A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12. és 13. epizód.
Ismerkedés az utcán
(…úgy mesélte Csaba: Egyik bemutatója után beszélgetésbe keveredett a nézők közül néhánnyal. Ők már e beszélgetés miatt is belátták, hogy hamis az arrafelé terjengő folyosópletyka, miszerint Erdős Csaba annyira beképzelt, hogy már saját magának sem köszön…)
Meg tudom magyarázni, kérem szépen…
Az úgy kezdődött, hogy valamikor szeptember elején motoroztam a dMZ-vel, ami után a történéseket így írtam le a fórumra:
„plzltn: Olyan történt velem…huh… Idén másodjára elővettem egy kis motorozásra a dMZ-t. Megyek fel-alá a kertek végében, a városszéli ipartelep új, jó minőségű aszfaltútján, ami kellően félreesik a városi forgatagtól, hatóságtól, szóval ahova motorjainkat járunk próbálgatni. (kicsit kehes a dMZ a túladagoltságtól, annak füstjétől felakadozik-ragadozik a kipuff szelep) Messziről látom az utca végén quaddal kerekezik valaki. (oldalán, hátsón, stb) Közelebbről meg maga Erdős Csaba gyakorolgat a következő fellépésekre. Na és félreállított, megcsodálta a dMZ-t, gratulált, meg ilyesmi. Én meg le voltam fagyva, csak butaságokat tudtam mondani, kérdezni, á…hagyjuk.
Otthon az asszonynak úgy kommentáltam, olyan ez, mintha rátalált volna az ételital blogjára a Kovács Lázár (ide írogatja a saját kútfőből kitalált ételkülönlegességeit), és méltatta volna az oda felrakott ételeit, a munkásságát”
Nem volt ez a történés annyira jelentős, hogy különösebben szót ejtsek róla, de ami ennek folyamodványaként esett meg velem, az megér egy posztot. Abban a találkozáskori tíz perces beszélgetésben egy mondattal említést tettem Csabának a már épülőfélben lévő nagyobbik dízelmotorról. Az is kiderült, hogy mi lényegében csúcsforgalmat feltételezve is legfeljebb negyedórányira lakunk egymástól.
Namost! Látva, hogy talán most már össze tudom hozni a motort, legalább is formát már elkezdett ölteni, egy igen nagy bátorságra ragadtattam magam. Írtam Erdős Csabának egy mailt, amiben meghívtam egy motornézőbe. Persze rengeteg kérdést is terveztem feltenni neki, na de álmomban sem hittem volna, hogy végül annyira tartalmas közel három órát fogunk megtölteni szakmával és egyébbel, mint amivé lett az esemény. Szó volt egyrészt a dízelmotorról, aztán a GS kapcsán átmentünk az ő motorjaira, munkásságára, amiből már nem volt nehéz eljutni néhány minket érdeklő bulvár jellegű témára is. És esett szó fűtéssel kapcsolatos dolgokról is, valamint hidrogén alapú energetikai kérdésekről. De csak sorjában.
Alaposan sorba vettük a dízelmotor minden részletét. Sarkalatos kérdésként hoztam fel az áttétel ügyét. Említettem azt az ötletemet, hogy egy kettes áttétel szorzó kellene a dízel alacsonyabb fordulata miatt az Ural hajtásláncába, amit elődök kis különbségekkel, de mind a váltó kihajtásra építettek rá. Számba véve a már létező megoldásokat, Csaba is a korábban említett jágó féle verziót gondolta járhatónak. Javasolta egy certál nevű alumínium ötvözet használatát, ami – azt mondta – a forgácsolók rémálma, oly kemény, szikrázik a kés benne. Van a Dneprből olyan váltó változat, amit hátulról szerelhetőnek neveznek, van benne rükverc is. Csaba szerint annak a hátsó felét kellene az említett anyagból újragyártani, de a kihajtásnál már az áttételben résztvevő lánckerekeknek előkészítve.
(A Csabával történt beszélgetés után négy nappal megrendezett börzén azonnal vettem is belőle egyet…)
Csaba szerint egy sima „O” gyűrűs láncra alapozott áttétel elegendő lehet. A jelenleg beépített BMW kardán sem fog rövidtávon tönkremenni, de szerinte sem lesz komoly távokra használható. Tartósabb használat esetén tutira kikönyökölne, akárcsak az autókban is teszi ilyen szögben. Mondta is Csaba, alapvetően eldöntendő számomra, használatra építem a motort, vagy kiállítani való dísztárgynak? Őszintén feltártam e kérdésben a bennem lévő kettősséget. Hogy tudom, hiába szeretném a szívem szerint használhatónak megalkotni, az eszem tudja, sosem használhatom majd igazán. Csak mert a fenti döntés is nagymértékben ettől lehet függő. Mindegy, Csabának is mondtam, ez az én harcom, mind a hatósággal, mind a saját vágyaimmal, s azzal szemben a pénztelenségemmel.
(De azért ott motoszkál bennem a kisördög, ha egy laza mozdulattal megváltam az egyik Deák Ferenc arcképes zsebpapíromtól egy váltóért cserébe…)
Aztán szó esett a motorfelfüggesztésről. Csaba mesélte, hogy a Buelljének is volt egy olyan gyári gumibakos első felfüggesztése, ami az egykerékről visszahullva keletkező erőktől rendre leszakadt. Aztán kicserélte egy jóval erősebb (keményebb) gumifajtára, de nem vált be. A gumi anyaga ugyan bírta, de néhány rendezvény után elkezdett a gumibak vázhoz rögzítése körüli csőszakasz hajszálrepedésekkel reagálni. Amikor aztán minden vázerősítés után is csőtörés lett a vége, visszatért az eredeti gumihoz, és inkább rendszeresen cseréli. Elég az hozzá, Csaba tanácsa szerint a dízel blokkot mindenképp gumibakra kellene rakjam. És arra is érdemes figyelnem, hogy a főtengely forgásirány miatt (ami balra forog) a jobbra billenni akaró blokk jobb oldalán keletkező plusz összenyomási erő elviselésére tervezzem a gumibak ellenálló képességét. Baloldalon ugyanennek az erőnek a húzó változatával készülhetek.
Egyébként Csaba egészen meglepődött magán a Daihatsu kompaktságán. Azt mondta, a mérete teljesen megfelel egy motorkerékpárban járatos blokk átlagos térfogatának. Persze más kérdés, hogy a benzines világban ebből a térfogatból egy könnyed 100 lóerő a szokásos. De a 60 newtonméter azért sejtetni engedi a motorozhatóságot.
Elmeséltem még neki, hogy az első telót hogyan sikerült találomra összehúzni a spaniferrel annyi erővel, amekkorának saccoltam a kész motor majdani ráható súlyát. Mosolygott rajta egyet. Beszéltünk még a méretek, a fő alkotórészek egymáshoz képesti elhelyezkedésének megválasztásáról. Hogy milyen könnyen átcsúszhatok a stílusok közti határvonalon.
A második oldalon Erdős Csaba munkásságól esik pár szó. Arról a részéről, amit kevesen ismernek. Lapozz!
[ pagebreak ]
Az igazi sokoldalúság
Aztán megmutattam a GS 750-et megkérdezve, esetleg nem találkozott-e vele korábban a motorépítős szakma berkei közt. Hiszen láthatóan egy elég igényesen megalkotott gép, legalábbis szebb kidolgozások vannak rajta, mint amiket mondjuk én képes vagyok elérni. Csaba pedig nem kevés épített motort látott, ha másképp nem, zsűritagként. Sajnos nem ismerte a gépet, de elmondta, időnként mennyire különbözik a zsűritársaktól az ítélkezési szempontrendszere. Ő inkább szokta értékelni egy alkotásban az összképből kevésbé kilátszó kézi munkát. Azt azért lássuk be, szemrevaló szépet lényegesen egyszerűbb sok pénzből gyári, gépi megmunkálással gyártva elérni, mint kézzel. A legózásos motorépítésről már nem is beszélve…(de erről később).
Csaba mesélt az R51/3-as BMW-jéről. Amit én simán Uralnak néztem, be is égtem ezen tévedésemmel. Nem mondtam akkor ott neki (de majd talán utólag olvassa e sorokat), valahogy nem volt számomra elképzelhető, hogy a régi rendszerben valakinek BMW-je lehessen, bármily öreg, használt darab is. Természetesnek azt gondoltam, csakis „szovjet” járműparkból származású motorral rendelkezhetett akkortájt egy átlagember. (Mondjuk gondolhattam volna a megoldásra, ami az „átlagember” kifejezés környékén keresendő…)
A sztori a tükrök körül volt. Minduntalan piszkálták a horogkeresztre hajazó forma miatt, mondván, ilyen tükre nem lehet egy motornak. Csaba hiába bizonygatta, hogy ez máltai kereszt, semmiféle rendszerbomlasztás nem történik, higgyék el – mesélte.
(Ebben velem együtt a fél ország, meg Csaba is tévedett, elvileg a motoron látható tükörforma legjobban a „talpaskereszt”-re (hívják vaskeresztnek is…) hasonlít, amely több nemzetállam emblémarendjében megtalálható valamilyen letisztult vagy módosított alakban. Mint például napjainkban is a német hadsereg (Bundeswehr) emblémája, vagy akár a Magyar Köztársasági Érdemrend rendszere is ebbe a formavilágba tartozik. A máltai kereszt talpai befelé íveltek, míg a vaskereszté kifelé, vagy egyenesek.)
Aztán mesélt még Csaba a szintén korai építéseinek egyikéről, a többdíjas GS550-ről. Amit én persze 750-esnek láttam, de mondjuk nem csoda, talán tényleg alig van köztük különbség. Annak furcsa, mindenféle hajlatot, ívet nélkülöző tankja volt a csattanója, meg a csillag keresztmetszetű kipufogója. Csaba maga találta ki azokat, amit aztán szakműhellyel legyártatott. (Akkor még neki sem volt saját, profi hegesztő aparátja.) Formabontó volt a maga korában, az biztos. Akkortájt ugyanis csak a gömbölyded stílus ment. Látszik is a korabeli fénykép kiegészítő képrészletein, ugye?
Beszélgetésünk áttévedt a mai magyar valóságra, amiről annyit – igazolva a fentebb említett kettősséget bennem –, hogy ma hazánkban kettészakadt az épített motorok és a jogilag használható motorok világa. Jogalkalmazásban még az uniós jogrendszer gerincét alkotó németet sem értük el, uniós jogharmonizáció ide vagy oda. Ott legalább az a tétel működik, hogy egy gyári motor átépítése során tetszőlegesen bármely olyan alkatrész beépíthető, amely rendelkezik TÜV engedéllyel, mint alkatrész. De a mi hazánkban ez sem működik. A motorépítő műhelyek úgy tudnak fizető megbízóra akadni (akik – lássuk be – szeretnének motorozni is az utakon az átalakított vasaikkal), hogy egy már forgalomban lévő motort alakítgatnak. Ha minősített alkatrészt kell cserélni a megrendelés szerint, akkor maximum egy TÜV engedélyes jöhet szóba, amit aztán kivisznek külföldre vizsgáztatni (mert ott elfogadják a TÜV alkatrészt) aztán vagy gyíí, vagy esetleg visszahonosítják magyarra.
A másik pólus, vagyis a tisztán épített motorok ebből kifolyólag egyszerű dísztárgyakká itéltetettek, már születésük előtt. Sajnos az én dízel micsodám is ilyen. Akármennyire is nem akarom belátni, ha róla van szó… Ha innen nézzük a sok „legózott” motort, kicsit érthető is. Nincs más lehetőség, a teljes egyediség kizáró tényező, ha menni is akarunk vele.
De szerencsére Csaba aktivitása messze nem függ csak a motorépítéstől. Sok minden mással is foglalkozik. A stunt show-ról nem akarok beszélni, megtették épp elegen. A drag versenyzésről sem. Ámde ott van a kaszkadőr szakmája, amiről már sokkal kevesebben tudnak. Meg arról is talán, hogy a Budapesti Műszaki Egyetemre is kapott már meghívást, ahol óraadóként tartott előadásokat „tuning” (én fogalmazom így) témában. Szóval Csaba olyanokat mesélt kaszkadőrségből, ami persze egyértelmű így utólag, de bele sem gondolna az ember magától. Az összeférhetetlenség, az ellentmondás motoros kaszkadőr, és egy street fighter showman közt, vagy egy gyalogos kaszkadőr, és egy boxedző/versenyző közt. (Csabának volt köze fiatalon a boxhoz.) A kontakt! A boxban a feladat minél jobban megütni az ellenfelet, míg egy forgatáson egy kaszkadőr csak ezt nem szabad megtegye az „ellenfelével”. Azt mondta, megütik egymást, de azért csak úgy, mintha nagyon. És fordítva, egy motoros bemutatón a gyakorlat végrehajtója épp csak átfordulni, elesni nem akar, míg a kaszkadőrnek akkorát kell borulnia, mint egy ólajtó. És Csaba fejében ez összeáll… Kedden a forgatáson elesik, szombaton a közönség előtt nem! Márpedig a kettő közt a holtpont van vagy egy milliméter. Na meg a fejben egy kapcsoló.
Mesélt is egy aranyos sztorit. Egyik ismert magyar motoros stunt rider showman-ünk jelentkezett egy filmbe, ő tud motorozni, nem akármilyen versenyző, bármit megcsinál. Jó, gyere. Csapó 1, éppen nem sikerült elesnie, megállt a a határon. Csapó 2, ugyan az. A csapó 3 kudarca után rászóltak, most már jó lenne, ha sikerülne odavágnia magát, mert kicsit sokba lesz a jelenet. Negyedikre sikerült! Rendesen, mert elvitte a mentő.
Aztán szó volt még energetikai kérdésekről. Egyrészt Csaba kísérletezésben van hidrogén hozzáadású dízelüzemű járműhajtásban. Egyszerűen arról van szó, amit időnként hallunk is a médiában fel-felkapott témaként, amikor is a gépkocsiban annak generátora segítségével Hoffmann féle vízbontás elvén hidrogént állítunk elő, amit aztán valamilyen adagolási ütemben, módon az égéstérbe juttatva újra elégetünk.
Mikor belekezdett ebbe a témába, előre bocsátotta, hogy ismeri a szkeptikusok röghöz kötött ellenvéleményét, akik az energia megmaradás törvényére hivatkozva mondják ki a dolog működésképtelenségét. Én is rögtön az elején jeleztem Csabának, magam is inkább ezekhez tartozom, de azzal a „lazítással”, hogy minden mennyiségben nyitott vagyok befogadni az ellenkező ismeretet is, ha annak gyakorlati megtapasztalása lehetséges. Sőt, tevőlegesen is hajlandó vagyok (munkát, időt befektetve) megkísérelni létrehozni a működő berendezést. (Ennek oka, hogy a jelen nézőpontomból az állításom igazolására az indirekt bizonyítás is elfogadható út. Munkát meg azért is szívesen fektetnék bele – még ha a kudarcot, s vele a felesleges befektetést előre prognosztizálom is –, mert maga az energetika nagyon érdekel. Van is a fejemben a motorépítős korszakom utánra egy „mechanikus energia tároló berendezés” projekt házi szélkerekek energia volumenének befogadására/leadására.) Fel is ajánlottam Csabának segítségem, bár kicsit furcsa lehet ez. Olyan, mintha az egér ajánlaná segítségét a macskának az egerészéshez. Mindenesetre Csaba azt mondta, neki vannak bizonyos eredményei. Városi közlekedési körülmények közt mutatja a legjobb lehetőségeket a rendszer, ahol a dízelből literes nagyságrendben tud 100 kilométerenként fogyasztás-csökkenést kimutatni.
A másik energetikai ügyben, a háza fűtési rendszerének átalakításában igazán büszke vagyok, hogy egyáltalán tanácsot tudott kérni tőlem. Ilyenkor arra gondolok, mégis megérte annyit olvasni, majd a gyakorlatban is építeni, alkotni a különböző fűtésrendszerek szakmájának világában. Egyébként elárulom, már többször is gondolkodtam e téren egy újabb mesterség megtanulásán. Talán még iskolapadba is hajlandó lennék ülni, bár ez nem eldöntött kérdés egyelőre…
Észre sem vettem az idő elszaladtát, amire az érdeklődő telefonhívás figyelmeztetett. Már kereste Csabát Ádi, az ifjú tanonc. Gyakorolni indultak aznap, csak hát Csaba előtte „beugrott hozzám” megnézni egy magánház aljában, az egykori fatárolóból lett szűk kis műhelyt, illetve a benne barkácsolt szüleményt.
Mit mondhatnék ilyenkor? Mindenesetre köszönöm a sorsnak ezt a 40. szülinapi ajándékot, az illusztris vendéget (négy nappal előtte volt). Köszönöm Csabának az építő gondolatokat, az ötleteivel, véleményével adott segítséget. A legtöbbet azzal segített, hogy az eddigi munkám eredménye, az épülő motor – én úgy éreztem legalábbis – nem hogy nem untatta, inkább talán felizgatta(?) meglepte(?), ami felett így észrevétlenül elszaladó időt tölthettünk el. Ez erőt ad folytatni, amitől még szívesebben teszem a dolgom, hisz MEG TUDOM CSINÁLNI…!
Remélem, folytatódik a kommunikációnk…
( …a folyosópletyka meg a fentiek szerint formálódjon tovább!!!…)
Folytatjuk!
Elolvasom
Az eredmények a Ducati megkérdőjelezhetetlen győzelmét mutatják. Ugyan a bolognaiak piaci részesedése nem túl nagy, azonban három utolsó modelljük aranyérmet kapott ezen a versenyen. A 1199 Panigale a szavazatok 41,2 százalékát gyűjtötte be kategóriájában, ez 20 százalékponttal több, mint a második helyezett BMW S1000RR eredménye. A két éve piacon lévő Multistrada 1200 23,9 százalékos eredménye szintén kimagasló a mindenesek körében, a BMW K1300S 10 százalékponttal lemaradva követi az olasz masinát. A leginkább népszerű a csupasz motorok kategóriája volt, itt a szavazatok 9,7 százaléka elegendő volt, hogy a Diaval a trónra üljön. Ugyan a Hypermotard 1100 EVO SP 11 százalékos eredménye csak mintegy fele az etalon BMW R1200GS-ének, azonban az enduró/supermoto kategória második helyezése sem lebecsülendő. A bolognaiak megnyerték továbbá a legjobb sportmotor-gyártó címet is a szavazatok 77 százalékával, valamint a Good Look kategóriában is brillíroztak stílusukkal és formatervükkel. Összességében az olaszok a legkedveltebb gyártó címet is kiérdemelték, az 52 százalékos számított eredmény a BMW illetve a Triumph elé helyezte a Ducatit.
Olasz győzelem ide vagy oda, a BMW sem tekinthető vesztesnek, hiszen a Husqvarna Nudával együtt összesen nyolc motorjuk került dobogóra, no meg persze a bajorok hozták a szokásos kategóriákat. A márka iránti elfogultság nélkül kijelenthetem, hogy a túramotorok között megszerzett első (K1600GT/GTL) illetve második (R1200RT) helyezés teljes mértékben megérdemelt, de az R1200GS győzelme sem lehet különösebben vita tárgya. A csupasz R1200R dobogós helyezése sem a véletlen műve, és persze a C600Sport/650 GT befutása is várható volt.
