A Yamaha T-Max erősségeit alighanem felesleges ecsetelni: agilis és fordulékony a belvárosi szlalomozáshoz, miközben lakott területen kívül kellemes túratempót képes diktálni és még autópályán sem kell szégyenkezni vele. Ezeket a tulajdonságokat a most kínált változat egy nem elhanyagolható „kis extrával” fejeli meg: egész évben használható!

Azért, hogy még könnyebben döntsön az autóval vagy tömegközlekedéssel ingázó potenciális vásárló a kétkerekű megoldás javára, a Yamahánál egy szinte tökéletes csomagot állítottak össze. A motorhoz ebben a téli kiadásban a gyári kiegészítő-listáról téli gumi, extra nagy szélvédő és öltakaró-ponyva jár, így a 6’750-es fordulatnál elért 46,5 lóerő télies időjárási viszonyok között is kiaknázhatóvá válik. A biztonságos megállásról a Yamaha kitűnő ABS-es fékrendszere gondolkodik.

A Metzeler „Feelfree Wintec” abroncsok lamellái és a keverékben alkalmazott magas szilika tartalom miatt nedves és latyakos útviszonyok között is biztosítják a nyáron is megszokott vezetési élményt, szezonfüggetlenné téve ezzel a motorozást. Ha pedig valaki télen is motorozik és ezzel nyilvánvalóan feltűnést kelt, tegye ezt kellően stílusosan. Ebben a szellemben az égéstermékek egy Akrapovic dobon keresztül távoznak, férfiasan duruzsolva.

Az ülés alatt kialakított csomagtartóban az fér el, aminek muszáj. Semmi több. Láttunk már ennél tágasabb megoldásokat is, mint például a Suzuki Burgman 125-nél, vagy akár házon belül az X-Max-nál, azonban ahogy feljebb lépünk kategóriában egyre ritkábban látni méretes raktereket.

Teljesítményével, stílusosan a zord időkre felkészítve sokunk garázsában találna helyet magának ez a gépsárkány, a kereskedőknél való tolongásnak azonban könnyű szerrel gátat szabhat a jelenleg az alapváltozatért elkért 3’113’000,- forint. Aki pedig a téli körülményekre belőtt modellre vágyik, annak még ennél is mélyebben kell a zsebébe nyúlnia.

A gép különlegessége továbbra is a gigantikus soros háromhengeres erőforrás, amelynek 2,3 literes (pontosan 2’294 köbcentiméteres) blokkja páratlan a sorozatban gyártott kátkerekűek között. Az új modellévre a teljesítmény gyarapodott – ravaszul oly módon, hogy kivették az első három fokozatban levő korlátozást.

Így most már minden sebességben a vezető rendelkezésére áll a 148 lóerő, illetve a brutális 221 Newtonméter. Magyarra lefordítva igen csak észnél kell lennie annak, aki széles terpeszt felvéve a lábai közé kap egy ilyen rakétát! Persze némi esztétikai csinosítást is foganatosítottak a gyárban: számos, eddig krómozott alkatrészt feketére cseréltek – ilyen a hűtőtakaró panel, az ABS jeladója, a hátsó sárvédő egy része, az air box takarója, az első teleszkópok védői, a kürt takarólemeze, valamint a tükrök.

Jelentős változás még, hogy szériában adják a géphez a blokkolásgátlót, a műszerfalon ott a fokozatkijelző, valamint új fényezések is megjelentek a kínálatban. A jó kanyarodási képességekről elöl 43 milliméteres fordított villák, hátul pedig állítható központi rugóstag gondoskodnak.

A hosszabb utakra vágyó RocketIII-rajongók számára készített Touring változat természetesen szintén alapáron kínálja a blokkolásmentes fékrendszert – bár itt a teljesítmény némileg visszafogottabb, hiszen ennek a masinának inkább a komolyabb távok megtétele a célja a folyamatos rosszalkodás és csíkhúzgálás (nem kondenz-, hanem gumi!) helyett. (Azért egy gyenge 203 Newtonmétert itt is rá tudunk szabadítani a hátsó kerékre, csak hogy utassal a hátunk mögött is normálisan meg tudjuk előzni a teherautókat…) Pontosan ezért jár szériában 2013-tól az utas háttámlája, valamint a motor stílusához passzoló gyorsan le- és felszerelhető merev oldaldobozok is.

A vas magyarországi forgalmazásáról információk a Triumph Budapesttől szerezhetők be.

Bizonyára az olvasók közül is sokan szkeptikusan tekintettek anno a nagy újításokra, mint elsőként talán a kombinált-, majd az integrált fékrendszerekre, a blokkolás-, azután a kipörgésgátlókra, vagy éppen az elektronikus gázkarra – és társaikra. A sok három betűs „őrültségek” köre – amennyiben a Bosch új fejlesztése valós piaci igényeket céloz meg – hamarosan bővülni fog. A kulcsszó: MSC.

A 2012. évi EICMA-n már egy működő motorkerékpáron mutatta be újdonságát a cég. A rendszer lényege, hogy az információ-technológiai fejlődés most már nem csak lehetővé teszi, hanem egyenesen kívánja is, hogy az eddigi szokástól eltérően (az eredetileg az autógyártás számára kifejlesztett rendszerek átültetése a kétkerekűekre) univerzális, azonban kimondottan a motorkerékpároknál használandó biztonsági egységek kerüljenek alkalmazásra.

Az egész történetben az innováció talán maga az ötlet, ugyanis a cél az, hogy az eddigi szenzorokat kiegészítve a motor dőlési szögének, valamint a futómű berugózási szintjeinek mérésével az autóknál alkalmazott ESP (menetstabilizáló rendszer) teljes funkcionalitása elérhető legyen motorkerékpároknál is. A Bosch mérnöke külön kiemelte, hogy a kanyarodás közbeni lassítás és gyorsítás biztonságosabbá tétele a cél, mivel az új szenzor lehetőséget ad majd arra, hogy előre lefektetett algoritmusok alapján a fékerőt és a gázadás mértékét a mindenkori alkalmazott dőlésszögnél még biztonságos mértékre korlátozzák. A rendszer fejlesztője különösen kiemeli, hogy az új technológia a motorozás élményét semmiképpen nem hivatott csökkenteni, mivel az csak a tényleges határok átlépése után avatkozik be. Hozzáteszi ugyanakkor, hogy a teljes funkcionalitás kiaknázásához komoly együttműködésre van szükség a motorkerékpár-gyártók és a Bosch között.

Személy szerint nem vagyok híve az elektronikával megspékelt motoroknak, bár még komoly fenntartásaim ellenére is el kell ismernem azok hasznosságát. Nem egy vezetéstechnikai tréningen sikerült már demonstrálni a következő feltevést: amikor a motoron az ABS működésbe lép, az már vezetéstechnikai hiba. Az élet azonban hoz olyan helyzeteket, amikor nem tudjuk időben vagy egyáltalán megállapítani, hogy mekkora tapadásra lehet számítani egy intenzív fékezés során, vagy csak szimplán a megkezdett manőver közben változnak meg villámgyorsan a körülmények. Ilyenkor akár életmentő is lehet egy „okos” segítő közbelépése! És akkor még csak a fékezést említettem…

Mivel a kiállításon az új rendszer prototípusa egy KTM-ben került bemutatásra, feltételezhetjük, hogy a közeljövőben akár komoly bejelentésre lehet számítani az osztrák márkától.

Sőt, nem csak perek voltak, hiszen emlékszünk rá, amikor az olasz vámosok az EICMA csarnokaiból elszállították a kínaiak Piaggio MP3 másolatait. Nos, a gyár neve ezúttal (tessék megjegyezni!) Zhejiang Jiajue Motorcycle Manufacturing Co.,Ltd., ami pedig megtetszett nekik (ilyet mi is tudnánk csinálni – gondolhatták), a Honda CBR250R. Mindjárt két típus képeivel jelentek meg: az egyik a ZJMM R12, amásik pedig annak lemeztelenített, vagyis idomzat nélküli változata, a ZJMM N10.

Az idomos változatnak még a műszaki adatai is megjelentek a kínai ChinaMotorWorld oldalon, így a motort alaposan össze tudjuk vetni „az eredetivel” – innen kiderül, hogy csak a formaterv „ihlette-e meg” az alkotókat, vagy úgy általában 3D-s fénymásolóval készültek a „tervek”. (Elnézést kérek a sok idézőjelért, de nehezen találom a szavakat…) Nos, az R12 összes külmérete milliméterre megegyezik a Honda negyedliteres sportmotorjáéval.

Teljesítménye egy egészen kicsivel több, tömege egy egészen kicsivel kevesebb, végsebessége pedig sokkal magasabb: 170 kilométer/órát ad meg a ZJMM. Ezek fényében pedig bennem egyre erősödik az első gondolat: ezeket a motorokat még meg sem építették, csak a számítógépeik monitorján léteznek. Hiszen az R12 bármely részletében annyira hasonlít a CBR250R-re, hogy arra tényleg szavak nem léteznek. Az egyetlen fellelhető különbség a fényszóró két oldalán húzódó led-csík. Semmi több.

Érdemes visszakeresni tesztünkben a Honda műszerfalának képét, és összevetni a ZJMM-ével. Annyira hasonlítanak, hogy ha összekevernénk őket, aligha lenne ember, aki meg tudja különböztetni a kettőt egymástól. A naked változat, az N10 pedig szintén készülhetett egy grafikai program segítségével oly módon, hogy a negyedliteres CBR-t „megszabadították” idomzatától.

Úgyhogy majd ha megjelennek a kínai motorok a vásárokon, személyesen látom őket és érzem azt a jellegzetes „kínai műanyagszagot”, ami csak az ő termékeiket jellemzi, elhiszem hogy léteznek ezek a gépek. Addig a kedves olvasók szíves engedelmével maradnék szkeptikus.