Egy újabb fejezetéhez érkezett a tökéletesen működő BMW-s marketing-gépezet által piacra kísért 900-as Husqvarna-újdonság beveztő kampánya. Láttunk már fotókat, videókat, most megkaptuk az első technikai adatokat is. Megtámogatva egy kémfelvétel-szerűnek tűnő gyári videóval.
Annyit eddig is tudtunk, hogy az erőforrás a BMW F800-as sorozatának kéthengeres soros blokkjára épül, azonban annál jobban meg lesz vadítva. Sajnos a teljesen konkrét számadatok még mindig homályosak, annyit hoztak nyilvánosságra, hogy a motor több mint 100 lóerős teljesítménnyel és szintén több mint 100 newtonméteres nyomatékkal fogja kínozni a hátsó gumiabroncsot, (remélhetőleg menetkész) tömege pedig 175 kilogrammnál kevesebb lesz. Így már némileg összevethető főbb riválisaival: a KTM Superduke 186 kilogrammját (üzemanyag nélküli nedves tömeg) 118 lóerő és 100 Newtonméter, a Ducati Hypermotard 171 kilóját (száraz tömeg!) pedig 95 lóerő és 103 Newtonméter készteti haladásra.
Természetesen a számok alapján nem lehet egy motorkerékpárt megítélni, annyi azonban bizonyos, hogy a Husqvarna újdonsága nem fog igazi konkurenciát jelenteni az F800-asoknak, hiszen azoknál lényegesen dinamikusabb lesz. Még ha a fenti tömeg esetleg csupán szárazon értendő és a teljesítményt a főtengelyen mérve értették, akkor is kemény feladat lesz az első kerék földön tartása nyélgázas üzemmód esetén. A kezes viselkedésben nyilván komoly segítséget fognak jelenteni a teljesen állítható 48 milliméteres átmérőjű Sachs teleszkópok és az Öhlins központi hátsó rugóstag, no meg a Brembo monoblock féknyergek.
A kipufogórendszer a hírek szerint a BMW boxerein már megszokott szabályozó-szelepes rendszerű lesz, hogy a motor teljesíthesse a zajemissziós előírásokat. Ugyanakkor a végdob karbon végződése, felfogatása és hővédője arról árulkodnak, hogy a 900-as nem éppen a legolcsóbb kétkerekűek közé fog tartozni.
Franciaország nem csak arról ismert, hogy lakói szeretik a csigát és a kagylót, hanem a közlekedésben igen nagy arányban megtalálható motorosokról is. A kormányzat sokszor hoz nekik nem tetsző intézkedéseket: Európában elsőként ők kísérleteztek a 100 lóerős teljesítmény-korlátozással, illetve sebességméréssel is igen agresszívan lépnek fel a kétkerekűek vezetőivel szemben. Ugyanakkor központi kormányzati szinten sokat tesznek a biztonságunkért is, például hiába bukott meg az EU döntéshozatali gépezetén a biztonságos szalagkorlátok bevezetése, ott sokfelé alkalmazzák azokat.
Akadnak azonban olyan önkormányzatok, helyi hatóságok, akik vagy testületileg utálják a motorosokat, vagy egyszerűen csak teljes meggondolatlansággal telepítenek számunkra életveszélyes tárgyakat az út mellé. Remek példa a francia Moto Magazine egyik olvasója által fotózott rettenet: szó szerint kihegyezett fakarókat építettek ki terelésképpen. Mindezt kombinálva egy fekvőrendőrrel, hogy ha azon valaki véletlenül elesne, lehetőleg szenvedjen súlyos sérüléseket. A magam részéről inkább nem is kommentálom a látottakat…
A képgalériában található még néhány hasonló gyöngyszem.
Egy vallomással kell kezdenem. Az elektromos kétkerekűek mind a mai napig kétes értékűek számomra, azon megátalkodott motorosok közé tartozom, akiknek a motorozáshoz hozzátartozik egy belsőégésű, benzines erőforrás lágy duruzsolása vagy éppen vad üvöltése. A kísérleti, fejlődő vagy éppen piacérett próbálkozások között a Brammóról szóló hírek nem igazán ragadták meg a fantáziámat, mivel a cég alapvetően csak saját hazájára koncentrált: nem véletlen, hogy masináikról szóló hírek nálunk Mackó tollából születtek.
Az elektromos hajtás talán még mindig pionír fázisban van, azonban a jelentős fejlesztések miatt az elterjedésük gyakorlatilag kikerülhetetlen. Maga a Brammo pedig világméretű terjeszkedésbe kezdett: tavaly szeptemberben szerződést kötött a Flextronics-szal a masinák gyártására. Az egyezség részeként az európai piacra a szingapúri cég fogja előállítani az amerikaiak motorjait. Az OEM gyártó a tegnapi nap során hivatalosan is megkezdte a Brammo Enertia és Enertia Plus modellek gyártását egyik magyarországi termelő üzemében, Sárváron. A Brammo munkájának hála a termékeik kereskedelmileg teljesen érettek, a mérnökök már a tervezés során is figyelembe vették az előállítás szükségszerűségeit, az utóbbi nyolc hónapban pedig a Flextronics-szal együttműködve a gyártás folyamatának optimalizálásán dolgoztak. Az áldozatos munkának és a Flextronics termelési, minőségbiztosítási tapasztalatának hála a világ talán legfejlettebb, elektromos motorokra specializált gyártósora készült el Sárváron. A kapacitás jelenleg havi 660 darab, ebből a mennyiségből egyelőre az amerikai piacra is tudnak szállítani: az elektromos motorok iránti kereslet ugyan egyelőre nem túl nagy, de a Brammo rendelésállománya, a cég elmondása szerint idén jelentősen növekedett. Sárváron készült az első magyarországi nyomtatott könyv (az Új Testamentum 1541-ben), most 2011-ben, 36 év kihagyás után pedig ott indult újra a magyarországi motorgyártás. Azt, hogy az elektromos motorok gyártása jelent-e majd ekkora mérföldkövet történelmünkben, az idő megmondja.
A Yamaha igen erős támadást indított a nyolcadliteres városi rohangászók szegmensében: a kínálatban megtalálható például a WR125X szupermotó, terepesebb változata, a WR125R; vagy a BW’s 125, az X-Max 125 és az X-City 125 robogók. A cél nyilvánvaló: Nyugat-Európa igen kiterjedt részén B kategóriás jogsival is vezethetőek ezek a gépek, így aki szeretné az év minél több napján otthon hagyni négykerekű benzintemető dugóbanállóját, annak legyen miből válogatnia. Hazánk sajnos nem csatlakozott a fenti országok sorához, így nálunk minimum egy A1-es jogsi kell a fenti gépekhez, vagyis azok inkább a fiatalok számára jelentenek közlekedési lehetőséget. Nekik viszont parádés a fenti lista, csak legyen apunak pénze megvenni… No de inkább tételezzük fel, hogy mondjuk valamikor a közeljövőben Magyarországon is megjelenik a nyugati modell, és terjedésnek indulnak a nyolcadliteres kétkerekűek. Ezen a szemüvegen át járjuk körül a Yamaha legelegánsabb 125-ösét, a nagykerekű X-Cityt!
I like your style!
Az Hugo Boss öltönyöknek volt sok évvel ezelőtt egy reklámja, amelyben kéjes hangon súgta a hölgy a jól öltözött főhősnek: „I like your style, Jack!” – azaz tetszik a stílusod, Jack. Az ember első gondolata, amint körüljárja a kisebbik X-Cityt, hasonló: de jól néz ki, milyen csini. Az egész jármű komolyságot és eleganciát sugall. Ez a benyomás megmarad akkor is, amikor felülünk rá. Nagyon kényelmes a vezető ülése (az utasé is!) és pozíciója: semmi görnyedés, a kormány magasan helyezkedik el, így a nagyra nőtt robogósok is jól el tudják fordítani: nem akad el a térdükben. Bizalmat sugároz a nagy plexi, amelyet ráadásul testmagasságunk függvényében négy eltérő pozícióban tudunk rögzíteni, ezzel hozzávetőleg akár öt centiméterrel módosítva a magasságát.
Kimondottan elegáns a műszerfal, amely számos információval szolgál, még a külső hőmérsékletet is folyamatosan le tudjuk olvasni róla. Ez ebben a járműosztályban szerintem kimondottan fényűzőnek számít. Egyszóval komolyságot, eleganciát és minőséget sugall minden, amivel találkozunk. A nagy kerekek is: ha elöl 16, hátul 15 colos felniken feszülnek a cseppet sem virsli gumik,
Mondhatni egy szokásos autó-a-motor-ellen küzdelmet láthatunk, a különlegességet a profi vezetők és a közúti használatra elérhető csúcstechnika adja. A Nissan GT-R-t még 2008-ban adták ki, s az ha nem is tartozik a legerősebb, legritkább, legexkluzívabb sportautók közé, a 480 lóerős teljesítmény, az 588 newtonméteres csúcsnyomaték és az 1700 kilogrammos tömeg azonban figyelemreméltóvá teszik ezt a Porsche-verő V6-ost. Az egyesült államokbeli Aprilia ezt a divatos bestiát engedte össze tavaly kiadott sportmotorjának Factory változatával.
Az asseni nagydíj hétvégéje előtt számoltunk be róla, miszerint a Ducatinál egyelőre nem igazán eredményes Valentino Rossi új motorral vág neki a versenynek. Az azóta lezajlott futamon katasztrofálisan rossz edzést követően a negyedik helyre hozta be a GP11.1 névre keresztelt versenyparipát, a hátránya azonban fél perc volt az első futamgyőzelmét arató Ben Spies mögött.
A Ducati kereskedelmi potenciálja elég nagy, a Harley-Davidson után talán az olasz márkát láthatjuk a legtöbb, nem motoros terméken. A bolognai cég előkelő helyet foglal el Hollywoodban is, számos masinájukat láthattuk az utóbbi években a filmvásznon is. Az olaszok most egyik partnerükkel, a Pumával készítettek egy mini sorozatot, amelyben teljesen különböző emberek mondják el, mit is jelent nekik a motorozás – természetesen mindegyikük „ducatista”. Az sorozathoz kapcsolódik a Puma promója, ebben számos motoros ruhát és egy Ducatit is kisorsolnak. Íme az eddig megjelent öt epizód.
A német autóklub, az ADAC rendkívül alapos tesztnek vetette alá az új típusú, zárt és nyitott fejvédőként is használható (zárt és nyitott homologizációval is rendelkező: P/J) motoros bukósisakok, az úgynevezett crossoverek tíz képviselőjét. Az ADAC az aktív és passzív biztonság, az aerodinamikai tulajdonságok, a zajszint, a kényelem és a használhatóság szempontjából vizsgálta a fejvédőket. A teszten a Nolan Group két modellje, az X-Lite X-402 GT és a Nolan N43 Air mellett az Airoh J-105, a Caberg Hyperx, a Givi HPS X.01, a HJC IS-Multi, a Probiker KX4, a Roof Boxer V8, a Scorpion EXO-900 és a Shark EvoLine 2 szerepelt. Az ADAC tesztelői töréstesztekkel, szélcsatornás vizsgálatokkal, műszeres mérésekkel és természetesen használat során vizsgálták a sisakokat.A kompozithéjas X-lite X-402 GT magabiztosan nyerte az ADAC tesztjét, mindegyik értékelési szempontra „jó” vagy „nagyon jó” minősítést kapott, az összesítésben pedig „jó” eredménnyel zárta a megmérettetést. Az X-402 GT a biztonság és a plexi tulajdonságai (kilátás, páramentesség, karcállóság) tekintetében egyértelműen megelőzte vetélytársait, de átlagon felüli teljesítményt nyújtott az aerodinamikai jellemzők, a zajszint és a használhatóság értékelésében is. Az ADAC szerint a tesztben szereplő sisakok közül az X-402 GT rendelkezik a legjobb ütéselnyelő-képességgel, kivehető állvédője stabil, Pinlock-rendszerű NFRS páramentesítővel felszerelt plexije pedig kiváló kilátást biztosít. A tesztelők azt is kiemelték, hogy az X-402 GT felépítéséhez mérten viszonylag csendes és jól véd az eső ellen, továbbá könnyen le- és felszerelhető az állvédője, illetve egyszerűen cserélhető a plexije. Az ADAC szerint az X-lite crossover modelljének nincs semmilyen komolyabb gyengesége, negatívumként csupán azt említették meg, hogy napszemüveggel csak korlátozottan használható, kicsit nehézkes a fel- és levétele, valamint nem elég hatékony a szellőzése.
Az ADAC sisaktesztjének második helyén a Shark EvoLine 2 végzett, a harmadik pozíciót a Scorpion EXO-900 szerezte meg. A Nolan N43 Air az ADAC összehasonlításának ötödik helyen végzett.
A magam részéről (bár töréstesztnek szerencsére nem vetettem alá egyelőre ezt a sisakot sem) teljesen egyetértek az ADAC tesztelőinek ítéletével. Eddig csupa kellemes meglepetést hozott az X-Lite X402GT tartóstesztje során megtett minden kilométer. Megvárom a legmelegebb hónapok tapasztalatait, majd egy újabb tesztben igyekszem mielőbb beszámolni személyes benyomásaimról.
Nehéz helyzetben vagyok ezzel a teszttel. A motor tavalyi bemutatásakor, illetve a sajtóanyag megjelenésekor a kommentek között olvasóink is pusztán idomos Hornetként aposztrofálták azt. Ettől a kijelentéstől persze a márkakereskedők világszerte morcosan néznek – bő 200 kilométer megtétele után azt kell mondjam, teljes joggal. Minden teszt szubjektív, az én megítélésemben ez a motor számos közös lényegi komponense ellenére nem is eshetne távolabb Hornettől. Persze a legendás vérvonal sem könnyíti meg a motor értékelését, pláne hogy jó néhány évvel ezelőtt erősen gondolkoztam az előd megvásárlásán.
Ab ovo
Okos emberek szerint a jelent a múlton keresztül érthetjük meg, ezért vessünk egy pillantást az elődökre. A CB/CBR történelemmel az interneten számos oldal foglalkozik, ezért arról csak dióhéjban írok. A Honda városi motorjainak („CB”) története szerteágazó, de a típus szempontjából rajtvonalnak 1969-et, a CB750 megjelenését tekinthetjük. A kiegyensúlyozott járású, technikailag legjobb kompromisszumnak nevezhető sornégyes konstrukció átalakította a kétkerekűek világát. A motorozás ezen forradalmában a Honda adta le az első lövést, az 1987-es CBR600F pedig felért a fegyver újratöltésével.
A kategóriateremtő masina eleinte kettő, majd később három évenként esett át a kötelező technikai frissítéseken, azonban a fejlesztés lelassult a ’90-es évek végére. Az utcai motoroknak kiírt superbike versenyek ekkor a 750-es négyhengeresekről és az 1000-es V2-esekről szóltak. A Honda már túl volt a sikereken a VFR (RVF) sorozattal, s a Ducati-verő VTR megalkotásán dolgozott. A történethez az is hozzátartozik, hogy a 600-asokra a sikerek ellenére sokáig csak vevőcsalogatóként tekintettek a gyártók. A masina koporsójába az erősödő konkurencia mellett házon belül a 2001-ben kiadott FS változat verte be az első szeget, a sírját a 2003-as, „kompromisszummentes” RR típus ásta meg, majd az Európában 2007-ben hatályba lépő Euro 3-as kibocsátási normák temették el végleg.
Ugyan a puszta számadatok alapján a CBR600F4i talán lemaradt a piacon ekkor megtalálható, jóval versenyorientáltabb 600-asoktól, azonban mindvégig megmaradt egy jól kezelhető, sportos utcai motornak. Ezt a szegmenst tágabban értelmezve a Honda az 1998-ban kiadott, a CBR600F erőforrására építő Hornettel is jelen volt, s a piaci trendek ekkoriban a jól kezelhető, könnyed csupaszoknak kedveztek. A tesztelők, újságírók mindig is sokra értékelték az F-típust annak jó kezelhetősége, elegendő ereje és hosszú távon is kényelmet biztosító ergonómiája miatt. Az általa képviselt arany középút most, öt év elteltével újra piacra került, s az a faramuci helyzet állt elő, hogy a masina előde igazából annak utóda.
Recycling
Az utóbbi egy-két évben a 750-800 köbcentiméteres gépek felé tolódik a középkategória, azonban Honda nem követte a trendet. A nagy H még mindig a 600-asokkal képviselteti magát az utcai motorok ezen szegmensében, a CBR600F újbóli bevezetésével pedig teljessé tette középkategóriás palettáját. Mindezt költséghatékony módon tette, a meglévő technika újbóli felhasználásával. Nyilván a Honda elővehette volna a régi F4i tervrajzát, azt leporolva, felfrissítve megalkothatta volna az F5i típust, azonban ez bizonyos értelemben visszafordulás lett volna, és a jelenleg gyártásban lévő modelleket figyelembe véve nem is lett volna túlságosan racionális. S bár a Hornetet is építő technika miatt sokan csak megvonják a vállukat, ne felejtsük el: a többi japán is ezzel a módszerrel dolgozik, sok esetben kevesebb átalakítást eszközölve.
Technikailag számos ponton megegyezik a két típus, ami a bevezetőben is említett elhamarkodott következtetés levonását eredményezheti. Ha a különbségeket tekintjük, akkor az idomok, az új üzemanyagtartály, a feljavított futómű és fékrendszer, a csutkakormány külön-külön, de még együtt sem hangzanak egetverőnek egy karosszékben ülve. A megvilágosodáshoz egy üléspróba jó támpontot ad, de a motor igazi megértéséhez menni kell vele.
Szelíd, mint egy bárány
Egy motorokhoz nem értő kívülálló számára, vagy éppen egy felületesen szemlélődő motorosnak a gép egy sportmotornak tűnik. Persze a hiánytalan idomzatból sejthető, hogy ez nem egy kompromisszummentes, még a műanyagok tömegén is spóroló vérbeli sportmotor, s ez az érzés a motorra felülve igazolást nyer. Anno a 2000-es évek közepén, amikor első nagymotorom megvásárlását terveztem, kokettáltam az akkori F4i-vel. Bár alapvetően a csupasz vasakat kedvelem, a Honda sporttúra motorjáról csak jót olvastam, így az esélyes befutók között tartottam számon.
A menetpróba után azonban letettem arról a típusról: majd két méteres magasságomhoz a gép fizikai méretében kicsi volt, és a testhelyzetet túlságosan sportosnak éreztem, s a számtalan pozitív kritika ellenére cseppet sem találtam komfortosnak. Habár a 2011-es CBR600F sem tűnik sokkal nagyobbnak, az a néhány fok eltérés a test dőlésszögében, az a pár centiméter itt-ott jelentős különbséget eredményez. Ez a motor még az én méreteimmel is kényelmes!
Ezt a különbséget feltétlenül meg kell vizsgálnunk a közvetlen technikai előddel kapcsolatban is. Az azonos váz és ülés mellett gyakorlatilag a kormány, a felvett testhelyzet és a combunk között szorított új tank másféle komfortot kínál, mint a Hornet. A még kényelmes, de sokkal inkább döntött, sportosabb testhelyzet már a masinára felüléskor is sokat sejtető. S bár a Hornet és a CBR600F technikai fundamentuma majdnem azonos, elindulás után a két motor esszenciájának különbsége szembetűnő.
Akkor keljünk útra! Lapozz!
[ pagebreak ]
Bárány, farkasfogakkal
Azt hiszem ez lesz a gép értékelésének legvitatottabb pontja. Mi különbség lehet két, motorikusan azonos masina teljesítménye között? Nyilván semmi. A különbséget nem a számokban kell keresnünk. Ha mindenáron a számokon keresztül akarjuk látni a világot, akkor tessék a testhelyzetről szóló képeket áttekinteni még egyszer. Az a körülbelül 10 foknyi agresszió, amely még nem terheli a csuklót, a kiváló szélvédelmet biztosító teljes idomzat valójában nem fordít át az emberben semmit, nem tör felszínre a civilizáció vékony burka alatt megbújó vadállat. Egyszerűen csak arról van szó, hogy ugyanabban a stílusban motorozva, ugyanazokat az erőhatásokat elvárva, ugyanazokra a visszajelzésekre támaszkodva sokkal dinamikusabban haladunk. Nyilván lehet mindkét masinával – kívülről tekintve – azonos tempóval motorozni, a különbség a kettő közötti könnyedségben áll. A CBR600F nem ingerel eszement gyorshajtásra, agresszív gyorsulásokra – viszont az ember minduntalan azon kapja magát a nyergében, hogy a sebességhatárokat – intenzívebb gyorsulások után – maga mögött hagyta. Nyilván ugyanúgy lehet 3000-es fordulatnál negyedik fokozatban „krúzolni” 50-nel a városban, 6000-as fordulatnál hatodik fokozatban átlibbeni óra szerint 120-szal az M0-áson, ugyanúgy duruzsol az ember alatt az azonos aggregát és kipufogó. A különbség az érzés, az élmény, amit átélünk. A 103 lóerő nyilván nem egy egetverő érték, és a dinamika is elmarad a literes sportmotoroktól, de ez nem is baj. Konszolidált tempót diktálva a gép hihetetlenül könnyednek érződik, „rendesen” motorozva pedig egy ragadozót terelgethetünk harapások kockázata nélkül.
A különbség országúton még inkább szembetűnő. A szévédelem tökéletes, a sisak körül turbulencia nem érezhető, a testet nem nyomja zavaróan a menetszél még nagyobb tempónál sem. Gyári kiegészítőként kapható magasabb plexi, de nem értem, mi szükség rá – ez a idomzat így jó, ahogy van. A lakott területet elhagyva az ember önfeledt gyorsításba kezd, és a könnyedén halad kevésbé legális sebességgel is. A gázkarral kiváltott gyorsítás egyúttal lehetőséget ad arra, hogy elmondjak néhány jellemzőt, amit ízlés szerint lehet negatívumnak is értékelni. Mivel „csak” egy 600-as erőforrásról beszélünk, ezért a masina először csak felhördül, s némi késéssel indul meg. Az igazat megvallva ez nem a típus problémája, sokkal inkább a hengerűrtartalomé, és az azzal (nem) járó nyomatéké. Saját ligájában eddig ez az egyik legkevésbé „zsenge” teljesítmény, ami a 600-osokra jellemző laza, de egyébként jól áttételezett váltó miatt nem is jelent akkora problémát. Negatívumként éltem meg, hogy egy sornégyes hatszázas relatív alacsony nyomatéka ellenére a gáz teljes elvételét erőteljes visszajelzés kíséri, még alacsony fordulatszám-tartományban magas fokozatot használva is. Nyilván egy kihegyezett aggregát így reagál, de ez az erőhatás nagyobb volt, mint amit egy 600-astól elvár az ember. Ebben az ellentétes tulajdonságokat tartalmazó felsorolásban az utolsó említésre méltó elemről bizton kijelenthető, hogy az a világunk hibája. Európában minden, utcára kiadott motornál van a fordulatszám-tartományban valahol egy „lyuk”. A kibocsátási normák teljesítését a gyártók a nyomaték és teljesítmény ideiglenes korlátozásával érik el. Az, hogy milyen fordulaton van ez a kiesés, az erőforrás és a váltó karakterisztikájától függ – a CBR600F esetében, akárcsak a Hornetnél, körülbelül 6000-es fordulatnál tapasztalhatja ezt meg a motoros, ott válik nyúlóssá a gyorsulás. Az igazság persze megint árnyaltabb, meg kell említeni, hogy ez az erőforrás kategóriájában jelenleg a leginkább lineáris. 6500 felett a masina újra intenzíven gyorsul, de a gyorsulás kiegyensúlyozott, nincs benne semmi „kontrollálhatatlan” robbanás.
Ugyan nem az erőforráshoz tartozik, de itt említem meg azt is, hogy a szintén Hornetről érkező műszeregység leolvasásával gondjaim voltak. A sebességet jól láthatóan mutatja a kijelző, azonban a felső sávban található fordulatszámmérő nehezen olvasható, különösen az én magasságom mellett. A plusz információkat is keresnem kellett, bár valószínűleg még néhány száz kilométer után ezekhez hozzászoknék – akárcsak a fokozatkijelző hiányához. Az irányjelzők kontroll-LED-jei kiestek a látóteremből, ami nehezen orvosolható.
Azt mondom állj, állj, állj…
A gázkar vehemens tekergetése ugyan nagy élvezettel tölti el az embert, azonban ennél is fontosabb a sebesség ellentétes előjelű megváltoztatása. A motor fékrendszere egyébként is megér egy misét, bár az nem jelent igazi újdonságot. Először is meg kell említenünk, hogy a CBR600F kapható hagyományos, ABS nélküli fékrendszerrel szerelve is, legalábbis egyelőre. Nyilván az is megállítja a masinát, azonban érezhető, hogy az általunk is kipróbált, C-ABS-szel felszerelt, elől 3 dugós féknyergeket alkalmazó fékrendszer a motor igazi tartozéka. A biztonság-technikai divatnak megfelelő fékberendezéstől először idegenkedtem egy kicsit (elvi alapon), azonban a gyakorlati tapasztalatok alapján nem tudok felhozni ellene semmit. Azt hiszem az ABS-t mára egy kötelező biztonsági felszerelésnek tekinthetjük motorokon is – bár szerintem elsősorban fékezni kell megtanulni, s nem pusztán a technikára hagyatkozni. A kifinomult berendezés egyébként is észrevétlenül teszi a dolgát, óvatos duhajkodás mellett sem volt érezhető a működése (ha bekapcsolt egyáltalán), pedig az első tárcsákra szerelt 3 dugós féknyergeknek hála az intenzív sebességcsökkenés élményét könnyen megtapasztalhatjuk. A kombinált fékrendszer már más lapra tartozik. Alapvetően autópályánál található 270 fokos jobb-, és (elhagyatott) körforgalomban található 360 fokos balkanyarban próbálgattam a motort, de lényegi különbséget nem fedeztem fel a fék működésében. Kanyarkombinációkban azonban volt egy olyan távoli érzésem, mintha a motor húzta volna a hátulját – arról azonban teljes joggal vitázhatnánk, hogy ezt csak érezni akartam, vagy valóban éreztem is. Indokolt esetben egyébként is szoktam használni a hátsó féket, az, hogy ezt a fékrendszer megcsinálja helyettem – utcai körülmények között – egyáltalán nem találom kivetni valónak. Végső soron ezt a gépet utcai használatra, utcai motorosoknak tervezték, tőlük-tőlünk pedig nem várható el, hogy egy hobbiversenyzőhöz mérhetően kezeljük a fékeket. A sportmotorosok, akiket ez a technika joggal zavarhatna, pedig úgyis az RR-t veszik.
Nincs határ
Azt már tudjuk, hogy a masinában van elegendő kraft, a megállás műveletét sem nehéz vele végrehajtani. Így marad a kérdés: milyen a kezelhetősége? A villaszög tudomásom szerint megegyezik a Hornetével, ez a 25 fok eggyel több, mint az F4i-é volt. A Hornet kezelhetőségére nem lehet panasz, nem véletlen, hogy a Safety-Hungary képzésében is azt a típust használják. Csupán egyetlen negatív tapasztalatom volt a gép irányíthatóságával kapcsolatban: a kormány teljesen kifordított állapotában a kezem a kormány és a tank közé szorult (nagy a kezem is…), az elvesztett biztonságérzés miatt így bő egy méterrel tágult a kis sebességű fordulóköröm. A gép nyilván többet tud ennél, de lássuk be, az ilyen manőverekhez más kormány kell. Ettől eltekintve az „F” álomszerű. Pontosan arra megy, amerre az ember menni akar, a kanyarra szinte elég csak rágondolni, ugyanakkor nagy tempónál sem kell küzdeni az egyenesen haladásért. A kanyarokban semlegesen viselkedik, a konszolidáltnál gyorsabb sebességek mellett is könnyen lehet vele ívet szűkíteni vagy éppen szélesíteni, az alacsony tömegközéppontnak hála pedig könnyen át lehet fordítani. Ugyan nincsenek intenzív emlékeim az F4i-ről, de nem tartom valószínűnek, hogy lényegesen többet tudott volna ennél. Az új teleszkópok külső méretezése megegyezik a Hornetével, az élmény azonban teljesen más. Nem is csak arról van szó, hogy a CBR600F teleszkópjain állítható a rugó-előfeszítés, és a gyári hangolás kicsit feszesebb, mint a CB600F-é. A HMAS rendszer szelepeinek hála a csillapítás és a motor úttartása jobbnak tűnik. Az úthibák nem tűnnek el, a göröngyöket nem lapítják ki ezek a teleszkópok sem, azonban az állandó visszajelzések mellett nincs olyan érzése az embernek, hogy pattog, vagy libeg az út felett. Lehet, hogy sokaknak nem elegendő a Hornet és a CBR600F közötti különbségtételhez a megjelenés és az ergonómia jelentette szubjektivitás, a futóműben és az úttartásban jelentkező differencia azonban szembetűnő. Nem a Hornet avult el, egyszerűen csak a CBR600F jobb. Ennek azonban ára van: plusz 200’000 forint.
Egy ilyen jó motornak ilyen rossz promót készíteni már a bűn kategóriába esik…
Szeret, nem szeret
A motor értékelésének utolsó pontja annak elhelyezése a jelenlegi kínálatban. Ez egyszerű feladat, ha csak a Honda palettáját nézzük. A CBF600 egy konszolidált csupasz középkategóriás, a Hornet pedig jóval inkább egy élménygyáros masina. A Hornet és a CBR600RR közötti távolságot a CBR600F talán még hangsúlyosabbá tette, kellemes kompromisszumként ékelődik közéjük. Nem fáj különösebben, hogy az előd F4i-hez képest 7-8 lóerővel kisebb a teljesítmény: a konkurensek kínálta 750-800-as csupasz gépek sem tudnak számottevően többet, a jól hangolt 600-as blokknak és a váltó tökéletes áttételezésnek hála a kis Honda könnyedén lépést tart azokkal is. Kezdő nagymotornak is ideális, de haladóknak is sok kellemes kilométert tud szerezni. Ugyan egyhuzamban csak bő hetven kilométert tettem meg vele, de biztos vagyok benne, hogy egész nap el lehet vele motorozni nagyobb fáradtság nélkül. A Honda régiótól függően a szupersport-, illetve a sporttúra kategóriákba sorolja a CBR600F-et, s bár ez jogos, bátran kijelenthető, hogy ez valójában egy mindenes gép. Az alacsony, széles tükrök ellenére a városban is jól használható, zárt pályán sem kell különösebben szégyenkeznie, de hosszabb-rövidebb túrákon használható ki legjobban. Egy túrához persze szükséges néhány kiegészítő – típus-specifikus csomagokat (tankbőr, tanktáska, oldaldobozok) még nem találni a piacon – egyelőre maradnak az univerzális csomagok, a gyári üléstáska vagy a várakozás a fentiekre.
Motorosként leginkább a teljesítmény-nyomaték-futómű-kényelem-használhatóság ördögi ötszögében vergődünk, s beállítottságunk függvényében „prostituáljuk” magunkat valamelyik csúcs felé. A CBR600F valójában egyikben sem igazán jó, egyszerűen csak mindenből megvan benne az elegendő. Kicsivel több mindenből nem ártana, de így is messze többet tud, mint amit összességében a legtöbb utcai motoros ki fog használni. Lehet, hogy az új „F” nem tökéletes, és nem is estem vele szerelembe. Még mindig a csupaszok iránt vonzódok, s a CB1300 a nagy álom. Mindezek ellenére nem tartom túlzásnak leírni, hogy az utóbbi évek egyik legjobban eltalált konstrukciója, s életem egyik legjobb motoros élménye ez a masina.
Gondolom a régebbi Onroad olvasóknak még rémlik Livio Andrea, az olasz motoros, aki tavaly novemberben indult világkörüli túrájára. Fél év elteltével teljesítette az olasz nemzeti színnel kijelölt túra első harmadát. A zord európai körülmények és a hajózás után elért Dél-Amerikába, s már Kolumbiában jár. A Stelviótól Bogotáig tartó útról az alábbi kisfilm készült összefoglalóként, de a túra YouTube csatornáján még másik 7 videó is megtekinthető. Az olasz motorost és túráját a facebookon illetve a túra oldalán is követhetjük. Kellemes virtuális világjárást!
A road show hat állomásból áll, mindegyik helyszínen több mint tíz új Suzuki modellt lehet tesztelni és motoros sztárvendégekkel is lehet találkozni.
A motoros nyílt napokon az érdeklődők felülhetnek az Akadémia speciális tanmotorjára és kipróbálhatják a fék-reakcióidő szimulátorát tovább csiszolva ezzel is motorozási tudásukat, de kicserélhetik eddigi motoros tapasztalataikat Szabó Attilával és a Motoros Akadémia szakoktatóival. A nyílt napok fiatalabb látogatóinak szórakoztatására a szervezők egy LT 80-as quadot kínálnak.
A tavalyi év során Rossi átigazolása volt a motoGP legnagyobb szenzációja. A kilencszeres bajnok hét év és négy VB cím után otthagyta a Yamahát, vitte magával a még hondás időkben összeállt technikai csapatát és 2011-től a Ducatival versenyez. Az olasz álomcsapat azonban gondban van. A szezon harmadán túl Rossi csak a negyedik a világbajnokságban, idén még csak egyszer állt a dobogón. Tavaly Stoner volt az első hivatalosan is átigazoló versenyző, a Ducati folyamatos technikai problémái nagy szerepet játszottak abban, hogy az ausztrál elhagyta az olasz csapatot. Ugyan a bolognaiak gőzerővel fejlesztik a 2012-es motort, és a GP11 is folyamatos technikai frissítéseket kap, azonban az eredmények nem jönnek. Valentino és a csapat is egyre frusztráltabb, s pletykák szerint a főszponzor Philip Morris is elégedetlen Rossi és a Ducati teljesítményével.
A Ducati ebben a válságos helyzetben radikális lépésre szánta el magát, a következő, asseni futamra egy teljesen új motorral fog érkezni. A GP11.1-nek nevezett masina tulajdonképpen a GP12 jelenlegi szabályokhoz alakított változata. A jövő évi motorba egy 800-as erőforrást szerelnek, de a váltó az új. A Honda IGS rendszerű erőátviteli berendezése inspirálta a Ducati Seamless Transmission elnevezésű részegységet, amely a fokozatváltás idejét hivatott drasztikusan csökkenteni. Egy válságos helyzet radikális intézkedéseket kíván, de a Ducati ezen lépésének számos kockázata is van. Rossi még soha nem vezette ezt a gépet, az teljes egészében nem volt soha tesztelve, így a meghibásodások veszélyén túl még be sincs rendesen állítva. A Ducati technikai vezetője, Filippo Preziosi éppen ezért óvatosan fogalmazott, az eredményeket nem azonnal várja, véleménye szerint néhány verseny szükséges a gép teljes potenciáljának eléréséhez. A másik Ducati versenyző, Hayden, egyelőre nem kapja meg az új motort, de ennek a motoGP erőforrásokra vonatkozó előírása az oka. Hayden csak a Laguna Secában esedékes futamon ülhet fel az újdonságra.
Used to monitor number of Google Analytics server requests
10 minutes
__utmb
Used to distinguish new sessions and visits. This cookie is set when the GA.js javascript library is loaded and there is no existing __utmb cookie. The cookie is updated every time data is sent to the Google Analytics server.
30 minutes after last activity
__utmc
Used only with old Urchin versions of Google Analytics and not with GA.js. Was used to distinguish between new sessions and visits at the end of a session.
End of session (browser)
__utmz
Contains information about the traffic source or campaign that directed user to the website. The cookie is set when the GA.js javascript is loaded and updated when data is sent to the Google Anaytics server
6 months after last activity
__utmv
Contains custom information set by the web developer via the _setCustomVar method in Google Analytics. This cookie is updated every time new data is sent to the Google Analytics server.
2 years after last activity
__utmx
Used to determine whether a user is included in an A / B or Multivariate test.
18 months
_ga
ID used to identify users
2 years
_gali
Used by Google Analytics to determine which links on a page are being clicked
30 seconds
_ga_
ID used to identify users
2 years
_gid
ID used to identify users for 24 hours after last activity
24 hours
_gat
Used to monitor number of Google Analytics server requests when using Google Tag Manager
1 minute
_gac_
Contains information related to marketing campaigns of the user. These are shared with Google AdWords / Google Ads when the Google Ads and Google Analytics accounts are linked together.
90 days
Marketing cookies are used to follow visitors to websites. The intention is to show ads that are relevant and engaging to the individual user.
Facebook Pixel is a web analytics service that tracks and reports website traffic.
Természetesen a számok alapján nem lehet egy motorkerékpárt megítélni, annyi azonban bizonyos, hogy a Husqvarna újdonsága nem fog igazi konkurenciát jelenteni az F800-asoknak, hiszen azoknál lényegesen dinamikusabb lesz. Még ha a fenti tömeg esetleg csupán szárazon értendő és a teljesítményt a főtengelyen mérve értették, akkor is kemény feladat lesz az első kerék földön tartása nyélgázas üzemmód esetén. A kezes viselkedésben nyilván komoly segítséget fognak jelenteni a teljesen állítható 48 milliméteres átmérőjű Sachs teleszkópok és az Öhlins központi hátsó rugóstag, no meg a Brembo monoblock féknyergek.
A kipufogórendszer a hírek szerint a BMW boxerein már megszokott szabályozó-szelepes rendszerű lesz, hogy a motor teljesíthesse a zajemissziós előírásokat. Ugyanakkor a végdob karbon végződése, felfogatása és hővédője arról árulkodnak, hogy a 900-as nem éppen a legolcsóbb kétkerekűek közé fog tartozni.
Az ADAC szerint a tesztben szereplő sisakok közül az X-402 GT rendelkezik a legjobb ütéselnyelő-képességgel, kivehető állvédője stabil, Pinlock-rendszerű NFRS páramentesítővel felszerelt plexije pedig kiváló kilátást biztosít. A tesztelők azt is kiemelték, hogy az X-402 GT felépítéséhez mérten viszonylag csendes és jól véd az eső ellen, továbbá könnyen le- és felszerelhető az állvédője, illetve egyszerűen cserélhető a plexije. Az ADAC szerint az X-lite crossover modelljének nincs semmilyen komolyabb gyengesége, negatívumként csupán azt említették meg, hogy napszemüveggel csak korlátozottan használható, kicsit nehézkes a fel- és levétele, valamint nem elég hatékony a szellőzése.
