Ha egy átfogó pillantást vetünk a motorozás történelmére, be kell lássuk, a Harley-Davidson egy kikerülhetetlen cég a kétkerekűek históriájában. Nem is csak arról van szó, hogy a H-D az egyik legrégebbi, tevékenységét megszakítás nélkül végző kétkerekűeket gyártó vállalat. A kezdeti évtizedek után a motorozás a XX. században a II. Világháború után indult rohamos fejlődésnek. A szétbombázott Európában és Japánban a könnyen előállítható, viszonylag kis anyagigényű kétkerekű gépjárművek a 60-as évekig, az autók újbóli térhódításáig a közlekedés alappillérei voltak. Az óceán túlpartján időközben a Harley megszabadult utolsó riválisától is, s a büszke „amerikai motorkerékpár” szlogen mögött egysíkú palettájával egyrészt létrehozott egy mai napig élő talmi képet a motorozásról, másrészt a piac elhanyagolásával teret engedett a költséghatékony japán gyártóknak.

Erik Buell egykori Harley-Davidson mérnök is a milwaukee-iak által elhanyagolt stílusok iránt vonzódott. 1983-ban megalapította saját cégét, ’93-ban társult vele a Harley, majd 2003-ban teljesen fel is vásárolta. Az újszerű koncepciókkal, megoldásokkal operáló márka egy ritka alternatíva volt a piacon, Buell szellemi termékei, a „sportos Harley-k” házon belül készültek. Az anyacég azonban a hitelválság legmélyebb pontján egy tollvonással megölte a Buell Motorcycles-t, bár ágazati pletykák szerint lett volna vevő a cégre. Erik Buellt azonban nem olyan fából faragták, hogy veszni hagyja álmait az élet csapásai után, 59 éves korára fittyet hányva új céget alapított. A Harley-Davidsonnal kötött megállapodás értelmében Buell számos szabadalom jogát megtarthatta, de nem gyárthatott utcai motorokat egy évig, így versenymotorokat épített.

Az egy év elteltével aztán elkezdtek érkezni a pletykák, információk miszerint az amerikai mérnök újra utcai motorok építésébe fog. A kezdeti hírek és fotók után az elkészült prototípust is láthattuk tavasszal, a múlt hét végén pedig a történet hivatalosan is egy újabb mérföldkőhöz érkezett. A cég honlapján egy hete megtalálható az Erik Buell Racing első utcai gépe, az EBR 1190 RS specifikációja, és előrendeléseket is felvesz már a cég. A korábban kiszivárogtatott információknak megfelelően mindössze 100 darab készül ebből a masinából, ezzel olyan ritka lesz, mint egy Confederate modell, s olasz versenytársaihoz méltóan drága is: az alapváltozat ára 39’999 dollár, a szénszálas műanyag idomokért pedig plusz 4000 dollárt kell fizetni. Nyilván lehetne a példányszámot emelni és az árat csökkenteni, de ehhez komoly befektetőkre lenne szükség. Nem biztos, hogy a Harley-Davidsonnal szerzett negatív tapasztalatok után Erik Buell örömmel feláldozná frissen megszerzett függetlenségét. Mindenesetre a masina annak manufakturális gyártása ellenére specifikáció szerint összemérhető az élvonalbeli sportmotorokkal.

A Rotax 1125-ös blokkja gyárilag 146 lóerős, ezt az erőforrást alakította át Buell a saját elképzelései szerint. Az 1190 köbcentiméteres erőforrás utcai változata 175 lóerős teljesítményt pumpál ki magából 9750-es percenkénti fordulaton, a 131 Newtonméteres nyomatékcsúcs pedig 9400-as fordulatnál jelentkezik. Az égésgázok egy a blokk alatt-mögött lévő dobon, puritán csöveken és végdobon keresztül távoznak. Az elsődleges áttétel 36/65, az olajfürdős csúszókuplungon át egy hat fokozatú nyomatékváltóhoz (áttételek: 1: 2,46, 2: 1,75, 3: 1,38, 4: 1,17, 5: 1,04, 6: 0,96) jut a mozgási energia, amely végül egy 520-as láncon keresztül érkezik a hátsó kerékhez egy 16 és egy 41 fogas lánckerék közbeiktatásával. A masina alumínium vázzal készül, abban egy integrált tank található a tartalék üzemanyag számára. Az EBR 1190 RS-hez az Öhlins szállítja a rugózó elemeket, azok a legkorszerűbb darabok. Elöl 22 fokban döntött, 43 milliméter belsőcső átmérőjű, teljesen állítható fordított teleszkópokat találunk, az alumínium hátsó villa mozgását pedig egy teljesen állítható TTX rugóstag szabályozza. A magnéziumból készült kerekek a kategóriában szokásos méretűek: 3,5×17-es elöl (120/70-es gumival) és 6,0×17-es hátul (190/55-ös gumival). A masina lassításáról az egyik leglátványosabb alkatrész, a Buell-féle peremtárcsás féktárcsa és a kapcsolódó 8 dugattyús féknyereg gondoskodik. A gyári idomokkal, projektoros fényszórókkal, kenőanyaggal, hűtőfolyadékkal és fékfolyadékokkal, csontszáraz 17.1 literes tankkal 176 kilogrammot nyom a motor a mérlegen.

A 2012-es modellévű masinára cég már felveszi az elhivatott és vastag pénztárcájú vásárlók rendeléseit. Buell azonban már a jövőn gondolkodik, a honlapon már három új motorra utaló jeleket is láthatunk, bár egyelőre senki sem tudja, hogy milyen gépeket takarnak az RX, SX és AX jelzéssel illetett jövőbeni tervek. Talán a cég jelentősége csekély, azonban az amerikai álom legújabb-kori megtestesítője lehet, s az új motor üdítő színfoltja a kétkerekűek világának.

< ?php include '/srv/www/onroad.hu/root/sites/default/files/cikkek/gallery/2011/06/10_honda_safety_hungary_1/gallery.inc'; ?>Ugyan már nagyon kevés új motorkerékpár talál gazdára hazánkban, és véleményem szerint a motorizált társadalom egészségtelenül kis hányada közlekedik két keréken, mégis sok a motoros baleset. Persze minden nullánál nagyobb szám magasnak tekinthető ezen a területen. A balesetek száma pedig főleg ahhoz képest magas, hogy azok mekkora hányada lenne elkerülhető vagy éppen megelőzhető megfelelő vezetői magatartás esetén. Mert nézzünk mindannyian magunkba: biztos, hogy szükség esetén a lehető leghatékonyabban tudunk vészfékezni motorunkkal? El fogjuk tudni kerülni a féktávon belül elénk toppanó kisgyereket? Szerintem a magyar motorosok döntő többségének égető szüksége lenne vezetéstechnikájának csiszolására. Erre kínál immáron évek óta megoldást a Honda gyári tréningje, a Safety Hungary. Kipróbáltuk, mit is tud a tanfolyam.

Mindent az alapoktól

A kétnapos alapképzés reggel kilenckor veszi kezdetét egy alapos elméleti anyaggal. A tanteremben azonban még szó sem esik a motor kezeléséről, fizikájáról, hanem talán sokkal fontosabb dolgok hangzanak el. A motoros védőfelszereléseket taglalja ki az instruktor igen alaposan: mire figyeljünk a bukósisak kiválasztásakor, milyen ruhát, lábbelit és kesztyűt viseljünk. Ami pedig nagyon fontos: erősen igyekszik mindenkit lebeszélni a könnyelmű, akár csak protektor nélküli farmernadrág viseléséről. (Saját példámból tudom, hogy milyen igaza van…) Az elmélet azután már kint a pálya mellett egy instruktori CBF1000 mellett folytatódik: műszakilag miket és hogyan ellenőrizzünk, hogy üljünk fel a motorra, és hogyan foglaljunk helyet rajta. A felülésre innentől oda is figyelnek, hogy a tanfolyam ideje alatt mindenki az általuk megkövetelt módon végezze. Ez pedig a következő: felveszem a motort oldalsztenderről, azt be is hajtom, négy ujjal fogom az első féket, kifordítom a kormányt jobbra, majd felülök a gépre. De ez még nem elég: nem egyből leteszem a jobb lábam, hanem azonnal a fékre lépek vele, ezzel stabilizálom a járművet. Csak ezek után indítom be, rakom sebességbe, nézek hátra és lendülök neki. A motoron való helyes pozíció ugyanilyen fontos: combbal szorítom a tankot, derékból tartom magam és nagyon laza karokkal, tettrekészen előredőlő felsőtesttel irányítom a paripát. A gyakorlatok során az ember folyamatosan jön aztán rá, hogy nekik van igazuk és csak így megy…

Jobbra-balra

Maga a motorozás a szlalomozással kezdődik: egy egyenesen felrakott és egy erősen eltolt, visszafordítókkal tarkított bójákból álló feladatsort kell teljesíteni. De nem fogadják el az általam eddig ismert stabil gázas és hátsó fékes technikát, hanem a „gázzal irányítsd a motorod” mottó jegyében a jobb csuklóval kell végigterelni a nyomvonalon a gépet. Ez elsőre teljes butaságnak tűnt, mert amikor rángatom a gázt, mindig kibillentem a stabil, semleges súlyelosztású állapotból a masinát. Igazán a második napon éreztem rá, mennyire megnöveli a szlalomgyakorlat dinamikáját ez a fajta kivitelezés. Persze ha a közúton az autók között esetenként kicsit murvafelhordásos burkolaton próbálkoznánk ugyanezzel, lehet hogy nagy zakó lenne belőle. De tiszta aszfalton valóban működik a módszer.

Ugyanakkor a szinte az összes közúti baleset előfordulásában szerepet játszó helytelen tekintetválasztás kiirtása már itt megkezdődik. Hiszen milyen sok olyan bukás történik, amikor a motoros mereven ránéz a felbukkant akadályra, és jól telibe is veri… Itt hamar beidegződik, hogy csak akkor fogunk jófelé menni és elkerülni a bójákat, ha viszonylag messzire nézve mindig a követendő vonalat pásztázzuk tekintetünkkel. Különösen látványosan működik a dolog a visszafordítós, eltolt szlalomnál: ha a fekvő terelőkúpokra akár csak a szemünk csücskéből is rápillantunk, meg is fogjuk csípni legalább egyik-másiknak a hegyét. Amikor viszont a 180 fokos manővernél kinézünk a kijárattal szemben egy pontot a pálya túloldalán, simán végrehajtjuk a szűk fordulót.

Azután persze hamarosan kombinálni kezdjük a gázzal való kezelést a hátsó fék használatával, és innentől lesz igazán dinamikus a feladatvégzés: a legrövidebb lehetőségnél is tudunk egy nagyot gyorsítani, hogy a következő manőver előtt a lábfékkel visszavegyük a tempót és minél tempósabban toljuk át a motort a bóják között.

Amikor meg kell állni: vitába szállok a tudománnyal

Az alapvető motorkezelési ismeretek után következett a vészfékezési gyakorlat.Először ezt is megbeszéltük a gyakorlatban, illetve instruktorunk be is mutatta külön csak a hátsó, csak az első, illetve a két fék együttes használatával. Nekünk is ebben a sorrendben kellett gyakorolni, minden esetben 40 kilométer/órás sebességről. Tehát a technika: négy ujjal fogjuk a markolatot, az akadály észlelésekor elindítjuk a hátsó féket (ezen folyamatos készenlétben pihen a jobb lábunk motorozás közben) és vele együtt ujjainkat a fékkar felé (mind a négyet a hüvelyk kivételével). Mire elkezdjük húzni az első féket, a hátsó már fog, lassítja a motort. Természetesen progresszíven kezdjük a fékezést, azaz folyamatosan terheljük be a futóművet és az abroncsot, hogy az felkészülhessen a lehető legnagyobb fékerő átvitelére. A kuplungot csak megálláskor húzzuk be, hogy a lehető legtovább tudjuk kihasználni a motorfék hatását. Megálláskor pedig mindig a bal lábunkat tesszük le, hogy a jobbal a legutolsó pillanatig nyomhassuk a pedált. A feladatvégzés során végig igyekeztem végrehajtani a kért mozdulatsort, de nem hogy nem tudtam azt elfogadni, hanem egyenesen hajmeresztő tévedésnek tartom.

Gondoljuk végig: mennyi időt vesz igénybe, ameddig a négy ujjunk (egyébként a Safety tananyaga szerint tilos két ujjal fékezni, mert ha elesünk, a fékkar eltörheti gyűrűs- és kisujjunkat) a fékkarra ér? Legyünk nagyon optimisták, és számoljunk 0,3 másodperccel. (Szerintem ez szinte lehetetlen, de ez volt közvéleménykutatásom során a legalacsonyabb becslés.) Amennyiben 100 kilométer/órával kezdjük a vészfékezést, ez alatt megteszünk több mint 8 métert, amely során elvesztjük a fékhatásunk 80 százalékát (a tananyag szerint ennyi az első fék hatása a kettő közül). Összességében tehát mintegy 6-7 méterrel fogunk később megállni annál, mintha két ujjunkkal folyamatos fékkészenlétben motoroznánk – ahogy én arra például esküszöm mióta elkezdtem két keréken közlekedni. Ez a távolság pedig nagyon-nagyon sok, egyéb nem múlik rajta mint élet vagy halál. De egy komoly totálkár minimum.

Vitába kell szállnom a motorfék használatával is: számszerűen mennyit lassít egy hatodikban levő erőforrás az üzemi fékek maximális fékezőképességéhez képest? Azt hiszem, elenyésző mértékű a kapott eredmény, ezrelékekben mérhető. Ugyanakkor az utolsó métereken a lefulladás ellen küzdő motor már inkább hajtja előre a motort, így a hátsó fékkel mi csak ezt az energiát vesszük el. Amikor pedig esetleg ott állunk leffuladt motorral, indítózgathatunk, hogy tovább tudjunk menni. No de ezzel legalább a fékutunk nem lesz számottevően hosszabb! Amúgy persze mindenkinek hasznos lehetett ez a gyakorlat is, hiszen ha kicsit is ráérez a helyes progresszivitásra egy olyan motoros, aki még soha nem próbált egy valós vészfékezést végrehajtani, már nem volt kidobott idő ezzel foglalkozni. Csak ez a súlyos hiba ne lenne benne…

Jön Rudolf

A nap utolsó gyakorlatában gyakorolhattuk a hirtelen, féktávon belül felbukkanó akadály elkerülését. Egy szép terelőkúp személyesítette meg Rudolfot, a rénszarvast, aki váratlanul elénk ugrott a semmiből. Nekünk pedig egy határozott és gyors ellenkormány-mozdulattal kellett kitéríteni a motorunkat az egyenesfutásból, hogy elkerüljük az ütközést. A feladat technikájának elsajátítása persze alkalmazható minden egyes kátyú- vagy csatornafedlap elkerülésekor is, tehát valóban nagyon fontos a mindennapok során még akkor is, ha mi nagyon defenzíven motorozunk és szinte soha nem kerülünk váratlan vészhelyzetekbe.

A következő oldalon jönnek a második nap eseményei.

[ pagebreak ]

Power lifting

A második napot egy kis ismétléssel kezdtük: be kellett mutatni, hogy ülünk fel a motorra és hogyan tartózkodunk helyes testtartással a fedélzeten. Majd megtanultuk korrekt technikával nagysztenderre emelni, végezetül négy különféle technikával felállítani. Hosszas körülírás helyett ezekről beszéljenek inkább a képek.

Természetesen nem csupán instruktorunk mutatta be mindezt, hanem kivétel nélkül mindenkinek mindent végre is kellett hajtania. Volt két csinos hölgy is a csoportban, egyikük csupán 52 kilogrammot nyomott. Ezzel együtt önerőből felállította a nála ötször nehezebb motort mindegyik kért módon.

Kanyarodjunk végre!

A motorosok kedvenc elfoglaltságai közé tartozik a kanyarvétel. Nagy tempójú ívekre persze a bójás feladatvégzés során nincs lehetőség, a három alapvető kanyartechnikával azonban nagyon helyesen megismertet minden résztvevőt a tréning. Ezek pedig a veledőlős, a befelé dőlős és a kifelé dőlős stílus. Vagyis amikor felsőtestem végig együtt mozog a motorral, amikor igyekszem a kanyar belső íve felé eltolni azt, illetve amikor lenyomom magam alatt a motort a szűkebb ívválasztás kedvéért. Nagyon helyesen megtanuljuk azt is, hogy kint a közúton melyikre mikor van szükség. Ezután egy nagyobb, majd egy kisebb sugarú körben meglehetősen sokat gyakoroljuk a helyes végrehajtást, hiszen ezekre a technikákra valóban nagy szüksége van mindenkinek, amikor hirtelen mondjuk egy vizes szakaszra, vagy éppen egyetlen tiszta keréknyomot tartalmazó murvafelhordásra ér a kanyar közepén. Természetesen eközben is végig rögzítjük a helyes tekintetválasztást és testtartást a motoron.

Nagyon érdekes volt, amikor a feladat elején először oldalsztenderre, majd bukócsőre leborított motoron ülve kellett gyakorolni a helyes pozíciót. Különösen a borulásgátlóra fektetett Horneteken volt vicces a dolog, itt már nagyon erősen kellett combból és derékból tartani magunkat. Sokkal erősebben, mint ha ugyanilyen mélyen döntve kanyarodtunk volna (ami amúgy nem is lehetséges, hiszen akkor összeül a futómű és előbb ér le a cső), mert akkor a kanyarodási erőhatások segítenek nekünk motoron maradni. Alattam át is billent a gép a bukócsövön (kell nekem ilyen nehéz felsőtest…), én pedig ügyetlen módon úgy tenyereltem ösztönösen a földre, hogy jól kifordult a bal hüvelykujjam. Amivel azóta, két hét elteltével sem tudok rendesen fogni. Kész szerencse, hogy nem masszőrként keresem a kenyerem, a gépeléshez pedig nincs szükség erre a testrészemre!

Nézz a végtelenbe

Adódhatnak az életben olyan körülmények, amelyek felkészültség nélkül könnyen vezethetnek bukáshoz. Mi van például, ha egy vékony nyom járható csak, vagy éppen egy keskeny járdaszigeten kell végigmennünk? Esetleg az Éles-sarokéhoz hasonló kegyetlen síneken kell végigzötyögnünk? Bizony könnyen eleshetünk egy ilyen helyzetben, ami ha nem is életveszélyes lassú haladás esetén, de mindenképpen költséges mutatvány. Fényezés, miegymás… Pedig a megoldás igen egyszerű. A keskeny rámpán végiggurulás (amikor már ment, a cél a minél hosszabb idő alatti teljesítés volt csúsztatott kuplunggal és folyamatos hátsó fékkel) kulcsa a végtelenbe vetett tekintet lett. Amint valahova magunk elé néztünk, azonnal odalett az egyensúly és már billentünk is le az acélpallóról. Az Éles-sarkot pedig egy zártszelvényekből hegyesztett létra jelképezte (egyébként nagyon életszerűen), amelyen kissé megemelt alsótesttel és szintén csúsztatott kuplunggal kellett végigzötyögni egészen kis sebességgel. A tekintetválasztás itt is fontos volt: a távolba meresztve szemünket sokkal könnyebb egyensúlyban tartani a motort.

Mindent egybevetve…

Elsajátítottuk és gyakoroltuk egy kicsit a lejtőn- és emelkedőn történő megállást és elindulást, amely sokaknak biztosan szintén tartalmazott új elemeket. Végezetül pedig egy összetett feladatsorral foglaltunk össze mindent, amit a két nap során a motorkezelésről megtanultunk: volt benne palló, létra, eltolt- és egyenes szlalom, kanyartechnika, elkerülés és fékgyakorlat. A második nap végére meglepően sokat fejlődtem (őszintén nem is számítottam rá) a testtartás és a tekintetválasztás terén, és sokkal jobban mentek a feladatok, mint kezdéskor. Vagyis jó pap is holtig, meg egyebek…

Hogyan foglalnám össze a Honda Safety Hungary első szintjén tapasztaltakat? Azt hiszem, a tanfolyam mindenkinek nagyon hasznos lehet, különösen azoknak, akik még semmilyen motoros tréningen nem fordultak meg. A motorozáshoz szükséges alapvető ismeretek mind benne vannak. Hogy a motor nagysztenderre rakását vagy éppen a felszállást úgy csinálom-e, ahogy itt tanultuk, vagy saját szájam íze szerint, az véleményem szerint részletkérdés. A testtartás és a tekintet megválasztása olyan kulcsfontosságú dolgok, amelyek elengedhetetlenek a biztonságos közúti motorozáshoz, és amelyeket majdnem minden motoros rosszul alkalmaz. Itt pedig a két nap alatt nagyot lehet fejlődni ezen a nagyon fontos területen. Csak azt a féktechnikát javítanák ki, mert azzal továbbra sem tudok egyetérteni…