A Bike Maraton sajátságos közúti tájékozódási motoros túraversenyeit immáron 2005 óta rendezi az Egyesület. A cél mindig is egy élményekkel teli, ugyanakkor a lehető legbiztonságosabb nemzetközi motoros kaland megszervezése volt. 2013-ban kerülnek a BMW Motorrad támogatásával egy ismét újszerű, a korábbiaktól némileg eltérő 24 órás Bike Maraton kerül megrendezésre.
Biztonsági megfontolásokból és élvezeti okokból az Egyesület szakít a korábbi 24 órás Bike Maratonnal – túl nagy a vadveszély, ugyanakkor a jellemzően csodaszép tájakon haladó útvonal látnivalói nem élvezhetők a sötétben megtett órák során. Így a túrába egy értelmes hosszúságú éjszakai pihenő lesz beiktatva. A verseny 2013. július 13-án, szombaton 12:00-kor indul a balatonboglári Full-Gas BMW Motorrad szalon elől, hogy aznap este egy közös szálláson találkozzanak a versenyzők. (A részvételi díj a sátorhely árát és a közös, bográcsos vacsorát is tartalmazza.) Másnap kora reggel újra rajtol mindenki, délre pedig a versenyzők elérik a célt.
A versenyen most is tetszés szerint 2 vagy 3 motorból álló csapatok vehetnek részt. (A három motoros csapat kis előnyben van bizonyos navigációs feladatok megoldásakor.) A verseny kizárólag speciál szakaszokból áll, amelyeket a Bike Maratont jellemző rajzos itinerek segítségével kell teljesíteni – közben pedig egyéb próbatételek is várják a motorosokat. A biztonságot az értékelés alapjául is szolgáló átlagsebesség-ellenőrzéssel kívánják elérni, amelyet nem csupán az egyes szakaszok végén, hanem bárhol út közben is ellenőrizhetnek a szervezők.
Aki tehát egy igazán komoly nemzetközi motoros túraversenyre vágyik, amelyen csodás tájakat és kanyar-rengeteget élvezhet végig, ugyanakkor a lehető legbiztonságosabban kívánja elérni ezt, ne habozzon: július második hétvégéjét tegye szabaddá a BMW Bike Maraton számára! Jelentkezni a Bike Maraton Egyesület honlapján lehet.
Amikor valaki eléri a kilencven éves kort, olyankor összegyűlnek a barátok, a család és ünnepelnek egy nagyot. Hiszen annak ellenére, hogy az emberek átlagéletkora növekedést mutat, mégis a kilencven év az mérföldkőnek számít még manapság is. Egyes vállalatok viszont fiatalnak számítanak ilyen életkorral. Nem úgy a járműiparban, ahol majdnem egy évszázad egészen hosszú idő. Mindezt még tetézni azzal is, hogy kilencven évesen is frissnek és fiatalnak mondhassa magát valaki, az már kimeríti az örök élet fogalmát.
Tesztünk tulajdonképpen egy ismétlés, hiszen a „legnagyobb gixer” – amely igazából persze nem az, csak ruhája miatt kapta ezt a nevet – két éve már járt nálunk. Közben azonban sok víz lefolyt a Dunán, számos gyártó rengeteg új modellel támadta meg az egyre szűkülő piacon meglevő kevéske vásárlóerőt, így jogosan merül fel a kérdés: lehet még kereslet egy ilyen „ősi technikára”? Nos, ezt a kérdést járjuk egy kicsit körbe gyors menetpróbánk keretében.
Csodák nincsenek
Logisztikailag úgy tudtuk összehozni, hogy Eko szaladt el átvenni a GSX1250FA-t. Csupán a találkahelyig esedékes néhány kilométert tette meg, de úgy szállt le a nagy túragépről, hogy „ebben nincs semmi érdekes, nekem nem is tetszik”. Mert Eko olyan típus, akit csak a technikai érdekességek és újítások vonzanak, amiben semmi ilyesmit nem talál, az annyira nem szokott bejönni neki.
A csupán nevében a GSX-F, műszaki eredetét tekintve a Bandit családba tartozó tesztmotor pedig első, felületes ismerkedésre tényleg nem sok érdekeset kínál. Inkább túrás, mint sportos üléspozíció, átlagos teljesítmény, a Suzuki által kiugrónak nevezett, de ma ebben a géposztályban már semmiféle sokkot nem okozó nyomaték. Vizsgálgathatjuk álltában ameddig akarjuk, velőtrázó érdekességet tényleg nem fogunk találni rajta – főleg, hogy a két évvel ezelőtt nálunk járt tesztmotorhoz képest (amelyet akkor nem tudtam kipróbálni) – csak néhány extra felszereléssel nyújtott többet. Kész szerencse, hogy nem Eko írja a tesztet róla. Bennem ugyanis egészen más nyomokat hagyott a gép, mint benne.
Tökéletes erőmű
Az erőforrás tulajdonképpen 2007-es megjelenése óta nem változott – de bármily meglepő, azt kell mondjam, hogy nem is nagyon kell neki. 1’255 köbcentiméter, vízhűtés, soros négy hengeres elrendezés, hengerenként négy szelepen át eszik-iszik-lélegzik, injektorok táplálják. A 97 lóerő abszolút nem nagy szám, még a 108 Newtonméter sem igazán. Ahogy azonban mindez a gyakorlatban viselkedik, abba nem nagyon lehet belekötni.
Amennyiben valamilyen bulváros jelzővel kellene illetnem a hajtóművet, talán a „selymes vadállat” nevet adnám neki. Gázreakciói ugyanis nagyon kellemesek: soha nem rángat, nem hirtelenkedik – de olyan fordulat sem nagyon van, ahol kelletlenséget vagy erőtlenséget mutatna. Szép finoman indul, ha éppen úgy tartja kedvünk akár hamar fel is kapcsolhatunk, hiszen erő az alacsony fordulatszámok mellett is van elég. Viszont ha kibújik belőlünk az állat, abban is partner lesz, mert a legjobb sornégyes blokkokhoz hasonlóan az erő itt sem akar sehogyan elfogyni, hiába nő a tempó.
Csak egy példa: ugyan simán elviszi elővárosi sebességek mellett is a legmagasabb fokozatot, ha forogni kell, kettesben 154-nél szabályoz le az elektronika. A hármast már nem tudtam kipróbálni sem. Egyszóval valóban tökéletes közlekedési társ. A hat sebességes váltó határozottan, de nagyon precízen kapcsolható – a kuplungra csak elinduláskor, vagy sportos haladás esetén a visszaváltásoknál van szükség, egyébként simán elvagyunk nélküle is.
Sima aszfaltra
A futóművet a „burkolt Bandit”, vagyis a GSX-F modellcsalád megjelenésekor kicsit feszesebbre hangolták. Ennek eredménye, hogy lehetőség szerint kerülni kell a rossz utakat. Nagyon pusztulat aszfalton ugyanis vért köpünk a nagy Suzuki nyergében – pattog, dobál, és nem is nagyon akarja tartani a kívánt íveket kanyarban.
Ezzel szemben ha jó, vagy legalább ahhoz közelítő burkolt úton hasítunk, és nem extrém szűk fordulók kerülnek az utunkba, igen kellemes társunk lesz a gép – tekintélyes súlyát nem is fogjuk érezni. Remekül, egészen kis kormányerővel fűzhető kanyarból kanyarba. Szereti a tempót, a váltott kanyarokat, nagyon kellemesen tudunk kigyorsítani is. Ilyenkor felettébb jól jön a korábban már említett lágy gázreakció.
A következő oldalon tovább boncolgatjuk az előnyös és kevésbé előnyös tulajdonságokat. Lapozz!
[ pagebreak ]
Vár a messzeség
A nálunk járt GSX1250FA pontosan úgy volt felszerelve, ahogy egy túramotornak fel kell lenni: kapott egy teljes koffer-szettet és egy MRA kiegészítővel ellátott plexit. A gyári dobozrendszer középső tagja a motor színére fényezett betéttel is rendelkezett, az oldaldobozok sajnos nem. Űrtartalmuk sem kiemelkedő, hiszen a topcase 37, míg az oldalládák 33 literesek – ráadásul formájuk miatt inkább ruhák szállítására alkalmasak. További kritikai észrevétellel kell élnem a zár-rendszerük miatt. Ha már gyári felszerelés, vagy nyissa a gyújtáskulcs ezeket is, vagy legalább egy kiegészítő kulcs kerüljön a csomónkra. Hogy külön – ráadásul optikailag teljesen ugyanolyan – piros nyitóka legyen szükséges az oldalsó- és a hátsó tárolóhoz, az szerintem kissé gáz.
A túraplexi annál jobban tetszett. A szélterhelést éppen eléggé leveszi felsőtestünkről ahhoz, hogy ne kelljen elkezdenünk „bemászni” mögé egy haladósabb autópálya-menet esetén sem, ugyanakkor a sisakot már elég tisztán éri a levegő ahhoz, hogy ne legyen nagy zaj a szélvédőről leváló turbulens áramlatok miatt. A kilátásunkat szintén nem korlátozza egyáltalán – szóval nekem nagyon bejött. Ezt érzem tökéletes megoldásnak egy túramotor esetében: a motorozási élményt egyáltalán nem csökkenti, de az egész napos haladás során keletkező elfáradást igen.
Tervezett pihenők
Ha már nekiindulunk a nagyvilágnak, nem árt a hosszú hatótáv sem. Nos, a „nagy túraszuzi” hátán előbb fogunk megállni tankolni, mint hogy végzetes elgémberedésünket kelljen kinyújtóztatni. Az üzemanyag-tartály ugyanis mindössze 19 literes, és bár a gép étvágya épelméjű, főleg országúti használat mellett nem nagyon haladja meg az 5,5 litert száz kilométerenként, kiszámolhatjuk, hogy nem Afrika vagy Ázsia azon részébe kell mennünk, ahol legközelebb félezer kilométerenént tudunk naftát vételezni.
A két tankolás közti távolságot viszont a nagyon kellemes, felegyenesedett felsőtest-pozíciónak köszönhetően simán tudjuk abszolválni. A lábainknak kicsit szűkebb a tér, azonban itt sem lesz elviselhetetlen a helyzet még a nagyra nőtt pilótáknak sem. Az utas lábtere – éppen úgy, mint az összes Banditon – kicsit szűkösebb. Persze ameddig nem mondjuk meg életünk párjának, hogy van ennél kényelmesebb hely is (vagy néha a rend kedvéért felültetjük magunk mögé egy „rendes” sportmotorra), remélhetőleg nem fog panaszkodni.
Amikor nincs több út
Na nem off-roadozásra kell gondolni, csupán arra, amikor valamilyen okból hirtelen meg kell állni. Bár a fékekkel kapcsolatban azon kívül, hogy szériában blokkolásgátlóval kapjuk a motort (nagyon helyesen!) önmagamtól nem sok mondanivalóm lenne, mégis ki kell térnem rájuk. A régi Banditok – gondolok itt a lég-olajhűtéses „ezerkettes” korszakra – egyik legproblémásabb pontja az abszolút elégtelen fékrendszer volt. A 2007-es nagy frissítéskor ez a terület is teljesen megújult – még emlékszem rá, mennyire tetszett akkor a fejlődés az addigihoz képest. A két évvel ezelőtti tesztben TeeJay erősen kritizálta a fékrendszert.
Most azonban lehetőségem volt arra, hogy a motort mind a BMW R1200GS-sel, mind pedig a Triumph Trophyval összevessem, hiszen egyazon napon tudtam kipróbálni valamennyit. Ezek alapján pedig igazán komoly kritikai észrevétellel nem illethetem a Suzuki rendszerét. A gumi fékcsövek miatt el tudom képzelni, hogy az Alpokból lefelé ereszkedve tele csomaggal és utassal a fedélzeten felpuhul majd, de egyedül még tempósan haladva sem nagyon találtam rajta kivetnivalót. Elég jól érezni a nyomáspontját, szépen fog, a blokkolásgátlós rendszerrel pedig nagy biztonsággal tudunk tisztességeset vészfékezni még autópályán is vastagnak számító tempóról is.
Összefoglalva: tényleg csillog az a szürke!
A Suzuki GSX1250FA tehát simán csak egy jó motor. Alkalmas mindennapi használatra – akár munkába járogatni -, hétvégi vagy akár hosszabb nyugat-európai túrákra egyaránt. Bizonyos részletekben, mint a kicsit kommersz gyári csomagtartó-rendszer vagy éppen a csupán szerszámmal állítható futómű kell ugyan kompromisszumot kötni, ennyi azonban bőven bele kell férjen. Hiszen a mérleg másik serpenyőjében sokkal több pozitívum található: remek erőforrás, jó útminőség esetén kellemes futómű, jó szélvédelem – egyszóval a remek és élvezetes motorozás állandó lehetősége. Akár békés ballagásra, akár önfeledt száguldozásra vágyunk.
A harmadik oldalon találod a műszaki adatokat. Lapozz!
A közelmúltban foglalkoztunk vele, milyen nehezen vagyunk észrevehetőek mi, motorosok. A helyzet tovább romlik éjszaka, hiszen hátulról például csupán egy kis piros lámpácska segíthet beazonosítani.
A thaispyshot.com fórumon bukkant fel a felvétel, amelyet egy prezentáció kivetített ábrájaként kapott valaki lencsevégre vélhetően mobiltelefonnal.
E szerint idén szeptemberben a Honda CBR250R típusát fél decivel nagyobb erőforrással látja el.
A gép annyira hasonlít a 250-esre, hogy az sem kizárt, miszerint a változás kizárólag az erőforrást érinti. Csupán válaszolni akarnak a Kawasaki Ninja300 támasztotta kihívásra? De még az is lehet, hogy csupán egy regionális változatról van szó, és Európába el sem jut a képen látható változat. Hiszen a CBR125R is jó néhány országban kapható 25 köbcentivel vastagabban, CBR150R néven. A kép nyilván egy kereskedői konferencián készült, a modell tehát valahova biztosan meg fog érkezni 2013 második felében. Bízzunk benne, hogy hozzánk is!
A BMW Motorrad nem csupán a nagyméretű túra-endurók piacán szerepel a legsikeresebb gyártóként, hanem F 700 GS és F 800 GS modelljeivel a középkategóriájú endurók körében is éllovasnak számít – bár tegyük hozzá, komoly versenytársuk is aránylag kevés van.
Az új F 800 GS Adventure e vezető pozíciót erősíti tovább. Az F 800 GS dinamikus, kifejezetten a terepezésre összpontosító karakterének alapjain az Adventure az agilitás, a sokoldalú túra-alkalmazhatóság és a magas színvonalú terepes képességek optimális ötvözetét kínálja. A nagysikerű boxermotoros GS Adventure modellek nyomdokain és példája nyomán most újabb vérbeli GS Adventure koncepció jelenik meg a túramotorosok, világjárók és endurósok számára a középkategóriában.
Az új F 800 GS Adventure az F 800 GS bevált és karakteres, vízhűtésű, hengerenként négyszelepes, kéthengeres erőforrását vette át. A motor hatalmas előnye agilis viselkedése mellett igen csekély üzemanyag-igénye, amely a hosszú utakban gondolkodva nem egy utolsó szempont. E korszerű, 798 köbcentiméteres aggregát elektronikus benzinbefecskendezéssel, szabályozott katalizátorral és hatfokozatú sebességváltóval készül. Teljesítménye változatlanul 63 kW (85 LE), legnagyobb forgatónyomatéka pedig 83 Newtonméter.
Akárcsak az F 800 GS, az Adventure is robusztus és nagy torziós merevségű csővázra épül, a tekintélyes hatótáv szolgálatában álló, 24 literesre növelt üzemanyagtartály (+8 liter az F 800 GS tankjához képest) okozta terhelést a megerősített hátsó vázkeret veszi fel. Az F 800 GS felszereltségéhez hasonlóan az Adventure is már alapkivitelében tartalmaz blokkolásgátló berendezést (ABS). Az olyan fejlett biztonsági és menetdinamikai rendszerek, mint az elektronikus kipörgésgátló (Automatic Stability Control; ASC) illetve az Elektronikus futóműállítás (Electronic Suspension Adjustment; ESA) gyári extrafelszerelésként állnak rendelkezésre.
A BMW F 800 GS modellel együtt így az F 800 GS Adventure a piac legbiztonságosabb középkategóriájú túra-endurójaként szerepel a palettán. Az F 800 GS Adventure emellett az ASC rendszerhez extraként az új enduro-üzemmódot is kínálja. A vezető ekkor a terepes használat során egyszerű gombnyomással emelheti meg az ABS és az ASC rendszereinek beavatkozási küszöbértékeit, laza talajon is optimális gyorsulási illetve lassulási értékek mentén élvezve a motorozás még dinamikusabb élményét – kiküszöbölve (vagy legalábbis csökkentve) a helytelen motorozási technika okozta bukás veszélyét.
Új, kimondottan férfias stílusú burkolata az F 800 GS Adventure világjáró-karakterét is kiemeli, amelyhez szintén új és különösen kényelmes ülése, a szél és az eső elleni fokozott védelem jegyében megnövelt szélvédője, illetve kéz-protektorai is nagyban hozzájárulnak. Az F 800 GS Adventure felszereltségét széles enduro-lábtartók, állítható és megerősített lábfék-kar, valamint motorvédő csőidom és egyidejűleg az üzemanyagtartály védelmeként is szolgáló oldaldoboz-tartó teszi teljessé. A jól láthatóan kiszélesedett térdek közötti idomzat „beltartalmáról” – vagyis hogy milyen technika tölti ki a többlet helyet – sajnos nem találtunk információt.
Az új F 800 GS Adventure piaci bevezetésére jelenik meg az ezer példányban készülő „Launch Edition” különleges változat is, amelynek egyéni stílusjegye „Matt Sandrover” színe, amely három felszereltségi csomaggal kombinálható. A komfort-csomagban fedélzeti számítógép, markolatfűtés és középállvány szerepel, míg az enduro-csomaggal a „Launch Edition” kivitel is rendelkezhet az ASC rendszerével és annak enduro-üzemmódjával. A felszereltségi kínálatot a kiegészítők csomagja teszi teljessé, zárható alumínium csomagtartódoboz-készletével, topcase-tartójával, valamint a BMW Motorrad Navigator Adventure navigációs rendszerrel (a megfelelő tartóval és kábellel).
Az új BMW F 800 GS Adventure különlegességei az F 800 GS felszereltségével összevetve:
– 24 literesre megnövelt üzemanyagtartály (+ 8 liter, vagyis mintegy 120 kilométerrel megnövelt hatótáv)
– Szériakivitelben blokkolásgátló berendezés (ABS), gyári extrafelszerelésként vagy különleges kiegészítő formájában elektronikus kipörgésgátló (ASC)
– Új extraként enduro-üzemmód az ASC rendszerhez
– Gyári extrafelszerelésként elektronikus futóműállítás (ESA)
– Megerősített hátsó vázkeret
– Még kényelmesebb ülés
– Nagyméretű szélvédő
– Széles enduro-lábtartók
– Állítható és megerősített lábfék-kar
– Motorvédő-cső
– Egyidejűleg az üzemanyagtartály védelmeként is szolgáló oldaldoboz-tartó
– Gyári extrafelszerelések és különleges kiegészítők széles kínálata
A fiziológiai folyamatoknak nehéz parancsolni, bár az ember szocializációja során ezt is elsajátítja több-kevesebb sikerrel. Azonban, ha menni kell, akkor menni kell! Férfiembereknek egyszerűbb az élet a motorozás során, az egész természet egy nagy toalett. Azonban, ha úgy hozza a sors, hogy kénytelen egy épületbe betérni kisdologra, akkor inkább ilyen látvány fogadjon mindenkit, mint a szokásos, orrfacsaró és kellemetlen kipárolgástól bűzlő olajcsere helyiség.
A CFMoto cég székhelye Sanghai, ott készülnek járműveik. Eredetileg erőforrások bérmunka-gyártásával indultak, azonban nem csak kicsikkel: lökettérfogat-skálájuk 125-től 800 köbcentiméterig terjed. Majd jöttek a saját gépek: mopedek, quadok, kétüléses terepjárók (quad alapokon), és a nagyobb motorok is sorra kerültek. Hatötvenes túragépük pedig már egészen figyelemre méltónak tűnik.
A CFMoto 650 TR egy teljesen igazinak tűnő túramotor. Erőforrása saját tervezésű, soros kéthengeres nyolc szelepes blokk, amelyet Marelli injektorok táplálnak üzemanyaggal, a motorvezérlő elektronika pedig a Ducatitól érkezik. Legnagyobb teljesítménye 60 lóerő 8’500-as fordulaton, a maximális 56 Newtonméter forgatónyomaték pedig 7’000-nél jelentkezik. A motor erejét hatsebességes váltó juttatja a hátsó kerékre.
A futómű elöl-hátul a KYB-től származik, de pontos paramétereit nem ismerjük. A hidraulikus fékek elöl dupla 300 milliméteres tárcsákba, hátul pedig egy 220-as szimplába harapnak, blokkolásgátló nincs integrálva. A gumiméretek egészen emészthetőnek tűnnek: az első keréken 120/70R17, a hátsón pedig 160/60R17 abroncsok feszülnek.
A gép dimenziói is európaiasak: 2’145 milliméteres hossz, 1’415 milliméteres tengelytáv (mondjuk ez nem túl sok…), 795 milliméteres ülésmagasság, 17,5 literes tank – és most tessék figyelni: 220 kilogrammos teletankolt, menetkész tömeg. Két olyan oldaldobozzal, amelyekben elfér egy-egy zárt bukósisak.
A márka hazai képviseletére nem sikerült rábukkanni, Romániában azonban lehet kapni. Igaz, a képviselet honlapját elnézve csak négykerekes járgányaikat. Pedig egy ilyen kínai túramotort nagyon megnéznék és kipróbálnék – vajon hol tartanak a való életben, hiszen a képek alapján egészen életképes járműnek tűnik!
A BMW vitathatatlanul legnagyobb újdonsága a vadonatúj R1200GS, de számos egyéb modelljük is jelentős frissülésen esett át. Így abszolút van létjogosultsága a szalonok által kínált tesztelési lehetőségnek. Az eseményen történő részvételhez a márkakereskedőknél előzetes regisztráció szükséges. A részvétel feltétele az érvényes, korlátlan „A” kategóriás jogosítvány és a teljes motorkerékpáros ruházat (tehát ha mentek BMW-t tesztelni, majd ne rövidgatyában tegyétek ezt).
A roadshow menetrendje:
Május 11-12. Wallis Motor Pest
(Az esemény a Parádsasvári kastélyszállótól indul.)
Kipróbálható motorok: G 650 GS, F 700 GS, F 800 GS, F 800 GT, R 1200 R, R 1200 GS, R 1200 GS Adventure, R 1200 RT, K 1600 GT, C 600 Sport, C 650 GT.
Május 25. Full-Gas
(Balatonboglár, Nyárfa u. 13.)
Kipróbálható motorok: G 650 GS Sertao, F 700 GS, F 800 GS, F 800 GT, R 1200 GS, R 1200 RT, K 1600 GT, K 1600 GTL, S 1000 RR, C 600 Sport, C 650 GT
Június 1. Mag3
(Nyíregyháza, Debreceni út 233.)
Kipróbálható motorok: F 700 GS, F 800 GS, F 800 GT, R 1200 GS, K 1600 GTL, C 600 Sport, C 650 GT.
Szerintem nem érdemes kihagyni a lehetőséget! A BMW Motorrad Roadshow részleteiről pedig a márkakereskedésekben kérhetnek további felvilágosítást az érdeklődők.
Motorozás közben állandóan dolgozik a számítógép a fejünkben, átgondolunk minden egyes mozzanatot, cselekedetet. Van olyan, amikor azonban csak a rutin és a megérzés, esetleg a puszta szerencse menti meg az életünket. Talán fentről vigyáznak ránk, gondoljunk csak bele, hányszor változtattunk manőverünkön egy hirtelen támadt furcsa érzés miatt, ami pár pillanat múlva helyesnek bizonyult, így megúszva egy hatalmas csattanást.
Az alábbi videón látható motoros éppen egy temetési menet miatt kénytelen lassítani az előtte haladókkal egyetemben. Mikor megáll a sor, férfi motoros ide vagy oda, a női megérzéstől vezérelve lehúzódik az út szélére és ott várakozik. Ha nem ezt teszi, bizony lehet, hogy sokan az ő temetésére mehettek volna az éppen zajló szertartás után. Nyugodtan mondhatjuk, ez a tag második születésnapja.
A következő felvételen is egy ráfutásos baleset látható, itt sajnos a motoros jött ki rosszul a történetből.
Előfordul, hogy a fék helyett a gáz lenne a jobb megoldás, ám ezek általában csak utólag derülnek ki. A sok ”mi lett volna ha” közül nehéz kiválasztani a megfelelőt. Nagy dilemma, hogy a bizalmi elvet félretéve mégis kinek higgyünk. Az elénk befordulni szándékozó autósban bízzunk, hogy figyel ránk és nem hajt át előttünk és így inkább adjunk gázt, esetleg bízzunk abban, hogy a mögöttünk jövő is észleli a kialakult forgalmi helyzetet és megáll ő is, így mi is bátran fékezhetünk. Ebben az esetben a gázadás tűnt volna jobb megoldásnak, mert eléggé tétovázott a sávot váltó autós, ellenben a hátulról érkező Clio RS pilótájával, aki még akkor is nyomta neki, mikor már mindenki fékezett. Meg is lett az eredménye. Első pillantásra, remélhetőleg komolyabb sérülés nélkül megúszta a motoros.
Fontos, hogy a mögöttes forgalmat is figyelemmel tartsuk folyamatosan. Hajlamosak vagyunk megfeledkezni erről, pedig motoron ülve tudhatjuk igazán, mindig van egy gyorsabb! Hát még, ha a gyorsaság figyelmetlenséggel párosul, akkor nem árt észben tartanunk, hogy a hátsó lökhárító szerepét azt bizony saját magunk töltjük be, kevésbé hatékonyan, mint az említett műanyag elemek az autón.
Az „egykori” szóhasználat persze nem teljesen pontos, hiszen a Nolan N43 Air a mai napig szolgálatban van: látszanak rajta az évek, de még tökéletes mindennapi futkosó-sisak. Ha sok bejövö telefonhívásra számítok, most is azt kapom fel, hiszen az N-Com rendszer abszolút hibátlanul működik benne, ahogy a páramentes plexibe sem tudok belekötni.
A Nolan 2013-as újdonságaként azonban megjelent utódja, a többfunkciós N44 N-Com, amely a zárt és a nyitott sisakok legelőnyösebb tulajdonságait ötvözi (divatos nevén crossover sisak). Az N44 a műszaki tartalom és a formaterv szempontjából az N43E Air modell továbbfejlesztett változata (az említett típus
szintén gyártásban marad). A városi motorozáshoz és túrázáshoz ajánlott, levehető állvédős N44 kettős homologizációval (J/P) rendelkezik, azaz teljesíti a nyitott és a zárt sisakok számára előírt ECE teszteket is. A rendkívül sokoldalú típus a levehető plexi,
állvédő és sild révén hat különböző konfigurációban használható:
– nyitott sisak plexi nélkül;
– nyitott sisak plexi nélkül, off-road stílusú silddel;
– nyitott sisak plexivel;
– zárt sisak (állvédővel) plexi nélkül;
– zárt sisak (állvédővel) plexi nélkül, off-road stílusú silddel;
– zárt sisak (állvédővel) plexivel.
Az N44 héja két méretben készül, amelyekhez nyolc belső méret tartozik (XXS-L és XL- XXXL). A nagyméretű plexi nagyszerű kilátást biztosít a sisakból, mindkét oldala karcálló kivitelű, és rendelkezik Pinlock® párásodásgátló használatához szükséges előkészítéssel.
A beépített napellenző (VPS) karcálló és párásodásgátló bevonatot kapott. Az N44 hatékony, folyamatos levegőáramlást biztosító szellőzőrendszere az állvédőn, a fejtetőn és a tarkórészen elhelyezett szellőzőnyílásokból, valamint az ezeket összekötő szellőzőcsatornákból áll. A Clima Comfort Top bélés természetesen kivehető és mosható.
A N44 új fejlesztésű Microlock2 csatjának jellegzetessége a dupla kialakítás: a nyitás az ergonomikus formájú, piros műanyag csattal végezhető el, a rögzítés és az oldás viszont a masszív, alumíniumból készített ricnis csat feladata: ez kapaszkodik bele a pontos,
mikrometrikus, tíz fokozatú állíthatóságot biztosító zárnyelvbe. A nagyobb biztonság érdekében a piros nyitócsat csak közel derékszögű elfordítással oldható. A Microlock2 mindezeknek köszönhetően minimálisra csökkenti a csat véletlen kinyílásának esélyét, ugyanakkor ergonomikus kialakítása révén egyszerűen használható. A Microlock2 emellett jelentősen kisebb és könnyebb a korábbi Microlock csatnál.
A legtöbb Nolan bukósisakhoz hasonlóan az N44 is elő van készítve a gyári N-Com kommunikációs rendszer beépítéséhez. Az N44 felszerelhető a Nolan új kommunikációs rendszerével, az N-Com B4-gyel (a beépítés rövid idő alatt, egyszerűen elvégezhető). Az N-Com B4 akár négy motoros közötti kommunikációt is lehetővé tesz,
hatótávolsága pedig elérheti a 800 métert (a terepviszonyoktól függően). A készülék Bluetooth vagy vezeték segítségével csatlakoztatható GPS-navigációs készülékhez, MP3-lejátszóhoz, PMR-rádióhoz vagy a motorkerékpár beépített audiorendszeréhez. Az N-Com B4 rendelkezik beépített, RDS-es FM-rádióval is. Az N44 kompatibilis az N-Com B1 kommunikációs rendszerrel is. A modell szériafelszereltségének része a bogárháló és a sisakzsák.
Bár a típus csak rövid ideje van piacon, máris komoly eredménnyel büszkélkedhet. A francia Moto Magazine többfunkciós sisakokat összehasonlító tesztjét a Nolan N44 N-Com nyerte 10-ből 8 pontos eredménnyel. A tesztelők tapasztalatai szerint az N44 kényelmes
túrasisak, autópályás használat során is kiválóan megállja a helyét, nagyszerű a beépített napellenzője és a szellőzők elhelyezése, valamint jó a kidolgozása. A hátrányok között a konkurenciához képest nagyobb súlyt (XL-es méretnél) és a viszonylag gyenge
zajcsillapítást említették. (Mind a kettő megegyezik saját tapasztalataimmal, amelyeket az N43 Air használata során szereztem – bár nekem a zajjal csak azóta van gondom, mióta vastag maszkkal hordva kitágítottam a bélését és kicsit nagy rám.) A teszten a Scorpion Exo-300 Air, a Premier JT4, a Grex J2 Pro és a Iota M013 volt az N44 ellenfele.
A Nolan N44 N-Com nyolc alapfényezéssel, két láthatósági fényezéssel és három dekorfényezéssel vásárolható meg, 81.000,- és 89.500,- forint közötti áron. További információ az EuroMotor Kft. üzletében (1134 Budapest, Lehel u. 17/b-c), a +36-1-877-4430-as telefonszámon, a pult@euromotor.hu e-mail címen és az Euromotor honlapján található.
Nehéz az élet a szomszédokkal. Bizonyára sokan vannak, akiknek ezt nem kell magyarázni. Nehéz az együttélés más emberekkel, mindenki úgy gondolja, hogy neki van igaza, a másik pedig húzza meg magát. Sokszor a fenébe kívánjuk őket, főleg, ha olyan dolgot csinálnak, amivel nekünk kárt okoznak, zavarják a magánszféránkat. Mégis, meg kell tanulni egymás mellett élni. Vannak emberek, akiknek ez nem sikerül. Ilyen az alábbi hírben szereplő két texasi csóka is. A két szomszéd többször vitába keveredett Pasadenában, Texasban egy hangos motor miatt. Végül tragédiával zárult a konfliktus. Az egyik fél, Chris McLain sérelmezte, hogy a szemben lakó férfi minden kora reggel, hajnali fél ötkor ért haza a munkából, az általa épített custom motoron. Valószínűleg nem az ízléstelen formavilág bánthatta McLain csőrét, sokkal inkább a motorból áradó óriási hangerő. Miután egyre jobban elfáradt attól, hogy a szomszédja állandóan felébreszti őt hajnalok hajnalán, ezért újabb veszekedésbe kezdett a motoros alakkal, aki kést ragadva McLainre támadt, majd többször megszúrta őt. McLain védekezésül elkezdte fojtogatni a motorost, aki ebből kifolyólag megfulladt. A kiérkező rendőrök nem árulták el a halott szomszéd nevét, annyit lehet tudni, hogy egy harmincas évei közepén járó férfi volt az illető. McLaint helikopterrel kórházba szállították, ahol több szúrt sérüléssel ápolják, de az állapota kritikus. A helyszínelők órákig fotózták a területet, ahol a kerék- és vérnyomokból és egyéb jelekből próbálják rekonstruálni a pontos incidenst. McLain édesapja elmondta, hogy szerinte nem volt más választása a fiának, hogy megvédje magát, helyesen cselekedett.
Reménykedem benne, hogy itthon azért ennyire nem kell birokra kelni egymással, általában a szép szó is segíthet megoldani a helyzeteket. Tény, hogy nem kell kihúzni a gyufát feleslegesen és a másik idegeire menni. Ha hangos a motor, van megoldás, hogy ne keljen fel az egész utca, alapesetben a finomabb gázkezelés is segíthet, esetleg pár száz méterre a háztól leállított motorral hazagurulás és még rengeteg lehetőség. Az őrült módon ordító kipufogó amúgy is egy kulturálatlan dolog, ami csak rontja a motorosok eleve sem jó megítélését.
Used to monitor number of Google Analytics server requests
10 minutes
__utmb
Used to distinguish new sessions and visits. This cookie is set when the GA.js javascript library is loaded and there is no existing __utmb cookie. The cookie is updated every time data is sent to the Google Analytics server.
30 minutes after last activity
__utmc
Used only with old Urchin versions of Google Analytics and not with GA.js. Was used to distinguish between new sessions and visits at the end of a session.
End of session (browser)
__utmz
Contains information about the traffic source or campaign that directed user to the website. The cookie is set when the GA.js javascript is loaded and updated when data is sent to the Google Anaytics server
6 months after last activity
__utmv
Contains custom information set by the web developer via the _setCustomVar method in Google Analytics. This cookie is updated every time new data is sent to the Google Analytics server.
2 years after last activity
__utmx
Used to determine whether a user is included in an A / B or Multivariate test.
18 months
_ga
ID used to identify users
2 years
_gali
Used by Google Analytics to determine which links on a page are being clicked
30 seconds
_ga_
ID used to identify users
2 years
_gid
ID used to identify users for 24 hours after last activity
24 hours
_gat
Used to monitor number of Google Analytics server requests when using Google Tag Manager
1 minute
_gac_
Contains information related to marketing campaigns of the user. These are shared with Google AdWords / Google Ads when the Google Ads and Google Analytics accounts are linked together.
90 days
Marketing cookies are used to follow visitors to websites. The intention is to show ads that are relevant and engaging to the individual user.
Facebook Pixel is a web analytics service that tracks and reports website traffic.
Biztonsági megfontolásokból és élvezeti okokból az Egyesület szakít a korábbi 24 órás Bike Maratonnal – túl nagy a vadveszély, ugyanakkor a jellemzően csodaszép tájakon haladó útvonal látnivalói nem élvezhetők a sötétben megtett órák során. Így a túrába egy értelmes hosszúságú éjszakai pihenő lesz beiktatva. A verseny 2013. július 13-án, szombaton 12:00-kor indul a balatonboglári Full-Gas BMW Motorrad szalon elől, hogy aznap este egy közös szálláson találkozzanak a versenyzők. (A részvételi díj a sátorhely árát és a közös, bográcsos vacsorát is tartalmazza.) Másnap kora reggel újra rajtol mindenki, délre pedig a versenyzők elérik a célt.
A versenyen most is tetszés szerint 2 vagy 3 motorból álló csapatok vehetnek részt. (A három motoros csapat kis előnyben van bizonyos navigációs feladatok megoldásakor.) A verseny kizárólag speciál szakaszokból áll, amelyeket a Bike Maratont jellemző rajzos itinerek segítségével kell teljesíteni – közben pedig egyéb próbatételek is várják a motorosokat. A biztonságot az értékelés alapjául is szolgáló átlagsebesség-ellenőrzéssel kívánják elérni, amelyet nem csupán az egyes szakaszok végén, hanem bárhol út közben is ellenőrizhetnek a szervezők.
Aki tehát egy igazán komoly nemzetközi motoros túraversenyre vágyik, amelyen csodás tájakat és kanyar-rengeteget élvezhet végig, ugyanakkor a lehető legbiztonságosabban kívánja elérni ezt, ne habozzon: július második hétvégéjét tegye szabaddá a BMW Bike Maraton számára! Jelentkezni a Bike Maraton Egyesület honlapján lehet.
