Általában kicsit korábban szokott sor kerülni a legnagyobb szabású magyarországi motoros seregszemlére, de a mostani időpontnak számos előnye van. Egyrészt eddig olyan szép időjárással kedveskedett nekünk a természet, hogy aki tehette, inkább motorozott. Másrészt mindenki rájöhetett, mije is hiányzik (gumi, olaj vagy éppen egy új motor), kihízta- vagy éppen kifogyta tavalyi ancúgját – így sokkal felkészültebben látogathatja meg a Hungexpon megrendezett Motorshow-t. A kiállításon ugyanis megtekinthetőek a fontos márkák legújabb és legszebb vasparipái, de jelen van számos fontos kiegészítő-forgalmazó is. Így némi nyálcsorgatós üléspróbától a kedvezményes sisak-beszerzésig szinte mindenre van lehetőségünk. Az időjárás pedig olyan felemás így március legutolsó hétvégéjén, hogy motorozás helyett tényleg jobban jár mindenki, ha meglátogatja a budapesti vásárvárost!
A kiállításon a Motorfesztiválon kívül megtekinthetitek a tuning-, az épített autók és motorok kiállítását, szombat délben szemtanúi lehettek egy motorosrendőr versenynek, illetve ha arra gerjedtek, szét is varrathatjátok magatokat. Következzen hát egy kis ízelítő egy igen gazdag fotógaléria segítségével. (A képek bármelyikére kattintva 178 fényképes galériát lapozhatsz végig!)
Talán egyetlen szépséghibája a kiállításnak, hogy az Erotika Expora nem érvényes belépő. Már ha ez valakit zavar…
Néhány évvel ezelőtt beszámoltunk már egy hasonló elgondolásról, az autómosók hazájából származó Moto Express Wash szintén egy gépi mosó. A probléma természetesen nem csak a tengerentúlon van jelen, és persze hasonló válaszok születnek rá a világ összes táján. Nyilván sokunknak elegendő egy vödör és egy kefe, esetleg egy nagynyomású mosó, de van aki többre vágyik. Egy kellően lusta ember hosszú időt el tud tölteni egy, az életet megkönnyítő elmés szerkezet megalkotásával, főleg ha azzal időt, energiát spórolhat meg, vagy ne adj isten profitot termelhet vele.
Ilyen alkotás a Bike-Spa elnevezésű teljesen automatizált motormosó fülke, amelynek két változata is rendelkezésre áll: a nagyobb motorok számára készült modell mellett elkészült egy kisebb méretű, urbánus kivitel is, amellyel speciálisan a kismotorok, robogók mosását végezhetjük el.
A mobil szerkezet kompakt kialakítású, a nagyobb változat is mindössze 5,6 négyzetméternyi helyet foglal, az gyakorlatilag bárhova kihelyezhető, csak víz-, elektromos áram-, valamint (nagynyomású) levegő-ellátásra van szüksége. A mosó különösebb előkészítés illetve a motor rögzítése nélkül, gyakorlatilag egy gombnyomásra működésbe hozható, mindössze annyi a dolguk, hogy a motort a fülkébe állítjuk, majd 3-4 perc múlva a jóval tisztább állapotban visszakapunk. Elvetemültebbek persze a motorral együtt áteshetnek a vágyott megtisztulás folyamatán is…
Az eszköz természetesen a kor követelményeinek megfelelően környezetbarát, energiafogyasztása alacsony, és a mosóvíz 80 százalékát visszaforgatja.
Az utóbbi években gyakorlatilag kötelező volt beleírni egy új motor ismertetőjébe, hogy a technika mely részét fejlesztették a motoGP-ben. Tény, hogy a GP versenyzés mind a mai napig prototípus bajnokság, s a fejlesztések jó része itt történik. Azonban számos technológia túl drága a közutakra, a szériamotorok ára nem tolerálja a csúcstechnikát. A GP-ben kikísérletezett megoldásokkal elméletben azonos elven működő részegységek csak évek múlva köszöntek vissza a közúti motorokon. A 2000-es években aztán minden felgyorsult, s ha nem is azonnal, de a korábbinál jóval gyorsabb ütemben kerültek be a tömeggyártás világába az újdonságok. A védőfelszerelések szerencsére gyorsabban terjedtek, bár kérdés, hogy kinek van valójában ilyen szintű technikára szüksége, illetve ki tudja azt megfizetni.
A kiegészítők terén legutóbb Rossi új sisakja kapott nagyobb figyelmet. Az kilencszeres bajnok még a március eleji sepangi tesztsorozaton kezdte használni legújabb fejvédőt, amely egy három éves fejlesztőmunka eredménye. Az AGV PistaGP-t (a pista olaszul pályát jelent) gyakorlatilag Rossi feje köré építették, így nem csoda, hogy Rossi azt nyilatkozta, úgy érzi, nincs is semmi a fején, az aerodinamika sokat javult, a szellőzés tökéletes, a vizor pedig óriási – olyan, mintha az ember TV-ről mozivászonra váltana.
A szerkezet valóban mutatós darab, és a kiadott közlemény szerint valóban jelentős fejlesztés. A vizor látószöge 15 fokkal szélesebb, a teljes felület 9 százalékkal nagyobb, a mozgást lehetővé tévő mechanika 71 százalékkal keskenyebb az elődhöz képest, ami a sisak falvastagságára, s így a biztonságra van jótékony hatással. A könnyű, szénszálas szerkezet 36 százalékkal kevesebb becsapódási energiát visz át a fejre, mint amit a releváns ECE szabályok megengednek, a fejsérülési mutató (HIC) pedig 48 százalékkal a szabályozásban meghatározott érték alatt marad.
A szélcsatornában véglegesített forma aerodinamikája is látványos javulást mutat: a GP-Tech-hez képest 44 százalékkal csökkent a Z-lift érték, ami a sisak menetszél által okozott emelkedését mutatja. A sisak tervezésében Rossi feje volt a kiindulási pont, mint ahogy az a videóban is látható, de a belső párnázás többféle fejformára is el fog készülni. A kényelem további növelését szolgálják a majd háromszoros méretű szellőzők, amelyek jóval hatékonyabb légcserét tesznek lehetővé.
Előbb-utóbb a PistaGP utcai változata is megvásárolható lesz a boltokban, de az AGV egyelőre nem tett közzé információkat a terjesztésről – sem annak időpontja, sem pedig a vételár nem ismert. Persze a csúcskategóriás sisak árcédulája miatt valószínűleg csak a vastagabb pénztárcával megáldott motorosok számára lesz valódi alternatíva.
Az év elején már beszámoltunk arról a jótékonysági motoros felvonulásról, amely nemes célokat maga elé tűzve a közlekedésbiztonság javításán kívül a Tűzoltóságot is támogatni kívánja GPS készülékekkel. Következzenek a főszervező sorai minden motoroshoz:
Már két hét sincs hátra és itt a várva várt II. Szezonnyitó motoros felvonulás! Egyszerre szolgál jótékonysági célt és a motorosok biztonságosabb közlekedését. Nagyon sokan jelezték részvételi szándékukat, voltak, akik adományaikkal járultak hozzá a GPS készülékekhez. Az adománygyűjtés jelenleg még tart. Aki úgy érzi, hogy támogatni szeretné a kezdeményezést az megteheti, hogy leadja felajánlását egy névvel, összeggel ellátott, lezárt borítékban az Andretti Üzletházban. Cím:1047 Bp. Váci út 13. Adományozni nem kötelező, viszont aki szeretne, az ne gondolkodjon nagy összegben. Már 1’000 forint is nagy segítség lehet!
A rendezvény ideje, helye:
2012. április 07.
1047 Budapest, Váci út 13.
A program:
9.00 Gyülekező
10.00 Megemlékezés, gyertya gyújtás az égi országutakon szárnyaló motoros társaink emlékére
11.00 Felvonulás megkezdése
12.30 Ünnepélyes GPS átadó ceremónia a tűzoltóság részére
13.00 Tűzoltósági bemutató – egy közlekedési baleset szimulálása és az áldozat kimentése az autóból.
Tegyünk együtt egy élhetőbb és biztonságosabb közlekedésért, valamint segítsünk, hogy segíthessenek!
Szeretnénk minden motorral érkező résztvevő figyelmét felhívni a csoportos motorozás, valamint a KRESZ szabályainak maradéktalan betartására. A rendezvényen mindenki saját felelősségére vesz részt. A felvonulás alkalmával, lehetőség szerint csak egy forgalmi sávot foglalunk el. Kérünk mindenkit, hogy a rendezők utasításit tartsa be. Ők azon dolgoznak, hogy zökkenő mentes legyen a rendezvény és mindenki jól érezze magát.
Ami a legtöbbünknek életveszélyes kaland, az sok versenyzőnek csak hóbortos délutáni motorozás, urambocsá’ az idő múlatása. Az alábbi fotósorozat is egy ilyen bolondozást örökít meg, amelyet a francia L’Integral fotósai készítettek Stéphane Peterhansel és egy R1 közreműködésével.
Peterhansel egy élő legenda, a 46 éves francia versenyző a ’90-es évek motoros rallyversenyeinek meghatározó egyénisége volt, 1991-től 1998-ig összesen hat győzelmet szerzett a Dakaron, mindet Yamahával, a 2000-es évek közepén három győzelmet ért el Mitsubishi Pajeróval, az idei versenyen pedig egy Minivel szerezte meg a kupát.
A marokkói Merzouga környékén abszolvált motorozással a francia ismét bizonyságot adott a Yamaha R1 tervezőinek titkolt, a cross világbajnoki cím elhódításáról szóló vágyairól: R1 Sjaak és egyéb bolondos kísérletek után most már egy motoros újság is támogatja a japán összeesküvést.
Az előző részben sikerült alaposan elkalandozni a drótváz építésétől, pedig az sem állt le. Csak sok mellékes tevékenység, történés vette körül, amik alaposan megosztják az ember figyelmét.
Az igazság az, annyi történés zajlott egymás hegyén-hátán, de nagyjából párhuzamosan, hogy így utólag, a megírásuk alkalmával nem tudom már melyeket milyen sorrendben vessem monitorra. A lényeg, vagyis a legfontosabb: kialakult a drótváz! Szépen haladtam a motor elejétől hátrafelé. Sok helyen harmadik szétvágás után negyedszer is ugyanott hegesztettem össze a vasakat, máskor máshol. Egyszerűen nem bírtam előre látni, mi hogyan adja majd a legszebb összképet. Egy újabb darab felhelyezése után megint csak visszább vágtam az előzőt egy következő ötlet miatt. De látva, hogy a kitalált új forma már nem néz ki olyan jól élőben, mint a gondolataimban, ismét visszahegesztettem.
Ezzel a „hármat előre, kettőt hátra” lépéssorral azért szépen eljutottam az ülésmagassághoz. Ahogy az előző részben egy pillanatra láttunk is már, lehet az ülés alacsony, de létezhet egy magasabb pozíció is. Most már az is kérdés, mi a helyzet a kényelemmel. Tehát eljött a nagy pillanat. Lent a talajon végzett némi üléspózolási próba után első alkalommal fel kellett másznom a motorra, és kipróbálni a különböző ülésmagasságokat. Azonnal körbevillogott a vakuval az asszony…
Az alacsony után kerestem magasabb alátámasztékot az ülés alá. A két magasság közt egyébként a méréseim szerint csak tíz centi adódott. Az egyik 58, a másik 68 centimétert mutatott a talajtól (mármint a motorétól). Mindig is azt gondoltam: mi az a pár centi? Ugyanis még sosem ültem két (viszonylag) egyforma ergonómiájú motoron, amiknek csak az ülésük volt különböző magasságban. Most megtudtam a választ, bizony, nagyon megváltoztatja az „érzetet”. Egészen más ennyi különbséggel. Leírni sem tudom pontosan, ezt érezni kell.
Kényelemre a magasabb mutatkozott jobbnak, függetlenül attól, hogy így a nyakamban a neonvilágítással „motorozhattam”.
Azután mégis az alacsonyabb magasságban mentem tovább a vázzal. Ezt azzal ideologizáltam meg, hogy az alacsonyabb verziónál már mértani határok korlátoznak. Vagyis a helyet kívánó rugózó kerék, valamint a háromszögben az ülés hossza is határt szab. A vékony vasrudakból hiába van egy minimumom, a majdani vastagabb csőméret miatt az eleve magasabbra fog tolódni. Hogy mennyivel, azt most úgysem tudom kitalálni. Majd akkor lesz a döntés, ha pontosan látszik, mik a határok.
Továbbhaladva elérkeztem a hátsó lengővillához. Ahol aztán meg is akadtam. Igencsak hiányos tudásom egyszerűen nem akart kiszolgálni. Rá kellett jönnöm: nem tudom, hogyan épül fel a komoly (súlyú, méretű) motoroknál ez az alkatrész. Persze az MZ lengőkarjának kialakítása megvan, de sejtettem, azzal itt nem sokat érek.
No de ezért vannak a mentorok: mentem azonnal Quattromanhoz! Szerintetek mekkora szerencsém volt? Épp egy Smartot bütykölt, aminek az egyébként motorszerelő tulaja már várt is engem az előzetes telefonos bejelentkezés után. (Quattro mesélt a dMZ-ről neki, amire vélhetően felfigyelhetett, mert tényleg várta az érkeztemet.) Olyan háromarcos műhelybeszélgetés alakult ki, amit végül minden tervezett időt túllépve, én kellett hogy megszakítsak a búcsúzkodással. A közben eltelt 2-3 óra után kiokosodva szabadultam. Megtudtam, hogy nagyon is komoly csapágyazás szokott előfordulni a nagymotoroknál a hátsó lengőkar táján. Sőt! Vissza kell kanyarodni a tizedmilliméterek világába. A váz futóművel való merevsége, pontos kapcsolata igen nagy illesztési pontosságot igényel. Ráadásul még szigorúbb geometriai precizitást! Nagyon komoly tengely szokott lenni az igen merev vázban, általában tűgörgős csapágyakon kapcsolódva a lengőkarhoz. Mivel nekem egy húsz milliméteres vasdarabból sikerült otthon összerakni a próbaverziót, Quattro előkapott valamilyen belső alkatrészt egy első teleszkópból, egy szép fényes belső szárat. Egy névlegesen ugyanilyen átmérőjű edzett (felületű) anyagot, hogy ebből csináltassam. Az csak később derült ki, hogy ennek az átmérője alá illesztett, vagyis 19,85 milliméter. Pont annyival, hogy lötyögött rajta a 20-as tűgörgő. De ez későbbi történés, előbb legyen meg a lengőkar drótból!
A második oldalon elkészül a drótváz, és jöhet a végleges! Lapozz!
[ pagebreak ]
Hogy lengjen a lengőkar?
Felvértezve az új tudásommal alakítottam ki a hátsó lengőkart. Aszimmetrikus lett, ami nem csoda a szöghajtás miatt. A hátsó lengőkar elfordulási pontja egy magasságba kell essen a kardántengellyel, és a lehető legközelebb kell legyen a kardán csuklási pontjához. Ennek okát bemutatandó rajzoltam egy kicsit.
Zöld a lengőkar, piros a kardán. A kék vonalak illusztrálják, hogy bizony a lengőkar egy bizonyos kitérése esetén változni szeretne a kardán hossza. A kis kép szerint nem jó, ha a kardán vonalához képest lejjebb vagy feljebb van a lengőkar forgási pontja. A nagy szerint az sem jó, ha az elfordulási pont azonos magasságban van ugyan a kardánnal, de jelentősen hátrébb van a lengőkar forgáspontja a kardánénál. Ekkor is más pályán szeretnének mozogni a résztvevő felek. A tanmeséből az következik, hogy a lengőkarom hosszát és forgáspontját úgy kell megválasztanom, hogy egyrészt magasságban a kardánra essen, egyébként pedig legalább nagyjából a kardán első csuklópontjához. Kis tévedéseket feltételezve így csak nagyon keveset szeretne majd hosszban változni a kardán mérete a munkája közben. Amit egyébként enged is a beépített „eresztékek” által.
Azért azt megkaptam Quattrotól, hogy miért nem építek inkább egy jó kis merevvázas motort. És akkor nem lenne ez a „küzdelmem”. De nem engedek a 21-ből! A lengővillát már a legelején erősen elhatároztam – tértem vissza saját direktíváimhoz.
Maradt még egy nagy kérdés, mindjárt két részből összeállva. Hova, és hogyan helyezzem el a rugós tagokat a két aszimmetrikus oldalon? No és vajon mekkora előfeszítéssel helyezzem el azokat a kialakuló villaháromszögbe? Az utóbbi igazán fogós kérdés. A motor most az állványon egy olyan nyugalmi helyzetben van, ami elvileg az ő terheletlen, saját súlyától beálló állapotot tükrözi. Ami azt jelenti, hogy meg kellene keresnem a két rugós tagon azt az előfeszítést, ami a majdani helyükön, a majdan kialakuló végsúlyú motortól keletkezik rajtuk. Pont ugyanannyira lehetetlen helyzet elé kerültem, mint az első futóműnél. Itt sem lenne elég a motor súlyát ismerni, mert azt is tudni kell, mekkora erőkaron át hat majd rá ez az ismeretlen súly. Az erőkart pedig az határozza meg, hogy hol helyezem el a lengőkar és a segédváz közt, és milyen dőlésszögben. Megint körbe értem.
Jobb híján maradt ugyanaz a megoldás, amely az első teleszkópnál is. Megsaccoltam a motor rá eső súlyát. Majd gyártottam egy rugóösszenyomó- és mérő berendezést. Majd nagyvonalúan eltekintettem a geometriától (a rugók majdani helyzete és az erőkar viszonyától), és fixáltam a rugóstagokat. A művelet alatt pedig felidézve mondogattam azt a mondókát, amit évekkel ezelőtt a sógornőm legkisebb fia (akkor 4-5 évesen) tanított nekem: „erő kell ide, karos, nem egy ilyen szaros”.
Gondolkodtam a rugóstag aljának a szöghajtás tetejére ültetésén is, nem is nézett ki rosszul. Talán még jobban is a véglegesnél, de el kellett vetnem. Oka, hogy nem találtam módot a rögzítésnek. Igazából egyik elhelyezés sem ideális, hiszen mindkét helyen távol van a lengőkartól, ahova az alsó felfogatást illik bekötni. A jobb oldali verziónál legalább annyira a közelébe kerül, hogy a lengőkarról úgy találtam, lehetne egy felvezetéssel fészket készíteni neki. Arra gondoltam, legfeljebb alátámasztásnak egy vékony mini bakot ragasztok a szöghajtás aluházára. Akkor csak az oldalirányú elmozdulás ellen kell hogy tartson a fészek, amit már biztosan elbír egy lentebbről indított cső.
Ezzel a kompromisszummal végre összeállt a motor drótváza, és vele együtt az egész DaiRal is nagyjából kezdett testet ölteni.
Hát nem jó ránézni? Háromnegyed év eddigi munkája igyekszik alakot ölteni. Akár milyen randa, én elégedett vagyok vele!
A motorépítés átköltözik Csabi műhelyébe, ahol elkészül a végleges váz. A harmadik oldalon…
[ pagebreak ]
Irány Érd!
A hátralevő rész mindössze négy nap eseményeit foglalja össze. Csabi tippje szerint valószínűleg egy egész hónapot fog igénybe venni a váz építése, mert ő csak hétvégenként ér rá. A munkája olyan, hogy hétköznapokon jó esetben este hatra ér haza, ami azt jelenti, esténként már nem nagyon érdemes nekiállni egy-egy órácskára, főként nekem nem érdemes utaznom annyiért napi 80-90 kilométert. Viszont Csabi munkaadója az év végén teljes leállást szokott végrehajtani, ami nekünk azt jelenti: lesz négy egybefüggő napunk, amikor orrvérzésig csak a vázépítésnek élhetünk.
Élményekben, történésekben igen gazdag négy nap volt ez. Nagyon látványosat haladtunk. De először is röviden elmesélem a költözködés eseményét. Önmagában nincs különösebb jelentősége egy utánfutós autózásnak, de számomra volt egy izgalmas része. Persze lehet, hogy most csak nevet rajtam sok rutinos sofőr, én azért vállalom, hogy igenis izgultam, hogyan fogok betolatni Csabi portájára. Mindkét oldalon van 20-20 centi. Ez a hely autóval egyenértékű a Gobi sivatag nyújtotta szabad térrel, de utánfutózáshoz…? Na mindegy, sikerült betolatnom csont nélkül, elsőre, de én azért kihívásnak könyveltem be.
Lényeg, hogy itt vagyunk, megérkeztünk Csabi műhelyébe! Abba a műhelybe, ahova most még állványon ment be a dízelmotor, és elvileg a saját kerekein, saját vázában fog kigördülni egyszer. Azt nem tudom, lesz e olyan állapotban, hogy saját motorja hajtja ki, hisz ez önmagában nem cél, de ülni kell tudnunk rajta, és legalább szájjal berregve, lábbal hajtva gurulni! Kicsit szétnéztem ismerkedésképpen a műhelyben, mi merre található, milyen szerszámok vannak. Persze néhányszor már jártam Csabinál, apróbb dolgokat bütyköltünk korábban, de most azt is tudnom kell majd, hol van a hatos csigafúró és honnan tudok levenni egy új flexkorongot, ha cserélni kell.
Csináltam egy fényképet a rendről. Ha van ennek az írásnak női olvasója, annak most szólók: ez nem az, ami számukra látszik! EZ NEM KUPI!!! Csak minden fontos szerszám elő van készítve azonnali használatra. Persze belátom, az is számít, mi a nézőpontunk, magam is inkább éltem meg kezdetben rendetlenségnek, hisz volt olyan az első napokban, hogy kérdeztem Csabit, hol a 17-es villáskulcs, vagy a pontozó? Mire ő: Az asztalon. Bögd meg…, könnyen mondod, de mivel nem én csináltam ott a „rendetlenséget”, nem is találok ott semmit. Viszont ez pár nap után megváltozott, mire minden szerszám volt már egyszer a kezemben, én is tökéletesen eligazodtam a műhelyben.
Találtam viszont egy csapágyat. Azt mondta Csabi, a darálóhoz hozta a méhtelepről. Nehéz manapság jó minőségű anyagból késeket szerezni (minden kínai), így hát az ősi (egyébként is olcsóbb) megoldást választotta. Kikovácsolja majd a csapágyház anyagából. Megmutatta a kerti „minikohót”, ahol kokszon izzásba hozva, addig kalapálja, míg elhűlés miatt újra tűzre nem kell rakni. Mindezt addig ismételgeti – mondta el -, míg a kívánt új végformát fel nem veszi az anyag.
No de beszéljünk inkább a vázépítésről! A motorátszállítás előtti estén merült fel a kérdés, hogyan lesz nyitható a váz a blokk ki-be szerelhetőségére? Ahogyan másnak! Kikerestem a lengyel Macko egyik alkotását. (Két Daihatsus dízel blokkal szerelt motort is épített, és a dízel Uraljával már több tízezer kilométert tett meg. Érdemes elolvasni egy fordító program segítségével a munkásságát!)
És tényleg! Pofon egyszerű, adoptáltuk a mi vázformánkhoz a megoldást, ahol csak azt kellett eldönteni, milyen forma legyen a csatlakozó felület. Erre rajzoltam néhány „dízel betűt”. Majd egyetértve azonnal ráböktünk a legíveltebb „D” betűformára, még ha a sok ív miatt nyilvánvaló is, hogy a legmunkásabbat választottuk. Jó vastag anyagból szándékoztunk kivágni, amihez muszáj volt egy sablont gyártani, amely mentén aztán a lángvágó pisztolyt Csabi vezetni tudta. Egy ilyen darabnak a gyártását pár képben is el lehet mesélni:
Egyébként ezt nem számítva a vázépítés első lépése volt, hogy kiszabadítsuk a drótvázat. Láthatóvá kellett tenni rajta minden részét, hiszen kellett tudnunk olyan két pontja közt is méretet venni, amelyek közt (mondjuk a motor miatt) nem lehetett kifeszíteni egy mérőszalagot. Motor kiemel, kerekek, villa eltávolít, ezután pedig elvehető maradt a csupasz drótváz. Így történt, hogy a helyiség egyik sarkába került kiállítási darabnak, ahova rendszeresen fordultunk minden alkalommal, ha kellett róla méretinfó.
Megragadott egy gondolat a fenti kép miatt, írtam is a kedvenc fórumomra egy pár sort róla, amire Csabi is válaszolt.
plzltn: Érdekes ez a kép annyiban, hogy nekem is újat mond, mint bárkinek, aki elsőnek pillant rá. (Illetve mondott, amikor elkattintottam.)
Ugyanis még én sem láttam így saját épített (drót)vázamat, hiszen rajta, a motoron készült el. S most először pillanthattam meg én is, milyen is lesz egyébként a vázunk. Ez egy érdekes gondolat…, érdekes fordulata az építésnek…bele is fogom írni a blogomba… 🙂 Ki hitte volna, hogy saját munkámban van számomra is elrejtett eredmény. Egyébként ha el tudnék tekinteni az egész építéstől, mint komplett munkától (mint ahogy nem tudok), és csak ezt a részletet kellene esztétikailag véleményezni, akkor én is kívül állóként tudnék véleményt alkotni róla. Amúgy gondoltunk egy merészet Csabival a tankot illetően. Pontosabban kettőt is, amiből az egyik még fennáll mint lehetőség… 😉
Csaba110: Ma hamar tönkretettem pár havi munkádat, ahogy a gépállatot szétszedtük darabokra. De holnap már remélem, látszatja is lesz a váznak.
A negyedik oldalon a hátsó futómű kivételével elkészül a DaiRal váza. Lapozz!
[ pagebreak ]
Látványos eredmények
Csabi jóslata valóban beigazolódott. Ment a munka ezerrel! Hajlítottuk, szabtuk a csöveket. Azért néhol, ha a szükség megkívánta, eltértünk a drótváz adta sablontól. Például a 12-es köracélnál vastagabb ¾ collos csövek már nem engedtek elegendő helyet a csövek közé tervezett hűtőventillátornak.
Improvizáltunk, másképpen íveltük a váz bölcsőjét. Korábban egy ehhez hasonló kialakítás pont nem tetszett nekem, ahogyan ez sem, de Csabi helyre rakott: mit aggódok? Ezen a részen pont nem fog látszani sok a vázból, hisz a hűtő takarni fogja. Hátulról meg a motor vonja el a figyelmet.
A villanyakat Csabi már korábban legyártotta az előre dolgozás keretében. Javaslatára ebből indultunk el, haladva hátrafele, „körbefonva” a blokkot vázzal.
Csabi valahonnan előszedett egy marófejet, aminek a készletét egy lomtalanításon találta, csak már jó régen, így elég mélyre került a süllyesztőben. Méretében majdnem pont az alkalmazott ¾ -es csövekével volt azonos. Persze az ő készlete milliméteres emelkedésű, de fél-egy milli átmérő különbséget nem vesz észre az ember. Szóval azzal gondolta kialakítani az áthatásokat a szebb, és jobb hegeszthetőségük miatt erősebb csőillesztések elérésére. Egész szép lett szerintem.
Esett szó a fórumos beszélgetésben a tank kapcsán egy merészebb gondolatról is. Újraélesztettük a korábban már elvetett megoldást, ahol a tank csövekből készülne. Találtunk ugyanis 76 milliméteres vékonyfalú csövet, így ismét el tudtunk képzelni a gázolajat több, akár 5 darab ívelt csőben, amelyek a felső vázgerinc köré lennének rakva. Egymástól eltolva, pont úgy, mint az egyik korábbi részben bemutatott képen láthattuk egy másik épített motoron. Azzal zártuk a gondolatot, hogy elkészítjük próbából a vékonyabbik ereszcsatorna csőből ezt is, meg talán a két vastagabb, 133-as átmérőjű csőből is a vázgerinc ívét és odapróbáljuk. Ha nem mutat jól, akkor legfeljebb feleslegesen dolgoztunk.
Egyébként átestem életem első AWI hegesztésén is. Egy olyan helyen engedett Csabi a kérésemnek, ahol nem is látszik majd, és nem is jut rá komoly tartószerep. Csabi megkezdte nekem, mutatva a módszert, majd nekem ki is nyitotta az elfelejtett argongázt.
A négy nap munkája végén már egész szépen kezdett alakot ölteni a saját vázunk. Igaz, itt még csak ponthegesztéssel lettek rögzítve az illesztések, a későbbi könnyebb módosítás lehetőségének megtartása érdekében. Viszont mostantól kezdve csak hétvégeken lesz lehetőség a munkára, és még előttünk van a legnehezebb vázrész, a hátsó lengővilla. Aminek az elméleti kidolgozása is hátra van. De lesz valahogy az is…
Sok hozzáfűzni való nincs az alábbi képekhez. A nemrégiben hivatalosan is bemutatott olasz topmodell, a 1199 Panigale első, a szerkezetet idomok nélkül bemutató képei tegnap bukkantak fel a szaksajtóban. Jól látható a váz nélküli, az erőforrást teherviselő elemként is használó konstrukció. Szembeötlő a masina kompakt kialakítása, a hátradöntött blokk, az excentrikusan elhelyezett hátsó rugóstag, amelyeknek köszönhetően a legújabb bolognai sportmotor tengelytávja figyelemre méltóan rövid, mindössze 1’437 milliméter.
Ugyan az olasz technikának általában véve nincs túl nagy ázsiója hazánkban, de az biztos, hogy a taljánok tudják, hogyan kell beindítani a motorosok nyáltermelését…
Ma kezdődik az utolsó hivatalos előszezoni tesztsorozat Jerezben. A Yamaha ezt az eseményt használta fel az új M1 hivatalos bemutatójára, amire tegnap este hétkor került sor. A hivatalos specifikáció szűkszavú, de néhány érdekes dolog azért kiderül. A Yamaha is kihasználta a szabályok adta lehetőséget és egy kereken 1000 köbcentiméteres lökettérfogatú sornégyes blokkot épített. A teljesítményt „240 lóerőt meghaladó” formában adták meg, ami papíron meghaladja a Ducati által közzétett hasonló mutatót, de persze a pontos érték nem publikus.
A blokk része a kor divatjának megfelelő fokozat-előválasztós, kazettás szerkezetű váltó, a csúcstechnikájú részegységet pedig egy változtatható geometriájú aluvázba szerelték be. A szénszálas, 320 milliméter átmérőjű Brembo féktárcsákba 4 dugattyús nyergek harapnak, és természetesen a legkorszerűbb Öhlins rugózó elemek kerültek beépítésre, a szerkezet pedig 16,5-es MFR szénszálas kerekeken fut. A teljes csomag a legújabb szabályokhoz igazodva mindössze 157 kilogramm tömegű.
Ugyan a Hondák domináltak az eddigi teszteken, de elgondolkodtató, hogy Shuhei Nakamoto – a Repsol Honda főnöke – az M1-et nevezte a jelenlegi mezőny legjobban megépített motorjának. A Yamaha ilyetén dominanciáját a tradicionális gyári fényezés teszi teljessé, amelyet csak itt-ott ront el néhány szponzori márkajelzés.
A Dakar Rally 2008-ban terrorfenyegetés miatt elmaradt, helyette a sebtében megszervezett közép-európai futam került megrendezésre. A szervező ASO hosszú távú megoldása a helyzetre a rally útvonalának áthelyezése volt, 2009-től a dél-amerikai kontinens pampáin és homokbuckáin törnek maguknak utat a versenyzők. Az elmúlt négy évben a futamok Buenos Airesben kezdődnek, illetve ott értek véget. A következő évi verseny szervezése egy nem várt fordulatot hozott.
Tavaly megkezdett vezetéstechnikai tréningeket bemutató sorozatunkat egy újabb elemmel gazdagíthatjuk, bár igazából ez csupán egy kis ízelítő. Akik fel szeretnék eleveníteni a 2011-es írásainkat: jártunk a Honda Safety Hungary, a Hungária Rendőregylet és a Ride for Life (RILI) képzésein is. Mostantól pedig a BMW Magyarország is indít – a nagy sikerü autós képzés mellett – motorosoknak szánt vezetéstechnikai tréningeket is.
Soha jobbkor! Mondhatnánk ezt, hiszen itt a tavasz, az újrakezdés ideje. Nem véletlenül használtam az újrakezdés szót, hiszen többünknél ez majd’ féléves kihagyás utáni nyeregbepattanást jelent. Ilyenkor a jól begyakorolt mozdulatok is újként hatnak, nem is beszélve azokról, amelyekkel a sokat közlekedő motoros is szerencsére csak ritkán találkozik. Ezek a vészhelyzetek. Amikor például egy mellékútról úgy kanyarodnak ki elénk, hogy nem vettek észre. Ilyenkor egy helytelen döntésnek akár az életünk, de legalábbis tetemes javítási költség és egy félbemaradt kirándulás lehet a következménye. Szerencsére egyre többen vagyunk, akiknek ezt már nem kell elmagyarázni: felismertük, hogy csakis és kizárólag saját magunk, vezetői képességeink fejlesztésével tehetünk a biztonságunkért. Kimondottan jó, hogy egyre több cég oktatása közül választhatunk. Nézzük, milyen a BMW tréningje.
A filozófia
A tegnapi napon egy sajtótájékoztatóval egybekötött kis ízelítőn vehettünk részt (a magyar motoros sajtó színét-javát meghívták), egyfajta főpróbán, vagy ha úgy tetszik nulladik napon.A különbség annyi az április hatodikától már elérhető „éles” tréningek és a beszámoló tárgyát képező esemény között, hogy itt csupán a feladatok bemutatása, ismertetése volt a cél, míg a későbbiekben a tudás teljeskörű elsajátítása. Vagyis mi csak egy-két alkalommal ismételtük az adott gyakorlatot, míg ez egyébként addig zajlik, amíg minden résztvevőnek tökéletesen nem megy az. Először azonban a hazai képviselet, a BMW Magyarország igazgatója, Paul de Courtois, majd a motorkerékpár üzletág menedzsere, Zámbó Balázs mutatták be a tréningek céljait.
„Meggyőződésünk, hogy mindenkinek a gyakorlati tudása saját járművén fejleszthető igazán. Szerencsére a motorosok egyre nagyobb része érzi úgy, gyakorolnia kell, hogy minél biztonságosabban tudjon közlekedni. Tavasszal, a szezon elején még nagyobb szükség van a biztonságos, akár irányított körülmények közötti ráhangolódásra. A megfelelő képzettséggel rendelkező oktató és a tanfolyam nyújtotta keretek a beidegződött rossz technikák felismerésére, kijavítására is kiválóan alkalmasak” – nyilatkozta Zámbó Balázs. Felelősen működő járműgyártóként a BMW csoport nagyon nagy hangsúlyt fektet a különböző aktív és passzív biztonsági rendszerek kifejlesztésére.
A BMW Motorrad már a hetvenes években aktívan elkötelezte magát a biztonság mellett. (1976: saját fejlesztésű bukósisak; 1988: első ABS sorozatgyártású motorkerékpárban). Ugyanakkor a vezetők helyes magatartása vészhelyzetekben többet ér a legjobb elektronikus rendszernél is. Ezért a bajor konszern világszerte vezetéstechnikai tréningeken adja át a biztonságos vezetéssel kapcsolatos tudását, hogy a vezetők megelőzhessék a vészhelyzeteket, illetve azok bekövetkezte esetén helyesen reagáljanak. A BMW nemzetközi sztenderdjeinek megfelelő tréningeken a hangsúly tehát a biztonságon van: a közúti balesetek döntő többsége ugyanis továbbra is a járművezetők hibájából következik be. A kétkerekűek vezetői ugyanakkor sokkal sérülékenyebbek az autóvezetőknél, hiszen őket legjobb esetben is csak a protektoros ruházat védi, amelyből a legfejlettebb sem veheti fel a versenyt egy középszerű autó-karosszériával.
A vezetői képességek és a tapasztalat nagyban befolyásolják a vezető reakcióját egy-egy konkrét helyzetben. A BMW Motorrad Vezetéstechnikai Tréning a hétköznapi közlekedési helyzetek középpontba állításával, az elméleti ismeretek és a gyakorlati feladatok kombinációján keresztül segíti a vezetőt a közlekedési szituációk magabiztosabb kezelésében. A program iránt érdeklődő motorosok három hazai tréning programjából választhatnak, amelyek zárt pályán, a Kiskunlacháza reptéren vagy a Kakucsringen zajlanak.
A második oldalon már a gyakorlati feladatokról olvashatsz. Lapozz!
[ pagebreak ]
No és a gyakorlat
Eddig a sajtóanyag, most azonban térjünk rá a bemutatkozó tréning eseményeire. Amelynek szintén a kiskunlacházi (természetesen volt szovjet katonai) repülőtér adott otthont, no meg egy kis retró hangulatot és ideális körülményeket. Talán a kifutópálya lehetett amin gyakoroltunk, mert még most is szinte tökéletes állapotban volt, kellő szélességben és a horizontig futó hosszúságban. Ezen mindenki a saját gumijait koptathatja peremtől peremig, hiszen mint már korábban olvashattátok, a BMW Motorrad Vezetéstechnikai Tréning szerint a gyakorlati tudás mindenkinél a saját motorján fejleszthető igazán. Míg ugyanis egy autóval nagyjából ugyanúgy vészfékezünk és kerülünk el váratlan akadályt (tulajdonképpen típustól függetlenül), addig egymástól jelentősen eltérő vezetői technikát igényel egy egy szupersport gép vagy egy nagy cruiser kezelése.
Tudom, itt sokan azt mondják, hogy jobb a kölcsönmotor, mert mi van ha valaki elesik? Egy tréningen pedig ez megesik. Erre én azt mondom, hogy a gyakorlások közben amikor eldől a motor, az leginkább lépésben, vagy még annál is lassabban következik be. Ilyenkor pedig a sérülések is minimálisak. Maximum egy tükör vagy egy fékkar bánhatja a dolgot, de ez előfordulhat velünk akkor is, ha megsüllyed a talaj a parkolóban a motor lába alatt. A BMW tréningjén pedig a gyakorlatok úgy vannak összeállítva, lépésről lépésre egymásra felépítve, hogy lehetőleg egyáltalán ne történjen baleset, de még motoreldőlés se nagyon.
Ne siess, az ráér később!
Azt gondolom mindenki észrevette már, hogy gyorsan menni motorral nem nehéz feladat. De, hogy mennyire az lassan menni, azt talán kevesen tudják. Minket is az első lecke döbbentett rá erre. Merthogy az első tennivaló egy lassúsági verseny volt. Itt az nyert, aki utoljára lépte át a célvonalat. Persze lábletevés nélkül. Itt mutatkozott meg, hogy milyen fontos segítség a motor forgó kereke által keltett giroszkópikus erő. A lényeg itt is a helyes tekintetválasztás és a testtartás. Ez egyébként minden feladat kritikus eleme. Sokan nem tudják ugyanis, hogy az összes járművet (a villamos és a vonat most nem ér) a tekintetünkkel irányítjuk! Ahová nézünk, arra fogunk menni. Ha tetszik, ha nem! Sokszor találkozik az ember az út szélén álló magányos fával vagy villanyoszloppal, amit mindenki eltalál. Pedig lett volna bőven hely kikerülni. Ez azért van, mert a vezető a baleset előtt mereven az akadályt nézte. Ha tudta volna, hogy ha csak egy kicsit odébb néz, most nem lenne lehántva a fa kérge, minden bizonnyal igyekezett volna megtenni. Úgy, ahogy például egy ilyesféle akadály-ekerülésnél látható:
Azonban ezt is be kell gyakorolni. Nem elég elolvasni és egyedül próbálgatni, szükség van egy külső szemlélőre, aki kívülről látja a hibánkat és segít kiigazítani azt. Az instruktorok maguk is sokat motoroznak, ismerik a leggyakrabban előforduló veszélyhelyzeteket szintúgy, mint a motorosok által sokszor elkövetett járműkezelési hibákat. A BMW a közúti motoros balesetek elemzése után állította össze azokat a feladatokat, amelyek segítségével igyekeznek megtanítani bennünket a tudatos motorkezelésre és a váratlan helyzetekre adható helyes reakciókra.
Lépésről lépésre
Ehhez a BMW Motorrad Vezetéstechnikai Tréningeken egy háromszintű képzésen keresztül juthatunk el. Már az első (Alapszint) is egy nagy lépés a magabiztosabb, biztonságosabb motorozás felé. Itt a kis- és a közepes sebességű járműkezelés alapjait sajátíthatjuk el. Jellemzően azokat a szituációkat gyakorolják itt a résztvevők, amelyekkel a városi közlekedés során találkozhatnak: a motor irányításának fizikája, vészfékezés, akadály elkerülése (nem kisebb, mint négy méter széles akadályról beszélünk!), illetve a legkülönfélébb kanyarodási módok. A második, vagyis Haladó szinten nem csupán a feladatok lesznek nehezebbek, hanem a tempó is nő: itt már országúti, vagy akár autópályás sebességgel kell megkezdeni egyes gyakorlatokat. A harmadik, Intenzív tréningszint viszont a közúton, kanyarban előforduló veszélyforrások kivédésére ad remek eszközt – éppen ezért zajlik ez a gyakorlás a Kakucsringen, hiszen ott más sincs, mint kanyar.
A BMW Motorrad Vezetéstechnikai Tréningekről bővebb információ a hazai képviselet honlapján található, ahol napokon belül már jelentkezni is lehet az első képzésekre.
Ha a Man TT a Hondáé, a superbike világbajnokság a Ducatié, akkor az endurance bajnokság kétség kívül a Suzuki saját pályája. A SERT fennállásának bő három évtizede alatt 11 bajnoki címet gyűjtött be, ezeket alapvetően három hamamatsui típusnak, köszönhetnek. A GS 1000, a GSX-R750 és a GSX-R1000 folyamatosan megújuló modelljei három évtizede bizonyítanak a leghíresebb 24 órás versenyeken. A tavalyi bajnoki címet első alkalommal az április 14-15-i hétvégén vehetik védelmükbe a csapat tagjai, a Magny-Cours-ban megrendezésre kerülő Bol d’Oron.
Most pedig képekben következzen az összes eddig megmérettetett endurance Suzuki egy-egy fotója!
Meglepetés mondhatni nincs, és ennek több oka is van. Az olaszok közzétettek néhány adatot is, de természetesen ezekből sok minden nem derül ki: már egyébként is köztudott, vagy éppen a szabályoknak pontosan megfelelő számokról beszélhetünk. Maradt a 90 fokos V4-es elrendezés a dezmó szelepvezérléssel. A korábbi találgatásoknak ellentmond, hogy a hengerűrtartalom 1000 köbcentiméter, ami a szabályok adta lehetőségek maximális kihasználását jelenti, akárcsak a 157 kilogrammos száraztömeg. A több mint 230 lóerős teljesítmény, és a 330 kilométer/órát meghaladó csúcssebesség sokat ígérő, de valójában semmi konkrétumot nem ad. A váz: alumínium.
De térjünk vissza talán a meglepetésekhez, illetve azok hiányához. Ezeket a motorokat már láthattuk a sepangi tesztelés során, így valódi újdonságot nem jelentenek. A Ducati vázmizériáját az utolsó szegig kitárgyalta már a motoros sajtó tavaly, mi is megemlékeztünk a problémákról – az ezekre adott válaszokról az olaszok egyáltalán nem, vagy csak szűkszavúan beszélnek. A váz a korábbi jóslatoknak megfelelően alu-hídváz. Ez a „Phoenix” névre hallgató konstrukció egyelőre a gyári gárda kiváltsága, a szatellit csapatok csak a szezon első harmada után kapják meg, addig a valenciai teszten bemutatkozott „GP0” elnevezésű vázat kénytelenek használni. A tavalyi problémák egyik forrása a V4-es konstrukció volt, egész pontosan annak hosszú, nagy hengerszögű, előredöntött kialakítása. A 90 fokos hengerszög a tradíciók miatt megmaradt, s bár az olaszok nem részletezték különösebben, a képekből kiderül, hogy a szakértők által korábban vízionált kevésbé döntött kialakítást valósítottak meg Bolognában. Ugyan az idomok takarják a blokkot, de legalábbis erre utal az egybefüggő, meredek hűtő, és az üzemanyagtartály végénél kiszélesedő váz.
A Ducati a jelek szerint a igyekszik megfelelni a versenysorozat technikai kihívásainak, azonban a fent taglalt módosítások egyelőre csak a hátrány ledolgozását jelentik, semmiféleképpen sem egy élre törést. Ugyan az olasz csapat nyitotta a 2012-es modellek tesztelését, azonban a tavalyi problémáik kapcsán is többször kénytelenek voltak terveiket átalakítani, szűkös erőforrásaikat megosztani. Biztosat persze csak a szezon után mondhatunk, ami már csak azért is érdekes lesz, mert jelenlegi tudásunk szerint Rossi szerződése is lejár az év végén.
Végül a videók. Az első a GP12 látványos promója, a második pedig a tervezésbe enged egy nagyon felszínes bepillantást. Aki lemaradt a tegnapi online bemutatóról, az a harmadik videó megtekintésével pótolhatja Rossi és Ducati adagját.
Used to monitor number of Google Analytics server requests
10 minutes
__utmb
Used to distinguish new sessions and visits. This cookie is set when the GA.js javascript library is loaded and there is no existing __utmb cookie. The cookie is updated every time data is sent to the Google Analytics server.
30 minutes after last activity
__utmc
Used only with old Urchin versions of Google Analytics and not with GA.js. Was used to distinguish between new sessions and visits at the end of a session.
End of session (browser)
__utmz
Contains information about the traffic source or campaign that directed user to the website. The cookie is set when the GA.js javascript is loaded and updated when data is sent to the Google Anaytics server
6 months after last activity
__utmv
Contains custom information set by the web developer via the _setCustomVar method in Google Analytics. This cookie is updated every time new data is sent to the Google Analytics server.
2 years after last activity
__utmx
Used to determine whether a user is included in an A / B or Multivariate test.
18 months
_ga
ID used to identify users
2 years
_gali
Used by Google Analytics to determine which links on a page are being clicked
30 seconds
_ga_
ID used to identify users
2 years
_gid
ID used to identify users for 24 hours after last activity
24 hours
_gat
Used to monitor number of Google Analytics server requests when using Google Tag Manager
1 minute
_gac_
Contains information related to marketing campaigns of the user. These are shared with Google AdWords / Google Ads when the Google Ads and Google Analytics accounts are linked together.
90 days
Marketing cookies are used to follow visitors to websites. The intention is to show ads that are relevant and engaging to the individual user.
Facebook Pixel is a web analytics service that tracks and reports website traffic.
A kiállításon a Motorfesztiválon kívül megtekinthetitek a tuning-, az épített autók és motorok kiállítását, szombat délben szemtanúi lehettek egy motorosrendőr versenynek, illetve ha arra gerjedtek, szét is varrathatjátok magatokat. Következzen hát egy kis ízelítő egy igen gazdag fotógaléria segítségével. (A képek bármelyikére kattintva 178 fényképes galériát lapozhatsz végig!)
Talán egyetlen szépséghibája a kiállításnak, hogy az Erotika Expora nem érvényes belépő. Már ha ez valakit zavar…
