onroad.hu

Nehéz helyzetben vagyok ezzel a teszttel. Oldalunk zömmel az átlagmotoros szemszögéből közelít a kétkerekűekhez, és ennek szellemében írunk kedvenc közlekedési eszközünkről. Emellett fontosnak tartjuk a szakmai hitelességet és igyekszünk tárgyilagosak maradni azokban a témákban is, amelyek inkább szubjektív indíttatásúak.

Írom mindezt mentegetőzésből, hiszen a K1300R személyében egy olyan motort ismertem meg, amely sokkal inkább filozófiai eszmefuttatásra ösztökélt, mintsem műszaki boncolgatásra. Így engedjétek meg, hogy ennek az írásnak az ilyetén merengések jelentős részét töltsék ki, persze igyekszem a műfaj által megkövetelt tényszerűséget sem elhanyagolni.


A történet ott kezdődik, hogy közel két éve volt nálunk a K1200R, amelyet én is kipróbáltam. (A tesztet Mackó írta.) Röviden összefoglalva, akkor tisztelettel tekintettem arra a motorra, de úgy éreztem nem vagyok kompetens abban, hogy különösebben mély ítéletet mondjak, annyira nagy volt a fölénye velem szemben. Mostani érzelmeimmel kapcsolatban a pakliban az is benne van persze, hogy két év alatt valószínűleg sokat ügyesedtem, de az is, amilyen az új K, az 1300R.

Azóta volt szerencsém nem egy 150 lóerő feletti szerkezetet kipróbálni, és be kellett látnom, hogy sajnos a teljesítményt hamar megszokja az ember, hamarabb mint hinnénk. Egy 60-70 lovas motorhoz szokott fenéknek mindig döbbenetes ezekre a szörnyekre ülni, de aztán nem kell sokat várni arra, hogy belefejeljünk a kettes leszabályzásba, és nyugtázzuk magunkban: „nahát”… Ez aztán megmagyarázza a 197 lovas Hayabusához rendelhető turbókitek, meg egyéb sokszáz lóerős szerkezetek létrehozására tett tuningok népes táborát. Van, aki összecsinálja magát, ha egy családi autóval az ember egyesben megnyikorgatja a kereket, és van akinek az sem elég, ha csak egy hátraszaltót tud megcsinálni a motorjával. Szóval az, hogy mi extrém természetesen erősen egyén függő, valamint sok minden megszokható.

Ami biztos, hogy a közúti közlekedés szempontjából akár egy teljesen kihasznált 60 lóerős motorkerékpár produkciója is bőven annak nevezhető. Így nem akarok arról írni, hogy ilyen, meg olyan jól megy a K1300R, meg hogy 200-nál még hármasban vagyunk, és hogy hol a vége (nem tudom egyébként), mert csak az extremitás mértékét boncolgatnám, amire meg nem létezik egyetemes mérce. Arról szeretnék írni, hogy mindezt hogyan teszi.



Az első megdöbbentő tulajdonság már egy gondosabb üléspróba alkalmával is kiderül. Az ember azt gondolná, hogy egy motorkerékpár kényelmét, kizárólag a lábtartó-kormány-ülés háromszög határozza meg. Ha így lenne, akkor ez három számmal meghatározható lenne, mint ideális recept, és minden motoron ugyanazt alkalmaznák. A valóság persze más, és éppen ezért nem csacskaság rácsodálkozni a K1300R megdöbbentő kényelmére. Egyszerűen olyan érzésem volt, mintha épp csak rám szabták volna, de ugyanerről számolt be Mackó is, aki nálam húsz centivel magasabb és 20-40 kilóval (attól függően, hogy melyikünk éppen hol tart a fogyókúrában) nehezebb is. Ez képtelenségnek hangzik, ám nem is az utolsó képtelenség, amit a K1300R-rel kapcsolatban tapasztaltunk.

A motor természetesen minden fordulatnál a tőle elvárható vehemenciával húz, így ezt egy tollvonással el lehetne intézni, ha nem kalkulálnánk mellé a fogyasztást is. A tesztmotort 6 (hat) liter/100 kilométert kijelző átlagfogyasztás-mérővel vettem át. Ezt sikerült egészen 6,6 literig feltornázni. El tudom képzelni, hogy létezik olyan őrült, aki egyébként utcai körülmények között egészen 7 litert meg tud etetni az ezerhármas motorral, de ehhez a motorozás nagy részét 200-ról történő nyélgázas gyorsulásoknak kell jellemeznie, szóval még egy Ghostridernek sem könnyű feladat. Tehát még egyszer: 173 lóerős motorról beszélünk, közel 250 kilós menetkész tömegről és maximum 7 literes átlagfogyasztásról. A 90 kilométer/órához tartozó 5 literes katalógusadat első olvasatra teljes képtelenségnek tűnik, de e tapasztalati tények tükrében egyáltalán nem az. Döbbenet, nem?

Ha már pénztárcánk szemszögéből ilyen könnyen ráncigálhatjuk a gázt, nézzük meg azt a bizonyos félautomata váltót is. A történet egyszerű: felfelé váltáskor nem kell elvenni a gázt és kuplungolni sem, egyszerűen csak húzgáljuk felfelé a váltót. (Visszafelé a megszokott módon kell váltani.) Az ember erre rögtön rávágja, hogy ezt bármelyik motor megcsinálja, igaz, kicsit vissza kell engedni a gázt. A hangsúly itt ismét nem a mit-en van hanem a hogyan-on. Bár igaz, hogy lehet olyan helyzetbe hozni, amikor kissé döccenősen vált, de a váltások zöme élvezetesen zökkenőmentesen történik. Az időtartam pontosan annyi, amennyi idő alatt egy halk „pukk” elhagyja a kipufogó csövet, a gyorsulásban pedig éppen csak megérezzük a rándulást. Nem akarom különösebben misztifikálni, mert létezik motor enélkül is, de megint csak egy olyan jellemző, ami nemes egyszerűséggel telitalálat. Ebben a témakörben egyetlen negatívum írható le, nevezetesen a kuplungkar keménysége. Nem, nem arról van szó, hogy nehezebb lenne, mint más ekkora teljesítményű gépek tengelykapcsolója. Körülbelül átlagosnak nevezhető, és ezen a motoron az ilyesmi szemet szúr…