Az összes ismerősöm azon hördült fel, amikor meglátta az első képeket a ezerkettes angol túrabálnáról, hogy „jaj, lekoppintották az RT-t!” – arra célozva ezzel, hogy a megújuló Triumph Trophy bizony igen erős hasonlóságot mutat a bajorok boxerblokkos túramotorjával. Már akkor is igyekeztem csitítani őket, hogy várjuk meg azért, milyen lesz menet közben. 2013 tavaszán, a motoros tesztszezon legelején pedig el is jött ez a tényleg várva várt pillanat. Mert bizony én is nagyon kíváncsi voltam, mit hoztak ki az angolok a témából – hiszen tavalyi nagy dobásuk sem sikerült túl rosszul…

Tuningolt kópia

Első pillantásra – amikor megállunk a Trophy mellett – tényleg éppen olyan nagy hasonlóságot mutat az R1200RT-vel, mint az a fotókon látszik. A fejidom és a plexi, a tükrök, a műszerfal, a dobozok, az ülések – minden kísértetiesen hasonlít. Aztán közelebb lépve és a részleteket is tanulmányozva rá kell jönnünk, hogy tényleg nagy a hasonlóság, de minden egyes részlet eltér valamennyire a „nagy példaképtől”.

Más a lámpa formája, kicsit „bumfordibb” az egész első idomzat, mások a markolatokon levő kapcsolók. Összességében az egész motor (bár nem tettünk oda mellé egy RT-t, hogy milliméterenként összevessük őket) testesebbnek, termetesebbnek tűnik. Pedig külméretei nem múlják felül a bajor gépet, de optikájában mintha „komolyabbat” mutatna egy hajszállal. Lehet, hogy erről csak az apró formai eltérések tehetnek.

Amiben már a technikai adatok tanulmányozása során is előnyt mutat az angol gép, az az erőforrás. A soros három hengeres blokk lényegesen erősebb, simább járású és kifinomultabb működésű, mint a levegő-olaj hűtéses boxermotor – hiába reszelgették az utóbbit tényleg a lehető legtovább Münchenben. Mert amint beindítjuk a Trophyt, azonnal szembetűnik, hogy itt bizony nem rezeg semmi… Csak szépen, finoman, mintha villanyáram hajtaná, olyan simán forog a több mint ezerkétszáz köbcentiméteres erőforrás.

Gyorstalpaló

Elindulás előtt azért nem árt egy cseppet megismerkedni a fedélzeti elektronikai rendszerrel. Az ugyanis annyira nem egyszerű, hogy majd a forgalomban motorozva fedezzük fel minden részletét. Hogy van egy rádiónk, azt a magam részéről rögtön az elején perifériára helyeztem, ugyanis a motor egyéb alkatrészeire voltam kíváncsi. (Amúgy azért kipróbáltam persze: szépen tisztán szól, és városi forgalomban simán lehet hallgatni a Morning Show-t rajta…)

A bal markolaton találunk két darab „i”-betűs kapcsolót. Az egyik billenő-, a másik nyomógomb. Utóbbi hosszú nyomásával léphetünk be a rendszerbe. Nagy okosság, hogy itt két beállítási együttest el is menthetünk, így mondjuk leggyakrabban használt egy- és kétszemélyes kompozíciónkat (rugózási előfeszítés- és csillapítás) gyorsan elő tudjuk hívni. Vagy ha ketten használjuk a motort felváltva, akkor is jól jöhet a lehetőség…

Álló helyzetben választhatjuk ki egyébként a kívánt előfeszítést (egy személy-, egy személy csomaggal, illetve két személy), míg a csillapítási értékeket (kényelmes, átlagos vagy éppen sportosan feszes) menet közben is módosíthatjuk. Szintén itt tudunk beavatkozni a kipörgésgátló működésébe is – bár ezen a motoron, figyelembe véve a tipikus felhasználási területét erre nem lesz oly gyakran szükség.

Érdemes álló helyzetben összehaverkodni a sebességtartó automatika kezelőegységével is, amely a jobb hüvelykujjunk környékén leledzik. Hogy majd amikor kell, tisztában legyünk vele, mikor van be-, illetve kikapcsolva a rendszer, hogy a billenőkapcsoló melyik felével rögzítjük a sebességet, hogyan gyorsítunk- és lassítunk vele (mondjuk ez a leginkább egyértelmű), illetve hogy ha a fékek bármelyikével, a kuplung meghúzásával vagy éppen az elektromos gázkar finom előre forgatásával deaktiváltuk a rendszert, hogyan tudjuk visszahívni a korábbi sebességre a Trophyt.

A második oldalon jön a kilométerfalás, lapozz!

[ pagebreak ]

Gózzunk!

Az előző oldalon leírtakkal egy ideig tényleg elvan az ember (főleg, ha rendesen meg akarja jegyezni a két külön fedélzeti számítógép működését is…), de azért csak ideje elindulni, hogy milyen is menet közben az új ánglius üdvöske. Az első benyomás az, hogy az alapjáraton tapasztalt roppant sima és rezonanciamentes működés nem változik, bárhova is kergetjük fel a fordulatszámmérőt. A gép brilliánsan húz alacsony fordulatokon is – városban nyugodtan gurulhatunk alig valamicskét az alapjárat fölött forgó főtengellyel -, és egészen vidáman szalad leszabályzásig a mutató.

Az egyetlen belekötési lehetőség a motor hangja: annyira lehalkították a kipufogót, hogy elsősorban a blokk zajai jutnak el a pilóta fülébe. Az pedig bizony lehetne egy kicsit szebb is… Na sebaj, legalább megélnek valamiből a tuningdob-gyártók! Közben pedig megy, mint az állat. De tényleg. Nagyon jól találták el a Triumph mérnökei a futómű alapadatainak beállítását és a súlypont helyzetét is, ugyanis a legkisebb tempónál is hihetetlenül kezes és stabil a Trophy.

Amikor megkerestem az adatokat a katalógusban (ezt általában igyekszem csak az első motorozás után megnézni), nem akartam hinni a szememnek. 301 kiló a menetkész tömeg??? Ja, dobozok nélkül. Akkor így, ahogy megyünk vele tuti van 310-315. Esküszöm, észre nem lehet venni! A gép szűk helyen fordul, nagyon stabil alacsony fordulaton- és kis sebesség mellett is. Semmi billegés, bizonytalanság. Ha szűk manőverekre kényszerülünk, további jó hír, hogy az 1’215 köbcentiméteres sorhármas a lefulladásra sem túlzottan hajlamos, így valóban könnyű dolga van vele pilótájának a városban is. Ott a tükrök jó támpontot adnak: ahol átférnek, ott általában átfűzhető a két oldalkoffer is.

Nagy kérdés persze, mi a helyzet nagyobb tempónál. Ott elvben előny is tud lenni a nem túl nádszálszerű tömeg. Az is: a Trophy komoly kanyarsebességnél is nagyon szépen kanyarodik. Egyrészt nem kell vele bírkózni, hogy beforduljunk – aki csak egy ilyen géppel motorozik, jó eséllyel nem is tudatosítja majd magában, hogy meg kell tolnia a kormányt a kanyarba befordulva. Az ívet is szépen tartja.

A magyar valóság

Persze jó útra még mindig sok gyár csinál jó motort. A nagy feladat akkor jön, amikor amolyan „magyaros flaszteren” kell motorozni. Így aztán hamar az Etyektől Alcsútdoboz felé vezető nagyon szép, ám annál tragikusabb aszfalttal megáldott kanyarok és egyenesek felé fordítottam a Trophy ikerfényszóróit. Ott hamar kiderül az igazság!

Ki is derült. Csak éppen nehezen hittem el. Ugyanis Comfort álláson gyakorlatilag kivasalta az útegyenetlenségeket a futómű! Ami a rugóutak hosszát figyelembe véve önmagában is nagy eredmény. De hogy ehhez szintén a legpuhább csillapítási értékek használata mellett olyan stabilan kanyarodik a gép, mintha nem is lenne alattunk úthiba, az már súrolja a „mission impossible” kategóriát. Mert ha egy nagyon telibetalált túraendúrónál tapasztalja ugyanezt az ember, azt mondom: ügyesek a gyári mérnökök. De egy ilyen tömegű túrabálnánál több mint dícséretes az eredmény!

Az egyetlen komolyabb kritikai észrevétel a csillapítás menet közbeni állításának módját érheti. Ehhez először hosszan kell nyomnunk az „i” gombot, azután megkeresni a megfelelő menüpontot az „i” billenőkapcsolóval, kiválasztani a kívánt jelleget – majd végül legalább kilépnünk nem kell, mert ha itt elengedünk mindent, a rendszer néhány másodperc múlva visszalép az állítást megelőző állapotába. Az egész procedúrához azonban mindenképpen hosszasan le kell venni a szemünket az útról. Na mindegy, legalább találtam valamit, amiben lehet javítani a Trophyn…

A következő oldalon megnézzük, mi a helyzet a hosszabb etapokkal. Lapozz!

[ pagebreak ]

Csomagoljunk!

Egy ilyen nagy túramotor esetében alapvető kérdés, hogy mennyi holmit tudunk magunkkal vinni. Főleg, ha feleséggel-barátnővel a hátunk mögött vágunk neki a nagyvilágnak, hiszen például a hajsütővas elég komoly helyet foglal a pakkban – hogy a további részletekbe bele se menjek. A Trophy alapkivitelén is ott figyel a két 31 literes oldalkoffer, méghozzá egy olyan felfogatási mechanizmussal, amit jó lesz, ha az összes versenytárs gyártó minél hamarabb lekoppint.

A TDLS (Triumph Dynamic Luggage System) ugyanis három ponton rögzíti az oldaldobozokat (kettő felül-, egy pedig elöl-középen található), míg a belső felületük egy őket összekötő, de nem fixen rögzített támasztórendszerre fekszik fel. Így amikor jól megtömjük a ládikákat, felültetjük magunk mögé anyut, gyorsan megyünk (vagyis jó farnehéz a gép) és még némi oldalszelet is kapunk – vagy csak egyszerűen jól megcsap egy kamion mögött a turbulencia – a dobozok nem okoznak további stabilitás-vesztést, hanem simán „kimozogják” a túlzott légáramlást.

Ugyanilyen rendszer szerint van rögzítve az 55 literes felső doboz (csak az SE változathoz jár alapárban): oldalirányban ennek is van elmozgási lehetősége. Ugyanakkor találunk benne 12 voltos szivargyújtó-aljzatot is, amelyhez azonban semmilyen csatlakozót nem kell dugdosnunk: ahogy felpattintjuk a koffert, már van is benne áram. A TDLS egyetlen gyengéje a gödrös, nagyon rossz úton motorozás üres dobozokkat – ekkor ugyanis baromira zörög az egész miskulancia. Na de valamit valamiért…

Hosszú távú kényelem

A Triumph Trophy mindezeken felül persze az összes ma elvárt kényelmi extrát is nyújtja vezetőjének és utasának. Az elektromosan, hatalmas tartományban (164 milliméter!) állítható és kimondottan turbulenciamentes plexi, a markolat- és ülésfűtés (mind két fokozatú, utóbbi természetesen jár az utasnak is), az állítható magasságú vezetőülés, a valóban brilliáns kényelem és az egy tankkal megtehető igen nagy távolság is.

A Trophy ugyanis 26 liter üzemanyagot tud a fedélzetre venni, mivel pedig normális (na jó, néha kicsit nemnormális) országúti motorozás során simán 5,5 literes fogyasztást mértünk 100 kilométeren, a hatótáv tuti 450 kilométer felett van. Egy szakaszon tényleg finoman (szabálykövető állampolgárként) mentem, ott mintegy 40 kilométer megtétele után 4,8-as átlagot mutatott a számítógép. Amelyet amúgy leellenőriztünk, és pontosnak bizonyult.

Szintén dícséretet érdemel az erőforrás hőveszteségének elvezetése is. Úgy tudták az oldalidomon kihozni a hűtőből távozó felesleges celziuszokat, hogy abból a térdünkön és a lábszárunkon nem érzünk semmit. Persze 35 fokban nem próbáltam a motort, de a teszt idején már 24-25 volt a hőmérőn, és a budapesti dugóban sem éreztem semmi zavarót.

Bajorék kössék fel az alsóneműt!

Tavaly a Triumph Tiger Explorer kipróbálása után azt mondtam: nagyon jó motort alkottak a mérnökök, már-már komoly félnivalója van az 1200-es GS-nek. Tudhatták ezt ők is, hiszen idén érkezett az új erőforrással szerelt GS, amely talán ismét némi nyugalmat biztosít a „négyhengeres” dolgozóinak. A Trophyval azonban más a helyzet. Ez a motor futóművében minimum tudja ugyanazt, amit egy R1200RT nyújt vezetőjének, erőforrásában azonban vitathatatlanul felülmúlja azt.

Tudjuk, hogy a világ minden részén ezerrel tesztelik a vízhűtéses boxermotorral szerelt RT-ket. Azt kell mondjam: jó is lesz, ha nagyon igyekeznek, mert a Trophy jelenleg talán a legjobb túramotor – főleg tekintettel az árcédulájára is. Ritka, hogy ezt mondom, de én ma őt választanám. Konkrétan.

Lapozz a részletes műszaki adatokért!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Emlékszem, 1998-ban lehetett hallani először, hogy a Porsche örökre felhagy a léghűtéses erőforrásokkal, helyette már csak vízhűtéses motorokkal dobja piacra modelljeit. Nem sokkal később meg is jelent a 996-os gyári kódjelű, az első nem léghűtéses 911-es sportkocsi. Akkoriban az ortodox Porsche hívők átkozták a márkát, az Európai Uniót, és mindenkit aki szembe jött, amiért nem vehetnek többé „luftos” Porschét. Annak idején nem értettem a dolgot. Hát nem mindegy ezeknek, hogy mi van a motor körül?

Diszkrét változások

Miért mondom ezt? Mert itt ülök az első „vizes” boxer BMW-n és szomorú vagyok, amiért nem lehet majd többé léghűtéses, de legalábbis levegő-olaj hűtésű GS-t, R-t és RT-t kapni. De most magamnak is feltehetem a régi kérdést: nem mindegy mi van a motor körül? Igazából mindegy. És valaminek a vége mindig egy másik dolognak a kezdete is egyben. Nem érdemes bánkódni tehát, helyette inkább nézzük, hogy milyen az újdonság.

Az első pillantásra nem tűnik fel semmi. A másodikra is csak a nagy pajesz szúr szemet, ami mögött a hűtő lakik. Aztán ahogy tovább nézzük, már előjönnek más részletek is. Például a furcsán kanyarodó kipufogókönyök, a nem a megszokott helyen lévő szívócső csakúgy, mint a megszokottól sokkal simább henger és hengerfej. De valahogy mindig visszatér a szemem a csőr két oldalán lévő kapaszkodószerűségekre is, amelyeknek a valós funkciója természetesen nem ez. Egyébként mindent egybevéve ez egy egyértelműen géesses külsejű GS. Még azok is elég messziröl beazonosítják, akik különösebben nem érdeklődnek a modell iránt.

Menet közben

Mi viszont nézelődés helyett inkább induljunk útnak! Menet közben is pont azt érezzük, mint eddig. Aki ült már bármilyen GS-en, annak itt is ismerős lesz minden. Maga az üléspozíció is szinte teljesen olyan, mint közvetlen elődjén. Ha csak az utat nézem, akkor is egyből tudom, hogy mi hol van, minden olyan, mint egy nagyon rég nem látott ismerős esetében: tudom, hogy megváltozott, de el kell telnie egy kis időnek, mire rájövök, hogy miként. Először csupán a sokkal kisebb erővel működtethető kuplung tűnik fel és hogy már ez is egy hangos csattanás kíséretében tudatja, ha bent van az egyes. Lévén, hogy olajfürdős lett. A nagyon könnyen állítható szélvédő mögötti kevesebb turbulencia azonnal elnyeri a tetszésemet, az viszont kevésbé, hogy a gyári navigáció tartója kitakarja a fordulatszámmerő jelentős részét.

A „minden olyan ismerős” érzés azonban legkésőbb az első kereszteződésnél véget ér, itt ugyanis kiraknám az indexet balra, de tesztalanyunk egy éles dudaszóval tudatja, hogy ez már nem megy a szokásos módon. A más motoroknál is jól ismert egygombos irányjelzővel kell tudatni a kanyarodási szándékot. Viszont a hathengeres modellhez hasonlóan itt is egy multikontroller van a markolat és az irányjelző kapcsolója között, emiatt eleinte a GS-en is nyújtózkodnom kell a hüvejkujjammal, de hamar megszokom. Egy alagútban veszem észre azt is, hogy az eddigi narancssárga műszerfalvilágítás helyett immár jégfehér színben pompáznak a számok (szintén az „egyhatos”-hoz hasonlóan).

Üzemmódok, avagy a többarcú motor

Miután egy nagyon hosszú és néptelen egyenes alkalmat ad arra, hogy egy kicsit bolyongjak a menüben, először a négy választható motorkarakterisztikát próbálgatom: úgy mint Rain, Road, Dynamic és Enduro. (Lenne még egy Enduro Pro is, de az ezen a motoron nem volt aktiválva.) A Rain és az Enduro módban hirtelen gázra is kicsit lágyabban reagál a motor. A Road választása esetén sokat javul a gázreakció, míg a Dynamic-nál egy picit erősebbnek érződik, és talán a hangja is más lesz, de ez utóbbiban nem vagyok teljesen biztos. Ha az ember nem állatkodik, és nem is esik az eső, akkor a Road egy tökéletes választás. Ennél a módnál is kijön az új hajtómű legnagyobb változása, nevezetesen a sokkal alacsonyabb fordulaton jelentkező nagy nyomaték.

A második oldalon kiderül, miért tol mindenhol, mint egy gőzmozdony. Lapozz!

[ pagebreak ]

A kiegyenesített görbe

Először meg is lepődtem. Ha ez így megy alul, akkor vajon mi vár rám felül? Nos, jelentem semmi. Vagyis ugyanaz a nyomatéközön, mint alul, de a „régi” GS-nél volt egy kis tűzijáték olyan 6’000 körül, egy kis hátulról jövő fuvallat, ami lendített rajtam egyet. Ott sem ugrott ki alólam a motor, de érezni lehetett, hogy most nagyon szedi a lábát. Itt pedig már alul is nagyon szedi a lábát, ebből kiindulva jól belekapaszkodtam a kormányba és vártam a csodát, ami csak egy leszabályozás képében következett be. Először kicsit csalódott is voltam, de mikor láttam, hogy milyen apró kis pontok lettek a tükörben a többiek, ez elmúlt.

Később megnéztem a motor nyomatékgörbéjét. Igaz, hogy 6’500-nál tudja a 125 Newtonmétert, de 4’500-tól 7’500-ig folyamatosan a pilóta rendelkezésére áll legalább 120 Newtonméter. De akár már háromezernél is 110. Erre a nyomatékábrázolásra egyszerűen nem illik a görbe szó, bár való igaz, hogy az is elég furcsán hangzana, hogy „nyomatékegyenes”. A vizesítés másik hozadéka, hogy az apró mechanikai zajok eltűntek a blokkból. Annyira, hogy tisztán lehetett hallani a befecskendezőszelepek halk kattogását. A kipufogó viszont kielégít minden hangélmény utáni vágyakozást. Mély és öblös. Amilyen egy férfiember motorjának lennie kell. Egy kicsit tartottam attól, hogy a hűtőkből a hő majd a lábam érintésén keresztül távozik, de szerencsére ez nem így van, a motor hőháztartásából semmit sem lehet észrevenni.

Kisimult…

Bár a BMW szerint szinte teljesen eltüntették a motorból a vibrációkat és a hosszanti főtengely miatt jelentkező reakciókat, de szerencsére csak annyira, mint amikor valaki a régi ugrálós Hajdú mosógépét egy korszerűbbre cseréli. A szomszédok már nem tudják, hogy hányszor centrifugálunk egy héten, de azért még nem csak a kijelző az egyetlen, ami tudatja ha leállt. Ezzel együtt azért jól megfigyelhető, hogy egyre kevesebb dolog tájékoztat minket, hogy mi történik alattunk. Ez ha valamire, akkor az új GS futóművére nagyon igaz. Ellenzői már a régi kapcsán is felvetették, hogy nem ad elég visszajelzést. Ez szerintem – ha eltekintünk attól, hogy nem lesz halálfélelmem, ha úthibát látok a kanyar közepén – nem igaz, de az új rendszer még kifinomultabb.

Elolvasom