A BMW vitathatatlanul legnagyobb újdonsága a vadonatúj R1200GS, de számos egyéb modelljük is jelentős frissülésen esett át. Így abszolút van létjogosultsága a szalonok által kínált tesztelési lehetőségnek. Az eseményen történő részvételhez a márkakereskedőknél előzetes regisztráció szükséges. A részvétel feltétele az érvényes, korlátlan „A” kategóriás jogosítvány és a teljes motorkerékpáros ruházat (tehát ha mentek BMW-t tesztelni, majd ne rövidgatyában tegyétek ezt).
A roadshow menetrendje:
Május 11-12. Wallis Motor Pest
(Az esemény a Parádsasvári kastélyszállótól indul.)
Kipróbálható motorok: G 650 GS, F 700 GS, F 800 GS, F 800 GT, R 1200 R, R 1200 GS, R 1200 GS Adventure, R 1200 RT, K 1600 GT, C 600 Sport, C 650 GT.
Május 25. Full-Gas
(Balatonboglár, Nyárfa u. 13.)
Kipróbálható motorok: G 650 GS Sertao, F 700 GS, F 800 GS, F 800 GT, R 1200 GS, R 1200 RT, K 1600 GT, K 1600 GTL, S 1000 RR, C 600 Sport, C 650 GT
Június 1. Mag3
(Nyíregyháza, Debreceni út 233.)
Kipróbálható motorok: F 700 GS, F 800 GS, F 800 GT, R 1200 GS, K 1600 GTL, C 600 Sport, C 650 GT.
Szerintem nem érdemes kihagyni a lehetőséget! A BMW Motorrad Roadshow részleteiről pedig a márkakereskedésekben kérhetnek további felvilágosítást az érdeklődők.
Motorozás közben állandóan dolgozik a számítógép a fejünkben, átgondolunk minden egyes mozzanatot, cselekedetet. Van olyan, amikor azonban csak a rutin és a megérzés, esetleg a puszta szerencse menti meg az életünket. Talán fentről vigyáznak ránk, gondoljunk csak bele, hányszor változtattunk manőverünkön egy hirtelen támadt furcsa érzés miatt, ami pár pillanat múlva helyesnek bizonyult, így megúszva egy hatalmas csattanást.
Az alábbi videón látható motoros éppen egy temetési menet miatt kénytelen lassítani az előtte haladókkal egyetemben. Mikor megáll a sor, férfi motoros ide vagy oda, a női megérzéstől vezérelve lehúzódik az út szélére és ott várakozik. Ha nem ezt teszi, bizony lehet, hogy sokan az ő temetésére mehettek volna az éppen zajló szertartás után. Nyugodtan mondhatjuk, ez a tag második születésnapja.
A következő felvételen is egy ráfutásos baleset látható, itt sajnos a motoros jött ki rosszul a történetből.
Előfordul, hogy a fék helyett a gáz lenne a jobb megoldás, ám ezek általában csak utólag derülnek ki. A sok ”mi lett volna ha” közül nehéz kiválasztani a megfelelőt. Nagy dilemma, hogy a bizalmi elvet félretéve mégis kinek higgyünk. Az elénk befordulni szándékozó autósban bízzunk, hogy figyel ránk és nem hajt át előttünk és így inkább adjunk gázt, esetleg bízzunk abban, hogy a mögöttünk jövő is észleli a kialakult forgalmi helyzetet és megáll ő is, így mi is bátran fékezhetünk. Ebben az esetben a gázadás tűnt volna jobb megoldásnak, mert eléggé tétovázott a sávot váltó autós, ellenben a hátulról érkező Clio RS pilótájával, aki még akkor is nyomta neki, mikor már mindenki fékezett. Meg is lett az eredménye. Első pillantásra, remélhetőleg komolyabb sérülés nélkül megúszta a motoros.
Fontos, hogy a mögöttes forgalmat is figyelemmel tartsuk folyamatosan. Hajlamosak vagyunk megfeledkezni erről, pedig motoron ülve tudhatjuk igazán, mindig van egy gyorsabb! Hát még, ha a gyorsaság figyelmetlenséggel párosul, akkor nem árt észben tartanunk, hogy a hátsó lökhárító szerepét azt bizony saját magunk töltjük be, kevésbé hatékonyan, mint az említett műanyag elemek az autón.
Az „egykori” szóhasználat persze nem teljesen pontos, hiszen a Nolan N43 Air a mai napig szolgálatban van: látszanak rajta az évek, de még tökéletes mindennapi futkosó-sisak. Ha sok bejövö telefonhívásra számítok, most is azt kapom fel, hiszen az N-Com rendszer abszolút hibátlanul működik benne, ahogy a páramentes plexibe sem tudok belekötni.
A Nolan 2013-as újdonságaként azonban megjelent utódja, a többfunkciós N44 N-Com, amely a zárt és a nyitott sisakok legelőnyösebb tulajdonságait ötvözi (divatos nevén crossover sisak). Az N44 a műszaki tartalom és a formaterv szempontjából az N43E Air modell továbbfejlesztett változata (az említett típus
szintén gyártásban marad). A városi motorozáshoz és túrázáshoz ajánlott, levehető állvédős N44 kettős homologizációval (J/P) rendelkezik, azaz teljesíti a nyitott és a zárt sisakok számára előírt ECE teszteket is. A rendkívül sokoldalú típus a levehető plexi,
állvédő és sild révén hat különböző konfigurációban használható:
– nyitott sisak plexi nélkül;
– nyitott sisak plexi nélkül, off-road stílusú silddel;
– nyitott sisak plexivel;
– zárt sisak (állvédővel) plexi nélkül;
– zárt sisak (állvédővel) plexi nélkül, off-road stílusú silddel;
– zárt sisak (állvédővel) plexivel.
Az N44 héja két méretben készül, amelyekhez nyolc belső méret tartozik (XXS-L és XL- XXXL). A nagyméretű plexi nagyszerű kilátást biztosít a sisakból, mindkét oldala karcálló kivitelű, és rendelkezik Pinlock® párásodásgátló használatához szükséges előkészítéssel.
A beépített napellenző (VPS) karcálló és párásodásgátló bevonatot kapott. Az N44 hatékony, folyamatos levegőáramlást biztosító szellőzőrendszere az állvédőn, a fejtetőn és a tarkórészen elhelyezett szellőzőnyílásokból, valamint az ezeket összekötő szellőzőcsatornákból áll. A Clima Comfort Top bélés természetesen kivehető és mosható.
A N44 új fejlesztésű Microlock2 csatjának jellegzetessége a dupla kialakítás: a nyitás az ergonomikus formájú, piros műanyag csattal végezhető el, a rögzítés és az oldás viszont a masszív, alumíniumból készített ricnis csat feladata: ez kapaszkodik bele a pontos,
mikrometrikus, tíz fokozatú állíthatóságot biztosító zárnyelvbe. A nagyobb biztonság érdekében a piros nyitócsat csak közel derékszögű elfordítással oldható. A Microlock2 mindezeknek köszönhetően minimálisra csökkenti a csat véletlen kinyílásának esélyét, ugyanakkor ergonomikus kialakítása révén egyszerűen használható. A Microlock2 emellett jelentősen kisebb és könnyebb a korábbi Microlock csatnál.
A legtöbb Nolan bukósisakhoz hasonlóan az N44 is elő van készítve a gyári N-Com kommunikációs rendszer beépítéséhez. Az N44 felszerelhető a Nolan új kommunikációs rendszerével, az N-Com B4-gyel (a beépítés rövid idő alatt, egyszerűen elvégezhető). Az N-Com B4 akár négy motoros közötti kommunikációt is lehetővé tesz,
hatótávolsága pedig elérheti a 800 métert (a terepviszonyoktól függően). A készülék Bluetooth vagy vezeték segítségével csatlakoztatható GPS-navigációs készülékhez, MP3-lejátszóhoz, PMR-rádióhoz vagy a motorkerékpár beépített audiorendszeréhez. Az N-Com B4 rendelkezik beépített, RDS-es FM-rádióval is. Az N44 kompatibilis az N-Com B1 kommunikációs rendszerrel is. A modell szériafelszereltségének része a bogárháló és a sisakzsák.
Bár a típus csak rövid ideje van piacon, máris komoly eredménnyel büszkélkedhet. A francia Moto Magazine többfunkciós sisakokat összehasonlító tesztjét a Nolan N44 N-Com nyerte 10-ből 8 pontos eredménnyel. A tesztelők tapasztalatai szerint az N44 kényelmes
túrasisak, autópályás használat során is kiválóan megállja a helyét, nagyszerű a beépített napellenzője és a szellőzők elhelyezése, valamint jó a kidolgozása. A hátrányok között a konkurenciához képest nagyobb súlyt (XL-es méretnél) és a viszonylag gyenge
zajcsillapítást említették. (Mind a kettő megegyezik saját tapasztalataimmal, amelyeket az N43 Air használata során szereztem – bár nekem a zajjal csak azóta van gondom, mióta vastag maszkkal hordva kitágítottam a bélését és kicsit nagy rám.) A teszten a Scorpion Exo-300 Air, a Premier JT4, a Grex J2 Pro és a Iota M013 volt az N44 ellenfele.
A Nolan N44 N-Com nyolc alapfényezéssel, két láthatósági fényezéssel és három dekorfényezéssel vásárolható meg, 81.000,- és 89.500,- forint közötti áron. További információ az EuroMotor Kft. üzletében (1134 Budapest, Lehel u. 17/b-c), a +36-1-877-4430-as telefonszámon, a pult@euromotor.hu e-mail címen és az Euromotor honlapján található.
Nehéz az élet a szomszédokkal. Bizonyára sokan vannak, akiknek ezt nem kell magyarázni. Nehéz az együttélés más emberekkel, mindenki úgy gondolja, hogy neki van igaza, a másik pedig húzza meg magát. Sokszor a fenébe kívánjuk őket, főleg, ha olyan dolgot csinálnak, amivel nekünk kárt okoznak, zavarják a magánszféránkat. Mégis, meg kell tanulni egymás mellett élni. Vannak emberek, akiknek ez nem sikerül. Ilyen az alábbi hírben szereplő két texasi csóka is. A két szomszéd többször vitába keveredett Pasadenában, Texasban egy hangos motor miatt. Végül tragédiával zárult a konfliktus. Az egyik fél, Chris McLain sérelmezte, hogy a szemben lakó férfi minden kora reggel, hajnali fél ötkor ért haza a munkából, az általa épített custom motoron. Valószínűleg nem az ízléstelen formavilág bánthatta McLain csőrét, sokkal inkább a motorból áradó óriási hangerő. Miután egyre jobban elfáradt attól, hogy a szomszédja állandóan felébreszti őt hajnalok hajnalán, ezért újabb veszekedésbe kezdett a motoros alakkal, aki kést ragadva McLainre támadt, majd többször megszúrta őt. McLain védekezésül elkezdte fojtogatni a motorost, aki ebből kifolyólag megfulladt. A kiérkező rendőrök nem árulták el a halott szomszéd nevét, annyit lehet tudni, hogy egy harmincas évei közepén járó férfi volt az illető. McLaint helikopterrel kórházba szállították, ahol több szúrt sérüléssel ápolják, de az állapota kritikus. A helyszínelők órákig fotózták a területet, ahol a kerék- és vérnyomokból és egyéb jelekből próbálják rekonstruálni a pontos incidenst. McLain édesapja elmondta, hogy szerinte nem volt más választása a fiának, hogy megvédje magát, helyesen cselekedett.
Reménykedem benne, hogy itthon azért ennyire nem kell birokra kelni egymással, általában a szép szó is segíthet megoldani a helyzeteket. Tény, hogy nem kell kihúzni a gyufát feleslegesen és a másik idegeire menni. Ha hangos a motor, van megoldás, hogy ne keljen fel az egész utca, alapesetben a finomabb gázkezelés is segíthet, esetleg pár száz méterre a háztól leállított motorral hazagurulás és még rengeteg lehetőség. Az őrült módon ordító kipufogó amúgy is egy kulturálatlan dolog, ami csak rontja a motorosok eleve sem jó megítélését.
Az összes ismerősöm azon hördült fel, amikor meglátta az első képeket a ezerkettes angol túrabálnáról, hogy „jaj, lekoppintották az RT-t!” – arra célozva ezzel, hogy a megújuló Triumph Trophy bizony igen erős hasonlóságot mutat a bajorok boxerblokkos túramotorjával. Már akkor is igyekeztem csitítani őket, hogy várjuk meg azért, milyen lesz menet közben. 2013 tavaszán, a motoros tesztszezon legelején pedig el is jött ez a tényleg várva várt pillanat. Mert bizony én is nagyon kíváncsi voltam, mit hoztak ki az angolok a témából – hiszen tavalyi nagy dobásuk sem sikerült túl rosszul…
Tuningolt kópia
Első pillantásra – amikor megállunk a Trophy mellett – tényleg éppen olyan nagy hasonlóságot mutat az R1200RT-vel, mint az a fotókon látszik. A fejidom és a plexi, a tükrök, a műszerfal, a dobozok, az ülések – minden kísértetiesen hasonlít. Aztán közelebb lépve és a részleteket is tanulmányozva rá kell jönnünk, hogy tényleg nagy a hasonlóság, de minden egyes részlet eltér valamennyire a „nagy példaképtől”.
Más a lámpa formája, kicsit „bumfordibb” az egész első idomzat, mások a markolatokon levő kapcsolók. Összességében az egész motor (bár nem tettünk oda mellé egy RT-t, hogy milliméterenként összevessük őket) testesebbnek, termetesebbnek tűnik. Pedig külméretei nem múlják felül a bajor gépet, de optikájában mintha „komolyabbat” mutatna egy hajszállal. Lehet, hogy erről csak az apró formai eltérések tehetnek.
Amiben már a technikai adatok tanulmányozása során is előnyt mutat az angol gép, az az erőforrás. A soros három hengeres blokk lényegesen erősebb, simább járású és kifinomultabb működésű, mint a levegő-olaj hűtéses boxermotor – hiába reszelgették az utóbbit tényleg a lehető legtovább Münchenben. Mert amint beindítjuk a Trophyt, azonnal szembetűnik, hogy itt bizony nem rezeg semmi… Csak szépen, finoman, mintha villanyáram hajtaná, olyan simán forog a több mint ezerkétszáz köbcentiméteres erőforrás.
Gyorstalpaló
Elindulás előtt azért nem árt egy cseppet megismerkedni a fedélzeti elektronikai rendszerrel. Az ugyanis annyira nem egyszerű, hogy majd a forgalomban motorozva fedezzük fel minden részletét. Hogy van egy rádiónk, azt a magam részéről rögtön az elején perifériára helyeztem, ugyanis a motor egyéb alkatrészeire voltam kíváncsi. (Amúgy azért kipróbáltam persze: szépen tisztán szól, és városi forgalomban simán lehet hallgatni a Morning Show-t rajta…)
A bal markolaton találunk két darab „i”-betűs kapcsolót. Az egyik billenő-, a másik nyomógomb. Utóbbi hosszú nyomásával léphetünk be a rendszerbe. Nagy okosság, hogy itt két beállítási együttest el is menthetünk, így mondjuk leggyakrabban használt egy- és kétszemélyes kompozíciónkat (rugózási előfeszítés- és csillapítás) gyorsan elő tudjuk hívni. Vagy ha ketten használjuk a motort felváltva, akkor is jól jöhet a lehetőség…
Álló helyzetben választhatjuk ki egyébként a kívánt előfeszítést (egy személy-, egy személy csomaggal, illetve két személy), míg a csillapítási értékeket (kényelmes, átlagos vagy éppen sportosan feszes) menet közben is módosíthatjuk. Szintén itt tudunk beavatkozni a kipörgésgátló működésébe is – bár ezen a motoron, figyelembe véve a tipikus felhasználási területét erre nem lesz oly gyakran szükség.
Érdemes álló helyzetben összehaverkodni a sebességtartó automatika kezelőegységével is, amely a jobb hüvelykujjunk környékén leledzik. Hogy majd amikor kell, tisztában legyünk vele, mikor van be-, illetve kikapcsolva a rendszer, hogy a billenőkapcsoló melyik felével rögzítjük a sebességet, hogyan gyorsítunk- és lassítunk vele (mondjuk ez a leginkább egyértelmű), illetve hogy ha a fékek bármelyikével, a kuplung meghúzásával vagy éppen az elektromos gázkar finom előre forgatásával deaktiváltuk a rendszert, hogyan tudjuk visszahívni a korábbi sebességre a Trophyt.
A második oldalon jön a kilométerfalás, lapozz!
[ pagebreak ]
Gózzunk!
Az előző oldalon leírtakkal egy ideig tényleg elvan az ember (főleg, ha rendesen meg akarja jegyezni a két külön fedélzeti számítógép működését is…), de azért csak ideje elindulni, hogy milyen is menet közben az új ánglius üdvöske. Az első benyomás az, hogy az alapjáraton tapasztalt roppant sima és rezonanciamentes működés nem változik, bárhova is kergetjük fel a fordulatszámmérőt. A gép brilliánsan húz alacsony fordulatokon is – városban nyugodtan gurulhatunk alig valamicskét az alapjárat fölött forgó főtengellyel -, és egészen vidáman szalad leszabályzásig a mutató.
Az egyetlen belekötési lehetőség a motor hangja: annyira lehalkították a kipufogót, hogy elsősorban a blokk zajai jutnak el a pilóta fülébe. Az pedig bizony lehetne egy kicsit szebb is… Na sebaj, legalább megélnek valamiből a tuningdob-gyártók! Közben pedig megy, mint az állat. De tényleg. Nagyon jól találták el a Triumph mérnökei a futómű alapadatainak beállítását és a súlypont helyzetét is, ugyanis a legkisebb tempónál is hihetetlenül kezes és stabil a Trophy.
Amikor megkerestem az adatokat a katalógusban (ezt általában igyekszem csak az első motorozás után megnézni), nem akartam hinni a szememnek. 301 kiló a menetkész tömeg??? Ja, dobozok nélkül. Akkor így, ahogy megyünk vele tuti van 310-315. Esküszöm, észre nem lehet venni! A gép szűk helyen fordul, nagyon stabil alacsony fordulaton- és kis sebesség mellett is. Semmi billegés, bizonytalanság. Ha szűk manőverekre kényszerülünk, további jó hír, hogy az 1’215 köbcentiméteres sorhármas a lefulladásra sem túlzottan hajlamos, így valóban könnyű dolga van vele pilótájának a városban is. Ott a tükrök jó támpontot adnak: ahol átférnek, ott általában átfűzhető a két oldalkoffer is.
Nagy kérdés persze, mi a helyzet nagyobb tempónál. Ott elvben előny is tud lenni a nem túl nádszálszerű tömeg. Az is: a Trophy komoly kanyarsebességnél is nagyon szépen kanyarodik. Egyrészt nem kell vele bírkózni, hogy beforduljunk – aki csak egy ilyen géppel motorozik, jó eséllyel nem is tudatosítja majd magában, hogy meg kell tolnia a kormányt a kanyarba befordulva. Az ívet is szépen tartja.
A magyar valóság
Persze jó útra még mindig sok gyár csinál jó motort. A nagy feladat akkor jön, amikor amolyan „magyaros flaszteren” kell motorozni. Így aztán hamar az Etyektől Alcsútdoboz felé vezető nagyon szép, ám annál tragikusabb aszfalttal megáldott kanyarok és egyenesek felé fordítottam a Trophy ikerfényszóróit. Ott hamar kiderül az igazság!
Ki is derült. Csak éppen nehezen hittem el. Ugyanis Comfort álláson gyakorlatilag kivasalta az útegyenetlenségeket a futómű! Ami a rugóutak hosszát figyelembe véve önmagában is nagy eredmény. De hogy ehhez szintén a legpuhább csillapítási értékek használata mellett olyan stabilan kanyarodik a gép, mintha nem is lenne alattunk úthiba, az már súrolja a „mission impossible” kategóriát. Mert ha egy nagyon telibetalált túraendúrónál tapasztalja ugyanezt az ember, azt mondom: ügyesek a gyári mérnökök. De egy ilyen tömegű túrabálnánál több mint dícséretes az eredmény!
Az egyetlen komolyabb kritikai észrevétel a csillapítás menet közbeni állításának módját érheti. Ehhez először hosszan kell nyomnunk az „i” gombot, azután megkeresni a megfelelő menüpontot az „i” billenőkapcsolóval, kiválasztani a kívánt jelleget – majd végül legalább kilépnünk nem kell, mert ha itt elengedünk mindent, a rendszer néhány másodperc múlva visszalép az állítást megelőző állapotába. Az egész procedúrához azonban mindenképpen hosszasan le kell venni a szemünket az útról. Na mindegy, legalább találtam valamit, amiben lehet javítani a Trophyn…
A következő oldalon megnézzük, mi a helyzet a hosszabb etapokkal. Lapozz!
[ pagebreak ]
Csomagoljunk!
Egy ilyen nagy túramotor esetében alapvető kérdés, hogy mennyi holmit tudunk magunkkal vinni. Főleg, ha feleséggel-barátnővel a hátunk mögött vágunk neki a nagyvilágnak, hiszen például a hajsütővas elég komoly helyet foglal a pakkban – hogy a további részletekbe bele se menjek. A Trophy alapkivitelén is ott figyel a két 31 literes oldalkoffer, méghozzá egy olyan felfogatási mechanizmussal, amit jó lesz, ha az összes versenytárs gyártó minél hamarabb lekoppint.
A TDLS (Triumph Dynamic Luggage System) ugyanis három ponton rögzíti az oldaldobozokat (kettő felül-, egy pedig elöl-középen található), míg a belső felületük egy őket összekötő, de nem fixen rögzített támasztórendszerre fekszik fel. Így amikor jól megtömjük a ládikákat, felültetjük magunk mögé anyut, gyorsan megyünk (vagyis jó farnehéz a gép) és még némi oldalszelet is kapunk – vagy csak egyszerűen jól megcsap egy kamion mögött a turbulencia – a dobozok nem okoznak további stabilitás-vesztést, hanem simán „kimozogják” a túlzott légáramlást.
Ugyanilyen rendszer szerint van rögzítve az 55 literes felső doboz (csak az SE változathoz jár alapárban): oldalirányban ennek is van elmozgási lehetősége. Ugyanakkor találunk benne 12 voltos szivargyújtó-aljzatot is, amelyhez azonban semmilyen csatlakozót nem kell dugdosnunk: ahogy felpattintjuk a koffert, már van is benne áram. A TDLS egyetlen gyengéje a gödrös, nagyon rossz úton motorozás üres dobozokkat – ekkor ugyanis baromira zörög az egész miskulancia. Na de valamit valamiért…
Hosszú távú kényelem
A Triumph Trophy mindezeken felül persze az összes ma elvárt kényelmi extrát is nyújtja vezetőjének és utasának. Az elektromosan, hatalmas tartományban (164 milliméter!) állítható és kimondottan turbulenciamentes plexi, a markolat- és ülésfűtés (mind két fokozatú, utóbbi természetesen jár az utasnak is), az állítható magasságú vezetőülés, a valóban brilliáns kényelem és az egy tankkal megtehető igen nagy távolság is.
A Trophy ugyanis 26 liter üzemanyagot tud a fedélzetre venni, mivel pedig normális (na jó, néha kicsit nemnormális) országúti motorozás során simán 5,5 literes fogyasztást mértünk 100 kilométeren, a hatótáv tuti 450 kilométer felett van. Egy szakaszon tényleg finoman (szabálykövető állampolgárként) mentem, ott mintegy 40 kilométer megtétele után 4,8-as átlagot mutatott a számítógép. Amelyet amúgy leellenőriztünk, és pontosnak bizonyult.
Szintén dícséretet érdemel az erőforrás hőveszteségének elvezetése is. Úgy tudták az oldalidomon kihozni a hűtőből távozó felesleges celziuszokat, hogy abból a térdünkön és a lábszárunkon nem érzünk semmit. Persze 35 fokban nem próbáltam a motort, de a teszt idején már 24-25 volt a hőmérőn, és a budapesti dugóban sem éreztem semmi zavarót.
Bajorék kössék fel az alsóneműt!
Tavaly a Triumph Tiger Explorer kipróbálása után azt mondtam: nagyon jó motort alkottak a mérnökök, már-már komoly félnivalója van az 1200-es GS-nek. Tudhatták ezt ők is, hiszen idén érkezett az új erőforrással szerelt GS, amely talán ismét némi nyugalmat biztosít a „négyhengeres” dolgozóinak. A Trophyval azonban más a helyzet. Ez a motor futóművében minimum tudja ugyanazt, amit egy R1200RT nyújt vezetőjének, erőforrásában azonban vitathatatlanul felülmúlja azt.
Tudjuk, hogy a világ minden részén ezerrel tesztelik a vízhűtéses boxermotorral szerelt RT-ket. Azt kell mondjam: jó is lesz, ha nagyon igyekeznek, mert a Trophy jelenleg talán a legjobb túramotor – főleg tekintettel az árcédulájára is. Ritka, hogy ezt mondom, de én ma őt választanám. Konkrétan.
Lapozz a részletes műszaki adatokért!
[ pagebreak ]
Műszaki adatok
Triumph Trophy SE
Erőforrás
Motortípus
soros 3 hengeres folyadékhűtéses DOHC benzinmotor
Hengerűrtartalom (cm3)
1’215
Furat x löket (mm)
85×71,4
Sűrítési viszony
11,0:1
Keverékképzés
injektoros Ride by Wire rendszer
Teljesítmény (kW/LE/fordulat)
99/134/8’900
Forgatónyomaték (Nm/fordulat)
120/6’450
Indítás
Önindító
Erőátvitel
Sebességváltó
Hatfokozatú
Szekunder hajtás
Kardántengely
Felépítés
Futómű elöl
WP 43 mm belsőcső átmérőjű fordított teleszkópok, elektromosan állítható előfeszítés és csillapítás, 130 mm rugóút
Futómű hátul
WP monoshock központi rugóstag, elektromosan állítható előfeszítés és csillapítás, 120 mm rugóút
Már tavaly ősszel a milánói EICMA kiállításon megcsodálhattuk az osztrákok új óriás nakedjét – igaz akkor még csak tanulmányként állították ki a pódiumra.
Láthatóan a nagy többség tetszéssel fogadta, ennek köszönhető, hogy talán már nem kell olyan sokat várnunk a szériaváltozatra. A napokban kapta lencsevégre egy szemfüles fotós a KTM 1290 Super Duke sorozatgyártás közeli példányát egy pihenőben.
Szerencsére az EICMA-n bemutatott prototípushoz képest nincsenek drasztikus változások, takarékos megoldások a parkolóban lekapott motoron: a formaterv maradt ugyanolyan vad és agresszív. Ugyan az Akrapovic kipufogó lekerült a vasról, meghagyják a vásárló örömét, hogy saját maga applikálhassa ezt majd a gépre, egyfajta tuningként. A nyereg és a farokidom a hátsó váznyúlvánnyal együtt kissé használhatóbbnak tűnik a hétköznapokban is, nem úgy, mint ami a kiállítási darabon volt látható. A fényszóró beleillik az aktuális Duke család arculatába, ilyet találunk a nemrégiben bemutatott 390 Duke-on is.
A motor elképesztő menetteljesítményeiért az RC8-ból jól ismert V2-es erőforrás a felelős, ám száz köbcentivel felhizlalták azt a mérnökök. A gyáriak rebesgetik, hogy akár 180 lóerőt is képes lesz mozgósítani a széria változat, ami elképesztő dolgokat produkálhat majd egy ilyen motoron. Jobb lesz, ha gyúrunk csuklóra, mert igencsak erőteljesen kell majd szorítani a markolatokat, hogy a menetszél le ne vigyen egy-két bambulós gyorsításnál. Igazi vadállatnak nézünk elébe, nem lesz vele egyszerű normálisan közlekedni, az egyszer biztos.
A sztori 2009-ben indult, amikor Magyarország határait motoroztuk körbe. Azóta minden évben valamilyen apropó kapcsán járjuk körbe hazánkat, hogy minél jobban megismerhessük azt – természetesen kedvencünk nyergéből. Voltunk a magyar váraknál, nemzeti parkjainkban és végigjártuk hegyeinket is. Idén állóvizeink kerülnek sorra. A természeteseket tudtommal kivétel nélkül érinteni fogjuk, és néhány olyan mesterségeset is, amelyek valami miatt nevezetesek – vagy egyszerűen csak útba esnek.
A 48 órás túrák alapvető célja, hogy próbára tehesd magad vasparipád nyergében, de közben ne kelljen se száguldoznod, se hulla fáradtan motoroznod – hiszen mindkettő veszélyes. Így a táv és az útvonal is ezen elvek alapján úgy van megtervezve, hogy két rövid alvással és teljesen normál tempóban haladva kényelmesen teljesíthető legyen. Idén elvileg kevesebb mint 1’500 kilométer lesz a túra hossza – de csak elvileg.
A rajt előtt ugyanis mindenki megkapja az itinert, amely végigkíséri a tavak között egy javasolt útvonalon (valamint minegyik tavunkról megtudsz majd belőle több érdekességet is). Ettől az utitervtől azonban tetszés szerint el lehet térni, sőt akár a tavak sorrendjét is meg lehet változtatni. A lényeg, hogy juss el mindenhova, mert akkor nem maradsz ki az élményekből.
A 48 órás teljesítménytúrák az eddigi éveknek megfelelően alapvetően egyénileg is teljesíthetők, azonban a közös indulás előnye, hogy tetszés szerint lehet kisebb-nagyobb csapatokba verődni, és így motorozni. Mert a motorozás lehet magányos-, de társas sport is – ízlés szerint.
Indulás május 10-én, pénteken 12 órakor a Tisza-tó mellől, Poroszlóról, érkezés vasárnap délben Orfűre a Pécsi tóhoz. A kettő között pedig több mint egy tucat egyéb állóvizet kell felkeresni (összesen 18 tavat látogatunk meg!), és megválaszolni az ott feltett játékos kérdéseket. A célban egy közös ebéd és emléklap-osztás, valamint a hétvégi kalandok átbeszélése a program. Akik időben megrendelik emlékpólóikat, azok pedig már itt magukra is ölthetik azt!
Jelentkezni a Bike Maraton Egyesület oldalán keresztül egy villámgyors regisztrációt követően lehetséges – a részvételi díj 3’000.- forint járművenként. Várunk benneteket egy csodálatos motoros teljesítménytúrára 2013-ban is!
Az egész egy véletlennel indult. Egy motoros csapat túrázni indult, majd egyikük javaslatára a hosszú út előtt áldást kértek a motorjaikra és magukra is, hogy biztonságban teljesíthessék a kalandot. Az áldás el is érte hatását, így a következő évben már tudatosan szervezték meg a programot, hogy minél több motoros részesülhessen benne, és természetesen vonatkozzon az egész szezonjukra. Így idén immáron hetedik alkalommal kerül sor a Soltvadkerti Motoros Áldásra – 2013 április 27-én, szombaton.
Bátran merem állítani, hogy végérvényesen beköszöntött a tavasz, már-már nyárias időjárással boldogít minket, motorosokat. Mostanában előkerülnek a tényleg csak és kimondottan, szezonálisan használt vasak is, amelyek ez idáig a garázsban pihentek. Az utakon elszaporodnak a kétkerekű járművek, lassan annyit integethetünk egymásnak, mint amennyit sebességet váltunk.
A Suzuki Samghajban bemutatta az új, félidomos GW250S-t, az új Inazuma szélvédett testvérét.
A motor alapja lényegében a kínai rendőrségi változattal azonos, leszámítva a megkülönböztető jelzést és a felszerelést tartalmazó dobozokat. Tudom, hogy kinézetről vitatkozni nem érdemes, de finoman megjegyzem, ez a gép valószínűleg nem fogja egy motorszépségversenyen a fődíjat elhozni.
Annál inkább a gyakorlatias vásárlókat szeretné elhódítani, akik nem a dizájnra és a műszaki csemegére mennek rá, sokkal inkább a hétköznapi használhatóságra és praktikumra. Nekik bizonyára sokat jelent majd az Inazumánál hatékonyabb szélvédelem, a negyedliteres kéthengeres blokk kedvező fogyasztása és a motor felhasználóbarát kezelhetősége.
A motort szintén Kínában gyártják, csakúgy, mint a meztelen GW250-est, de Európában is szándékoznak értékesíteni jó pár darabot, hiszen az A2 jogosítványkategóriának köszönhetően újból virágozni kezdett ez a méretosztály. Komoly – talán az egyetlen – ütőkártya lehet a kezében a Kawasaki Ninja 300-zal vagy a Honda CBR250R-rel szemben, ha a naked változathoz hasonlóan jól árazzák a terméket Suzukiék.
Komolyan a Technische Universitat Muenchen diákjai dolgozták ki a képeken látható VOI Concept névre hallgató, a jövő városi bérközlekedésének lehetséges eszközeként ajánlott valamit. Igaz, együttműködtek a Singapore’s Nanyang Technological University tanulóival – lehet hogy innen a riksa-jellegű koncepció.
Az ötlet kiindulását az adta, hogy nagyon sokan egyedül ülnek taxiba, amit értelemszerűen egy személyfuvaros vezet. Ezért is népszerűek sokfelé a világon a motortaxik, amik ráadásul a dugóban sem szorulnak be. Igen ám, de ott meg az utas elázik, ha esik az eső – és össze is töri magát, ha balesetet szenvednek. Nos, így jött létre a VOI Concept.
Itt a fuvar megrendelője egy némi biztonságot és az időjárás elleni tisztességes védelmet nyújtó kabinban ül a járgány elején, a „taxis” pedig mögötte és jóval magasabban (ez egyébként közlekedésbiztonságilag mindenképpen pozitívum, hiszen jobban tud tájékozódni a forgalomban) helyezkedik el.
A VOI Concept hajtásáról elektromos hajtómű gondoskodik. Ennek technikai részleteit egyáltalán nem ismerjük, csupán annyit közöltek róla, hogy 80 kilométer a hatótávja (taxinak mintha kicsit karcsú lenne…), az elérhető csúcssebesség pedig 48 kilométer/óra. Ami úgyszintén nem túl acélos. Vélhetően szigorúan belvárosi alternatívának szánják a holmit.
Ugyanakkor számos egyéb kialakítási javaslat is szerepel a tanulmányban, ugyanis van „Cargo” névre keresztelt teherszállító kivitel, valamint akár mozgó konyhát is tudnak csinálni a VOI Concept égisze alatt. Akkor aztán indulhat egy reality „főzzük körbe a világot robogóval” cím alatt…
Napjainkban divatos dolog lett, hogy autógyárak a motorkerékpár-gyártás irányába kacsingassanak. Ez azonban nem egy újkeletű dolog, hasonló volt a helyzet a múltban is. Olyannyira, hogy példának okáért létezett ilyen apró kis kitérője a sportkocsik legendás német gyártójának, a Porschénak is. A Hess (pontosabban Heß) formatervező-céggel együttműködve építették meg a prototípust.
Used to monitor number of Google Analytics server requests
10 minutes
__utmb
Used to distinguish new sessions and visits. This cookie is set when the GA.js javascript library is loaded and there is no existing __utmb cookie. The cookie is updated every time data is sent to the Google Analytics server.
30 minutes after last activity
__utmc
Used only with old Urchin versions of Google Analytics and not with GA.js. Was used to distinguish between new sessions and visits at the end of a session.
End of session (browser)
__utmz
Contains information about the traffic source or campaign that directed user to the website. The cookie is set when the GA.js javascript is loaded and updated when data is sent to the Google Anaytics server
6 months after last activity
__utmv
Contains custom information set by the web developer via the _setCustomVar method in Google Analytics. This cookie is updated every time new data is sent to the Google Analytics server.
2 years after last activity
__utmx
Used to determine whether a user is included in an A / B or Multivariate test.
18 months
_ga
ID used to identify users
2 years
_gali
Used by Google Analytics to determine which links on a page are being clicked
30 seconds
_ga_
ID used to identify users
2 years
_gid
ID used to identify users for 24 hours after last activity
24 hours
_gat
Used to monitor number of Google Analytics server requests when using Google Tag Manager
1 minute
_gac_
Contains information related to marketing campaigns of the user. These are shared with Google AdWords / Google Ads when the Google Ads and Google Analytics accounts are linked together.
90 days
Marketing cookies are used to follow visitors to websites. The intention is to show ads that are relevant and engaging to the individual user.
Facebook Pixel is a web analytics service that tracks and reports website traffic.
A roadshow menetrendje:
Szerintem nem érdemes kihagyni a lehetőséget! A BMW Motorrad Roadshow részleteiről pedig a márkakereskedésekben kérhetnek további felvilágosítást az érdeklődők.
