A teljesség igénye nélkül szeretnénk egy kis hódolattal élni a japán motorkerékpár-piac egyik legnagyobb darabszámban értékesített modellje előtt. Az 1996-ban megjelent GSF1200, a „görbevázas bandit” nem volt innováció a maga korában sem, a tervezők vagy a marketingesek közül viszont bizonyára valaki sok amcsi filmet nézett, vagy netalántán az USA-ban nőtt fel, hiszen a koncepció mintha maga az amerikai álom lenne: erős, nehéz, vasból van, olcsó és csak semmi sallang. Mindez Japánból.

A modellnek hamar lettek szerelmesi a motorozás majd’ minden szegmenséből, hiszen komoly átépítés nélkül alkalmas volt utcai mutatványozásra, lehetett vele túrázni és mindennapos használatra is megtette. A szélvédelemmel ugyan voltak gondok, az öt sebességes váltó annak idején igaz általános volt, de azért elfért volna benne a hatodik fokozat. A későbbiekben a komoly nyomaték miatt az ötödikben sokat használt váltókban a legmagasabb fokozathoz tartozó fogaskerekek komoly kopást is mutattak, ami miatt aránytalanul kevés futásteljesítménynél már meg kellett bontani a motort.

2001-re a tervezők az eredeti ötletet megtartva korszerűsítették a modellt. Nagyobb üzemanyagtank mellé elméletben erősebb fékeket kapott, a fejidomon is alakítottak, nőtt a tengelytáv, komolyabb lett a hátsó futómű. 2006-ban azután ismét jött egy frissítés, amely először ráncfelvarrásnak tűnt, mivel a bevált lég-olajos hűtést megtartották, továbbra is az immáron tíz éve a GSX-1100R-ből származó blokk dolgozott a motorban. Az erőforrás ekkor már kapott másodlagos fojtószelepeket is, azonban az egyre inkább fontossá váló környezetvédelmi normák előírásait nem tudta tovább teljesíteni.

2007-ben történt meg a „szentségtörés”: a polcon hagyták az ős-erőforrást, nem pofozgatták már tovább, és nem is vettek le semmi mást helyette a polcról. Kifejlesztettek egy új blokkot, kifejezetten a Bandit számára. Pusztán ez a tény sokakban komoly kérdéseket vetett fel, hiszen alig akad motorkerékpár-gyártó, aki egy „büdzsé-modell” számára teljesen egyedi erőforrást tervez. Hirtelen megkérdőjeleződött a modellcsalád elpusztíthatatlan és fickós jellege is, hiszen az új blokk már vízhűtéses és injektoros volt.

A gyártó szerencséjére nem követett el hibát, a modellcsalád iránt érdeklődők számára hamarosan nyilvánvalóvá vált, hogy a 2007-es „vizesbandit” pontosan ugyanazt képviseli a saját környezetében, mint amit őse annak idején. Sikerült kellően primitívre szabni a motorvezérlő elektronikát ahhoz, hogy a selymesség teljes hiánya az injektor ellenére is megmaradjon. A nyomaték az 1255 köbcentiméteres blokkból alapjárattól szinte egyenletesen csak tol és tol, pörög is ha muszáj, de azért ez már nem az az erőforrás, mint régen. Sokat segített az elektronikusan visszafogott 1-3 sebességi fokozatok tiltásának feloldása, amely megoldás hamar el is terjedt. A motor rendelkezik ugyanis fokozatérzékelővel, de fokozatkijelzővel nem, így gyártók tömkelege kezdett el árusítani „tuning” kütyüket, amelyek tartalmaztak egy 5 forintos alkatrészt, éppen csak 20.000-ért adták őket…

A hátsó dobot bizonyára a kiegészítő- és alkatrészpiac fellendítésére tervezte a Suzuki, hiszen hurkatöltőnek is méretes darabbal szállították a motort. Ennek cseréje a felhasználók egy részét egy fékpados mérés és beállítás irányába motiválta, ahol hamar nyilvánvalóvá vált, hogy egy következő sokezer forintos ráfordítással a buta gyári vezérlés hibáit akár a selymesebb futás vagy teljesítményorientált beállítások irányába tág határok között ki lehet küszöbölni.

A szélvédelemmel kapcsolatban a motor hozza a tőle elvártakat. Azon sofőrök számára, akiknek nem ér le a lába, kellő levegő-protekciót biztosít, aki viszont biztonsággal megüli a vasat, annak már a nyakára tereli a nem kis homlokfelületen keletkező légtömeget. Megoldást túraplexi felszerelése hozhat, de turbulenciamentes motorozásra ne is számítsunk. Ami engem illet: nagyon jó mechanikus sebességkorlátozó- és jelző a komoly szélzaj.

A tükrökben még a szűk vállakkal feszes bőroverálban közlekedők is csak a könyöküket billegetve tekinthetnek hátra, ide is kívánkozott némi utómunka tükörhosszabbító konzolok személyében. Sarkalatosabb probléma a borulások és csúszások esetén a járművet védeni hivatott csövek és gombák alkalmazhatósága. A korábbi évjáratokkal ellentétben a Suzuki itt már gyári megoldással is szolgált. Nem volt könnyű dolga a mérnököknek, hiszen a blokk meglehetősen széles volta miatt ügyesen kellett kialakítaniuk a bukócsövet. Ez nem is sikerült tökéletesen, oly annyira nem, hogy nem ritka az az eset, amikor a bukócső a koptató után közvetlenül szintén eléri az aszfaltot.

Ott ahol a kockát gurítják, amíg el nem kopik gömbölyűre, aztán felkapják és cipelik (hivatalos szakszolgálatokra gondolok) is beszerzésre került a kisebbik vizesbanditból néhány példány. Fel is szerelték a gyárilag is problémát okozó bukócsővel, és a biztonság kedvéért még megszélesítették vagy 18 centivel. 2010-ben sajnos halálos áldozatot is követelt ez a cselekedet. Japánban évekkel korábban már pozitívan vizsgázott a modellcsalád, Magyarisztán sokkal keletebbre van – legyen neked könnyű a föld, Szegedi Henrik.

A második oldalon folytatjuk a tulajdonosi tapasztalatokkal. Lapozz!

[ pagebreak ]

Sok közös kilométer tapasztalata

A modellcsalád túraalkalmasságát már a 2001-ben megjelent modell számára is számtalan kiegészítőként vásárolható doboztartó rendszer szavatolta, a vizesbanditnál a hátsó rugóstag erősebb volta miatt a két személlyel és feldobozolva haladáskor sem kellett már félni felütéstől, a futóművet beállítva játszi-könnyedséggel motorozható.

Fogyasztásról és fenntartási költségekről azért nem írtam eddig, mert ezek eléggé felhasználó-függőek, de alapvetően elmondható, hogy amíg a korábbi évjáratok a karburátor működéséből kifolyólag szerpentines hegyi körülmények között képesek voltak akár 5 liter alatti fogyasztást is produkálni, addig az injektoros modell körülbelül ennél az értéknél indít, a határ pedig a csillagos ég, avagy a 18 liter 100 kilométeren. Utóbbit volt szerencsém megtapasztalni, amikor utassal és csomagokkal 200 kilométer/óra feletti sebességet tartottam – amíg ki nem ürült a tank.

Típushibákról igazán nem tudunk, a korai 2007-2008-as modelleknél az 1-es henger injektoránál rondán szivárgott a motorosok szívét éltető nedű, a későbbiekben ezt a rögzítés változtatásával orvosolták. Egy visszahívást is megélt a modell, amelyre a feszültségszabályozó esetleges meghibásodása miatt került sor.

A gyári üléseket úgy alakították ki a mérnökök, hogy lehetőleg 170 centiméteres magasságtól használható legyen, emiatt nagyon leszűkítették a tank irányában az ülőlapot, ami hosszú távon erősen zavaró lehet. Szerencsére könnyen lehet találni alternatív megoldásokat, zselével, fűtéssel, vibrátorral vagy amivel csak akarjuk. Benzintyúkok és egyéb hátsó sorban helyet foglaló teher szállítására is sokkal alkalmasabb egy átszabott nyereg, mert a gyári még az együtt motorozó házaspárokat is sokkal közelebb hozta egymáshoz a kelleténél egy fékezés során, de még hepe-hupás úton is szépen előrepattogott az utas. Magyarországon aztán sajnos még az sem ritka hogy hepe után jön még egy hepe, vagy három hupa, egy szó mint száz, a nyerget át kell szabatni!

A fentieket összefoglalva magam és modell-társaim nevében bátran mondhatom, hogy a vizesbanditban egy nagyon megbízható és igen tág felhasználási körre alkalmas motorkerékpárt mondhatunk sajátunkénak. Kiegészítve láncolajozóval, markolat- és ülésfűtéssel, navigációval, fokozatkijelzővel, power-commanderrel, feldobozolva hűséges társa sok motorosnak ez a semmire sem tökéletes, de mindenre alkalmazható motorkerékpár.

Versenypályán nehéz, a motor karakterisztikája-, illetve futóművének primitívsége okán ritka jószág, túrázni vannak sokkal szélvédettebb és több komfortot nyújtó gépek, de azt kell mondjam, a leghosszabb túra amire elvitt és vissza is hozott 18.000 kilométer volt és nem akadt hiányom semmiben.

Szűk fordulók és a városi közlekedés szakavatott kezekben olyan érzést keltenek, hogy szinte elfelejtjük: Egy nehéz és elavult technikán ülünk.

Aki a már nem aktuális modell beszerzésén gondolkodik, tegye azt bátran, hiszen nagyon keveset futott példányokat kínálnak eladásra, de a magasabb futásteljesítmény sem okoz problémát, hiszen a hat éves modell sok tagja bőven megfutotta már a 100.000 kilométert és motorikus gyengülésnek, kopásnak vagy műszaki hibáknak nyoma sincs rajtuk.