A Triumph története legkevésbé sem nevezhető izgalommentesnek, és sajnos törések is voltak ebben a sztoriban. Az angolok 1983-ban kezdték újra az ipart, John Bloor vezetése alatt ha nem is nőtte ki magát a cég, de fokozatosan egyre nagyobb piaci részesedésre tett szert. Napjainkban a vegetáló konkurencia mellett a kétkerekű világ üde színfoltjai, terjeszkedésüknek és potens motorjaiknak hála valós alternatívát jelentenek.
Hányattatott história ide vagy oda, a Triumph idén ünnepli megalapításának 110. évfordulóját. A jubileum alkalmából az angolok kiadják leghíresebb modelljüknek, a Bonneville-nek egy limitált, mindössze ezer példányos különleges változatát, a Bonneville T100 110th Anniversary Editiont. Technikai különlegességeket ne várjon senki, bár azt hiszem egy ilyen retro jellegű gép esetében ennek túl sok értelme nem is volna. A masina különlegességét az egyedi fényezés, a múltat idéző alumínium-ezüst-keki színkombináció, a krómozott láncvédő, az utas kapaszkodó illetve a szelepfedél, no meg a gépet díszítő jubileumi címer adja.
A terjesztésről egyelőre nincs információnk, az első példányok valószínűleg az évfordulós rendezvény idején lesznek elérhetők, természetesen a jelenlegi modellek áránál magasabb összeg megfizetése mellett.
A Ducati sikk. Lehet, hogy a cég anyagi gondban van, de a márka világszerte ismert, hála a kimagasló termék elhelyezéseknek a hollywoodi filmekben, no meg persze a motorversenyeknek. A bolognaiak terméke egzotikus, drága, és a fogyasztói társadalomban sokat elmond birtoklójáról, vagy legalábbis ez lehet a mögöttes ötlet. A Ducati a „dolce vita” sportosabb, rosszfiús oldalát képviseli, és ezzel sok mindent el lehet adni.
Igazság szerint a ruhaipari óriás, és a bolognaiak együttműködése nem új keletű, a Diesel tavaly avanzsált a Ducati motoGP törekvéseinek főszponzorává, az együttműködés a Monster Diesel megalkotásával egy újabb szintre lépett. Sok technikai újdonságot persze ilyen modellek esetében nem várhat az ember, nincs ez másként most sem. Az alapot a nemrégiben frissített Monster 1100 EVO adja, a speciális kiadást az „urban military chic” fantázianevű koncepció jegyében készítették az olaszok. A motoron a selyemfényű és matt fényezést („Diesel Brave Green Matte”), a légbeömlőket takaró Diesel logós díszrács, a ’80-as éveket idéző üléshuzat, no meg az egyedi felirattal ellátott, számozott plakett adja.
A hangzatos nevű koncepció persze nem csupán a motorra vonatkozik, a Diesel kiad egy, a masinához kapcsolódó kollekciót is. A ruházati elemek terjesztése már megkezdődött, New Yorkban a múlt héten, Rómában most szerdán, Tokióban pedig egy hét múlva kerülnek a Diesel márkaboltok polcaira a Ducati logós termékek. Sajnos a motor maga csak jóval később lesz megvásárolható, az első példányok júliusban kerülhetnek a divatért is rajongó tulajdonsokhoz.
A Harley-Davidson a motorkerékpár gyártás egyik matuzsáleme. Hacsak nem számoljuk a Peugoet-t, akkor az amerikai cég a leghosszabb ideje folyamatosan működő motorgyártó. A márka nem csupán a kétkerekű járművek egy körét jelenti: egyedi stílusával és a köré épített legendával a XX., XXI. századi kultúra része lett a milwaukee-i cég, A cég történelmét az utóbbi évtizedekben nagyban meghatározta az alapító unokája, William G. Davidson.
Willie G. természetesen motorok között nőtt fel, kaliforniai tanulmányai alatt pedig beleszeretett az átépített, egyedi kétkerekűekbe. Miután végzett posztgraduális képzésével, számos autógyártónál dolgozott, ezek közül talán legnagyobb jelentőségük a Ford tervezőirodájában töltött éveknek voltak. 1963-ban tért vissza a családi hagyományokhoz: amikor felkérték egy Harley-Davidson megtervezésére, elfogadta a kihívást. A korai években sokszor összeütközésbe került a cég felsővezetőségével, terveit, az általa meghatározott irányvonalat túlságosan radikálisnak, és nem túl praktikusnak tartották (sic!). 1969-ben, miután az AMF átvette a céget, ő lett a stilisztikáért felelős alelnök. A hetvenes években számos modellt tervezett, a legfontosabb ezek közül talán a ’71-es FX Super Glide, mely a HD első gyári custom motorja volt, egyben a cég történetének egy jelentős mérföldköve. A sötét AMF évek 1981-ben értek véget, Willie G. tagja volt annak a 13 vezetőnek, akik összeszedték a pénzt a csődközeli helyzetbe került Harley-Davidson megvásárlására. Felelős stilisztikai vezetőként munkájával nagyban hozzájárult a Harley-Davidsonról napjainkra kialakult képhez, fontos szerepe volt a „legenda” felépítésében, s személye kapcsolatot jelentett a múlttal, a tradíciókkal. A cég berkeiben töltött aktív munkának azonban vége, a Harley-Davidson hivatalos kiadványában jelentette be visszavonulását: Willie G. április 30-i hatállyal nyugdíjba vonul. A kapcsolata a céggel természetesen nem szakad meg, tiszteletbeli stilisztikai vezető marad, s a cég „nagyköveteként” számos motoros rendezvényen képviselni fogja a Harley-Davidsont.
Egy ilyen személyi változás okát gyakran szokták firtatni, amit az amerikai motorkerékpár-gyártás jelenlegi helyzete talán még indokoltabbá tesz. Vajon megváltozik-e a cég irányvonala, elindul-e valami a H-D-nál, átalakul-e a cég stílusa? Talán jogosak ezek a kérdések, azonban csak az idő ad választ rájuk. A tényeknél maradva azt mondhatjuk, hogy a 78 éves Willie G. 49 évnyi eredményes munka után megérdemelten élvezheti nyugdíjas éveit, a jelen és az eljövendő évek kihívásaira pedig a fiatalabb generációnak kell választ adnia.
Valamikor középsuliban, a Puskás Tivadar SZKI-ban az én fejembe is megpróbálta betölteni az akkor már nyugdíjba készülő Fodor Gyula bácsi a matematikát. Talán nincs is ma már az élők sorában, hisz ez több, mint 20(!) éve volt. De én igen jól álltam ellent, így hát a hozott 4-es matekomat érettségire sikerült 2-esig rontani szépen fokozatosan. Igaz, magán az érettségin villantottam végül egy 4-est, de azt is csak azért, mert Gyulabá bejött a terembe amint bemondták a TV-be a feladatokat, majd jobbjában a krétával írva, ballal a szivaccsal törölve az előbbit, szépen felírta levezetéssel együtt a megoldásokat. Nekem meg volt eszem azonnal elkülöníteni pár A4-es lapot (akkor számozott mennyiség állt a rendelkezésünkre) amire 4-es osztályzatnyi anyagot sikerült gyorsírással felvinnem. A szóbelin meg kidumáltam magam, hiszen dumával sosem volt gondom, ha nem csajokról volt szó. Szóval csak azt akartam mondani, sok minden nem volt ínyemre a tanulni valók közül, de leginkább minden, ami nem esett az érdeklődési körömbe. A matek is ilyen volt, és pont a szögfügvényeknél ideologizáltam meg magamnak, hogy amit valószínűleg nem kell használnom az életben, azt nem is érdemes megtanulnom. Egész eddig nem is kellettek.
De utolért a végzet. Elhatároztam, véglegesnek már nem szemre fogom beállítani a villaszöget. Kikerestem az összes nagy gyártó hasonló chopper-cruisereinek adatlapját, és azok villaszögeinek átlagául kapott 56 fokot tűztem ki célul. Az rossz nem lehet, ha nekik jó volt – gondoltam. No de hogy is fogom beállítani? Ja, egy derékszögű háromszögben további egy ismert szög alapján kapott oldalak helyes megválasztásával. Szóval elő kellett szedjem a függvénytáblás kiskönyvet, kikeresni a végéről a megfelelő képletet, magyarázatot, majd használni azt. Ezúton üzenem Gyulabának, ő győzött, ha húsz év késéssel is, de kénytelen voltam megérteni és alkalmazni a koszinusz tételt. A fenébe… Viszont a végleges, 56 fokos szögben áll az első futóművem!
Lent egy vízszintbe hozott mércén felmértem a koszinusz egyenletből kapott „b” oldalát a háromszögnek, ( „c” oldala ugye adott, amennyire kijött a teló hossza a spaniferes találomra előfeszítéssel) majd a teleszkóp tetejéről lógatott függőónnal addig billentettem a telót, míg az ón hegye nyugalomban egybe nem esett a vízmértékes oldal jelével, a „b” oldali értékkel. Így lett 56 fokos villaszögem.
Kezdődhetett elölről az állvány összeszerelése. A leendő gumibakok helyén magasságba emelve fixáltam a blokkot oldalanként egy-egy merev tartóval, és hátul a váltónál is alábakoltam (a blokkon tartva a vízszintet). Az első futóművet is rögzítettem segédtartókkal az állványhoz, hogy majd egyszer végleg elbontható legyen a függesztő keret. Az így felszabaduló szabad térben megkezdhető lett a drótváz építés.
A következő oldalon jönnek az izgalmas formai kérdések. Milyen legyen a tank, az ülés, no meg a hűtő? Lapozz!
[ pagebreak ]
Kulcsfontosságú részletek, amiktől az esztétika függ majd
Elsőnek is egy közbeeső, hétvégi kísérlet Csabinál. Átugrottam hozzá csövet hajlítani. Csináltunk néhány próbát, többek közt 6/4-esből az arra való melegen húzott gázcsőből, meg hegesztett „vízcsőből” is. Az utóbbinál azt történt, ami a nagykönyvben meg is van írva. Megroppant.
Viszont a sikeres hajlításunk eredménye, az a girbe-gurba vasdarab alkalmasnak bizonyult egy kis ábrándozásra. Még mindig a tank-kérdésre keresve a választ. Mert én bizony még mindig nem tettem le teljesen a váz, vagy vastag csőbe rejtett üzemanyag ügyéről. Készítettem két alternatívát. Csabinak át is küldtem mailben, de a két 133-as cső verzióját összhangban vetettük el. Pedig számításom szerint a két darab ötven centis kiadott volna 13,3 litert, ami elvileg elég.
Elég amorf… Az az igazság, hogy még mindig jobban mutat a hagyományos Jawa tankkal.
Mindegy, ha elkészül a drótváz, majd megint előszedjük a kérdést!
A bölcsőrész kialakítása most már viszonylag flottul ment a korábbi segédeszközökkel, csak egyszer kellett visszabontani. A nyakrész alatti függőleges vázszakasz sehogy sem tetszett azzal a majdnem teljesen szabályos háromszöggel, amit véletlenül kaptam az egy közös részből indított szárakkal.
Arra emlékeztem, hogy ez mondjuk Szász Attisnak egyáltalán nem ennyire disszonáns a motorján. Megnéztem ismét a videóját, és arra jutottam, nyakközelből kell indítani a vázrudakat. Szerintem jobban is néz ki az így kapott eredmény. Hátraérve a vázzal két kérdéssel szembesültem. Az elsőt egyszerűen megválaszoltam, hogyan lesz bontható a váz a motor későbbi ki-be emeléséhez, szereléséhez? Fönt, a tank alatt, de majd Csabi megoldja a módját. A másik már fogósabbnak tűnt. Kínálkozott két ülésmagasság is. Vajon melyiket válasszam?
A hétköznapok alatt történt más is, ami kérdéseket vetett fel. Az Erdős Csabás sztoriból teljesen kifelejtettem azt a részt, mikor is Csaba mérlegelte a hűtős kérdésemet, az „alkalmazhatom-e a jóval kisebb, de nagyobb teljesítményű környezetből érkező VTR 1000 hűtőjét?” problémáját. Nagyon sokat gondolkodott, és nem volt meggyőződve, aminek hangot is adva a következőket javasolta. A kettő kis hűtővel biztosan elmenne, talán egyel is, de előtte feltétlen próbáljam ki az utóbbit terhelés mellett. Mivel nemsokára újra elő kell vegyem a hűtőkérdést is, hát egy hirtelen ötlettől vezérelten felkerestem az én mentoromat, Quattromant. Adott egy Smart 800 CDi-hűtőt, egy kiégett kocsiból származót. Próbáljam oda, akár használjam is, ha jó és tetszik. Hoztam még tőle még egy Yamaha FJR1200 hűtőt (sérültet), hogy legyen más összehasonlítási alapom is. Ebből is csináltam egy kis összehasonlítósdit.
Számomra a VTR szólóban látható kompozíciója a leginkább szemet gyönyörködtető, de arról tudjuk, nem biztos, hogy egymagában elég lenne. Az FJR egy kompromisszum, annyira nem is néz ki rosszul, és egymaga el is boldogulna. A Smart hűtője, mint a háromból a legnagyobb, bizony ormótlanul nagynak, bumfordinak mutat, noha azzal aztán túl is lenne méretezve műszakilag. A következő lehetőségek adódnak. Valahogy összekötve a VTR két kis hűtőjét létrejön egy nagyjából négyzet alakú, elégséges méretű és szép küllemű hűtő. Az átalakíttatása biztos benne lenne legalább húszezerbe, és még ki is kellene fizetnem még egyszer ennyivel. Amennyiben veszek egy FJR méretűt, tehát ideálisat, azt is át kell csonkozni, rögzítőfülezni. Az is egy tizeses, a hűtő is biztos benne lenne megint vagy húszezerbe. Kicsit jobb. Harmadik lehetőség, az eredeti Daihatsu hűtő (ami egyébként rézből készült, tehát házilag is tudjuk alakítani), ezt a négyzet alakból faragással hosszúkássá igazítjuk Csabival. Fülezni is tudjuk keményforrasszal, és bármit megtehetünk vele, csak cserébe igen nagyon rossz esztétikai állapotban van. Ergo legalább az elejére valami komoly figyelem elvonó takaró elemet kellene rögzíteni. Fényeset, csillogót, hogy elterelje a tekintetet a mögöttes fekete résztől.
Az utolsó oldalon a hátsó rugóstagok kapcsán képbe kerül egy sorstárs, aki szintén egy különleges motort farigcsál. Legalább nem vagyok egyedül!
[ pagebreak ]
Böröcz Gábor és az ő cafe racere
No és ott van még a harmadik eldöntendő kérdés is: a hátsó rugóstag helye. Na de ne szaladjunk előre, egyáltalán milyen legyen a hátsó teleszkóp?
Egy hirdetésre ugrottam rá, mert nekem megtetszett az aranyozott rugóspirál. Magával ragadott, mint a nőket a kirakat…
Kezdetben a vaterán hajtottam valami Harleyből származó hasonló rugópárt, de kemény nyolc másodperccel a zárás előtt rámlicitáltak. Nekem meg befagyott a gépem azzal, hogy a „vírusirtóm ellenőrzi a linket”, s visszakerülve az oldalra már ki is lettem jelentkeztetve. Mire visszaléptem, már csak azt láttam, ahogy visszaintegetve távozik a győztes vevő, hóna alatt a Harley rugós tagokkal…
De az élet mindig visszaadja azt, amit (látszólag) elvett. Mert így vissza kellett térjek az én csillogó aranyozott telóimhoz, és általuk egy Böröcz Gábor nevű „sorstárshoz”. A méretegyeztető, alkudozó levelezésünk során kiderült ugyan is, hogy Gábor szintén motort (át)épít. Egy Cafe Racer faragásában van, ami a saját GS 500-asának átalakításában merül ki, és ahova túl keménynek bizonyult az egyik börzén vásárolt, és Suzuki Intrudernek árult rugós tagpár. Így hát árulni kezdte, immáron nekem. A levelezésünk során Gábornak fel is tettem a legfontosabb kérdéseket: „kezdet, járt út, elérendő cél, okok – indíttatások”. Jött is a válasza, és néhány kép is a motor aktuális, decemberi állapotáról.
„Az idén tavasszal döntöttem úgy, hogy veszek valamit. Nem akartam egy olyan motort, amiből ezrével rohangálnak hazánkban is az utakon. Netezés közben találkoztam azzal a fogalommal, hogy Cafe racer. Nagyon megtetszett a gondolat, hogy egy viszonylag olcsón beszerezhető motorból apránként, kicsi ráfordításokkal egyedi motort varázsolhatok, ötvözve a mai technika vívmányait egy akár öregebb, olcsóbb motoréval. És akkor már legyen mindjárt veterán moci, amiből kevés van. Ezzel is növelve a project értékét. A használtautó.hu oldalon találtam rá a GS 500-ra (1978). Az elsődleges cél az volt, hogy legyen átíratva és leműszakiztatva, hogy mehessek vele. Aztán amikor rendbejöttem anyagilag akkor elkezdtem nézegetni hogyan tehetném egyedivé a gépet, hogyan válhatna igazi Cafe racerré. Találtam a neten egy fickót, aki cafe racer idomok gyártásával foglalkozik. Meg is rendeltem tőle egy hátsó ülésidomot, amibe szépen beleépítettem egy ledes hátsó lámpát, és a váz lerövidítése után ráfaragtam a motorra.
A következő lépés a lábtartók lecserélése volt. Az egyik barátomnak volt elfekvőben két eredeti Suzuki GSXR 1000 K8 lábtartója, amit megvettem tőle. Aztán a kormány kicserélése következett csutka kormányra, ami egy FZR 250-ről származott. Nagyon vagány volt a gép, de még mindig szúrta valami a szemem. A kerekek! Az egyik 18, a másik 19 colos, nem is túl szépek, vékonyak a fékek is, már egy 30 éves konstrukció. Az első teleszkóp leragadt, a hátsók olyanok, mint a libikóka. Kitaláltam, hogy beleépítek egy korszerűbb első és hátsó futóművet. Nézegettem a neten, hogy mi jöhetne szóba. Persze az elsődleges szempont a megfizethetőségen túl az volt, hogy ha már csinálom, akkor minőségi váltás legyen. Így hát hosszas netezés után a 2000-es évjáratnál meghúztam a határt. Végül a Yamaha R6-nál döntöttem. Először a hátsó, majd az első futóművet cseréltem ki, persze szükség volt az átalakításukra. A hátsó lengőkarnál esztergálni kellett, illetve plusz konzolokat felhegeszteni. Az első futóműnél csak a kormánycsapágyat kellett összehozni. Most jelenleg itt tartok, mint ahogy a képeken is látszik. A következő lépések: féktárcsa, kormány, kezelőszervek, műszerfal és végül a festés.
A hátsó üvegszálas idomot bevontam egy centi vastag szivaccsal és ezt szeretném hamarosan bebőröztetni. Idővel majd erre kerül az ülés. A tank festése retró stílusú lesz. Fehér alapon, a közepén végigfutó piros csíkkal. Remélem így már pontos képet tudtam adni arról, hogy mit szeretnék létrehozni.”
Azért fogalmaztam úgy, „az élet visszaadja…”, mert nagy örömömre szolgált megismerni Gábort, és olvasni a fenti néhány sort, látni (legalább) képeken a munkásságát. Örömmel tölt el az a tudat, hogy vannak még ebben az országban, akik hozzám hasonlóan szinte kocsmapénzből (vagy legalábbis kocsma helyett) próbálnak meg valamit alkotni, azon keresztül önmagukat megvalósítani. Az a tudat, hogy van sorstársam, engem is erősít az időnként felbukkanó lenézettség érzése ellen. Ha eljő a következő motoros szezon, és a sors Gáborral együtt úgy akarja, talán találkoztathatjuk gépeinket valahol…
De térjünk vissza az így megvásárolt hátsó rugós tagokhoz. Alapos utánjárás eredményéül kiderült, a börzés eladó talán Gábornak sem tudta (vagy akarta) megvallani, hogy a teleszkópok származásuk szerint egy 1973-as Harley Sportsterről származnak, bár némi átalakításon már átestek. (Kiherélték belőlük az előfeszítés állíthatóságát, ami nekem talán nem is kell majd.) Viszont azt kellett elképzelnem, vajon hova, és ott hogyan elhelyezve lennének egyszerre szépek és funkcionálisak a rugós tagok?
Tegyem valahova a szöghajtás elé azt, ahol egyébként roppant kevés a hely erre, vagy egy megint csak radikális megoldást válasszak, amivel megosztó leszek a szemlélők körében? Kerüljön egy szokatlan helyre, a szöghajtás mögé függőleges elrendezésben?
Azt hiszem, ebben a kérdésben sokkal meghatározóbb tényező lesz a műszaki tartalom, bármennyire is szeretném a szememnek tetszően beállítani. Hiszen nagy kérdés, hogy mekkora erő hatására mekkora úton nyomódik össze a rugó, illetve melyik vázolt helyen mekkora erőkaron hat a leendő motorom leendő (tehát most még ismeretlen) súlya. Tessék, merjek nagyot álmodni… inkább gondolkodnék azon, hogyan is szerezzem be ezeket a műszaki ismereteket. Motor összsúlyt kéne tudni, rugóerőt, erőkart ismerni. De hisz még csak hátsó futóművem sincs, ami ezeket meghatározhatja…
Motorozás-kirándulás, motorozás-nyaralás, motorozás-bulizás, motorozás-csajozás, motorozás-„cafézás” és a többi.
Kedvenc hobbink, szórakozásunk kombinálható más, hasonlóan élvezetes tevékenységekkel is, azonban az alábbi videóban egy extrém példáját láthatjuk két szabadidős tevékenység összeházasításának. Szó mi szó, a két dolognak van köze egymáshoz, hiszen a motorozáshoz kell bizonyos szintű erőnlét, pláne sportmotoron, pláne ha az ember fighterkedni próbál. Mindenesetre ez már több mint bolondos…
A motorépítés, a kétkerekű járművek technikai csúcsát a motoGP motorok képviselik. A gyári prototípusok, amelyekben olyan technikai fejlesztések találhatók, amelyek utcai motorokon csak sok év múlva, butított formában köszönnek vissza, minden gyártó féltve őrzött titkait rejtik. Ezek gépek aktív karrierjük után szinte már méltatlan sorsra vannak ítélve, pusztán múzeumi, kiállítási darabok lesznek belőlük, vagy még gyakrabban bezúzásra kerülnek, hogy a technológia még véletlenül se kerülhessen a konkurencia kezébe.
Ilyen szempontból talán érhetetlen, amit a Ducati csinál: a bolognaiak két közelmúltbeli versenymotorjuk, Rossi GP11-ét és Stoner GP10-es motorjának egy-egy példányát is árverésre bocsátják. Persze az igazsághoz hozzátartozik, hogy a GP idei szabályváltozása után a nem túl sikeres karbonvázas motorok túl sok technológiai értéket nem képviselnek. Ráadásul nem csupán ez a két motor, hanem számos példány, összesen száz darab bolognai masina kerül kalapács alá egy májusi árverésen Monacóban. A felső tízezrek felső tízezrének fenntartott eseményen Carlo Saltarelli privát gyűjteményének darabjai mellett számos, közvetlenül a Ducati Corse berkeiből kikerülő versenymotor keres új gazdát. A grandiózus lista egy 1947-es Cucciolótól, a Ducati első modelljétől Rossi egyedi versenymotorjáig terjed, és felöleli a bolognaiak történelmének jelentős részét. Még ha az egyedi GP és superbike motoroktól el is tekintünk, számos ritka modellből válogathatnak a vastag pénztárcával rendelkező gyűjtők.
Az árverést az autóipai antikvitásokra specializálódott RM Auctions fogja lebonyolítani május tizedike és tizenkettedike között a Grimaldi Forumon. A motorok listája, amely már önmagában is érdekes, az RM Auctions oldalán tekinthető meg.
Jó egy éve indultak az első pletykák a Ducati tulajdonosváltásáról, az olaszokat tavaly a Mercedes gyári tuningcégével, az AMG-vel hozták egy fedél alá. A pletykákra a Ducati siralmas anyagi helyzete, illetve az előző év novemberében bejelentett együttműködés adott alapot. A házasság végül nem jött össze, a kapcsolat kimerült némi marketing légyottban, meg persze az Diavel AMG megalkotásában. A dolog oly annyira nem jött be, hogy a hírek szerint az együttműködés tavaly le is zárult. Persze a helyzet sokat nem javult, s bár az olaszok mintegy 40’000 kétkerekűt értékesítettek világszerte a 2011-es év során, a pénzügyi főkönyv mérlege körülbelül 800 millió eurós hiányt mutat.
Ilyen helyzetben nem csoda, hogy a tulajdonos Investindustrial Holdings tőkeerős vásárlót keres az olasz legendának. Az üzleti magazinokban megjelent 1 milliárd dolláros összeg a motoros sajtóban terjedve aztán felment 1,3 milliárd dollárig, hála az euró-dollár hibás kezelésének. A motoros újságírás már csak ilyen: minden pletyka napvilágot lát (hála az internetnek) ugyanakkor apró részletek elcsúszásával néha egészen furcsán átalakulnak egyes információk mögötti tényleges adatok. A múlt heti hír a Ducati tulajdonosváltásával kapcsolatban az indiaiakat említette. Először a Mahindra, majd a függetlenségét csak néhány hónapja élvező Hero neve merült fel. Amikor elkezdtem visszakeresni az információ eredetét, kiderült, hogy az is csak az indiai üzleti sajtóból származik, nyilván a hazai cégek pozícióját akarták erősíteni. Bár tény, hogy az utóbbi évtizedben számos indiai illetve kínai cég jelent meg az európai gépjárműiparban, azonban a fenti vállalkozások egyelőre nem tudnának mit kezdeni az óriási hiánnyal küzdő olasz motorgyártóval, egylőre túl nagy ugrás volna mindkettőjük számára.
A legújabb pletykák egy sokkal inkább megalapozottabb üzlet lehetőségéről szólnak: a Car magazin szerint az Audi fogja megvásárolni a bolognai céget. Az autós magazin cikke alapján a Ducati tényleges hiánya „mindössze” 200 millió eurós, és a Volkswagen csoporthoz tartozó német gyártó más vásárlási kondíciókat kínált fel. Az Audi nem fizetne egyetlen óriási összeget a Ducatiért, hanem annak adósságainak átvállalása mellett csak mintegy 50-100 millió euróért vásárolná meg Bonomiéktól a márkát. Logikusan ez a pletyka is magyarázható, hiszen az Volkswagen csoport bő egy évtizede felvásárlásokba kezdett, az Audin keresztül 1998-ban megvett egy másik olasz luxusmárkát, a Lamborghinit, s a német cég elnöke, Ferdinand Piëch közismerten rajong a motorozásért.
Persze az, hogy mennyi valóságalapja van a fenti pletykának, egyelőre nem tudható, ez a hír is ugyanúgy lehet egy kacsa, pénzügyi manővereket elősegítő félreinformálás. Mindenesetre a Ducati korunk egyik legendája, érdemes a megmentésre pusztán történelme miatt. Biztos anyagi háttérrel, precíz német irányítás mellett hosszú távon újra sikeres vállalkozás lehet a bolognai cégből.
Az életnek számos aspektusa van, környezetünkben pedig nagyon sokféle ember található. Mégis, egy motoros talán azt élvezi a legjobban, ha hasonlóan elvetemült emberek körében, életének egyik, ha nem a leginkább meghatározó eleméről beszélhet: a motorozásról és az ahhoz kapcsolódó dolgokról. Similis simili gaudet.
Azt nyilván bárki megértheti, hogy rajongunk a motorozásért, de mégiscsak más, amikor az ember ezeket az élményeket, érzéseket olyanokkal osztja meg, akik nem csupán intellektuálisan értik meg a dolgot, hanem ugyanúgy átélik, mint mi magunk. Köztük még az olyan elcsépelt közhely, mint az „eggyé válni a géppel” sem tűnik túlságosan elrugaszkodottnak. Erre a jól ismert fordulatra épül a brit Eurosport csatorna legújabb motoros műsorait felvezető promója, a Motorok szíve és lelke című videó. Talán egy kissé bizarr a fenti kifejezés szó szerinti képi megjelenítése, de a zenével, a MotoGP, WSBK és BSB versenyrészletekkel együtt jóval inkább ötletesnek tartom a dolgot.
Azt gondoltam – főleg az előző rész végén szerzett „önbizalom” birtokában -, hogy mit nekem váz? Kikeveredtem a tizedmilliméterek világából a gépészrészből, könnyebb lesz a dolgom. Csak odatartom, aztán addig forgatom, amíg nem tetszik ott nekem. Végül odapöttyintem.
Aha! Hittem, de rosszul. Egyáltalán nem akart összejönni. A koncepció ugyanis az, hogy én 10-12-es köracélból építek egy „drótvázat”, tehát egy öntartó, de nem teherhordó vázat. Ami alapján aztán Csabi le tudja gyártani az egészet csövekből, miután a motort mindenestül átvittük hozzá Érdre. Na én ennek a váznak álltam volna neki. Az első két bölcsőelemet le is hajtogattam a satuban egyformára, de odatenni már nem sikerült. Már az elsővel, a jobb oldalival is komoly akadályokba ütköztem, miután azt is legalább öt felé darabolva rövidítgettem, sikerült valamennyire elhelyeznem.
Aztán látva a nehézkes menetet feladtam, és visszatértem a milliméterek világába. Egy kartonpapírra kiszerkesztettem a hátsó (váltó oldali) részt, így már rá tudtam vetíteni a leendő vázcsövek elhaladási helyeit. Utána ezt odaraktam a főtengelyre, és azonnal megértettem, miért nem sikerült diadalra vinni a váz szemre történő „tervezését”. Mert nem is férhetne el! Leginkább az állvány van útban, de a Daihatsu blokk gumibakjainak csavarhelyei is aszimmetrikusak a középvonalhoz képest. Na, állvány ugrik, az már biztos! Ezt egy egyszerű művelettel kezdtem, felfüggesztettem a mennyezeti csörlőre egy lánccal az egész erőművet. Méghozzá a főtengely két végénél beakasztva.
Ekkor jobb oldalra fordulva majdnem rám borult az egész blokk. És talán még azon az estén történt egy másik dolog is. A havernál befejezve egy kazán beépítést (drága a gáz, egyre többen szeretnének valami alternatív tüzelőanyaggal működő fűtési lehetőséget is használni), feljött hozzám a szerszámok hazahozatalában segítve. Ő annyira ért a motorokhoz, mint én a biokémiához, de pont ezzel a laikusságával tudott hiteles kérdező lenni. Körbenézegetve a művet, azt kérdezte: nem fog ez veled együtt a jobb oldali árokba borulni? Na ne nézzél már hülyének – mondtam. Tudom, hogy jobbra túlsúlyos az egész, majd kompenzálom. Ezzel zártuk a kérdést, de miután pár óra múlva a láncon az ölembe billenve a blokk majdnem sérvet okozott, elgondolkodtam. Ha ez ennyire sok többletet tartalmaz jobb oldalon, akkor legalább utána kéne járni kicsit, pontosan mennyi is az a többlet. Például méréssel.
Gyártottam tehát egy kalodát, ami elöl-hátul a főtengelybe csatlakozik, fent meg a vezérmű tengelybe. Ez ugye pont függőlegest ad, ha nem billenti el valami egyensúlytalanság. Ha meg elbillenti, akkor ellenoldali súlyokkal megkereshető az egyensúly. És ugye amennyi súly kerül az ellenoldalra, annyi volt az elsőn a többletünk.
Igyekeztem gondos lenni, felpakoltam rá a szöghajtást, a kardánt, és minden egyebet, ami eszembe jutott, hogy szerepeljen a mérésben. De eleve nem tudhattam pontosan szimulálni a valóságot, mert vannak olyan tételek, amik így nem lesznek benne. Például ott van a hátsó kerék, aminek szintén a jobb oldalán van az Ural fékdob. Viszont a közepén, és kicsit balra esik a saját gyártású agyrész, amiben sokkal nagyobb csapágyak és közbetétek vannak, mint az Ural oldaliban.
A második oldalon érkezik némi segítség a világhálón keresztül. Lapozz!
[ pagebreak ]
Az a fránya egyensúly!
Súlyos gondjaimat meg is osztottam a fórumon, kérdezve mások véleményét:
plzltn: …bajban, vagyok, szeretném a véleményeteket kérni.
Az van, hogy ha már van függesztett keretem, akkor csináltam két mérést. Persze nem pontosak, hisz a szimulációnak „odabiggyesztett dolgok” elhelyezése nem pontos, de a nagy vonalakbani mérést lehetővé teszi. Elsőnek a blokk jelenlegi felszereltségével a saját egyenlőtlen súlyeloszlásának kerestem meg a kiegyenlítő billentési szögét. Másodjára még felhelyeztem a nagyobb súlyt jelentő kacatokat a függőleges tengelytől nagyjábóli a helyüknek megfelelően, majd így is billentéssel kerestem meg a súlyközéppontot. (Persze még aksi, üzemag szűrő, stb sehol.) Szerintetek hogyan kéne tovább menni? Számít majd a kész motornál ennyi kiegyensúlyozatlanság?
MECSI: Szerintem tedd az aksit a könnyebb oldalra, az nagyjából kiegyensúlyozza, úgyis tenni kell valahova. Én is hasonlóan csinálnám a kimérést, mint te. A főtengely két végénél a tengelyvonalon alátámasztani, hagyni kicsit kibillenni 1-2 fokot, majd a motor legtetején horgászmérleggel elkezdeni húzni az ellenkező irányba. Amikor a motor megindul a kibillenésből vissza, máris megvan az érték. A főtengely távolsága függőlegesen a húzási ponttól méterben (h)
szorozva a horgászmérőn leolvasott értékkel kg-ban szor 10 (ft)
egyenlő a főtengely távolsága vizszintesen a kiegyensúlyozó tömeg hatáspontjától (b) szorozva a kiegyensúlyozó tömeggel kg-ban szor 10 (vt). Szóval h*ft=b*vt (newtonméterben lesz). Egyébként lehet, hogy nem is lenne tragédia a megdöntött motor.
plzltn: „egyébként lehet, hogy nem is lenne tragédia a megdöntött motor.” A teljesség igénye nélkül, ahogy még nem is aludtam rá egyet sem. Előnyök-hátrányok:
– a jobb oldali kilógó adagoló, olajszűrő nem egyoldalon kényszeríti arrébb a lábam, hisz jobban eloszlik a lábközi térben a matéria;
– vizuálisan is középre orientált az anyag, bár…ennek lesz helye a másik rovatban is;
– nem dől fel;
– nem tudjuk, mit okoz a dőlés a blokkban (víztasakok, olajáramlás, és amire nem is gondolok);
– nehezebb asszimmetrikus vázat és benne korrekt felfüggesztést építeni, az első-felső bak ki is esik a középvonalból;
– vizuálisan maga a blokk adhat fura látványt a skodás dőlésével. (ez szubjektivitás kérdése);
– olajszívás, olajszint változás kényszere, olajleeresztő kérdése;
– kevésbé harmonizál az én extra elképzelésemmel, a tank nélküli motorral, ahol vastag csövekben van az üzemanyag.
Ami nem okoz gondot, hogy a váltó elforgatható. Amivel ellensúlyozhatok: aksi, üzemanyagszűrő, egy csak baloldalon végig vitt kipufogó (dobbal együtt) ha marad hely, egy póttartály üzemanyagnak, és esetleg a tágulási víztartály. Ezek képesek is lehetnek létrehozni a kívánt súlyt. Kinek mi jut még eszébe?
Komolyan nem tudtam, hogy ez a része ennyire nehéz, sok egymásra oda-vissza ható kérdést vet fel. De mindegy, most már csinálom erőből. Így is ki kell adnia, felszerelek rá minden most már tervezhető alkatrészt, és meglátjuk, mit mutat majd úgy…
Ez a „minden tervezhető alkatrészt…” azt jelentette, hogy még aznap este bővítettem a kalodámat a hátsó kerék és hajtás felszerelhetősége érdekében. Ugye nem mindegy, hogy az a súlyos darab pontosan mennyire is van a középvonaltól, hisz a sugáron kifelé haladva nagyobb erőkaron nagyobb hatást tud gyakorolni. Na, éppen ezért még az akkumulátort is a véglegesnek szánt helyre szereltem, és megkérdeztem a dMZ kipufogóját gyártó céget, hogy mégis mennyi lehet egy ilyen motorblokkhoz való kipufogó rendszer súlya? A válaszként 10-15 kilóra saccolt tömegnek megfelelő vasdarabokat felakasztottam még a bal oldalra, lehetőleg a vélt végleges helyre. Ezek után kerestem, mennyi lenne a megmaradt különbség. Egy kevés, nem túlzottan sok. Viszont ez kiküszöbölhető a MECSI olvtárs által említett motordőléssel.
Csalóka a kép, innen nézve nem annyira, de a majdani ülésből előre tekintve sokkal jobban néz ki a mű így elbillentve. És az igen ronda aksi is sokkal elviselhetőbb látványt nyújt. Valahogy jobban eltűnik a ráhajló vas alatt, ha valami takarja.
Megkérdeztem a Daihatsus szakimat, Gyarmati Imit, mit szól a mi kis japcsink egy kis „derékhajláshoz”. Érdeklődtem az adagolósoknál is, az vajon mit szól hozzá? De csak gyűlnek a kétségek, gyűlnek. Csabi is próbált a fórumon megnyugtatni
Csaba110: Megjött e már a válasz a Daihatsus embertől, hogy büntetlenül el lehet e fordítani a motort? Ha igent mond, akkor elfordítjuk és punk-tum 🙂 A felfogatás meg az én gondom lesz, hogyan oldom meg a vázon. Remélem segítettem a döntésben.
Máshonnan is azt próbálták sugallni egy kisvideóval, hogy a billentéstől nem kell félnem, ha azt választom. Komolyabb próbákat is kell állnia egy jól megtervezett autó motorjának.
Én azonban nem tudom, már semmit sem tudok… Ki is írtam magamból:
plzltn: Kész! Most már olyan tanácstalan vagyok, hogy… nem is tudom, kell ez az építés nekem? Odacsináltam az aksit ami(lyen) majd benne lesz, a könnyű oldalra, felraktam a végleges szívósort, vissza a kipufogó csövet a végleges csőanyag imitálására meg egy 5 kilós súlyt a majdani hangtompító dob miatt, és mértem, mit hoz azon az oldalon. Már az aksi se egy szépség ott… De nem egyforma a két oldal, még tovább kellene billenteni hogy az legyen. Jó! Kipróbáltam a jelenlegi BMW kardánnal mennyit kell, és kipróbáltam az esetleges majdani szorzó áttételhez járó eredeti ural könnyű kardánnal is. Ahhoz kevesebbet kellene dönteni.
Én nem tudok már semmit, legkevésbé dönteni. Úgyhogy Csabi nemhogy nem lesz drótváz, de lehet, neked kellene jönnöd a hétvégén kirángatni a döntésképtelenségből…
Komolyan, már az is eszembe jutott, nem törődve az össztömeggel a könnyű oldalon ólommal ellensúlyozok. Valahol elrejtek vagy kétöklömnyit. Csak hát a zöldek, meg az ÁNTSZ, meg az ólommérgezés… Legalább a humorom még megvan 🙂
Éppen múlt hét pénteken még meg is kérdezte Erdős Csaba telefonon, hogy állok a vázzal. Csak maszatoltam a gyenge eredmények miatt, de nem hittem volna akkor, hogy egy hét múlva jóval hátrébb fogok tartani…
Az, hogy kit mi vonz a motorozásban, változó. Valószínűleg sokan nem értékelik az avítt technikát, amit ezek a régi, nem ritkán muzeális értékű gépek képviselnek. Személyes beállítottságtól és márka-preferenciától függetlenül azért elmondhatjuk, hogy az ilyen kollekciók több szempontból is értékesek. Mindenesetre ezt a gyűjteményt egy elvakult rajongó rakta össze az évek során.
A michigani Gary Kohs MV Agusta modellekből álló gyűjteménye összesen 83 kétkerekűt számlál, ebből most 71 példányt bocsátott árverezésre (valószínűleg a számára legkedvesebb, illetve legritkább példányokat megtartja). A csak egyben megvásárolható kollekció az Agusta II. világháború utáni modelljeinek érdekes gyűjteménye, számos ritka, önmagában is értékes példánnyal, mint például az 1946-os, 98 köbcentiméteres lökettérfogatú „3 Velocità” típus egy példánya, vagy az 1954-es, 125 köbös GP versenymotor. A legfiatalabb gép a sorban egy 2007-es, limitált kiadású F4, amely az Agusta elhíresült, Massimo Tamburini féle formatervének egy jeles példánya.
A Mecum szervezésében lebonyolított aukcióra augusztus 18-án fog sor kerülni, de a motorokat már két nappal korábban kiállítják Hyatt Regency Monterey Hotelben.
Sokkoló információkra persze nem kell számítani, hiszen sajtóhírekből mindegyik modellről tudunk már valamit. Magyarországon azonban ma először mutatták be a sajtó képviselőinek így együtt a 2012-es kétkerekű-hullám java részét, szám szerint a tíz új vasból nyolcat. Rögtön az elején hadd lőjem le a poént és a lényeget: ezek a motorok a márkakereskedésekben is megtekinthetők a holnap-holnapután (nem, Will Smith nem lesz ott), vagyis március 9-10-én megrendezendő nyílt napokon. Aki tehát szeretné megtapogatni, lábai között érezni az alant szereplő aranyszárnyas paripákat, annak értelemszerű a teendő: a péntek-szombat során irány a legközelebbi honda szalon!
Keskeny az ösvény, de csak előre nézünk rajta!
A sajtótájékoztatót egy kis piaci elemzéssel kezdték a vezérképviselet munkatársai. Nagyjából ugyanazokat az információkat tudtuk meg, amelyek a közelmúltban az Onroadon is olvasható MGE sajtótájékoztatón elhangzottak. A magyar motorkerékpár-piac 2004 óta tartó zsugorodását (mint tudjuk) brutálisan felgyorsította a 2009-es válság. Az első bíztató jelek a tavalyi negyedik negyedévben sejlettek fel, amikor is enyhe növekedés látszott az egy évvel korábbi számokhoz képest. A 2012-es év elején azonban a lendület szó szerint kettétört: az első két hónap 40 százalékos csökkenést hozott. Ezzel együtt a Honda szakemberei bizakodnak: hat százalékos növekedést várnak az évtől – amelyet szinte kizárólag a 125-ös szegmens fog hozni. Ennek ellenére nem csak a kis motorok között dübörög a Honda-offenzíva: számos felfrissített vagy teljesen új motorral igyekeznek a vásárlók kedvében járni.
Jubileumi Penge
Az elsőként leleplezett modell a negyedszázados Fireblade volt. A szupersport-motor nem újult meg alapjaiban, azonban erősen átfésülték. Apró, de annál jelentősebb aerodinamikai fejlesztéseket eszközöltek rajta, a motorblokk teljesítmény-leadását egyenletesebbé tették, új (lényegesen merevebb) felniket terveztek hozzá, az első- és a hátsó rugózó elemeket is jelentősen javították, finomítottak a C-ABS fékrendszeren (a hátsó fék nagyobb nyomásánál hozza csak működésbe az elsőt, így finomabban lehet ívet szűkíteni a lábfékkel kanyarban), valamint újratervezett és okosabb műszerfalat is kapott a 25 éves modell aktuális generációja.
Természetesen ez a motor is számos gyári kiegészítővel tehető egyedivé, csakúgy mint minden márkatársa. Akár magasított plexivel, navigációval, markolatfűtéssel és komfort üléssel fésülhető túrásabbra – azok számára, akik közúton szeretnék használni.
Az örök zászlóshajó
Régebben már beszámoltunk a Gold Wing 1800 idei modellfrissítéséről. Az eredmény szemtől szemben azonban sokkal mutatósabb, mint arra a fotók alapján számítani lehetett. A hátsó dobozok formája éppúgy sokkal csinosabbá teszi a nagyvadat, mint a kétszínű oldalpanel. Azonban egyaránt javítottak az aerodinamikán és a futóművön (utóbbi volt talán a Gold Wing egyetlen említésre érdemes gyengéje), illetve tovább bővítették a fedélzeti elektronikát (audio-egységtől a navigációig) is.
Történt azonban ennél érdekesebb módosítás is: az új modell hűtőrendszere mindkét irányban képes forgatni a ventillátorait. Ennek célja, hogy 25 kilométer/óra tempó alatt ne a vezető irányába fújja a meleget, hanem előrefelé. Így a felvonulásokon sokkal kellemesebb lesz a Gold Wing fedélzetén élvezni a körülöttünk csühögő Harley-kat és integetni a minket csodálók hadának.
Vénégyes sporttúrázó
A mindössze két éve bemutatott VFR1200F modell is megújult 2012-re. Változott a motor fényezése, módosították az ülést és a kipufogót, nagyobb lett az üzemanyag-tank, illetve fedélzeti számítógépet is kapott a motor. Ami ennél is lényegesebb, hogy menetvezérlő elektronika is gondoskodik a lóerők megzabolázásáról, valamint a duplakuplungos váltót jelentősen átfésülték – mind mechanikailag, mind szoftveresen változtattak rajta.
Ennek lényege, hogy amikor automata módban használjuk a rendszert, és mondjuk egy előzés miatt belenyúlunk kézzel a kiválasztott fokozatba (vagyis visszadobunk egy-két gangot), a váltó nem marad kézi üzemben, hanem kisvártatva visszatér automata állásba. Ez valóban kényelmet növelő tényező. Ezen kívül egy új üzemmód is megjelent a váltó szoftverében: a Q Map. Amikor elkezdünk sportosabban motorozni (jobban cibáljuk a bajuszt), a rendszer iziben átáll a normál D és S térkép közti sportos állásba, ezzel segítve a dinamikusabb haladást. Amint „visszaszelídülünk”, ő is visszatér a takarékosabb üzemhez.
A második oldalon a legkisebbtől a majdnem legnagyobbig jönnek a további újdonságok. Lapozz!
[ pagebreak ]
Városi társak minden igényre
Az NSC 50 és NSC 110 modellekről már beszámoltunk hazai megérkezésükkor, így rájuk majd a tesztelés során visszatérünk. Érkezik azonban még egy apróblokkos futkosó, mégpedig az Innova utódjául szánt NF110 Wave. Ez egy négysebességes, körváltós moped lesz, amolyan igazi távol-keleti igásló. Vele még nem találkoztunk személyesen, ugyanis csak áprilisban fog Európába érkezni. A lényeg azonban ugyanaz, mint elődjénél: a 17 colos kerekeken gördülő, kilenc lóerős, elnyűhetetlen kismotor száz kilométerenként két liter alatti fogyasztásával a simán csak közlekedésre vágyó motorosok számára parádés alternatíva lehet.
A legígéretesebb família
Jöjjön a legnagyobb újdonságot jelentő modellcsalád: az Új Koncepció, vagyis az NC700 hármasikrek. Róluk is részletesen írtunk már, így az ott említett csemegéket nem emelem ki újra. Az abszolút racionálisan gondolkozó vásárlók megnyerésére játszó modellcsaládból most az NC700X (az on-off szegmens nevében) és az NC700D Integra (teljesen új kategória) volt jelen.
A modellek váza és motorja teljesen megegyezik, azonban más-más ruhában keresik új gazdáik kegyeit. A lényeg leginkább az erőforrás háza táján keresendő: az 52 lóerős, 62 newtonméter nyomatékú blokk a motorosok 90 százaléka által leginkább használt alacsony fordulatszám-tartományra lett hangolva, így hatezres fordulat alatt konkrétan rommá ver mondjuk egy sornégyes CBF600-at. A kimondottan hosszúra áttételezett váltónak hála pedig a sorkettes erőforrás nagyobb sebességeknél is nyugisan viselkedik: 150-nél még csupán ötezret fordul percenként.
Mindezek eredménye (sok más egyéb technikai csemege mellett) a roppant alacsony, jellemzően 4 liter/100 kilométer alatti fogyasztás. No és még valami, amire mindenképpen ki kell térnem: az NC700X első üléspróbára megdöbbentően kellemes vezetői pozíciója. Hogy egy közepes méretű motoron nem csupán a lábaimnak legyen elegendő tér, hanem teljesen egyenes háttal és ideális magasságban levő kezekkel tudjak ülni, az számomra igencsak meglepő.
A família kényelmet kedvelő motorosknak szánt tagja a robogókra hasonlító Integra. Amely persze abszolút nem robogó, hiszen tisztességes hat sebességes váltója van, amely a Hondától lassan megszokottá váló duplakuplungos szerkezet. Automata és kézi üzemben is képes működni, és gyakorlatilag mindent tud, amit a VFR-nél megszoktunk. A DCT egység egyébként a másik két modellhez is rendelhető, ennél az egynél azonban értelemszerűen széria.
Pont az i-n, vagy hab a tortán
Persze hogy a VFR1200X, vagyis a Crosstourer maradt a bemutató végére! A Honda egyik új zászlóshajója (ilyenből amúgy kezd aggasztóan sok lenni nekik…) számolatlan mennyiségű újítással robban be a piacra. A VFR1200F-hez képest a V4-es erőművet jelentősen átfésülték: alacsony fordulatszámokon sokkal erősebb, nyomatékosabb és kezesebb lett: teljesítménygörbéje hihetetlenül egyenletes. Jelentősen átalakult a kupufogó-rendszer is, itt a cél a sokkal karakteresebb hang elérése volt.
Természetes, hogy elektromos gázzal tudjuk majd gyorsulásra bírni a nagy túraendúrót – csak így tudták a legújabb generációs menetvezérlőt alkalmazni itt is. Persze a modell elérhető a duplakuplungos egység második generációjával is a még kényelmesebb túrázást kedvelők számára. Hogy a nem csekély tömegű paripa futóműve milyen lesz, az persze majd csak a menetpróba során derül ki.
Ami már most kiderült, hogy a motor nem csak ránézésre kényelmes: kipróbáltam ülve és állva is (persze csak ott helyben sajnos), és azt kell mondanom, sok kívánnivalót ezen a téren nem fog hagyni maga után.
Izgalmas év vár ránk!
A fentieken kívül meg kell még emlékeznünk a napokban bemutatott CRF250L kisendúróról, amely szintén csak az év későbbi szakaszában érkezik meg fizikai valójában is hazánkba. Vele együtt lesz teljes a Honda idei offenzívája. Reményeink szerint a felsorolt modellek mindegyikét hosszabb-rövidebb vallatásnak tudjuk alávetni, amelyekről természetesen haladéktalanul tájékoztatjuk kedves olvasóinkat.
Addig pedig emlékeztek, hova kell menni március 9-10-én? Nem ismétlem magam, a cikk elején már írtam…
A közlekedési szabályok betartása kényes téma, főleg, ha az ember feneke alatt egy versenypályára való technika van. Persze nem a jármű (legyen az akár kettő vagy négykerekű) jellemzői határozzák meg a vezető szabálykövető magatartását, de sokszor lehetőséget biztosítanak azok áthágására, még ha mindössze a sebességhatárok „rugalmas” értelmezéséréről beszélünk is. A kérdés meglehetősen komplex, számos szempont szerint elemezhető. Nyilván az elsődleges szempont a közlekedés biztonsága – a balesetek számának csökkentése, különösképp a tragikus következmények elkerülése. Szempont lehet a betarthatóság is, hiszen a mindenkori szabályrendszer az azt megalkotó társadalom támogatását kell élvezze, annak szellemiségét kell tükrözze. Nem összekeverendő ez a közlekedési morállal, hiszen a szabályok rugalmas értelmezése mellett is lehet egymásra figyelve, biztonságosan közlekedni.
A határvonalakról hosszasan lehetne vitatkozni, de legalább ennyire fontos kérdés a szabálysértések retorziójának kérdése, különösen érdekes lehet ez a nemrégiben elfogadott, a valóságtól kissé elrugaszkodott hazai szabálysértési díjszabás tükrében. A „bezzegként” emlegetett nyugat-európai országokban is szokás a súlyos szabálysértéseket komoly bírsággal súlytani, sőt jelentős sebességtúllépés esetén akár börtönbüntetést is kiszabhatnak egyes országokban. Mégis, ez a megoldás még mindig elfogadhatóbbnak tűnik, mint amiről most érkezett hír Kínából. A világ legnépesebb országában a motoros helyzete nem a legkönnyebb, a motorokkal kapcsolatos törvények legalábbis elavultak. Bár az avítt szabályok talán lefedik a „csupán” közlekedési eszközként alkalmazott kismotorok használatának lehetőségeit, de az egyre gyarapodó országba már a nagyobb gyártók is elkezdték a komoly teljesítményű motorok szállítását. A szabályok modernizálása pedig, úgy tűnik radikális irányzatot vett.
Történetünk „hőse” két kínai motoros, akik Sanghaj modernizált Pudong negyedében tartóztattak le utcai versenyzésért. Számos térfigyelő kamera megörökítette, ahogy a páros egy Yamaha R1 illetve egy Honda CBR1000RR nyergében extrém sebességgel száguldott át a területen, sokszor a közlekedési jelzőlámpák tilos jelzését figyelmen kívül hagyva. Szerencsére senkinek nem esett baja, baleset nem történt, de a két adrenalinhajhász letartóztatásakor az is kiderült, hogy egyikük nem rendelkezik érvényes vezetői engedéllyel, sőt a Honda forgalmi engedélye is hamis. Az egy hónapja történt eset után a két jómadár a jövő héten fog a bíróság elé állni. Fentebb leírt tettükért a törvények értelmében 15 nap elzárásra is ítélhetnék őket, a kiszabható legsúlyosabb retorzió viszont akár halálbüntetés is lehet. Nyilván az ilyen száguldozás teljes mértékben irracionális, nem csupán a szabályok rugalmas értelmezése, de ez a lehetséges ítélet akkor is aránytalanul súlyosnak hat, pláne, hogy egy alternatív, hosszabb idejű bebörtönzés Kínában szintén nem sorolható az éppen fenékig tejfel kategóriába.
Mi a tanulság? Az talán nincs, hacsak az nem, hogy az ember ne versenyezzen kínai közutakon. Mindenesetre a történet elgondolkodtató, mit is kockáztat az ember néhanapján…
Used to monitor number of Google Analytics server requests
10 minutes
__utmb
Used to distinguish new sessions and visits. This cookie is set when the GA.js javascript library is loaded and there is no existing __utmb cookie. The cookie is updated every time data is sent to the Google Analytics server.
30 minutes after last activity
__utmc
Used only with old Urchin versions of Google Analytics and not with GA.js. Was used to distinguish between new sessions and visits at the end of a session.
End of session (browser)
__utmz
Contains information about the traffic source or campaign that directed user to the website. The cookie is set when the GA.js javascript is loaded and updated when data is sent to the Google Anaytics server
6 months after last activity
__utmv
Contains custom information set by the web developer via the _setCustomVar method in Google Analytics. This cookie is updated every time new data is sent to the Google Analytics server.
2 years after last activity
__utmx
Used to determine whether a user is included in an A / B or Multivariate test.
18 months
_ga
ID used to identify users
2 years
_gali
Used by Google Analytics to determine which links on a page are being clicked
30 seconds
_ga_
ID used to identify users
2 years
_gid
ID used to identify users for 24 hours after last activity
24 hours
_gat
Used to monitor number of Google Analytics server requests when using Google Tag Manager
1 minute
_gac_
Contains information related to marketing campaigns of the user. These are shared with Google AdWords / Google Ads when the Google Ads and Google Analytics accounts are linked together.
90 days
Marketing cookies are used to follow visitors to websites. The intention is to show ads that are relevant and engaging to the individual user.
Facebook Pixel is a web analytics service that tracks and reports website traffic.
