A 2008 őszén beütő hitelválság hatásait mind a mai napig érezhetjük bőrünkön mi, motorosok is. A gyártók folyamatosan csökkenő értékesítésekről számolnak be – már ami a fejlett világ piacait illeti. Ennek ellenére azonban (szerencsére) új cégek létrejöttéről is adhatunk hírt. A nemrégiben újrainduló Norton mellett olvashattunk a németekről is: a tavalyi év egyik szenzációja a Horex feltámasztása volt. Ne feledkezzünk meg az olasz Quadróról, amely három- és négykerekű masinákat tervez piacra dobni, az amerikai Motusról és Erik Buell új cégéről sem. A két legújabb gyártó akikről írhatunk, az MZ hamvain épülő ZP Moto és a spanyol Jotagas, röviden csak JTG.

A nemzetközi sajtóban a múlt héten bukkant fel a hír a német ZP Motóról – a cég megalakulásáról először a német Bike und Business írt, ez a hír járta be a motoros médiát. Eszerint öt, részben egykori MZ mérnök igyekszik hasznosítani tudását és a tönkrement zschopaui cég nyújtotta lehetőségeket. A tervek szerint első, a képen látható modelljük gyártását 2012-ben indítanák be. A klasszikus scramblert a párizsi illetőségű David Negrello tervezte, a jelenlegi elképzelések egy vízhűtéses, kisköbcentis hobbimotort vázolnak fel. Pillanatnyilag sajnos több információ a cég honlapján sem áll rendelkezésre, de remélhetőleg nem csak egy Pannonia-újjáélesztés jellegű hírrel van dolgunk.

A másik örömteli hír Spanyolországból érkezett, szintén egy új gyártóról számolhatunk be. Az igazat megvallva a spanyolok tervei kissé nagyratörően hangzanak. Ugyan egyelőre még csak számítógépes vázlatokat tudnak felmutatni, de terveik szerint hamarosan (áprilisról szólnak a hírek) bemutatják masinájukat, amely csak az első lesz a sorban. Az JTG egy 250-es, 100 kilogrammot meg nem haladó tömegű endurót tervez piacra dobni, amelyet később egy 300 köbcentiméteres erőforrással szerelt, 65 kilogrammos triál modell fog követni.

Valószínűleg a problémákkal küzdő európai gazdaságot ez a kettő kis cég nem menti meg, de remélhetőleg az ilyen, és ehhez hasonló vállalkozások csak az első fecskék. Bízzunk benne, hogy hamarosan sikeres működésükről is beszámolhatunk.

A World Superbike sorozat superstock kategóriája nem kap túl nagy figyelmet, pedig sok szempontból nagyobb jelentősége van, mint a földi halandók számára szinte már megfizethetetlen árú tuningolással megalkotott superbike-oknak. A gyári állapothoz legközelebb eső ezres motorok bajnokságában tavaly egy párját ritkító eredmény született: a BMW S1000RR nyergében az olasz Ayrton Badovini a bajnokság 10 versenyéből 9-et megnyert, csupán az utolsó superstock futamon lett „csak” második. Nincs az a kifogás, ellenvetés, ami ezt az eredményt érdemben megkérdőjelezheti.

A BMW Italia az eredmény előtt tisztelegve kiadja Badovini motorjának 50 darabos limitált szériájú replikáját. A gépek az olaszok rendelésére a berlini gyárban készülnek, és lényegében megegyeznek a bajnokságban tavaly használt masinával. A számozott motorokat ugyan közúti közlekedésre alkalmas formában gyártják le, de olyan kiegészítőket is kapnak a vásárlók, mint a versenykipufogó, vagy éppen az utascsomag (hátsó ülés és lábtartók). A csak Olaszországban megvásárolható gépek ára 27’000 euró, ami 11’000-rel több az utcai alapváltozaténál.

A 2011-es motoGP szezon sok változással indult. A tavaly egész évben tárgyalt pilótacserék igencsak megbolygatták a mezőnyt, de a tesztek eredménye még inkább meglepő volt. Ugyan messzemenő következtetéseket nem lehet levonni ezekből az eredményekből, de kisebb meglepetés erejével hatott, hogy az utolsó tavalyi verseny után megrendezett teszten Stoner mindenkinél gyorsabb volt. A dícséretek, találgatások újabb erőre kaptak a február eleji első sepangi tesztsorozatot követően. A héten sor került a második közös motorpróbákra, az eredmény pedig hasonló lett is: az egész gyakorlatilag egy Honda háziversenybe csapott át. A köridők összehasonlítása és a nyilatkozatok helyett foglalkozzunk inkább azzal, ami talán eldöntheti az idei bajnokság sorsát.

Egy hete röppent fel először a pletyka, hogy a Honda valami új dolgot alkalmaz. Nyilván mindenki fejleszt, javítja motorja teljesítményét, de állítólag a Honda az RC212 váltójával valami nagyon furcsa dolgot művelt. Az Olaszországból induló pletyka szerint, amely állítólag egy helyi Honda versenyzőtől származik, az új váltó működésében nagyon hasonlít egy dupla kuplungos erőátvitelhez. Ugyan a DCT alkalmazása tiltott, a Honda pedig nyilván a szabályok adta kereteken belül fejleszt, de mindenképpen érdekes fordulatot hozhat a hír. A futótűzként terjedő pletyka végül egy sajtótájékoztatóban csúcsosodott ki (eddig…): a HRC alelnöke, Shuei Nakamoto az utolsó sepangi tesztnapon egy rögtönzött médiaeseményen közölte, miszerint tényleg új váltóalkatrészeket használnak. „Nyilvánvaló, hogy a HRC nem használ semmilyen tiltott eszközt, de az igaz, hogy valamilyen újdonságot használunk a váltóban, ami lehetővé teszi a gyorsabb fokozatváltást. Ez nem egy dupla kuplungos megoldás, de azt, hogy miként működik, nem tudom elmondani…mert nem is tudom” – viccelte el a dolgot a Nakamoto.

A tized-, századmásodpercekért folytatott technikai küzdelemben a Honda most úgy tűnik talált valamit, ami jó esetben akár a bajnokság megnyerését is jelentheti. Nyilván az év közbeni fejlesztések nem állnak le egyik csapatnál sem, de az eddigi eredmények fölényes Honda dominanciát mutatnak. Bár a technika alapvető része egy ilyen sportnak, de még korántsem tekinthetjük lefutottnak a bajnokságot. Egy versenynek ugyanis mindig csak a leintéskor van vége…

Ez a mai harmadik Ducatival kapcsolatos hírünk, egyben a legszomorúbb is. Gary Brennan, aki amúgy 52 éves és nagypapa, súlyos motoros balesetet szenvedett, amikor egy találkozó alkalmával motorozgatott Hypermotardjával. Összeütközött egy autóval, a kiérkező mentők pedig először csak a halál beálltát állapították meg. Azután valami csoda folytán mégis megkezdték az újraélesztését, amely sikeresnek bizonyult. Azonnal a Leeds kórházba vitte a mentőhelikopter, ahol még két alkalommal állt meg a szíve az életmentő műtétek során.

Sérülései a kezelését végző Peter Giannoudis professzor szerint is kivételesen súlyosak voltak. Bevérzés volt az agya körül, három helyen tört el a gerince, összeesett a tüdeje (sorozat-bordatörés), mindkét lapockája-, a medencéje öt-, a bal lába hét-, a jobb pedig kilenc helyen tört el. Ezeken kívül vese- és májzúzódása is volt. Összesen 38 (!!!) műtétet végeztek rajta, és hat hétig tartották mesterséges kómában.

Gery jelenleg még kerekesszékhez kötött, azonban van remény a teljes felépülésére. Ami biztos, hogy már most gőzerővel azon gondolkozik, milyen motort vegyen, amint lábra tud állni. Számára kétségkívül nagyon sokat segít a gyógyulásban a motorozás iránt érzett szeretete. Az ő példája tökéletes válasz nemrég feltett kérdésünkre!

A Ducati valóban különleges márka. A vérbő olasz paripák tulajdonosai többnyire igyekeznek egyedivé formálni gépeiket, hogy azok még inkább eltérjenek az átlagtól – bár már gyári állapotukban sem tucatmotor egyik sem. Wayne és Todd Patterson (mint a bevezetőben szerepel, apa és fia) Ducati-kereskedést vezet a távoli Ausztráliában, és talán éppen ezért nem elégedtek meg a 749R szokásos „kicsi karbon ide – egy különleges kuplungkar oda” típusú csinosítgatásával, hanem mélyebben hozzányúltak a géphez.

Annyira mélyen, hogy a hozzáértők szerint gyengécske és nem is túl jól tuningolható gépre mindjárt ráakasztottak egy turbófeltöltőt, így a gyári 104 lóerőből sikerült 214-et csinálniuk (sajnos olyan technikai adatokat, mint például az alkalmazott turbonyomás, nem tudunk). Nagyon helyesen úgy döntöttek, hogy ha már egyszer ilyen szép erős lett a motor, azt nem közúton fogják használni, hanem versenypályán, mégpedig a gyorsulási szakágban.

Így aztán átfaragták a teljes hátsó futóművet is, így egy igazi drag-bike lett a paripából. Hogy az erőátvitelen, például a kuplungon módosítottak-e, azt sajnos szintén nem tudjuk. Mindenesetre a gép aktív versenymotorként teszi a dolgát, nyilván jól reklámozva ezzel a Ducati Bunburyt, azaz a Pattersonok kereskedését és műhelyét.

A Ducati viszonylag kis motorgyártónak számít, hiszen a legtöbb, világpiacon jelen lévő márka óriási mennyiségű kis hengerűrtartalmú masinát gyárt és értékesít a Távol-Keleten. Ezek pedig nem csupán mennyiségi, de a pénzügyi mutatókban is messze az olaszok fölé emelik őket. Mégis, az olasz masinák rendelkeznek valamiféle végzetes vonzerővel: csábítóak, mint egy személyre szabott megkísértés. Vagy legalábbis azok voltak eddig. Nyilván sokunk a háta közepésre sem kíván egy telivér olasz sportmotort, de a Ducati palettáján számos más stílusú vonzó gép volt, van és remélhetőleg még lesz is.

Tavaly az olaszok nagy dobása a jobb híján csak „speedurónak” nevezhető Multistrada 1200 volt, idén a jóval speciálisabb, elsődlegesen az amerikai kontinensre tervezett motorral, a powercruiser Diavellel veszik fel a harcot a fejlett világ legnagyobb motorpiacán a vásárlók kegyeiért. Jelenleg napi 40 darab készül ebből a bolognaiakra (eddig) egyáltalán nem jellemző motorból, de az olaszok reményei szerint ezt a számot hamarosan növelni tudják: a szezon kezdetétől a rendelések és a forgalom növekedését várják. A gép fontosságát mutatja, hogy már a sokadik promóciós anyag készült el az olasz ördög kapcsán, legutóbb az alábbi, az angol MCN által készített videó, amely bepillantást enged a gyártás folyamatába.

A motorosokkal kapcsolatban számos klisé van köztudatban, egyesek szerint mi vagyunk az idióta száguldó donorok. Nyilván, aki nem motorozott még, nem érti a motorral közlekedés szabályait, ha figyelmetlen, könnyen megijed egy „hirtelen” felbukkanó, adott esetben hangos motortól, saját kis világának szubjektív szabályai szerint pedig a motorost látja hibásnak. A korrektség kedvéért meg kell jegyezni, hogy valóban van néhány száz elmebeteg módón közlekedő társunk (arányosan biztosan nem több, mint az autósok között), de a darwini szelekciót ők sem kerülhetik el. Akárhogy is, motorozás közben számos „furcsa” közlekedővel találkozhatunk, nekünk ezeket az idiótákat túl kell élnünk. Különösen kritikus a szezon kezdete, ekkor az autósok még nem szokták meg a motorosok jelenlétét az utakon, a több hónapnyi üresjárat alatt berozsdásodnak a reflexek, a nem használt tudás megkopik, valamint a sok hetes várakozás után az önuralom is könnyen elszáll…

Az alábbi videó Dublinban készült, de gyakorlatilag bármelyik nagyobb európai városban felvehetünk hasonló képsorokat. Nem egy közlekedés-biztonsági kampány része, csupán egy mindennapi ingázás alkalmával rögzített kisfilm. Figyelmetlen autósok, gyalogosok hada, az európai közlekedés szent tehenei, a biciklisták, akiknem jó része még a szabályokat sem ismeri, és néhány renitens motoros is megtalálható a felvételen. Csupa-csupa érdekes közúti életforma, akiket jobb elkerülni.

Vannak gyártók, akik kizárólag elektromos motorkerékpárok fejlesztésével foglalkoznak. Több ilyen bringát, mint például a Quantyát vagy a Vectrixet tesztelni is volt szerencsénk, másokról, mint a Brammoról vagy éppen a legtisztább üzemű KTM-ről csak írtunk. A napokban látott napvilágot a hír, miszerint a BMW teljesen új márkát hoz létre elektromos meghajtású járművei számára. A roppant egyszerű módon (talán túlságosan is egyszerűen?) csak i-nek keresztelt márkanév alatt egyelőre két autó érkezése tűnik biztosnak: az i3 egy kompakt négykerekű lesz, míg a Vision Efficient Dynamics tanulmányból született i8 vérbeli sportkocsiként érkezik majd.

Az i márkanév berkein belül azonban a kósza hírek szerint két- és háromkerekű járművek érkezése is várható. Annak idején C.L.E.V.E.R., majd SIMPLE néven futott az a háromkerekű tanulmány, amely technikáját tekintve bőségesen befér a friss márka arculatába. Amennyiben a Mini robogó valósággá válik, szintén esélyes az i-csoport járműveit erősíteni, hogy az elektromos C1-E tanulmányról ne is beszéljünk.

Hogy a fenti pletykáknak mennyi a valóságtartalma, azt jelenleg nehéz megítélni. Azonban bízzunk benne, hogy nem zörög a haraszt, és néhány éven belül abszolút környezetkímélő bajor városi kétkerekűek jelennek meg a piacon.

A hangvillások a múlt héten számoltak be 2010-es pénzügyi eredményeikről, moto3 törekvéseikről, valamint hivatalosan is bejelentették, hogy a superbike csapatuk gyári színekben, főszponzor nélkül indul. Tegnap, a sepangi tesztelések második felvonásán az is hivatalossá vált, hogy prémiumkategóriás GP csapatuk is kiemelt támogató nélkül, gyári színekben indul a versenyeken.

Tavaly, Rossi távozása kapcsán számos pletyka látott napvilágot, sokan a Telefonica Movistar visszatérését vizionálták, mások a Petronas első számú támogatóvá történő előlépésének lehetőségét emlegették. Nem tudjuk és valószínűleg soha nem is fogjuk megtudni, milyen tárgyalások zajlottak a háttérben (ha zajlottak egyáltalán), és konkréten miért nem sikerült a Yamahának egyik céggel sem megállapodnia.

Ugyan a Yamaha aktuális büszkeségét, a 2011-es M1-et már az első tesztek során hasonló ruhában láthattuk, a hivatalos bejelentést csak most tették meg: a csapatot a gyár finanszírozza csupán néhány kisebb támogató segítségével. Természetesen ez egyúttal azt is jeleneti, hogy 50 éves GP karrierjük nagyobb hangsúlyt kap a team és a motor megjelenésében.

Az esztétika kérdése nagyban szubjektív, egy domináns főszponzor, annak uralkodó színei sokat emelhetnek egy motor megjelenésén. Nyilván egy jól megtervezett, domináns támogatói fényezés üdítő színfoltja lehet a mezőnynek, főleg, ha ahhoz versenytörténelem is kapcsolódik, de egy gyári fényezés azt hiszem még ennél is egyedülállóbb. Talán jobb nem firtatni, melyik a szebb, hiszen ezek majd mindegyike gyönyörű a maga nemében, de az biztos, hogy egy főtámogató nélküli versenymotor manapság párját ritkító csoda, ami valószínűleg súlyos összegekbe fog fájni a Yamahának.