Általában nem vagyok híve a statisztikáknak, mert mindenki azt mutat vele, amit szeretne. De megakadt a szemem, egy belga közúti segélyszolgálat, a Touring által végzett felmérésen. A vizsgálat során összevetették egész Európa motoros baleseti statisztikáit, azon belül a halálos kimenetelű balesetek számát az adott országok összlakosságával.
Elolvasom
Az ember az idő előre haladtával hajlamos elhinni magáról, hogy már mindent tud. Sajnos ez az önjelölt bölcsesség bölcsője lehet az elbizakodottságnak, az pedig (mint tudjuk) nem vezet semmi jóra. Jómagam is túl a negyedik X-en, ebből hármat több-kevesebb intenzitással, mint motorosként leélve és százezres nagyságrendben mérhető kilométerrel a hátam mögött már-már beleestem ebbe a hibába. Aztán egy baleset (a bíróság szerint is vétlen, ám ettől függetlenül szenvedő) alanyaként arra az elhatározásra jutottam, hogy leporolom technikai tudásomat és ellátogatok egy vezetés- és biztonságtechnikai témakörre épülő motoros képzésre.
A választásom a BMW Motorrad, hazánkban viszonylag újnak számító programjára esett. Ennek oka nem titok. Rendkívül szimpatikusnak találtam a képzést bemutató anyagban megfogalmazott gondolatmenetet, amiből kiragadnék pár számomra értékes részletet ami messze túl mutat a marketing határvonalán:
„…a vezetők helyes magatartása vészhelyzetekben többet ér a legjobb elektronikus rendszernél is… a tréningeken a hangsúly tehát a biztonságon van, a közúti balesetek döntő többsége ugyanis továbbra is a járművezetők hibájából következik be….
…Képzéseink során kizárólag a közutakon is előforduló veszélyforrásokat, baleseti okokat modellezzük a gyakorlatokkal, illetve hogy mindent valós, a forgalomban is előforduló körülmények között és reális, mindenki által a való életben is használt sebességekkel végzünk. Ennek a filozófiának a velejárója az is, hogy kizárólag saját motorkerékpárral vesznek részt ügyfeleink a képzéseken. Így a résztvevők megismerhetik önmaguk és járművük tulajdonságait, határait és azokat tiszteletben tartva, a tréning végeztével a korábbiaknál tudatosabban, így biztonságosabban vezethetnek a közúti forgalomban.”
Korábban jártam már hasonló célzattal vezetéstechnikai oktatáson, de alapjaiban eltérő módon álltak hozzá a tematikához. Sablonosan, mindenkit egy kalap alá véve véleményem szerint nem lehet hatékony és ténylegesen hasznos munkát végezni. Félreértés ne essék, egy ilyen „egyenoktatás” sem haszontalan, de messze nem aknázza ki a benne rejlő lehetőségeket. Nem nyújt lényegesen többet, mint egy megismételt oktatási tematika, ami a jogosítvány megszerzéséhez szükséges és minimálisan elengedhetetlen. És itt van az, amire felkaptam a fejem. Ha megvan rá az esély, hogy hozzáértő segítőkkel jobb motorossá válhatok, mert az én igényeimhez igazodva tudnak ellátni olyan javaslatokkal, amik később akár azt is eldönthetik, hogy egy rázós közlekedési szituációból hogyan jövök ki (leegyszerűsítve két keréken, hordágyon, vagy…) – akkor nem kérdés, hogy ezt ki kell próbálnom.
Így egy szép verőfényes napon a kiskunlacházi volt orosz reptéren találtam magam, vagy húsz motoros társaságában. Már éppen kezdtem aggódni, hogy sokan leszünk ennyien egy napra amikor kiderült, hogy két csoportban, külön oktatókkal fogjuk a napot eltölteni. Ezzel biztosítva azt, hogy „Totti” és „Mackó” a két oktató ténylegesen személy szerint tudjon mindenkire odafigyelni. Így még sok üresjárat sem maradt a feladatok között, mert szépen peregtek a gyakorlatok. De ne szaladjunk ennyire előre, mert az első felvonást még nem kísérte motorhang.
A gyors bemutatkozást és rövid tájékoztatót követően instruktorunk egy álló motor segítségével elkezdte a munkát. „Ugyanmár….nem óvodában vagyunk, mit lehet még nekem elmondani egy álló motorral a motorozásról…talán egy kezdő zöldfülűnek…” szólalt meg a rátarti énem, de aztán hamar elcsitult. Kiderült ugyanis, hogy sok mindent. A helyes testtartásról, „alkatrészeinket” külön végig taglalva kaptunk kimerítő útmutatást. Ráadásul nem csak úgy kinyilatkoztatva és kijelentve, hogy ez, vagy az „így van és kész, mert ezt mondjuk”, hanem mindent részletesen elmagyarázva és indokolva. Ez egyébként a nap hátralévő részére is igaz volt, bármikor és bárki feltehette kérdéseit és ezek közül egy sem maradt megválaszolatlanul.
Eztán érdekes gyakorlatok következtek a még mindig álló motorokkal, de párokra bontva, egymást segítve, biztosítva. Ekkor a motor egyensúlyi helyzetét tapasztalhattuk meg, illetve azt, hogy ezt milyen fontos éreznünk, minden porcikánkkal. Ezért volt motorkörbejárás gyakorlat, aminek során a támasztás nélkül álló motort úgy kellett lassan körbesétálni, hogy egyszerre lehetőleg csak az egyik kezünk két ujjával tarthattuk azt. Valamint mindenki megtapasztalta, hogy a megszokott mozdulatoktól eltérő módon is fel és le lehet szállni a motorról, mindkét oldalra.
Ezt követően kis csapatunk beöltözött és Mackó felvezetésével kigurultunk a már előkészített, kibójázott pályára. Az első feladat csupán annyi volt, hogy kövessük őt, majd egy nyújtott ellipszis pályán folyamatosan haladva különféle testtartásokat vegyünk fel, leutánozva felvezetőnket. Ezzel demonstrálva azt, hogy a motorkerékpár gyakorlatilag minden utasításnak engedelmeskedik, csak tudnunk kell, hogy mit várunk el tőle…és nem utolsó sorban magunktól. Ez kiegészült levezetés képen egy igazi motorversennyel. Felálltunk a rajtvonalon és elszántan néztük a messzi ködös távolban, akarom mondani legalább 20 méterre lévő célvonalat. A feladat nem volt más, minthogy ki tud a leglassabb tempóban úgy végig haladni a pálya hosszán, hogy közben nem teszi le a lábát és utolsónak készül róla célfotó. Valamint elhangzott egy sor járműfizikai tudnivaló, amikről az átlagos közlekedőnek sajnos halvány fogalma sincsen, még ha lelkesen figyelt is a középiskolai fizika órákon. Közkívánatra a „futam” meg lett ismételve, hogy revans lehetőséget kapjanak a hátrébb végzettek. Szerénységem tiltja, hogy megnevezzem a két futam nyertesét, de azt elárulhatom, hogy nem volt egyszerű a közel 3 mázsás Honda Varaderot rávenni a csigatempóra.
Ezután a két, eltérő távközökkel kirakott szlalompálya következett. Ezeken alaposan kitapasztalhattuk a motor irányításának módjait, váltogatva a lassú és a gyors pályát. Első menetre még sűrűn változtatták helyüket a bóják (főleg a szűkebb, négy méteres közökkel ellátott pályán), de a gyakorlat végére mindenki szépen fejlődött, egyre bátrabban terelgetve a motorját. Általánosságban az egész napról elmondható, hogy mindenki szemmel láthatóan, folyamatosan és látványosan gyarapodott úgy technikai tudása, mint önismeret és önbizalom terén. Nem is csoda, hiszen régvolt orosz testvéreink hagyatékaként maga Vlagyimir Iljics, írásom mottójának szülő atyja vigyázta mindentlátó tekintetével a munkánkat egy „szép” beton emlékműről.
A délelőttöt már egy nehéz feladat zárta, aminek során még jobban meg kellett ismerni motorunk határait és hagyni kibontakozni a saját képességeinket. Első menetben egy 7×7 méteres udvarban kellett kőrözni, majd ezt egy nyolcas motívummal és egy szomszédos udvarral kombinálva mindkét irányba kiterjeszteni. Oktatónk itt egyenként foglalkozott velünk, ezért akik éppen „parkoló pályán” voltak, őket szeretettel várta a szlalomgyakorlat, hogy tovább csiszolhassák tudásukat. Aki már sikerrel vette az első keringő gyakorlatot, az megpróbálkozhatott egy kissé szűkebb változatával is. Hát, mit ne mondjak, nem volt egy könnyű mutatvány, de életszerű helyzetben, menet közben most sikerült első alkalommal koppanásig kifordítanom a Vara kormányát, mindkét irányban. Ráadásul erősen ledöntött motortartással. Őszintén bevallom, kicsit féltem ettől a gyakorlattól, ennek megfelelően „hízott is a májam”, hogy az alacsony fordulaton eléggé rakoncátlan V2-es bálnát sikerült rávennem a mutatványra. Ekkor már teljesen átadtam magam a motorozás élvezetének és nagyon örültem annak, hogy ott lehettem, részese lehettem ennek a napnak és programnak. Olyan válaszokra találtam, amikhez korábban a kérdést sem tudtam volna feltenni és talán ez az igazi fejlődés ismérve.
A második oldalon nő a tempó és jönnek az igazi vészhelyzetek. Lapozz!
[ pagebreak ]
Amikor már mindenki kikeringőzte magát, visszagurultunk a bázisra és egy igen finom ebéd mellett jól megbeszéltük az addigi tapasztalatokat. Ha húsz ember összejön egy ilyen jellegű foglalkozásra, általában nem fordul elő, hogy ne lenne valaki kisebb-nagyobb mértékben elégedetlen azzal, amit kapott. Ennek itt nyoma sem volt. De nem is volt ám temetői a hangulat! Vidámság, anekdotázás, jó nagy nevetések kísérték a megérdemelt pihenőt, aminek során erőt gyűjtöttünk a délutáni „keményebb menethez”.
Ekkor már sokkal élesebben, tényleges vészhelyzeti szituációs gyakorlatokat végeztünk.
A legnagyobb hangsúlyt a vész esetén általánosan használatos mentsvárunk, a fék és annak lehető leghatékonyabb kezelése kapta. Természetesen megfűszerezve pár olyan tudnivalóval, ami kint a való életben létfontosságú métereket, nyersebben fogalmazva választóvonalat jelenthet élet és halál között. Itt is új tapasztalattal lettem gazdagabb, mert ugyan túl van a jelenlegi motorom az ötvenezer kilométeren, de most először sikerült valójában megéreznem és aztán többször újra és újra munkára kényszerítenem az ABS-ét. Eddig igazából azt sem tudtam, mire is képes valójában a fék és a blokkolásgátló rendszer. De már pontosan tudom, hogy milyen messze ki lehet tolni a mindennapi megszokott, komfortzónás határokat a legkisebb valós veszély nélkül. Akinek ez a gyakorlat már jól ment, az öntevékeny módon tovább fejleszthette a kormányeltolásos irányváltás technikáját a gyors szlalompályán, amire az utolsó komoly feladat során igen nagy szükség is volt.
Ekkor jutottunk el a közúton általában előforduló legádázabb szituációig. Avagy: „Amikor eléd hajt kalapos bácsi a Matizzal”…. Teljesen ártalmatlannak tűnő helyzet. Andalog a motoros a megengedett 50-es tempóval, közelít védett úton egy kereszteződés felé, aztán „Hűűűűűbammeeeeg hát ez honnan került ide!!!???” Fékezni nem lehet (tuti bukta – az „elfektettem a motort” című blőd dumával meg ne is foglalkozzunk, ezt az sem hiszi el, aki ezzel fagyasztja a vért a társaság verbális szórakoztatása közben). Repülni meg ugye nem tudunk (evolúciós baki). Marad az, hogy el kell menni valahogy előtte-mögötte, ahogy kiadja. Ez persze sikerülhet egy nagy adag szerencsével is, de sokkal jobb, ha pontosan tudjuk, mit kell és mit nem szabad ilyen esetben tenni. Kint az úton ráadásul nem adnak második, harmadik, sokadik lehetőséget. Talán az is hozzájárult, hogy nem sikerült hibátlanul elvégeznem ezt a feladatot, hogy nem tudtam előre rápihenni erre a napra és bizony délutánra kissé elfáradtam. Ezért egy jó tanács az utánam tréningezőknek: lehetőleg jól kipihenten érkezzenek, aludják ki magukat és ne egy agyonhajszolt munkanap után vágjanak bele. Mert az oktatók gondoskodni fognak arról, hogy a napjuk fárasztó legyen és garantáltan nem motoros szanatóriumban fogják érezni magukat a befizetett pénzükért cserébe.
Utoljára, mintegy levezetésként betekintést nyertünk a kanyarodási technikák világába, egy húsz méteres körön. Soha nem gondoltam volna, hogy aszfaltig lógva is lehet kanyarodni egy ilyen böszme túraenduróval, de lám ennek is eljött az ideje. Visszaérve a bázisra, mintegy a nap zárásaként megbeszéltük a tapasztalatokat, mindenki bezsebelte a megérdemelt oklevelét, amiért tényleg mindenki keményen megdolgozott. Kaptunk még némi információt a további lehetőségekről is. Létezik egy haladó szint, ahol a gyakorlatokat némileg tempósabban adják elő, valós forgalmi helyzeteket modellezve, de mégis biztonságos körülmények között, ahol nincsen szalagkorlát, „Matiz” és szembejövő kamion. Valamint létezik egy speciális oktatás, ami a kakucsi pályán kizárólag a kanyarodás módjaival és rejtelmeivel, valamint a kanyar közbeni vészhelyzetekkel foglalkozik.
A búcsú után elindultam a két órás hazavezető útra. Próbáltam összefoglalni, hogy mit is kaptam ettől a naptól. Azt hiszem, első sorban alázatot. Most már pontosan tudom, hogy soha sem szabad az elbizakodottság csapdájába esni. Lehetőséget kell adnunk rá, hogy az évek-évtizedek rossz beidegződéseit hozzáértő szemek felfedhessék, azok kijavításában segítséget nyújthassanak. A közlekedés egy folyamatos nagy vizsgája az evolúciónak és ezen a „hadszíntéren” általában csak egyetlen lehetőség van vizsgázni, ritkák a kreditpontok és pótvizsgák. Kezdők, rutintalanabbak számára pedig egyszerűen elengedhetetlen lenne egy ilyen gyakorlás. Ha már a jogosítvány megszerzéséhez szükséges gyakorlati vizsga olyan, amilyen: szánalmas és idejét múlt. Észrevettem magamon pár igen fontos változást, amikre eztán tudatosan fogok odafigyelni. Sokkal előrébb néztem az úton, mint eddig bármikor és minden megjelenő autó és egyéb akadály előtt villámgyors „kockázatelemzést” futtattam le a chipjeimen. Ráadásul a sebességemből is vettem vissza, főleg amikor eszembe jutott a vész-elkerülés gyakorlat.
Mindent latba vetve, talán a következő gondolatsor lehet az összefoglalója ennek az izgalmas és érdekes napnak: Közlekedés közben mindent meg kell tennünk annak érdekében, hogy a veszélyes helyzeteket elkerüljük. De ha mégis úgy hozza az élet, akkor hinnünk kell magunkban és a motorunkban. A megtanult, birtokunkban lévő lehetőségeket és tudásunkat maximálisan kihasználva számtalan mód létezik a baj elhárítására, a káros következmények lehetőség szerinti minimalizálására. Ezeket nem random módon, hanem tudatosan felhasználva sikeresen átkelhetünk a legrázósabb vizsgákon is.
Ehhez pedig három dolog kell: Tanulni…tanulni…tanulni…..
Elolvasom
A Zalai 76-os Motoros Egyesület a hagyományokhoz híven idén is megrendezi vezetéstechnikai tréningjét és tájékozódási túráját a Zala Megyei Balesetmegelőzési Bizottsággal karöltve – és általuk támogatva. 2013-ra melléjük állt az egervári Polgármesteri Hivatal is. A rendezvény ezen a hétvégén kerül lebonyolításra: április 20-án szombaton, délelőtt 9 órától. Indulás előtt a motorosok egyházi áldásban is részesülnek. Sosem árt, ha figyelnek fentről is ránk…
Ismét érdekes feladatok várnak a résztvevőkre. A jelentkezők számától függően 5-6 fős csapatok lesznek, jelentkezhetnek komplett baráti társaságok is, de a helyszínen is alakulhatnak spontán módon (az egyedül érkezőkre való tekintettel). A helyszín az egervári Szabadidő központ, a Temető utcában, ahonnan indul a tájékozódási túra, és ide is érkeznek vissza a csapatok. Az eredményhirdetés és az ebéd helyszíne szintén itt lesz. Maga a túra 90-100 kilométer hosszú, a rendezvény körülbelül 16 órakor ér véget. Az előzetes részvételi szándékot az egyesület honlapján kell jelezni. Regisztrálni 8.30-tól lehet, kezdés 9 órakor. A rendezvényen való részvétel önköltséges. A regisztrációkor fizetendő 3’000 forint tartalmazza az oktatók díját és egy tányér gazdag gulyást pogácsával. A tréningen mindenki saját felelősségére vesz részt, mindenki vigyázzon magára és a másikra is!
Végeredményben egy rossz szót nem szólhatok az ismeretlen motoros társamra, hiszen én is ütöm-verem terepen a motoromat, amely sokak szerint nem pont az ideális eszköz erre. De mit csináljak, egyszerűen szeretem a nehéz vasat az aszfalttól távol is. Így legalább érzem, hogy komoly holmi van a lábam között…
Hasonló lehet tehát hozzám a képen látható bringa tulaja is, aki viszont azt nem fogadja el, miszerint egy sportmotor versenypályára való. Nyilván hosszú távú túrázásra is szeretné használni a Suzuki GSX-R 1000 szupersportolót.
Mivel pedig ennek a gépnek a csomagszállítási lehetőségei igen korlátozottak, gyártott mögé egy utánfutót. De igazán igényeset és stílusosat, ellentétben a múltkori Gold Wing tulajával, aki a hűtőládát húzta az eltorzított Honda után.
Mióta léteznek belsőégésű motorral hajtott járművek, azóta folyamatosan dúl a háború tulajdonosok között, ki az erősebb, ki a gyorsabb és ki a népszerűbb. Ilyen az ember természete, versenyre kél a dicsőségért és mindent megtesz a győzelemért. Ez viszi előre a világot, a vágy a folyamatos fejlődésre.
Mindig is vitatéma, hogy melyik a gyorsabb, az autó vagy a motor. Persze, erre nincsen egyszerű válasz, minden a körülményektől függ, ki mit szeretne gyorsabbnak mutatni. Kézenfekvő volt egy ilyesmi összehasonlítás, hiszen a Ducati már egy jó ideje az Audi tulajdonába került. Az alábbi megmérettetésen álló helyzetből 150 mérföld/órára (nagyjából 240 kilométer/órára) gyorsítanak a fiúk, majd onnan újból állóra fékezik a szörnyetegeket. Egyszerűen bámulatosak az időeredmények és a fizika határainak megcsúfolása. Mindkét szereplő részéről.
Nem szeretném lelőni előre a párharc csattanóját, helyettem beszéljenek a képek és a videó végén az időeredmények. Vajon győzedelmeskedik az aerodinamika felett a motorok közt bivalyerős és az autóval szemben pehelysúlyú olasz ördög, vagy a győzelemhez szükségeltetik egy jó alaktényező és még vadállatibb erővel bíró német műszer?
3…2…1…RAJT!
Elolvasom
A gép kétségkívül a fiatal motorosok számára jelenti majd a legnagyobb vonzerőt, hiszen egyrészt igyekszik a legdivatosabb lenni, a legnagyobb motorozási élményt kínálni, no és A2 jogsival is vezethető lesz. A városi ingázáshoz, aszfaltos kanyargászáshoz minden bizonnyal remek partner lesz mindenki számára, aki őt választja.
A CRF250M szupermoto társaihoz hasonlóan egy endúróból, mégpedig a remek kis CRF250L modellből lett átdolgozva. Feszesebbre hangolt futómű (amely nyilván elegendő a kátyús utak kényelmes leküzdéséhez, de azért kellően stabil lesz a kanyarokban), nagyobb első féktárcsa és széles, elöl-hátul 17 colos utcai kerekek jellemzik majd.
A negyedliteres egyhengeres már a terepváltozatban is tetszett, ennek ellenére némi átdolgozáson esett át. A cél a jobb gázreakció, az egyenletesebb teljesítmény-leadás és a megnövelt forgatónyomaték voltak – nyilván kicsit kihegyezettebb kell hogy legyen a blokk egy szupermotóban, mint egy endúróban. A gyár ígérete szerint az üzemanyag-fogyasztás így is példásan alacsony marad.
A CRF250MA 2013 nyarán érkezik meg a hazai márkakereskedésekbe. Vélhetően egész Európában kedvelt modell lesz, reméljük, hogy Magyarországon is – főleg, ha a vonzó formához és technikai tartalomhoz egy Hondától megszokottan kellemes ár is társul majd.
Egy olyan szabadalom, amire eddig várnunk kellett, de most itt van, megérkezett! Hány és hány álmatlan éjszakát okozott ez nekünk, motorosoknak! De most jön Jerry H. Biglake és az ő varázsbizgentyűje, amivel megváltja a világot! Hosszú évek teltek el, mire sikerült tökéletesíteni ezt az aerodinamikai szenzációt. Az Egyesült Államok szabadalmi hivatalában először 2008-ban jelent meg az úriember azzal, hogy egy eget rengető problémát óhajtana megoldani, mégpedig az arcra áramló levegő elterelését.
Ezt az ötletét 2009-ben tovább finomította, hogy egy találmánnyal állhasson elő, nekünk, motorosoknak. A szabadalom birtokosa szerint az első kerék felől érkező légtömeg varázslatos módon felfelé áramlik, erre rásegít a térd, mint egyfajta biológiai spoiler, pontosan belevágva a szelet a motoros arcába, ahogyan az első ábra is szemlélteti. Legalábbis ez az, amit ő feltételez. Jerry javaslata szerint szükség van egy légterelőre a motoros térdén, ami megtöri és eltereli az első keréktől felfelé áramló levegőt valahogy úgy, mint a második ábrán.
Tehát ha megnézzük a képeket, akkor jól látszik, hogy az alacsonyan, a kerék mellett haladó levegő hirtelen irányt vált felfelé. Régen ültem cruiseren, azt sem sokáig és zárt sisakban, de nem tapasztaltam hasonló problémát. Ha motorra ülök, nekem hozzátartozik, hogy érezzem a menetszelet, ez a motorozás egyik esszenciája. Azt is elismerem, hogy emberünket zavarhatta ez a dolog, sőt igaza is lehet a légáramlással kapcsolatban, de akkor ez eléggé egyedi eset, vagy a feltalálónk túl érzékeny az ingerekre.
Jerry azt mondja, ha ilyen terelőt használsz a térdeden, nem lesz olyan problémád, hogy vág a huzat. Én azt mondom, ha Jerry autóba ül, nem fújja az arcába a szél a muslicákat, így még ráadásul rengeteg időt és energiát is megspórolhatott volna magának. Persze az autóval is csak óvatosan, mert elég egy rossz mozdulat és lemegy az ablak, esetleg bekapcsol a levegőkeringtetés és kész is van a baj! Tényleg, mit csináltunk eddig az ilyen térd-légterelő szerkezetek előtt?
Késő ősszel még mi is beszámoltunk róla, hogy a BMW az új R1200GS reklámhadjárataként egy nagyszabású túrát szervez. Azóta lezajlott a válogatás: a világ minden részéről nem kevesebb mint tizenkétezer jeletkező akadt, közülük választotta ki a zsűri a szerencsés résztvevőket.
A kiválasztottak között volt egy-egy olasz, német, spanyol, francia és angol motoros, akik eldönthették, melyik kontinensen szeretnék lemotorozni a rájuk eső kilométereket. Ehhez egyetlen, közös vízhűtéses R1200GS-t kaptak, amelyet kontinensről-kontinensre szállítottak. Mindannyian megtették a maguk kilométereit, összesen mostanra több mint 12’600-at – 44 nap alatt. Vitán felül életük legnagyobb kalandja lehetett!
A 35 éves olasz Alessio Cigolini kezdte a sort január 25-én Laoszban. A Mekong folyó mentén tett meg kilenc nap alatt egy csodaszép útvonalat az őt kísérő stábbal együtt, viszonylag kevés aszfaltos utat érintve. A képek tanúsága szerint az időjárás nem volt a legkegyesebb hozzá: elég csapadékos lehetett. De azért talán senki nem sajnálja majd őt nagyon…
A 49 éves német, Herbert Unger vette át a GS-t a south islandi Christchurchben. Végigmotorozta a déli szigetet, egyaránt meglátogatta a parti halászfalvakat és az érintetlen hegyi erdőségeket is. Járt Castle Hillnél is, ahol a Gyűrűk ura filmeket forgatták. A hírek szerint annyira saras helyek is jutottak neki, hogy komoly kihívás volt egyáltalán az előre jutás: előfordult, hogy 18 kilométert haladt egy teljes nap leforgása alatt.
A 41 éves spanyol Salvador Echevarria vette át a 2013-as R1200GS-t Fokvárosban. Az Indiai óceán parja mentén, a Jóreménység foki Nemzeti Park területén túrázott a srác, kizárólag off-road körülmények között. A nagyrészt sziklás talajon nagy élvezet lehetett terelgetni a GS-t! Különös tekintettel a képrázatos élővilágra, legyen szó akár a vadállatokról, akár a növényzetről.
Stéphane Gautronneau, a 39 éves francia Los Angelesből kezdte meg az út rá eső részét. A tíz nap alatt a nyugati országrészen mozgott, érintve a legszebb partszakaszokat, kanyonokat, hegyi területeket, no és néhány sivatagos szakaszt is. Természetesen nem hagyta ki a Death Valley meglátogatását sem. „Egy ilyen csodás géppel motorozni ennyire káprázatos helyeken – ez az igazi rock’n’roll!” – foglalta össze Stéphane.
A mezőny egyetlen hölgy tagja, a 25 éves angol Stephanie Rowe fejezte be a túrát az Öreg Kontinensen. Barcelonából indulva öt országon robogott keresztül: spanyol, francia, olasz, osztrák és német aszfaltos és aszfaltmentes szakaszokon koptatta az R1200GS gumijait. A tervek szerint április 13-án, szombaton fog befutni a célba, miután járt a Pireneusokban, a francia Alpok részben burkolatlan útjain, a Toszkán dombok között, valamint a Garda tónál is. A cél pedig természetesen Münchenben lesz.
Kanada első elektromos meghajtású szupersport-motorja, az Amarok P1A ugyanis rajthoz fog állni a világ egyik legdurvább versenyén, a Pikes Peak International Hillclimb-on. Méghozzá nem kisebb névvel a nyergében, mint a viadalt már hatszor megnyerő Greg Tracy!
Elolvasom
Híresztelések szerint az Európai Unióban illegálissá válna a gyár által előírttól eltérő gumiabroncsok használata a motorokon. Erős túlzásnak hangzik, nem?
Elolvasom
Hála a mobiltelefonokba épített fényképezőknek, rengeteg furcsa szerzet kering az világhálón. Nem kivétel ez alól a motoros faj sem, mint különös élőlény. Az alábbi képet nézegetve furcsa gondolatok támadtak a fejemben, hogy mégis ez most milyen hibrid egyed? A tető, a fűtés, az ultra kényelmes ülések, a mini hűtőszekrény, ezek mind egy luxusautó jellemzői, nem egy kétkerekűé. Már csak egy valami, pontosabban kettő dolog hiányzik: egy pár kitámasztó kerék, nehogy felboruljon a papa meg a mama a pirosnál.
Tény, hogy minden motoros egy egyéniség, de ők most mit szeretnének? Motorozni vagy autózni? Számomra a Gold Wing alapkivitelében sem csábító, eltérő a motorozásról alkotott filozófiánk, de így meg aztán végképp agyoncsapja, amit a motorozás nekem és még jó néhányunknak jelent. Arra viszont tökéletes, hogy mosolyt csaljon az emberek arcára egy nehezen induló reggelen. Akkor meg már megérte így elrontani egy motort, nem?
A Leo Vince tudja, hogyan kell a motorban rejlő plusz lóerőket elővarázsolni, akár kisebb gépekből is. Ezt jól bizonyítja, hogy máris piacra dobták a 2013-as Honda CBR500R-hez kifejlesztett slip-on dobot és egy komplett rendszert.
Az LV One nevezetű dob a Leo Vince SBK termékcsaládba tartozik, tervezése során kiemelt figyelmet fordítottak a prémium kinézetre és a felhasználóbarát árfekvésre egyaránt. A kipufogó rozsdamentes acél és karbon kivitelben is kapható az közepes CBR-hez. Mind a teljes rendszerrel, mind pedig a slip-on dobbal jelentős súlymegtakarítást nyerhetünk és a teljes fordulatszámtartományban megerősödik a motor. A Superbike versenysorozat új betétfutamában, a European Junior Cup-ban is ilyen kipufogóval szerelt félliteres Hondákon versenyeznek majd nyolc futamon keresztül az ifjak. A csövek egy EVO II fantázianevű kivehető hangtompítóval is rendelkeznek. Ha az utca motorosa véletlenül versenypályára téved, kiveheti ezeket, így még vérmesebb hangot kölcsönözhet a CBR-nek.
Azoknak a motorosoknak, akik komolyan veszik a versenyzést és minden pluszt ki akarnak facsarni a motor lehetőségeiből kínál megoldást a GP Corsa dob vagy akár egy teljes kipufogó rendszer. Két, az LV One-hoz képest is könnyített változat kapható karbonból vagy alumíniumból. A GP Corsa rendszert kimondottan a Moto 2-es versenysorozathoz fejlesztették, majd innen emelték át az 500-as CBR-hez. Ez a rendszer is teljesítménynövekedést ígér és jobb hatékonyságot a teljes fordulatszám skálán. A kivehető betétnek köszönhetően agresszívabb hanghatást is kapunk.
Az egyszerű doboktól kezdve a komplett rendszerekig az ár 200 dollártól egészen 850 dollárig terjed, kiviteltől függően. A szigorodó környezetvédelmi normáknak köszönhetően egyre rondább, nagyobb és halkabb kipufogóval szerelik az új motorokat. Erre a helyzetre nyújthat megoldást a fenti termékek egyike. Ha unod, hogy egy varrógéphez hasonlít a motorod járása, orvosolhatod egy ilyen sport kipufogóval, amelytől még hangtompító furulyával is sokkal szebb lesz a gép orgánuma. Nem biztatunk senkit sem, hogy cserélje le rögtön a gyári dobot és vegye ki belőle a hangtompítót. Főleg úgy nem, hogy ezt utcán is megtegye, ott ugyanis jobb, ha kulturáltan szól a kedvencünk. Lehet hivatkozni a ”loud pipes saves life” mottóra, de akik általában erre hivatkoznak, pont nekik felesleges. Ha túl gyorsan mész, lehet akármilyen hangos a kipufogód, nem fognak időben észrevenni. Te előre haladsz, a kipufogóból a hang pedig hátrafelé terjed leginkább. Sokkal inkább a defenzív vezetés ment életeket. Ezt tartsuk szem előtt!
