Persze, tudom én, hogy testalkatilag ez a motor sem passzol hozzám. Nem is szerettem volna igazán tesztelni, úgy gondoltam, elég lesz nekem egy rövidke próbakör. Azután úgy dobta a gép, hogy a kollégák közül senki nem ért rá, így a megbeszélt napon szépen beballagtam a Kawasakihoz, és felhajtogattam magam a vadonatúj Ninja300-ra. Innentől pedig folyamatosan, megállás nélkül értek a meglepetések. Mégpedig csupa kellemes!

Apró, de mégis nagy változások

Indulás előtt ismerkedjünk meg egy kicsit a Kawasaki újdonságával. Van ugye a modellnek egy közvetlen elődje, a 250-es változat. Elsőre nem is egyértelmű, mi értelme volt ennyire kicsit változtatni és kihozni egy új vasat. Akkora szerencsénk volt – most kicsit előresietek az időben -, hogy Kakucsringen összefutottunk egy 250-es változattal, és tulajdonosát meg is kértük: menjen már néhány kört az újdonsággal. Innen hamar kiderült, hogy az apró változásokon – 6 lóerőnyi és 5 Newtonméternyi erősödés, 1 fokkal több villaszög és 9 milliméterrel vastagabb utánfutás – kívül a hanghatás (sokkal testesebb akusztika tör elő az új kipufogódobból) is nagyban hozzájárul a lényegesen nagyobb vezetési élményhez. A motor menetteljesítménye tehát úgy motorikus, mint futómű-oldalról sokat javult. Negatívumként egyedül a keményebb párnázatú ülést említette alkalmi tesztpilótánk.

< ?php include '/srv/www/onroad.hu/root/sites/default/files/cikkek/gallery/2012/10/19_kawasaki_ninja300_teszt/gallery.inc'; ?>A lényeg azonban nem csak a ruha alatt van: maga az öltözet is hatalmas változáson esett át. A korábbi, 250-es verzió lekerekített vonalaihoz képest az új, 300-as vas kimondottan agresszív megjelenéssel bír. Már az első kilométerek során megfigyeltem, hogy amikor egy szűk húsz kilométer/órás sebességtöblettel megérkeztem az országúton egy személyautó mögé (egyáltalán nem agresszíven), annak vezetője már igyekezett is kicsit félrehúzódni, hogy a vérbő sportmotornak megkönnyítse az előzést. Holott sok esetben nem is nagyon akartam előzni. Mégis a nagyobb Ninjákhoz hasonló fejidom és az élénk, lime-zöld szín kombinációja folyamatosan ezt a jelenséget produkálta.

Némi disszonancia

A Ninja300 tehát külsőre igazi sportmotor. No de mi a helyzet, ha felülünk rá? Altestileg valóban egy speedgépen érezhetjük magunkat: az elődmodellhez képest növekedett a hasmagasság, de alacsonyabb lett az ülés, így a lábunk (főleg ha valaki nagyra nőtt) eléggé össze lesz hajtogatva. Alacsonyabb pilótáknak ugyanez komoly előnyt jelent, hiszen könnyebb a talajfogás, miközben a motor terepjáró-képessége (ne off-roadozásra tessék gondolni, csak mondjuk egy járdára való felhajtásra) is jobb lett.

A felsőtestnél viszont számottevően javul a kép: a kormány ugyanis egyáltalán nincs sportmotoros módon letörve, azaz nem csutka-, hanem szép egyenes formája van neki. Így nagyon kényelmesen, felegyenesedve tudunk ülni, amely igazán jótékonyan hat a városi, sűrű forgalomban történő manőverezésünkre is (jobban tudunk tájékozódni és kormányozni), a komfortról nem beszélve: a csuklónk sem fárad úgy el, mint egy „igazi” gyorsasági gépen. Innen tehát egyértelmű: a Ninja300 a mindennapi közlekedésre lett tervezve, és nem a versenypályára. A kellemes kormányelfordítási szög is ezt támasztja alá: nagyon könnyű megfordulni a géppel egy kétsávos úton, vagy éppen irányt váltani a kocsisorok melletti „motoros sávok” között.

A második oldalon elszabadul a ménes!

[ pagebreak ]

Mire jó a 39 ló?

Egy kéthengeres, háromszázas blokktól veszettül sportos menetteljesítményeket nem szabad elvárni. Nem is tettem, talán éppen ezért ért annyira kellemes meglepetésként, ahogy a kis Ninja halad. Mindenképpen ki kell emelni a brutál rövidre áttételezett hatsebességes váltót, amellyel érzésre akár kettesben is nyugodtan indulhatnánk. Városban nagyon megkönnyíti az életünket: sűrűn kapcsolgatva fölfelé akár a lakott területen belül megengedett legnagyobb sebességgel motorozva is simán használhatjuk a legmagasabb sebességi fokozatot. Hihetetlen, de az apró erőforrás ellenére már 45-től elviszi a hatodikat. Persze nagy gyorsulásra innen ne számítsunk, de azért ha csavarunk a gázon, érezhetően nőni fog a tempónk. Annyira mindenképpen, hogy mondjuk a pesti forgalomban a dinamikusabban haladó résztvevők közé lehessen sorolni minket.

No de ha ennyire hamar fel tudunk kapcsolni hatosba, mi lesz országúton, ne adja az ég autópályán? Nos kérem az lesz, hogy a kéthengeres erőforrás itt el fogja érni a számára tervezett üzemi fordulatszámot. Amely nem a fenti, városi példa során emlegetett 3-5’000, hanem annak a bő duplája. Először nem voltam biztos benne, hogy szegény jól érzi magát az ötszámjegyű tartományban, aztán a teszt során egyre inkább meggyőződtem erről. Simán jó neki, sőt kimondottan szeret is forogni.

Példának okáért egy emelkedős részen (autópályán történt a dolog) utolértem egy autót, és 110 körül kocogtam mögötte. Amikor mód nyílt az előzésre, olyan 8’500 környékén elcsavartam a gáz tövig – hatodikban voltam persze -, mire a következő válasz érkezett a sebességmérő irányából: 111 ………. 112 ………. 113 ………… és így tovább. Hamar felmértem, hogy ez így nem megy, és megnéztem ugyanezt ötödikbe visszaváltva. Ahogy a mutatós műszer átugrotta a tízezret (amúgy 13’000 környékén szabályoz le az elektronika), a Ninja annak rendje és módja szerint meg is indult, és hamar 150 közelében járt a sebességem. Mondom: ez erős emelkedőn történt. Menetdinamikában tehát nincs hiány, csak el kell felejteni a szégyenlősséget, és forgatni kell a motort.

Gyerünk túrázni!

Mivel pedig közútra, de nem kizárólag városi használatra tervezték a motort, nyilván fontos kérdés, miként muzsikál hosszabb távon. A már említett kényelmi disszonancia (a felsőtestnek sokkal kényelmesebb helye van, mint az alsónak) országutas haladásnál is megmarad. A kis plexi és az idomzat hatása egyértelműen tetten érhető: a motor által lehetővé tett sebességtartományban – azaz épeszű módon, de simán dinamikusan haladva – nem kell szenvednünk a menetszéltől. A sisakunkat folyamatosan éri, de a felsőtestünkről nagyon jól leveszi a gép aerodinamikája a szembe jövő levegő nyomását. Ami pedig egy egész napos menet során bizony előnyös dolog.

Csomagrögzítéssel sem állunk olyan rosszul: a mérnökök ugyanis gondoltak a sisakháló kampóinak beakasztására. Milyen sok motornál okoz ez gondot, pedig milyen kézekfekvő dologról van szó! A Kawánál szerencsére nem, így a pakkunkat könnyen rögzíthetjük a hátsó ülésen. Amelyen persze utast is vihetünk magunkkal, bár neki nem lesz akkora örömben része, mint az ide hálózott csomagnak. Az ülése ugyanis kicsi és kemény – ezen a téren is némileg visszalépett a háromszázas a negyedliteres elődjéhez képest. Kapaszkodni is leginkább a vezetőbe tud utasunk – viszont a gyorsulás legalább nem tépi majd le mögülünk…

Ha már utas, meg kell még említeni a hátsó rugóstagot, amelyen az előfeszítést egy körmös kulccsal szabályozhatjuk. Elhozatalkor rá is néztem: kettesen volt, azaz közelebb a legkisebb mint a legnagyobb előfeszítéshez. Gondoltam magamban, kevés lesz ez nekem egyedül is. Azután nem hogy nem volt kevés, hanem elegendőnek bizonyult a rövidesen beszámolóra kerülő versenypályás tesztszakasznál is. Semmilyen bizonytalanságot nem mutatott. Mi több, utassal (ketten együtt ekkor már nyomtunk úgy bő másfél mázsát pedig…) sem éreztem szükségét annak, hogy hozzányúljak. Igaz, kettesben csak városban mentünk, egy tempós utasos szerpentinezésnél azért biztosan rá kellene kicsit feszíteni.

A harmadik oldalon versenypályára is kivisszük a bringát. Lapozz!

[ pagebreak ]

A 37-es cipellők

Nem hagyom a kedves olvasót kétségek között vergődni, hogy a fenti alcím kinek a lábméterére utal. A szám az első teleszkópok belső csöveinek átmérőjét jelenti. Nem extrém vékonyak, de azért annyira nem is vastagok, hogy egy ilyen tömegű (mert a 172 kiló azért nem hű-de-pehelysúly) motort egy megtermett vezetővel, ne adja az ég utassal együtt magabiztosan az úton tartsanak – pláne sportos vezetési stílus mellett. A Kawasaki mérnökei azonban igen jól oldották meg a telók hangolását. Ennek alapos kivizsgálására kirándultunk le Kakucsringre, mivel közúton nagyon elégedettek voltunk a futóművel, gondoltuk, majd ott…

Az első futómű egyetlen gyenge pontja az, ha nagyon durván csapkodjuk egyik kanyarból a másikba. Itt érezni rajta egy egészen pici bizonytalanságot, de az sem megy komoly mértékben az úttartás rovására, inkább csak zavaró. Ha viszont elkezdjük szépen fűzni az íveket, parádésan könnyen motorozható oldaláról ismerjük meg a kis Ninját. Szinte minden erőkifejtés nélkül dobáljuk egyik kanyarból a másikba, és azt vesszük észre, hogy egy Kakucs stílusú, nagyon kanyargós pályán órákat motorozunk el fülig érő szájjal anélkül, hogy elunnánk a dolgot. A végén már azzal szórakoztam, hogy harmadik fokozatban, folyamatosan stabil hétezres fordulaton körözzek úgy, hogy lehetőleg sehol nem változtatok a gázálláson.

Abban a mázlista helyzetben volt dolgunk, hogy a pályán összefutottunk Chrobák Janival, friss Alpok-Adria bajnokunkkal. Jani nagy örömmel ment is néhány kört a kis zöld paripával (ő egyébként szereti a kis köbcentis sportmotorokat), és nagyon tetszett neki a Kawasaki újdonsága. Eleinte némileg idegenkedett az ismeretlen IRC márkájú gumiktól, de aztán kiderült, hogy a 15 fokos (de legalább napsütéses) időben még azokkal sincs semmi baj. Persze Jani is kijelentette, ami senki számára nem kérdés, miszerint a Ninja300 nem egy versenypályára való gép, de a maga szintjén kétséget kizáróan megállja ott is a helyét.

Van egyáltalán gyenge pontja?

Ilyenkor mindig azzal szeretem lezárni a teszteket, hogy kinek lehet ajánlani a vizsgálat alá vont motorbiciklit. A Ninja300 esetében inkább az a kérdés, a sok kellemes meglepetés után mi a Kawasaki 2012-es őszi újdonságának a gyengesége? Sokat nem sikerült találni. A már említett viszonylagosan keményre párnázott ülésen és a magasra nőtt pilótáknak nyújtott nyilvánvalóan alacsony szintű altesti kényelmen kívül talán a mért fogyasztást említhetném meg. Ez ugyanis valahol 4,5 liter/100 kilométer környékén mozgott, bár a 17 literes tankkal még így is egészen tisztességes hatótáv adódik. Azonban a korrektség kedvéért ki kell hangsúlyoznom, hogy ez most csak egyetlen mérés eredménye, azt pedig régóta tudjuk, hogy egy mérés nem mérés. Azonban éppen a bőséges tank-kapacitás miatt csupán egy tankolásra volt szükségünk, amelyben pedig a végsebesség-méréstől a melyik-fokozatban-hol-szabályoz megvizsgálásán keresztül a kakucsi körözésig benne volt minden. Úgyhogy a magam részéről egy túra során bőven négy liter alatti fogyasztást érzek reálisnak.

A fenti kérdésre válaszolva összességében azt kell mondanom, hogy nem nagyon. Aki csak ment a Ninja300-zal, az megszerette. De kivétel nélkül. Egy nagyon kellemes karakterisztikájú, minden területen remekül használható kis motort sikerült alkotni a Kawasaki mérnökeinek (és formatervezőinek). Komoly megjelenés, teljesen használható menetteljesítmények, megfizethető ár – és még A2-es jogsival is vezethető lesz. Mi kell még?

Az utolsó oldalon jönnek a részletes műszaki adatok. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok