Jó dolog az, amikor az ember motorkerékpár-történeti esemény részese lehet. Emlékeim szerint ilyesmi velem egyszer történt, 2009 őszén Milánóban, az EICMA egyik csarnokában, amikor is a BMW leleplezte a Concept6 tanulmányát. Nagy volt a felhajtás, ott tolongtunk a fényképezőgépeinkkel, pedig mindannyian tudtuk, hogy az a motor abban a formában soha nem fog a szalonokban vevőkre várni. Hiszen a roppant formatervezett meztelen izomgép lényege maga a hathengeres, soros erőforrás volt, amelynek a már akkor is agg korban lévő K1200LT utódját kellett meghajtania – legalábbis ha normális BMW-s fejjel gondolkoznak a bajor marketingesek. Hiszen a márka valahol egyet jelent a sorba rendezett hat hengerrel, már ami az autók világát illeti.

Azután jöttek a hírek, a kémfotók, és színre lépett végleges formájában az új 1600-os. Modellcsalád. Mert két motor lett belőle: az egyik GT névre hallgat (érthetetlen módon nagyon erős házon belüli konkurenciát teremtve a K1300GT-nek), a másikat pedig GTL-nek illik szólítani (és ő már tényleg az 1200-es LT utódja). Azután kiderült, hogy a K1300GT le is kerül a modellpalettáról, így a „kisebbik” 1600-os létjogosultsága is rendeződött. De hogy valóban kellett-e a világnak ez a soros hathengeres motor, arra csak akkor kaptam meg a választ, amikor először elindulhattam a géppel.

Ismerkedés

Indulás előtt persze az ember körbejárja a prédát, mint vadász a zsákmányt. Az első benyomás vegyes, ugyanis a motor élőben sokkal kisebb hatást kelt, mint amit várunk tőle. Mert miben találkoztunk eddig ilyesféle lökettérfogattal? Honda Gold Wing, Triumph Rocket III, esetleg valamelyik nagy chopper – azok pedig mind igen testes jószágok. A GT egyáltalán nem kelti ezt a benyomást. Hosszúnak nagyon hosszú, de viszonylag alacsony és nem is olyan széles. A sorhatos blokk azért diszkréten mutatja magát, hogy érezd, kivel van dolgod. A kezelőszervek, a műszerfal mind nagyon funkcionálisnak tűnnek. Kaptam egy rövid bemutatót a fedélzeti számítógép, futóműállítás és egyebek kezeléséből (mert erősen eltér az eddigi BMW motkerékpárokon megszokottól), aztán a „de a többire úgyis rájössz menet közben” felkiáltással utamra bocsájtottak.

Legelőször arra voltam kíváncsi, valóban olyan félelmetes-e a nyomatéközön, ahogy azt a sajtóanyagokban híresztelték. Mert ugye mit olvastunk? 175 Nemtonméter, amelynek 70 százalékát (vigyázzunk, az is több mint 120!!!) már 1500-as fordulaton leadja a motor. A valóságban ez úgy nyilvánul meg, hogy nagyjából tényleg bárhol mehetünk hatodik fokozatban. Számokra lefordítva: ha elengedjük a gázt hatosban és hagyjuk gurulni a motort (nem hogy le nem fullad, de nem is rángat vagy hörög vagy bármi, csak megy), pontosan 1000-es fordulatszám mellett pontosan 40-es sebességgel csorgunk. Ha itt megcsavarjuk a gázkar helyén levő potmétert (ride by wire, de rá még visszatérünk), a GT szépen elindul. Már alapjárattól egyenletesen gyorsít, 2000-ig növekvő, onnan pedig nagyjából egyenletes dinamikával. Ez a gyorsulás 220-230-ig nevezhető dinamikusnak, onnan már csak erőlködve megy tovább a sebességmérő. A legvégét nem próbáltam, de szerintem nem is nagyon érdekes, hiszen nem a száguldozásról szól a motor lényege. Hanem arról, hogy 4000-es fordulaton már 150 a sebesség, azzal meg bőven elég utazni akárhol…

Bátorodás

No és mi van, ha esetleg váltanánk is? Amennyiben gyorsításkor a magasabb fordulatokat részesítjük előnyben, azaz nyélgázon leforgatjuk a fokozatokat, olyan dinamika a jutalmunk – főleg a motor tömegéhez viszonyítva -, amelyet nézőpontom szerint közúton már nem szabad használni. B Jani barátommal csavarogtunk a Mátrában, a lakott terület végénél szabályos 50-nel haladva visszapakolgattam kettesbe, majd húztam egy koppgázt. Jani közben széttépte az R1200GS Adventure-t, majd úgy 100-120 környékén majdnem leszállt. Nálam közben 140-nél tiltott a kettes, majd 180-nál a hármas, majd elfogyott az út. A tükörben meg gyakorlatilag eltűnt a GS három lámpája. Ennyi a dinamikai különbség a két motor között. Elmondhatatlan. Ugyanakkor – tegyük hozzá – teljesen felesleges. Hiszen amit a K1600GT gyorsulás terén letesz az asztalra, azt normális ember közúton soha nem motorozza ki, mert egyszerűen élet- és közveszélyes. Ugyanakkor nagyon jó… Arról a tudatról nem is beszélve, hogy közben korlátlan tartalékaink vannak minden egyes pillanatban. És ez utóbbi a lényeg.

Hogy mindezt mennyi üzemanyagból produkálja a motor? A Mátra előtt tankoltam, és mire Egerben befejeztük a csavargást, 5,1 liter/100 kilométert mutatott a számítógép. Közben egész dinamikusan haladt a GT, igaz többnyire hatodikban… Autópályán nem száguldozva, de dinamikusan motorozva 6,5-7 között mozgott a fogyasztásom, városi forgalomban pedig ennél nagyjából fél literrel volt kevesebb. Magyarra lefordítva: semmivel, vagy szinte semmivel nem igényel több ólommentest az 1600-os, mint kisebb kétkerekű testvérei ebből a szegmensből.

A következő oldalon beleássuk magunkat az elektronika rejtelmeibe. Lapozz!

[ pagebreak ]

Elektronika a köbön

Ilyen teljesítményhez és tömeghez persze kell fék és futómű is. Hogy áll mindezekkel a GT? Erre a fejezetre tudok a legkevesebbet írni. Ugyanúgy áll ugyanis, mint az összes nagy BMW. Egyszerűen tökéletes. Olyan könnyen billen ívre, hogy az még a bajor gépek között is kiemelkedő. Egy ideig azt hittem, csak 180-as a hátsó gumi, pedig 190-es. Nem is érezni. A kezelhetőség minden élethelyzetben példa értékű. A nagyon szűk megfordulásoknál azért érződik a gigantikus tengelytáv, ráadásul az ilyen manővereknél a teszt néhány napja alatt sem sikerült tökéletesen összehangolódnom az elektronikus gázkarral. A potenciométer ugyanis holtjáték nélkül működik, és mivel az 1600-osnak igen erőteljesen érkezik meg a nyomatéka (ahogy azt fentebb kiveséztem), egyszerűen nem tudtam kellő eleganciával kivitelezni az ilyen gyakorlatokat. Némi extra gyakorlással nyilván össze lehetne csiszolódni a motorral, amit majd a GTL esetében igyekezni fogok végrehajtani.

A fékekről végképp semmi érdemlegeset nem lehet mondani. Teszik a dolgukat tökéletesen, ahogy szokták. Nagyon szépen adagolhatóak, brutálisan lassítanak és a blokkolásgátló is finoman, hatékonyan működik. A lassítórendszer a bajoroktól megszokott módon részintegrál felépítésű, azaz a fékkar a teljes rendszert működteti (kvázi nincs szükség a lábfék használatára), míg jobb csizmánkkal külön tudjuk a hátsó kereket lassítani, amikor éppen arra van szükségünk egy elsokallt kanyarnál vagy éppen egy szűk megfordulásnál.

Korábban említettem, hogy a fedélzeti elektronikával volt mit ismerkedni. Ameddig rá nem jöttem a lelkivilágára, mert onnantól csak élveztem az előnyeit. Ennyire összetett rendszert ilyen egyszerű kezeléssel megoldani – minden elismerésem a bajor mérnököké! A bal markolaton van egy Menü feliratú gombunk, amely a fedélzeti számítógép menüjébe visz. Itt az egyes pontok között lépkedni, vagy nullázni a hüvejkujjunk alatt levő tekerentyű, a Multi-Controller segítségével tudunk. Annak körkörös mozgása fel-le léptet, ha jobbra nyomjuk az elejét, nullázunk vagy belépünk az almenükbe, ba balra, akkor vissza- vagy kilépünk a rendszerből. A dolog zsenialitása, hogy alig van kezelőszervünk, miközben a motorkerékpárok között talán legbonyolultabb menürendszer bármely részét pillanatok alatt be tudjuk hívni. Innen érjük el ugyanis az elektronikus futómű-állítást (ESA II), a beépített navigáció kezelését, a vezető markolat- és ülésfűtését, valamint a motor egyéb menüit, mint az audiorendszer, vagy éppen a lámpa beállítása. Mert a menüből egy pillanat alatt válthatunk a jobb- és balkormányos közlekedésnek megfelelő tompított-vetület között. Így ha elmotoroznánk Indiába, ott sem vakítjuk el a szembejövőket a kanyarkövető xenonlámpánkkal.

Látni és nem vakítani

Erről a világítási rendszerről is érdemes egy szót ejteni. A motorban elhelyezett dőlésérzékelő-szenzor (amúgy is kellett a DTC, azaz a kipörgésgátló miatt) folyamatosan figyeli, merre borítjuk le a GT-t. Amikor ez megtörténik, azonnal vízszintes helyzetbe állítja azt a kis tükröt, amely az útra vetíti a xenon fényét. Annyira gyorsan működik, hogy folyamatos és dinamikus szlalomozás közben éppen egy-egy pillanatra látható a lámpa fényének megbillenése, majd azonnal vízszintesbe áll és ott is marad a következő erőteljes irányváltásig. Kanyarban pedig tökéletesen látunk magunk előtt mindent: nem lesz sötét a belső ív és nem világítunk az égbe a külsőn. Azaz egy jobbos kanyarban látjuk a padkát, de nem folyik ki a szemből kanyarodó autós szeme sem. Ebben a rendszerben nem hittem, kvázi fölösleges úri huncutságnak tartottam, amolyan „jó dolgukban nem tudnak már mit kitalálni” kategóriának. Ma már azt mondom: olyan természetes és jó a hatása, hogy kötelezővé kellene tenni minden motorban. Javaslom a kedves EU-s törvényalkotóknak, inkább ezt vezessék be, mint hogy véletlenül a motorokhoz szíjazzanak minket biztonsági övvel…

Ha már szót ejtettem a DTC, azaz a Dynamic Traction Control rendszeréről, fejtsük ki azt is bővebben. Eddig kimondottan utáltam a bajor kétkerekűekben levő kipörgésgátlókat, mert egyszerűen a gyújtás megszakításával operáltak. Ha az ember lement laza talajra (egyszerű murva elég ehhez) és elfelejtette kikapcsolni, könnyen arcra is eshetett, ha kis erőcsúszással akart kijönni egy kanyarból. A GT rendszere lényegesen összetettebb, amit többek között az elektronikus gáz tesz lehetővé. Egyfelől állíthatjuk a motor-menedzsment karakterisztikáját. Választhatunk a Road (ez a normál üzem), a Rain (eső vagy rossz tapadási viszonyok) és a Dynamic (nagyon jó aszfalton toljuk mint állat) között. Ezeket menet közben is tudjuk állítani a rugóstagok előfeszítéséhez hasonlóan. Az egyes üzemmódokban pedig nem csupán a nyomatékgyár karakterisztikája módosul (de nagyon ordító módon – városban például egyszerűen az esős beállítás esett a legjobban a finomabb gázvételi reakciók miatt), hanem a menetstabilizátor is. Dinamikus beállítás mellett enged egy kis csúszkálást a hátsó traktuson (akik ismerik a BMW autóit, azoknak mondom: ez hasonlít az ott megszokott DTC álláshoz); normál állásnál és esőben viszont nem. Ami az érdekessége, hogy az S1000RR-ben megismert módon a tapadást és a kanyarodást is figyeli, tehát például murván kanyarodva és öngyilkos módon érzéketlenül rácsapva a gázt is csak annyi történik, hogy a motor a talajra átvihető nyomaték erejéig elkezd gyorsulni. Nem veszi el a gyújtást, nem torpan meg, csupán annyira mérsékli a befecskendezett üzemanyag mennyiségét, ami még értelmes. Gyakorlati oldalról egyszerűen zseniális…

Egy szó mint száz

Nehéz összefoglalni röviden, hogy milyen motor a BMW K1600GT. Minden szempontból tökéletes a maga kategóriájában. Persze nem az, ha egy túraendúróval akarjuk összevetni nagyon ócska aszfalton (a rugóutat csak rugóúttal lehet pótolni…), vagy ha egy futármotort teszünk mellé a nagyvárosban. De a maga kategóriájában jelen ismereteim szerint nehéz valódi ellenfelet találni neki. Legfrappánsabban talán Eko első szavaival tudom leírni az összképet róla, amikor egy 170 kilométeres karikáról visszahozta a motort: „Nagyon csalódott vagyok. Igazságtalan az élet… Miért nem lehet nekem ilyen motorom???”

Következő oldalon jönnek a műszaki adatok.

Folytatás: rövidesen kipróbáljuk a „nagytestvér” GTL-t, illetve tervezzük a K1300GT-K1600GT és a K1200LT-K1600GTL összehasonlításokat is.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Aki szerint a motorozáshoz hozzátartozik a minél közvetlenebb kapcsolat az elemekkel, az többnyire valamelyik naked modell nyergében köt ki. Én sem szoktam véka alá rejteni azon véleményemet, miszerint a legintenzívebb élményt egy csupasz motoron élhetjük át, ahol semmi sem korlátozza a közvetlen kapcsolatot az elemekkel. A légellenállással pedig szó szerint küzdeni lehet. Nem véletlen, hogy majdnem minden forgalmazónál egyre több ilyen modell közül választhatunk. Nincs ez másként a BMW esetében sem, ahol az F800R és a K1300R mellett jelenleg a nemrég megújított R1200R képviseli a klasszikus megjelenésű naked irányzatot.

Mivel nekem is egy ilyen modell van a birtokomban, ezért kézenfekvőnek tűnt az ötlet, hogy én hozzam el a tesztmotort a BMW-től mondván, hogy majd nekem biztosan azonnal feltűnnek a különbségek. Nos, hadd lőjem le rögtön az elején a poént: csak igen nüansznyi eltéréseket sikerült felfedeznem, ezért a motor bemutatásával most nem is ismételném magunkat, hiszen az már járt nálunk. Helyette lássuk, mikben változott a motor az elődjéhez képest!

A GS, az Adventure és az RT után az R is megkapta a két vezérműtengelyes, felülvezérelt blokkot. Ezt a négy csavar helyett kettővel rögzített szelepfedél-védőről ismerhetjük fel, illetve az eltérő helyzetű takaróelemről. Menet közben csupán annyi változást lehet érezni, hogy a motor abban a fordulatszám-tartományban, ahol az előd már visszaváltásért könyörög, még semmi jelét nem adja ennek. Még ilyenkor is tökéletes nyugalommal hajtja végre a gázmarkolat felől érkező parancsot. Lelkesen nyugtáztam ezt csakúgy, mint a jellegzetes boxer orgánumot, ami a kipufogóból árad. Hála a mintegy 60 milliméterrel rövidebb hangtompítónak és a csőbe épített szelepnek ez a hang mindig, jól hallhatóan, de nem tolakodóan jelen van. Bár a saját motoromnak mintha kissé mélyebb, teltebb hangja lenne, de azt már 80-as tempó környékén elnyomja a szélzaj. Itt viszont folyamatosan hallgathatjuk a cseppet sem bántó vagy túl hangos zenét. Azt kell mondanom, hogy a mérnökök tökéletes munkát végeztek, jelentős mennyiségű szelet fogva ki ezzel az utólagos hangtompítót gyártók vitorlájából.

A másik ilyen jól sikerült változtatás az a motoron levő komfort ülés. Miután hazaértem vele, megmértem: csak öt centiméterrel szélesebb, mint az eredeti 30 centiméter széles sportülés, de ezzel biztosan állíthatom, hogy gond nélkül tudnám teljesíteni a 48 órás teljesítménytúrát. Bár vékonyabbnak látszik, de nagyobb felületen támaszt alá, miközben nem gátja a testsúlyáthelyezésnek sem.

A cikk folytatódik, lapozz!

[ pagebreak ]

Sok kicsi sokra megy

Első nekifutásra ez a három elem, amely számomra is azonnal érezhető változást hozott az elődhöz képest. A többi szinte csak dizájn. Pedig biztosan van jótékony hatása annak is, hogy az első teleszkópok a korábbi 35 milliméteresnél 6-tal vaskosabb belsőcső-átmérőjűek, és ezzel merevebbek lettek, de a normál hétköznapi használat során csak a méretnövekedés és a villaszárak megmunkálásában esett változtatás látszik, ezt érezni nem lehet.  Ugyanúgy csak a szemnek készültek a klasszikus stílust kedvelők számára szemet gyönyörködtető küllős kerekek. A rugózatlan tömegben jelenlevő eltérés nem érezhető a fedélzetről.

Ami azonban mindenkinek azonnal feltűnik a két motor vizsgálatakor, az az új műszerfal. Itt is a klasszikus stílust kedvelőknek kedveskedett a BMW, hiszen a tökéletesen szimmetrikusan elhelyezett fordulatszámmérő és kilométeróra közötti multifunkciós kijelzőtől eltekintve az óracsoport megállta volna a helyét egy harminc évvel ezelőtti motoron is. A fedélzeti számítógép által megjeleníthető információk nem változtak, mint ahogy a 120 kilométer/óránál megjelenített 4000-es fordulatszám-érték sem. Ebből arra lehet következtetni, hogy a hajtáslánc nem változott. Mivel azonban az új motor még szélesebb fordulatszám-tartományban használható, itt újra felötlött bennem az a kérdés, ami majdnem pontosan három évvel ezelőtt: minek erre a motorra hat sebbeségfokozat? Olyan nyomatékos, hogy tökéletesen elég lenne eggyel vagy kettővel kevesebb is.

Miközben ezen morfondíroztam feltűnt, hogy az újratervezett tükörben csaknem olyan holttér-mentesen látok, mint a saját motorom visszapillantójában. Pedig ahhoz szelesítőt kellett beszereznem, hogy lássak valamit magam mögé. Ennek csaknem úgy megörültem, mint alkalmi utasom a motor végét lezáró kapaszkodónak. Ennél a pontnál már elkezdtem keresni, hogy van-e olyan dolog a motoron, ami nem tetszik. Végül hosszas kutakodás után két dolgot találtam. Először is a váz sokkal jobban bejön feketén, mint ezüstre fényezve. Másodszor pedig a Dodge Vipert idéző festésnél jobban tetszik a saját motorom kézzel készült csíkozása. Persze ezek a dolgok teljesen szubjektív megítélés alá esnek, és szerencsére lehet rendelni az R-t fekete vázzal csík nélkül is akár.

Mindent összevetve igazán jelentős változást ugyan nem eszközöltek az új R1200R megalkotása során, még a feltankolt menetkész tömeg is maradt pontosan annyi, mint volt. A megújulást jól szemlélteti a teljesítményben bekövetkezett 1 kilowattos növekedés. Tulajdonképpen említésre sem méltó, de módosult egy picit, és ami a lényeg: pozitív irányban. Voltaképpen ez a motor minden porcikájára igaz. Nem sok mindenhez nyúltak hozzá, de ami változott, az előnyére vált. Olyan, mint az idősödő üzletasszony a ráncfelvarrás és a botox-kezelés után. Tulajdonképpen még nem is volt rá szüksége, de így még könnyebben meg tud bennünket győzni.

Következzenek a műszaki adatok!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Amikor az első hírek megjelentek a Yamaha új túraendúrójáról, minden cikkben, minden megjelent hírben azzal a kérdéssel szembesülhettünk, hogy vajon jobb lesz-e, mint a GS. Ezzel a kérdésfeltevéssel akaratlanul is a GS-t ismerik el az etalonnak, még azok is, akik egyébként erről nincsenek meggyőződve. Még olyan megfogalmazást is olvastam, amelyben a szerző arra volt kíváncsi, hogy vajon jobb-e, mint a GS Adventure. De ha így vetjük fel a kérdést, akkor igen gyorsan választ kapunk erre, hiszen nem. Messze elmaradnak a Tenere képességei a GS Adventure által nyújtottak mellett. Egy GS Adventure ugyanis nem csupán egy GS 33 literes tankkal. Az ugyanis egy teljesen más motor: hosszabb rugóutak, nagyobb szabadmagasság, megerősített védelem a sérülésekkel szemben, no és az akár 6-700 kilométer közti hatótávolság.

(Korábban a BMW R1200GS és a Yamaha XT1200Z Super Teneré is járt már teszten szerkesztőségünkben.)

Minimális különbségek

Azt javaslom maradjunk tehát a „sima” GS-nél ha nem akarjuk ilyen röviden lezárni a kérdést. Így azonban már nem is olyan egyszerű a válasz. Ugyanis mintegy ötszáz megtett kilométer után még mindig azt mondtam volna egy nekem szegezett „melyiket vegyem?” kérdésre, hogy amelyiknek jobban tetszik a műszerfala! Tudniillik a motoron ülve a táj mellett ez a másik olyan elem, amelyet a legtöbbet nézegetjük. Azt gondoltam ugyanis, hogy normális közúti használat esetén nem, vagy csak alig lehet különbséget találni a két motor között. Persze van amiben a BMW többet nyújt – például rendelhető hozzá elektromos futóműállítás, egyszerűen variálhatóak a dobozok méretei, fokozatmentesen és szerszám nélkül állítható a szélvédő, satöbbi – de van amiben a Yamaha tűnik jobbnak – egy picit laposabb rajta a térdszög és nem csupán az átlag, de a pillanatnyi fogyasztást is kiírja. Ennek segítségével azonnal láthatjuk, mennyivel büntet minket a motor a nagyobb tempó miatt. Szóval le sem tudják tagadni, hogy azonos feladatra, azonos célcsoportnak készültek, de egy picit azért különböznek.

Ezek a különbségek azonban olyan kicsik, amelyek alapján nem dönthetünk egyértelműen egyik motor mellett sem. Legalábbis addig, amíg nem vagyunk kíváncsiak a motorok által elérhető maximumra. Azonban amikor belénk bújik az ördög és elkezdünk egy kissé forszírozott tempóban fogócskát játszani egy szerpentinen (természetesen a biztonságot végig szem előtt tartva), a kis különbségek hirtelen nőni kezdenek. Ilyenkor már érezni, hogy a BMW-nek azért jobb a futóműve. Pedig a Yamahának sem kell szégyenkeznie, majdnem tökéletes. De csak majdnem. Már rövid ismeretség után is hagyja, hogy önfeledten koptassuk a lábtartó csavarjait, közben a legkisebb felállító nyomatékkal sem zavarja az örömünket és fékezés közben is majdnem annyira semlegesen reagál, mint a BMW sokkal összetettebb futóművével. Bár ha nem ideális alattunk az aszfalt a kanyar közepén, a motor egy picit elkezdi dobálni utasát, de a kijelölt ívet még ilyenkor is tökéletesen tartja, sőt még arra is hajlandó, hogy engedelmesen módosítsa azt, amennyiben arra kényszerülünk. A BMW ehhez képest csak annyiban más, hogy jobban elkülönül egymástól a fékezés, az úthiba elnyelő képesség és az irányítás funkciója. Mintha nem is ugyanarra az elemre hatnának ezek az erők. Emiatt jóval nehezebb a GS pilótájának a motorját kihozni a sodrából. De persze nem is ez a célja, hanem élvezni, hogy milyen készségesen reagál a gáz-, vagy a fékkar által közvetített parancsokra a motor. A féknél maradva meg kell jegyeznem, hogy a bömösön a nyomáspont egy árnyalattal határozottabbnak hat. Egy rövid holtjáték után mintha felütközne a kar valamiben, annyira határozott, de a japán gépnek sincs e téren szégyenkezni valója. Cserébe viszont a Yamaha fékkarján finomabbak az ABS szabályzásának visszajelzései és a hátsó fék használatakor sem avatkozik be olyan korán és hirtelen. Azonban ha nagyon hamar meg szeretnénk állni, feltűnő, hogy a Teneré elkezdi csóválni a farát, jelezve, hogy túlságosan is elkönnyült a hátulja. Az ember azt várja, hogy vajon melyik irányba fog kitörni, ám szerencsére ez nem következik be és csak a BMW-vel összevetve tűnik fel ennyire, mert azon még ilyenkor is olyan érzés ülni, mintha sínen menne.

Ki a precízebb?

De hagyjuk is a féket! Hiszen mindkét motor rendelkezik akkora motorfékkel, hogy az elegendőnek tűnik egy normális lassítás erejéig a kanyarvadászat során, arról nem is beszélve, hogy a gázt húzni sokkal élvezetesebb. Itt is azt tudom mondani, hogy nagyon nagy különbség nincs a két erőforrás között. A GS ugyan szélesebb fordulatszám-tartományban használható, de a Teneré ezt a kis gyengeségét ügyesen álcázza a nagyon jól eltalált fokozatkiosztásaival. Tulajdonképpen észre sem lehetne venni a különbséget, ha a kanyarból kifelé jövet a kigyorsítások alkalmával nem váltjuk el magunkat. Amennyiben a Teneré hiányzó fokozat-kijelzője miatt, vagy a GS-en egyszerűen nem arra figyelve a kelleténél eggyel magasabb fokozatban nyitjuk rá a gázt, hamar rádöbbenhetünk, hogy a GS mennyivel jobban húz a pincéből. Csak a markolaton kell csavarni egyet, míg a Teneré ilyenkor azonnali visszaváltást követel. Ettől a GS-sel lágyabbnak, könnyedebbnek érződik a kanyarvadászat, míg a Teneré lovasa azt hiheti, hogy most aztán nagyon megyünk, pedig nem. A BMW-vel tehát viszonylag könnyen magunk mögé tudjuk utasítani a Yamahát, amennyiben hasonló képességű pilóták motoroznak együtt.

Cserébe viszont a Super Teneré elkápráztat minket a kétféle gyújtástérképpel. Igen hasznos extra még úgy is, hogy a kétféle mód (Touring és Sport) között alig van eltérés. Tulajdonképpen csak alacsony vagy közepes fordulaton a gázreakciók között lesznek különbségek, nem lesz egy éppen felújítás előtt álló beteg négyszázasunk a gyengébbik mód használatakor sem, mint például az Aprilia Mana esetében. Amennyiben a műszerfalon nem látnám, hogy épp melyik van aktiválva, sokat kellene gondolkodnom, hogy kitaláljam. Ami miatt mégis hasznos találmány, az a városban, vagy a nagyon forgalmas útszakaszokon alacsony fordulaton lágyabb, nyugodtabb járású motor: nem fog utasunk sem hányingerrel küszködni a poroszkálás során, hiszen a gázra azért érezhetően finomabban reagál a motor ilyenkor.

Az XTZ nagy folyadékkristályos kijelzője elég sok hasznos információról tájékoztat. Ha lenne rajta fokozatkijelző, ezen a téren semmivel sem maradna el a BMW-töl. Az azonban nagy kár, hogy a kijelzett adatok igen pontatlanok. Az még hagyján, hogy a sebességmérő durván csal felfelé, de a megtett távolság is többnek látszik az órán, mint amit a valóságban mentünk. Ezek után nem is csoda, hogy többet kell tankolni a motorba, mint amit a fogyasztásmérő alapján gondolna az ember. Pedig a kijelzett érték mindig pontosan egyezett a két motor esetében (jellemzően 4.6-4.8 l/100km), de a Yamaha ennél többet kért majdnem fél literrel. Hol van itt a japán precizitás? Arról nem is beszélve, hogy míg a GS-nél a markolat elengedése nélkül megkapunk minden szükséges információt, addig a Teneré esetében ehhez el kell engednünk a kormányt, és az óra alatti gombokkal tudjuk csak elővarázsolni a kívánt értéket. Vannak még bosszantó apróságok a japán cirkáló esetében, mint például a gyári dobozok zárjai, amelyek túl nagy erővel terhelik a kulcsot, vagy az utas lábtartójának szerencsétlen elhelyezése, minek következtében annak lába vagy a dobozhoz, vagy a vezetö lábához ér minduntalan hozzá. Ezeket azonban meggyőződésem szerint a hangvillások rövidesen kijavítják majd. Látszik, hogy a Yamahánál ez egy friss modell, míg a GS már sok évet és nem egy frissítést tudhat maga mögött.

Mondd, te kit választanál?

Igazából, ha a trónról nem is sikerült most lelökni a GS-t, már semmiképp sem ülhet olyan nyugodtan a babérjain, mint eddig. Hiszen a mostani kihívója összességében nem rosszabb nála, csak a részletein kellett volna még dolgozni egy kicsit, hogy az apróságok terén is legalább ilyen nagyszerű legyen. Hangsúlyozni szeretném azonban, hogy ezen apróságok egyike sem olyan mérvű, ami miatt bárkit is lebeszélnék a Teneréről, viszont én mégis a GS-t ajánlanám. A látszólagos ellentmondás feloldásához hadd hozzak egy példát az autók világából. Tételezzük fel, hogy valaki új családi mindenest akar venni és már csak két jelöltje maradt, egy Audi A3-as és az Opel Astra. Ha emberünk a puszta adatokat nézi, alig talál különbséget a két autó között. Egyik egy hangyányival jobban gyorsul, a másik talán ennyivel kevesebbet fogyaszt. Az egyikben nagyobb a csomagtér, míg a másik csendesebbnek érződik. Persze az Audinak kifinomultabb a futóműve és precízebb a váltója, de ezek a különbségek csak versenypályán juttatják előnyösebb helyzetbe az A3-ast. Viszont feltételezhetően senki sem vesz annak alapján új autót a család számára, hogy mennyi idő alatt lehet vele körbeérni akármelyik Ringen. Sokkal inkább számít, hogy milyen az utastérben a felhasznált anyagok minősége, és mennyire érezzük úgy, hogy ez az autó egy kis luxussal is kényeztet amellett, hogy kevesebb az olyan dolog rajta, amely nem nyeri el maradéktalanul tetszésünket. Igen ám, de egy A3-as 30 százalékkal is többe kerülhet, mint egy hasonló teljesítményű Astra. Erre nehéz észérveket felhozni. Itt már csak az érzelmek dönthetnek. Nem is csoda tehát, ha sokaknak inkább egy Opel kulcsa lapul a nadrágzsebében. Ők a józan emberek, akik a szívük helyett az eszükre hallgattak, mindamellett, hogy az Astra is egy pontosan olyan autó amilyennek annak 2010-ben lennie kell. Most pedig térjünk vissza a tesztben szereplő motorjainkhoz úgy, hogy közben eljátszunk a gondolattal: az Audi A3-as semmivel sem drágább, mint az Opel Astra…

(Csak a teljesség kedvéért, utószó gyanánt: egyező felszereltségre hozva a két motort a GS a drágább, mintegy 6-7 százalékkal haladja meg ebben az esetben a Super Teneré bekerülési költségét. A különbség tehát ezen a téren sem meghatározó.)

Egy vallomással kell kezdenem. Egyfelől nagyon könnyű helyzetben vagyok ennek a cikknek a megírásával, hiszen 2006 óta saját BMW R1200GS Adventure motorkerékpárommal közösen megtettem kis híján kilencvenezer kilométert, tehát némi típusismeret rám ragadt a modellel kapcsolatban. Másfelől elfogult rajongói szemmel lehet írni olvasói tesztet, de ez nem az – nekem tehát pártatlannak kell maradnom. Majd a teszt végére érve a kedves olvasó eldönti, a két part között mennyire sikerült megtalálnom az arany középutat.

Egy kis történelem

Amikor egy modellcsalád megteremt egy kategóriát, majd harminc éven keresztül annak etalonja is tud maradni, akkor érdemes röviden áttekinteni, mik lehetnek ennek az okai. 1980-ban jelent meg a BMW R800G/S, amely nem kevesebbet tűzött ki célként, mint egy valóban mindenhol használható motorkerékpár létrehozását – erre utal nevében a Gelände/Strasse rövidítés. A koncepció alapjai, a hosszú élettartamú lég-olajhűtéses boxermotor, a gondozásmentes kardánhajtás, a nagyon masszív futómű és általános felépítés a mai napig változatlanok maradtak. A konstrukció eltaláltságát bizonyította 1981-ben a Párizs-Dakar győzelem, illetve az azóta is töretlen eladási mutatók. Közben a motor technikája folyamatosan fejlődött: az R1100GS-sel megjelent a telelever első futómű, az R1150GS Adventure modellel pedig az igazi kalandormotor, amely nem csupán felépítésével, hanem tekintélyes hatótávjával is a hosszú távú túrákat támogatta. Az ő utódjaként lépett piacra 2006-ban tesztalanyunk első generációja, amely két évvel később egy ráncfelvarráson esett át, idén pedig megkapta a DOHC vezérlésű boxer-blokkot. Nézzük, mit kínál leendő tulajdonosainak a legújabb és legnagyobb GS!

A vadállat

Kezdjük a leglényegesebbel: a blokkal. A tavalyi modellévig gyártott testvéreihez képest ugyanis alapvetően ebben mutat újat az R1200GS Adventure. A többi eltérés az én motoromhoz képest, mint a módosított kormány vagy éppen az elektronikusan állítható futómű mind megjelentek már az előző ráncfelvarráskor.

Na de a blokk valóban megér egy misét, vagy akár többet is! Ugyan megegyezik a „sima” R1200GS hajtóművével, azonban olyan mély benyomást tett rám, hogy mindenképpen beszélnem kell róla. Némileg növekedett a teljesítménye és forgatónyomatéka is, illetve változott a motorvezérlési program. Mindezek eredménye egy nagyságrendekkel pörgősebb blokk, mint a korábbi. A 110 lóerő és a 120 newtonméter nem adja vissza azt az érzést, amit a gáz elcsavarásakor érezhetünk. A motor ugyanis valósággal szomjazza a fordulatot, egészen vadul pörög fel és katapultálja előre a gépet. Ehhez extra segítséget kap a kicsit rövidebbre méretezett áttételezéstől is – hatodikban 300-al forog többet, mint a 2009-es modell. A dinamikai élményt nagyban fokozza a kipufogócsappantyú is, amely a fedélzeten folyamatosan azt az érzést kelti, hogy valamilyen versenyrendszerrel szerelt vason ülünk. A jobb markolat csavargatása iránti kedvünket is fokozza ez a férfias, öblögető hangorkán.

Hihetetlen, de igaz: a csappantyúra azért volt szükség, hogy legszigorúbb zajvédelmi normáknak is megfeleljen a motor. Az elhaladási zaj ugyanis – amelyet ellenőriznek a környezetvédelmi szervezetek – csökkent! A fedélzeten persze ezt nem tudjuk elhinni. A végsebesség, gyorsulás jelentős mértékben nem változott, mint ahogy a fogyasztás sem: 5-6 liter között kényelmesen eltúrázhatunk a motorral, 6-7 liter között már kimondottan sportosan közlekedhetünk, 7 liter fölött pedig vagy nagyon durván büntetünk mindenkit, vagy autópályán megyünk éppen valahova nagyon messzire és éppen sietünk. A gyakorlati hatótáv a változatlan tanknak köszönhetően így 5-600 kilométer közötti. Apropó, tank: az én motoromban már sokszorosan bizonyította a műanyag konstrukció, hogy fittyet hány a legkeményebb fizikai behatásokra is, így bátran ajánlható kemény terepes igénybevételre is.

A következő oldalon a futómű és egyéb apró részletek következnek.

[ pagebreak ]

A kemény terep

Ilyenre nyilván nem vittük a tesztgépet, hiszen ehhez megfelelő gumi is kellett volna, gyárilag pedig aszfaltra optimalizált abroncsokkal szerelik a GS-eket. A saját motorom azonban már sokszorosan bizonyította, hogy szinte mindenhol megállja a helyét. 

A 2008-as modellévtől a GS-ek is elérhetők elektronikusan állítható ESA futóművel. Az RT tesztjében kiveséztük ennek működését, a terephasználat azonban további állítási lehetőségeket kívánt a motoroktól, így a GS rendszere többet tud, mint a kizárólag aszfaltra szánt BMW modelleké. Az egy személy, egy személy csomaggal illetve két személy és a komfortos, átlagos vagy sportos rugózások beállítása itt is lehetséges, azonban választhatjuk a könnyű és a nehéz terep funkciókat is. Ilyenkor a futómű a rugóalapot is állítja, így nő a rugóút (ezzel együtt a hasmagasság is), illetve teljesen más karakterisztika szerint rugózik a motor. Keményre tömörödött, brutálisan hepehupás földutakon próbálgattam a beállítások közti különbségeket: ahol éppen csak átvergődünk a Comfort beállítással (ez a kényelmesre, lágyra hangolt aszfaltos program), ott már a könnyű terep opciójával is gyakorlatilag észrevétlenül suhanunk keresztül. Terephasználat esetén menet közben hangolhatjuk a futóművünket Soft, Normal vagy Hard állásokba – ez alapvetően azt szabályozza, mennyire keményen toljuk terepen. A legkeményebb beállításnál kicsit vesztünk a komfortból, viszont sokkal durvább csapásokat visel el rezzenéstelenül a rugózás. A saját motorom futóművében egy minden ízében állítható Wilbers rendszer van, azonban ha ma vennék GS-t, könnyen lehet hogy a gyári ESA-ra szavaznék. 

Nem minden arany, ami…

Megígértem, hogy nem csak ömlengeni fogok az R1200GS Adventure-ről. Vannak ugyanis részletei, amelyek nem nyerték el tetszésemet. A modell megszületése óta változatlan szélvédő a legnagyobb bajom – olyan turbulenciát kelt ugyanis, amelyeket a 180 centi fölötti motorosok többsége alig képes elviselni. Annak idején a saját motorommal próbálkoztam én is Laminar Lip magasítóval, majd végül egy teljesen egyedileg összefaragott szélvédő hozta meg a megoldást. Akik a bűvös határ alá esnek, azoknak tökéletes a szélvédelem minden szempontból – azonban 175 centitől a vezető lába nem ér le a talajszintre. Így az optimális GS vevő e két érték közé kell hogy essen, vagy hamarosan el fog kezdeni farigcsálni a szélvédővel. 

A másik problémám szintén a testmagasságommal áll összefüggésben. A 2006-2007-es modellek egy 35 milliméteres kormánymagasítóval tökéletes testhelyzetet biztosítanak akár két méteres emberek számára is, hogy állva tereljék kalandmotorjukat a terepszakaszokon. A két éve megváltoztatott, alacsonyabb ívelésű kormány ugyanis az előrebuktatással szinte semmit nem emelkedik, és eleve alacsonyabban is van, mint az előző generációknál. Így a magasra nőtt motorosok megint nincsenek kedvező helyzetben, hiszen csak kicsit rogyasztott lábbal állva motorozhatnak, ami hosszú távon bizony fárasztó. Persze mind a két említett hiba orvosolható utólag, de ezt nyugodtan megtehetnék a gyárban is. 

Minden földi jó

Az R1200GS Adventure ezzel a két tökéletlenségével együtt teljesen, sőt egyedülálló módon alkalmas rá, hogy akár sártekénk megkerülésére is elinduljunk vele. Szükség esetén kikapcsolható blokkolás-és kipörgésgátló, markolatfűtés és kézvédő, egészen komoly bukások esetén is sértetlenséget biztosító védelmi rendszer (bukócső-, szelepfedél- és kartervédő), irgalmatlanul hosszú hatótáv, minden körülmények között elboldoguló futómű, kardánhajtás, kiegészítő fényszórók és teljes kofferrendszer segít minket, akármilyen hosszú úton keressük is a kalandokat. Nem véletlen, hogy talán semmilyen motor nem bukkan fel olyan gyakran a kietlen tájakon, mint ez. Kalandorok, ne kíméljétek!

Következzenek a műszaki adatok!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Első ránézésre nem sok különbség van a tavalyi és az idei R1200RT között. Hogy hitelesebben vizsgálhassuk a modellfrissítés hatásait, segítségül hívtuk egy kedves jó barátom 2007-es gyártású, bő hatvanezer kilométert futott gépét. Amikor egymás mellé állítottuk őket, csupán apróságokat véltünk felfedezni, amelyeket a gyár ugyan mind jelentős változtatásként kezel, mi azonban nem értettük a jelentőségüket. Egészen, ameddig nem indultunk egy közös hosszabb gurulásra, ahol a motorok cserélgetése közben az összes módosításra fény derült. Menjünk sorban, nézzük, milyen motor is a régi és az új RT!

A boxer-szív

Az összes 2010-es boxermotoros bajor gépet jellemzi a blokk kívülről alig látható – csupán a szelepfedélen észlelhető az eltérés: nem négy, hanem két csavar tartja –, belül azonban annál jelentősebb átalakítása. Megváltozott a vezérlési rendszer, ennek köszönhetően az összes motor erősebb és egy hangyányit rugalmasabb lett. Korábban az R- és RT modellek erősebbek voltak, mint a GS család tagjai. Ez az idei évtől megszűnt. Így az RT-ben is 110 lóerős teljesítmény és 120 newtonméternyi nyomaték áll a vezető rendelkezésére. Ami a tulajdonosok számára némi megtakarítást jelenthet, hogy míg a 2009-es vagy korábbi modellek számára előírás volt a 98-as oktánszámú párlat tankolása, az idei évtől az RT blokkja is megelégszik a normál, azaz 95-ös benzinnel. Egy komoly túramotor éves futásteljesítménye esetén ez pedig akár érzékelhető spórolás is lehet.

A két gép közti eltérés a motorerőt illetően egyébként nem mellbevágó. Éppen csak egy árnyalatnyival húz készségesebben az új változat, kicsit nagyobb kedvvel gyorsul el a kanyarok kijáratánál. Fogyasztása ugyanúgy nagyon kedvező maradt: akár öt liter környékén is lehet élvezeteset motorozni vele, de a dinamika növelése és utassal való közlekedés során sem nagyon kér többet száz kilométerenként, mint hat liter üzemanyag. Csak autópályán, igen nagy tempónál (ha Németország felé vezetne az utunk, ugye…) növekszik meg a fogyasztása. Ami még némi érzékelhető eltérés a két blokk között, hogy az új egy csipetnyivel kevesebb vibrációt juttat a fedélzeten tartózkodók felé, mint elődje.

Még kigyúrtabb combok

A BMW modelljei eddig is híresek voltak arról, hogy nagyon biztos futóművel rendelkeznek. A Telelever rendszerű első felfüggesztés lényege – mint az közismert – az, hogy a mellső kerék rugózó elemei nem a teleszkópokban kaptak helyet (ezek csupán vezetősínként funkcionálnak), hanem egy himbarendszeren elhelyezett központi rugóstag formájában. Ezzel tudták azt biztosítani a mérnökök, hogy a kerék berugózásával sem a tengelytáv-, sem pedig az utánfutás nem változik. Ennek következtében a motor fékezéskor sokkal kisebbet bólint (érzésre legalábbis), illetve nagyságrendekkel javulnak az ívmeneti- és ívtartási tulajdonságai kanyarban. Sokan szidják ezt a rendszert azzal az indokkal, hogy kevés visszajelzést ad az útról. Akik nap mint nap ilyen futóművel közlekednek, azok pedig simán élvezik, hogy a motor kanyarban még változó minőségű aszfalton is mindig marad az eredeti ívén, nem szükséges küzdeni és gépészkedni vele. Mintegy mellékhatásként a kanyar közbeni, akár dinamikus első fékkel történő lassítás hatására alig jelentkezik felállító nyomaték, tehát ilyenkor is sokkal biztonságosabb érzése lesz a vezetőnek – a motorja egy elhibázott íven lassítva sem akar mindenáron a kanyar külső oldala tájékán szétnézni az árokban.

A futómű rendszerében nem történt változás az új modellévre való frissülés során, az elektromosan állítható rugózó elemekben azonban igen. Az ESA rendszer lényege – mint azt már sokszor leírták mindenfelé –, hogy a vezető egy gomb segítségével pillanatok alatt tudja szabályozni a rugós tagok előfeszítését, sőt menet közben a csillapításukat is. Így amikor kényelmes túrázása során szerpentinhez érkezik, azonnal „Sport” állásra válthat, és feszesebb futóművel vadászhat a kanyarokra. Funkcióit tekintve nem is változott sokat a dolog, mégis ESAII-nek, azaz második generációnak hívják mostantól. Miért? Nos, a rugózó elemek belsejében történt a fejlesztés, amelynek köszönhetően nem csupán az előfeszítést és a húzófókozati csillapítást, hanem a nyomófokozati oldalt is szabályozza a rendszer. Ez pedig kanyargós szakaszon igencsak érezhető javulást hozott: a 2010-es modell számottevően pontosabban tartja az íveket, még precízebben fordul a kanyarokban, mint elődje. Pedig annak sem kellett szégyenkeznie soha, sőt még most is veri szinte bármely riválisát ilyen téren.

[ pagebreak ]

Információs szupersztráda

Az RT eddig is a legkomolyabb fedélzeti rendszerrel felszerelt BMW-k egyike volt – bár a világ teljes motorgyártásában sem túlságosan sok kihívója akadt. Hiszen a vezető és utasa menet közben hallgathattak rádiót, vagy magukkal hozott zenei anyagukat is. Nos, némi fejlődés az audiórendszerben is bekövetkezett. Mindenekelőtt megjelent egy kis tekerentyű a vezető bal hüvelykujjánál. Ezt forgatni és balra-jobbra billenteni is lehet, így a kommunikációs rendszer minden része könnyen kezelhető a kormány elengedése nélkül is. Szabályozhatjuk a hangerőt (amely értelemszerűen sebességfüggő, tehát ahogy nő a szélzaj, úgy hangosodik a rádiónk), kereshetjük az adókat, vagy akár barangolhatunk i-Podunk zenei anyagában. Ugyanis a korábbi CD-lejátszó helyén egy csatlakozót találunk, amelyre bármilyen külső forrást csatlakoztathatunk. A lényeg, hogy amennyiben MP3-asunk tárhelyére BMW1…BMW9 könyvtárakban tároljuk a zenei anyagot, azt menet közben, a műszerfalon megjelenített információk segítségével, könnyedén böngészhetjük.

Az audiorendszerénél könnyebben észrevehető változás a kezelőszervek átalakulása. Ezt elég egyszerűen oldották meg a mérnökök: a tavaly bemutatott K1300GT kormányvégeit kapta meg 2010-re az RT is: új gombok, „hagyományos” irányjelző-kapcsoló, és minden egyéb, amit akkor már részleteztünk. Érdekes módon a BMW egyedi kapcsolórendszere azon ritka részei közé tartozott a motoroknak, amelyet állandóan kritizált mindenki. Kivéve, akinek saját bajor kétkerekűje volt – a tulajdonosok ugyanis napok alatt megszokták az egyébként logikus gombokat, és boldogan éltek együtt velük. A gyár mégis engedett a nyomásnak, és a 2009-es K-sorozatot érintő módosítás után az RT is beállt az univerzális indexek sorába. Ezzel együtt a fék- és kuplungfolyadék tartálya is megváltozott – ezekhez talán kár volt nyúlni.

Jelentős újítás történt még a műszerfalon: bár az elrendezés és az információk tömege nem változott, az új műszerek plexi-burkolata sokkal kevésbé tükröződik, mint a korábbi. Ugyanígy sikerült csökkenteni a hatalmas szélvédő plexi tükröződését is – így kevésbé zavar meg a kanyarok belső ívét szemlélve, mint elődje.

Szélcsatornaszökevény

Ha már a giga-szélvédőnél tartunk: az összehasonlítás során egyértelműen kiderült, hogy a modellfrissítést megelőzően az RT nem kevés időt tölthetett az aerodinamikai fejlesztőközpontban. A gyár azt ígéri, hogy mindenütt javul a szélvédelme: jobb a nagy plexi és a különféle kis burkolatok is. Ezt illetően nagyon vegyes kép alakult ki bennünk az összehasonlítás során. Az ugye jól látszik, hogy a szélvédő formája változott. Annyit ki merek jelenteni, hogy a vállak kevesebb szelet kapnak, mint régen. 180 centiméter magas barátom szerint ennek köszönhetően számára érezhetően javult a szélvédelem. Én egy tízessel vagyok magasabb nála, és érdekes módon nekem éppen nagyobb lett a szélzaj az ő 2007-es motorjához képest. Elég volt azonban kicsit behúzni a nyakam a vállaim közé, és máris megszűntek a zavaró turbulenciák.

A plexin kívül számos apró borítóelemen finomítottak. Közülük hatékonyságában számomra kiemelkedik a tükrök fényezett takarólemezének pici éle. Amikor ugyanis elindultunk a túrára, még elég hűvös volt. A régi motoron igencsak érezhető volt, hogy fújja a néhány fokos szellő az ember kézfejét – persze a markolatfűtés sokat segít –, az újon azonban egy fia légáram nem jut el a kesztyűnk felső részére. Az ok – egy pici él a tükör előtt – alig észrevehető, mégis igen jótékony hatású.

Vár a végtelen

Az RT tehát összességében maradt ami volt: az aszfalton túrázó, végtelent kereső motorosok tökéletes társa. Szándékosan hagyom ki a „szinte” szót az előző mondatból: a nagy tank, a csekély fogyasztás, a döbbenetes kényelem (üléspozíció és futómű egyaránt kényeztető úgy a vezető, mint az utas számára), a parádés menetdinamikai jellemzők, a bőséges csomagtér a három gyári dobozban vagy akár a sebességtartó automatika mind-mind azt szolgálja, hogy bárhova eljussunk, ahova csak szeretnénk. Ehhez csak sok szabadidő és bőséges készpénzállomány szükséges – esetleg egy kellően feltöltött bankkártya. Egyrészt a motor megvásárlásához, másrészt az utazás finanszírozásához. Akinek ezek megadatnak, az pedig nagyon fogja élvezni a világot a BMW R1200RT fedélzetéről!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Amikor a 2008-as modell járt nálunk, írásom elején szabadkozásra kényszerültem, hiszen akkor nem tudtunk hatalmas újításokról beszámolni. A mostani, elsősorban az erőforrást és környékét érintő fejlesztések sem rengették meg a világot, ám mindenesetre igen pozitív hatásúak. A fejlesztés tehát már csak kis lépéseket tesz előre, aminek két oka lehet, és minden bizonnyal mindkettő igaz egyszerre.

Az immáron harmincéves konstrukció meglehetősen kiforrott, a vevők elégedettek, az ami működik, ahhoz ne nyúlj alapon közelítenek a bajorok a legendás túraendúróhoz és annak más modellekben is szolgáló erőforrásához. A másik oldalról azonban azt sem szabad elfelejteni, hogy néhány éve már kereng az R1200GS, és azzal együtt a boxermotor, mint erőforrás halálhíre, amely az F800GS megjelenésével hirtelen igen könnyen hihető valósággá formálódott. Lehet (valószínű), hogy a konstrukció kiforrottsága mellett azért sem nyúlnak különösebben hozzá, mert egyszerűen elfekvőben van, nagy jövőt nem jósolnak már neki. Amíg a gyártás profitábilis, addig még készül a motor.

Napestig lehetne pro és kontra sorolni a boxermotor mellett és ellen az érveket, akárcsak bármely másik konstrukció esetében. Ha nem csak ábránd, hanem valamikor középtávon valósággá válik a boxer elhagyása, annak azonban véleményem szerint alapvetően gyártási, fejlesztési, tehát elsősorban gazdasági oldalai lehetnek, mert ez az újrafésült erőforrás semmiképpen sem egy halálba-menő, végnapjait élő aggregátnak tűnik számomra. Tény, hogy ekkora összlökettérfogatot jobb hatásfokkal ki lehet használni négy hengerrel, és a boxer elrendezés járáskultúrájában is elmarad a sornégyesektől, no meg forogni sem szeret annyira. Azonban az individualizmus mellett kapunk egy párját ritkítóan alacsony tömegközéppontot, amely motorkerékpárok esetében nagyon kedvező és minden pillanatban tapintható előny. A két kilógó henger esetében megvalósítható (vagyis elegendő) a lég-olajhűtés, ami biztosabb üzemet és alacsonyabb tömeget jelent. Írom mindezt azért, hogy lássunk tisztán abban az esetben is, ha mindenáron műszaki/praktikai oldalról igyekszünk közelíteni a kérdéshez…

Én a magam részéről drukkolok a boxernek, tartson még ki jó sokáig, azért mert színesebbé teszi a palettát. De amiből sok van, abból nem véletlenül van sok, így a sornégyek és a V2-esek rovására manapság egyre gyakrabban előkerülő sorkettesek mellett minden bizonnyal könnyebb észérveket felhozni.

Tehát nem vagyunk messze az igazságtól, ha azt mondjuk, remek dolog a boxermotor, és kiváló felépítésű jármű az R1200GS, csak egyre nehezebb annyi pénzt elkérni érte, hogy a projekt nyereséges maradjon. A fejlesztések és a tapasztalatok jó része a konvencionálisabb konstrukciókhoz kötődnek, ezért látunk egyre kevesebb extravagáns próbálkozást az egész járműiparban, sajnos. Ha egyszer lekapcsolják az R1200GS gyártósorát, és utódja az F800GS marad, akkor – mint fentebb is írtam – ennek a piaci helyzetnek esett áldozatul, műszaki tartalma nem indokolhatja a döntést. És idekívánkozik még egy faramuci gondolatom. Az F800GS-t egyszerűen jobb motornak érzem a 1200GS-hez képest, gyakorlatilag minden területen. Ám, ha választanom kéne, szemlesütve a boxermotoros unikummal a lábam között távoznék.

Az új erőforrás

E rövid bevezető után lássuk, mennyiben tapasztaltam különbséget a 2010-es R1200GS nyergében a legutóbbi, 2008-as modellhez képest. Elsőként említem azt a nem elhanyagolható tényt, hogy az új GS-nek kimondottan jó lett a hangja. Ezt nem tudtam ilyen nagy lelkendezve leírni az elődről, persze ebben van egy jó adag szubjektivitás is. Az akusztika javulásában nagy szerepe van egy manapság egyre kevésbé szokatlan szelepnek, amelyet elektronika vezérel, és a dob előtt változtatja meg az áramlást, ha egy nagyobb gázt húzunk.

Ennél lényegesen nagyobb módosítás, sőt maga a nagybetűs változás az új modell esetében, hogy a motor felülvezérelt, hengerenként két, lánchajtású vezérműtengellyel felszerelt , négyszelepes konstrukcióvá változott. Ez korábban már bizonyított a BMW HP2 Sportban, hiszen abban alapjaiban ez a motor dolgozik.

Az átalakítás szélesebb, 500 fordulattal feljebb, 8500 fordulat/percig érő használható tartományt, 110 lóerő csúcsteljesítményt, és 6000-en jelentkező 120 newtonméteres maximális nyomatékot hozott.

Ezek pusztán a számok, ám mint mindig, most is fontosabb az élmény. Az élmény pedig nem más, mint egy dögös hangú, robbanékonyan húzó, az elődhöz képest sokkal vidámabban forgó GS. Ha már az élményeknél tartunk meg kell említenem, hogy a végáttételt 2,81:1-ről 2,91:1-re rövidítették, így az új GS még nyomatékosabbnak érződik. Jellemző arra, hogy mennyire az apróságokban rejlik az ördög: ez a néhány százaléknyi motorerő- és áttétel-módosítás elegendő ahhoz, hogy az új GS hajlamos legyen emelgetni az elejét gázról, amit az elődnél nem tapasztaltam.

A kihegyezettebb erőforrás maximális teljesítményét 98-as benzinnel adja le. Alacsonyabb oktánszámú benzinnel sem károsodik a motor, a kopogásszenzor alapján változik a motorvezérlés. Amennyiben 91-es benzinnel szeretnénk üzemelni, egy speciális programot kell a vezérlőbe tölteni. Hogy ez miért nem átkapcsolható, vagy automatikus úton történik, az számomra ismeretlen.

Változatlan értékek

A megújult erőforrás mellett minden más maradt a régiben. A GS továbbra is méreteihez és összlökettérfogatához képest rendkívül könnyű és könnyen kezelhető motor. Az ergonómiához sem nyúltak, egyszerűen azért, mert úgy jó, ahogyan van, igaz a 175 centinél alacsonyabb motorosoknak nem ér le a lábuk. Létezik alacsonyabb ülés és futómű is a probléma orvoslására. Bár még a BMW által is beismerten tévút indexkapcsolót nem váltották le (mert mi más, ha nem beismerés, a régi konstrukció konvencionálisra cserélése az újabb modelleken), a kezelőszervek és minden egyéb a helyén van és remekül működik. A futómű felépítése is maradt a régi természetesen, és hogy miért nem használják elterjedtebben a Telelever felfüggesztést, azt újra és újra nem értem, akárhányszor ilyen első futóművel szerelt BMW-re ülök. Azt hiszem maga a téma megér majd később egy önálló cikket.

Írásainkat általában a „kinek ajánljuk” fejezettel zárjuk. Nos, az R1200GS-t elsősorban természetesen azoknak akik meg tudják fizetni a 4 millió forintos alapárat, és még marad pénzük az extralistáról is válogatni. Ez az ár nem alacsony, ám a kiforrott és egyedi műszaki tartalmat figyelembe véve azt mondhatjuk, hogy olyan motor nem létezik, amellyel közvetlenül összevethető lenne a jelenlegi piacon. Egy fantasztikus, különleges és nem utolsó sorban célszerű felépítésű motorkerékpár, amely már éltében beírta magát a történelemkönyvekbe. Hibát csak akkor találunk benne, ha olyan géppel hasonlítjuk össze, amely specialistája annak a területnek, amelyen multifunkcionalitása miatt a GS is szóba jöhet. Ám ilyen széles tulajdonság-spektrummal azt hiszem más motor nem büszkélkedhet. A GS-sel nem lehet igazán mellélőni, hiszen városban, túrán, földúton is megállja a helyét, sőt kanyargós úton, vagy pályára merészkedve is képes méretei ellenére kellemes perceket szerezni lovasának.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok