A hitelválság kellemetlenül néha tragikusan érintette a motorgyártókat. A világ egyik legnagyobb motorgyártója a Harley-Davidson, akik a romló mutatók hatására furcsa lépéseket tettek, szinte azonnali hatállyal megszüntették a Buell tevékenységét, és az MV Agustát eladásra ítélték. Normál esetben ezek a lépések racionálisnak is talán elfogadhatóak is lennének, de a 2009. vége óta napvilágot látott információk ennek ellentmondanak.
Elolvasom
A háromkerekű Can-Am Spyder, a Bombardier aszfaltra tervezett hószánja, ahogy sokan csúfolják saját hazájában, 2007. óta gyakorlatilag változatlan formában van a piacon. Két éve ugyan megjelent a túraváltozat is, de a konstrukció nem ment át semmilyen módosításon, ugyanaz az egy literes, 106 lóerőre fojtott V2-es erőforrás hajtja a masinát a kezdetektől fogva, ami anno az Aprilia RSV-jét illetve a Tuonót is mozgatta.
Néhány hete hallhattunk a hírről miszerint a Bombardier a hibridhajtás kifejlesztésével foglalkozik, s most itt a legújabb információ. A kanadaiak ezt az öszvért a kor divatjának megfelelően dönthető kialakításúra tervezik átalakítani, vagy legalábbis egy ilyen változat megépítését is tervezik. A szabadalmi hivatalhoz még 2009. júliusában adták be igényüket, a szervezet tempójára jellemző, hogy csak most januárban hirdették ki az igényt, a szabadalmi jog elismerése pedig még csak a kanyarban sincs, hogy stílszerűek legyünk.
Koncepcionálisan ebben semmi újdonság nincs, mondhatják sokan, s ebben teljesen igazuk is van. A teljes szerkezetében, mindhárom kerékkel dőlő masina ötlete valóban nem új, a Can-Am ezért inkább az egyedi, fejlett futómű kialakításával próbálja pótolni az eredetiséget. A szerkezet a tervek szerint alacsony sebességnél bizonyos stabilitást biztosítana a járműnek, azt nem engedné dőlni, vagy legalábbis erősen korlátozza ezt a lehetőséget. Ugyan a jelenlegi változatban van egyfajta menetstabilizátor, de erre dönthető kialakítás mellett egyáltalán vagy csak kisebb mértékben van szükség.
Egy ilyen jármű teljesítményét nem is kell visszafogni, a motorokra jellemző menetdinamika két első kerékkel, nagyobb tapadással és stabilitással párosítva egy komoly sportélményhez juttathatja vezetőjét. Hogy mikor lesz kész ez a masina, még csak megtippelni sem merem.
Elolvasom
Korábban már írtunk a Dainese-Lorenzo-Alpinestars-Hayden váltásról. A világbajnok Lorenzo elégedetlen volt helyzetével a Dainese reklámjaiban, s nyilván a Rossi mellett betöltött másodhegedűsnek járó szerényebb javadalmazással. Az sem mellékes, hogy a Dainese-t reklámozva legnagyobb ellenfelének, Rossinak tesz jót, hiszen az olasz áttételesen a Dainese-ben is tulajdonrészt birtokol.
Elolvasom
Napjainkban az internet adta egyik lehetőség, hogy a gyártók a szokásos TV-reklámok idejének többszörösét használhatják fel termékeik népszerűsítésére. Az ilyen célból készült videók az úgy nevezett infomercialok, melyekben az új motorok technikai részleteiről beszélnek, bemutatva, hogy milyen jó is az adott gép. Motoros szemmel talán valóban érdekesek lehetnek ezek a kisfilmek, még ha csak marketing céljából készültek is, hiszen legtöbbünket érdekel a fenekünk alatt található technika.
A Ducati Diavelről kiadott legújabb kisfilm azonban szigorúan véve nem tartozik ezek közé a videók közé. Az igazat megvallva az nem is egy rövid kisfilm, a videó hossza fél óra. Ráadásul egyetlen szó sem hangzik el benne, csupán a motorról készült videót láthatunk, ahogy azzal a motoros Spanyolország déli részén, Marbella környékén motorozik. Ha igaz a mondás, miszerint a motorosnak a motorkatalógus az, ami átlagembernek a szexmagazin, akkor az alábbi videó minden bizonnyal a keménypornóval egyenértékű film. A táj gyönyörű, az utak álomszerűek – azt hiszem sokan cserélnének a motorossal: még ha egy cruiser sokunknak nem is a szívünk csücske, a Ducati sportcruisere egy jól használható élménymotornak tűnik, amely a kellemes, de ugyanakkor tempós haladásra is alkalmas. A Diavel nem lesz a szerpentinek vagy a pálya ördöge, de páratlan élményekkel lehet gazdagabb egy ilyen vason is az ember. Az már más kérdés, hogy ezeknek az élményeknek mi az ára.
Elolvasom
Az emberiség második nagy öngyilkossági kísérlete után a gazdaság a világ legtöbb országában romokban hevert, még a győztesek sem lehettek felhőtlenül boldogok. Míg az Egyesült Államokban a kiárusított katonai motorokat csonkították meg, kialakítva a bobber stílust, a világ számos pontján a (kis)motorok, robogók a személyi közlekedés egyetlen valós alternatíváját jelentették. Olaszország ekkor lett robogó nagyhatalom, s ekkor indult útjára számos japán motorgyártó.
A szigetország gyártói kemény harcot folytattak csupán a talpon maradásért, de a legsikeresebbek az ’50-es évek végén, a ’60-as évek elején már a nemzetközi motorsportig is eljutottak. Ekkoriban született a Honda Cub, a világ legnagyobb példányszámban eladott gépi hajtású járműve, s ekkoriban jutott el a négy nagy japán gyártó oda, hogy a motorozás világát egyszer s mindenkorra megváltoztassák. A japánok első sorban gazdaságos kismotorjaikról voltak ismertek, de mint mindenki, ők is többre vágytak, a piacot meghatározó, domináns motort akartak alkotni. A kor legmodernebb utcai motorjai általában 36 drótküllős kerekeken gurultak, s kéthengeres motor hajtotta őket. Aztán jött a Honda CB750.
A motor részeiben nem volt forradalmi, hiszen a 100 lóerős literteljesítmény ekkor már egy régen teljesített cél volt, a keresztben beépített sornégyes erőforrást az olaszok már 1923-ban megalkották, az aggregát a ’60-as években szokásos léghűtéses, SOHC vezérlésű, hengerenként kétszelepes konstrukció volt, a tárcsaféket pedig már a versenysportban korábban is alkalmaztak. A motor és közvetlen versenytársai mégis gyökeresen átalakították a motorozás világát, az alacsony japán gyártási költségeknek köszönhetően a megfizethető csomag átütő siker lett. Kiegyensúlyozott, könnyen kezelhető, a kor szintjén nagyteljesítményű konstrukcióról beszélünk, melynek használhatósága széleskörű volt. A kategóriában a négy nagy japán gyártó egymásra licitált, létrejött a sajtóban csak Univerzális Japán Motorkerékpárként (UJM) emlegetett sztereotípia.
Ekkoriban nem a motor, hanem a motoros határozta meg, hogy milyen stílust képvisel, saját preferenciájának megfelelően alakították át illetve használták a masinákat tulajdonosaik. Természetesen a motorokkal versenyeztek is, hiszen teljesítményük és technikai fölényük miatt superbike-nak is nevezték ezeket a gépeket. A zárt pályákon és a kereskedelemben zajló versenynek hála a motorok hízásnak indultak, a nyolcvanas években már 1100 köbcentiméteres tartományba esett a legnagyobb sornégyesek hengerűrtartalma. Ezeknek a gépeknek állítanak emléket az olyan nagyköbcentiméteres, sornégyes, klasszikus csupaszok legutolsó inkarnációi, mint a Honda CB1300, a Yamaha XJR1300, a Suzuki GSX1400 és persze a Kawasaki ZRX1200. A Honda és a Kawasaki megközelítése eltért a Yamaha és a Suzuki koncepciójától. Míg az első két gyártó a kor technikai színvonalához jobban illeszkedő modern tartalmat adott a gépeknek, addig a másik kettő jóval inkább a masinák retro mivoltát igyekezett fenntartani.
A piac azonban kegyetlen, ezeknek a vasaknak a népszerűsége sajnos csökkent. A Suzuki az Euro 3-as normák bevezetésekor nem invesztált több pénzt a GSX1400 további fejlesztésébe, Európában nem forgalmazták tovább a modellt, és legjobb emlékeim szerint az Egyesült Államokban a „vizes Bandit” bevezetésekor vonták ki a piacról.
A Kawasaki a 2009-es modellévre frissítette a ZRX1200-t, és ekkor vonta ki a külföldi piacokról a masinát: a DAEG jelzésű típus csak Japánban vásárolható meg hivatalosan. 2011-ben a motor változatlan technikai tartalommal vásárolható meg, az 1164 köbcentiméteres (furat x löket – 79 x 59,4 mm) sornégyes, hengerenként négyszelepes DOHC, vízhűtéses erőforrás 110 lóerős teljesítményt ad le 8000-es fordulatnál, a 107 newtonméteres nyomatékcsúcs pedig 6000-es fordulatnál van. A 246 kilogrammos monstrum újdonságát csupán a kétféle fényezés adja, az egyik változat olajzöld alapszínű arany csíkkal, a másik pedig barna, szintén aranycsíkkal a tankon (sohasem gondoltam volna, hogy a Golden brown motoros zene lesz…). A 2011-es masinák ára 1,14 millió jen lesz, hivatalosan március elsejétől kerülnek a boltokba – kizárólag Japánban.
Elolvasom
A hír alapvetően nem új, hiszen már tavaly, a DOHC vezérlésű boxer GS-be ültetése után nem sokkal a szaksajtó komolyan fejtegette a következő lépést. A jelenlegi, komplex olaj-levegő hűtéssel a hamarosan kötelezővé váló Euro 4-es normákat a teljesítmény jelentős csökkentése nélkül teljesíteni nem lehet, így a BMW is kénytelen lesz vízhűtést alkalmazni népszerű R családjában is.
A fenti képeket egy BMW tulajdonos, Gerard Llauradó készítette Spanyolországban egy mobiltelefonnal. A motoros figyelmes lett az ismerős forma furcsa jellegére, előkapta telefonját és az utolsó motort sikerült megörökítenie. Sajnos az egyik legnagyobb spanyol motoros oldalon, a Solomotón megjelent képek rossz minőségűek, sok következtetést nem lehet levonni belőlük. Az biztos, hogy a masinán az egykarú lengővilla is új, hiszen az a szokásos jobb oldal helyett a bal oldalon fut, s ennek megfelelően a kipufogó is átkerült a jobb oldalra. Lehetséges, hogy csak az álcázás része, de a motor idomzata is újnak tűnik, a jellegzetes olajhűtő eltűnésével nagyobb szabadságot élveznek a formatervezők is.
Elolvasom
A sztársportolók korunk gladiátorai, példaképek és rajongásunk célpontjai. A legsikeresebb sportolók főnyereményszerű jövedelmük nagyobb részét nem a versenyek díjaiból, hanem szponzori pénzekből, reklámszerződésekből kapják. Persze a támogatók eredményeket és ragyogó imidzst várnak el ezért.
Nem volt ez mindig így, de kapitalista világunk ma már végképp így működik. A csillogás mellett ezeknek a sztároknak van egyéb kötelezettsége is, nevezetesen támogatóik reklámjaiban kell népszerűsíteniük a cégek termékeit. Ezt tette a napokban Nicky Hayden, aki Dainese kaliforniai, Costa Mesában található D-Store sajtónapján és kapcsolódó stúdiófényképezésén vett részt. Ugyan tudása messze több, mint a legtöbb „halandó” motorosé, világbajnoki címet is szerzett a motoGP-ben, mégis, szakértők szerint saját ligájában jóval inkább a középmezőnyhöz tartozik.
Népszerűsége ennek ellenére töretlen, hiszen ez a fess fiatalember abszolút profi módon viselkedik mind a pályán, mind a sztárokat övező „celebvilágban”. A mosolygós, mindig pozitív képet sugárzó sztár imidzsén talán csak egyetlen emlékezetes „csorba” esett, amikor is a VB címért harcolva akkori csapattársa egy teljesen felesleges kakaskodás során kiütötte a versenyből, az amerikai rendesen kivetkőzött magából, de ez az eset csupán emberibbé tette a Haydenről kialakult képet.
A Dainese sajtónapján már maga is elismerte, hogy versenyzői karrierje után akár modellként is folytathatja pályáját, s ez a képeket elnézve, nem üres locsogás.
Hayden a Dainese friss „szerzeménye”, tavaly a Kentucy Kid még az Alpinestarts ruházatát viselte. A váltással kapcsolatban két magyarázat kering a sajtóban. Egyrészt csapattársa, mentora, Rossi az AGV tiszteletbeli elnöke, résztulajdonosa, a Dainese pedig részben az AGV tulajdona. Másrészt Lorenzo, a jelenlegi világbajnok, eddig az Dainese ruháit viselte, de elégedetlen volt a cég reklámkampányával, egész pontosan azzal, hogy nem sok szerepet kapott abban – a személyes ellentéteken, ambíciókon túl a dolog nyilván a pénzről is szólt. A spanyol átigazolt az Alpinestartshoz, a szponzorok így gyakorlatilag „csak” versenyzőt cseréltek.
Elolvasom
Bevallom őszintén már jó ideje vacillálok azon, hogy feltegyem-e ide ezeket a videókat vagy sem. Gyakorlatilag számtalan érv szól ellene, s lehet, hogy csak a végre kisütő nap adta meg az utolsó lökést. Hisz hamarosan itt a szezon, de motorozni igazából ebben az időben még nem szeretnék, így marad az ilyetén hiánypótlás. Nagyon kevés igazán jó motoros film van, s még kevesebbel tudok „azonosulni” – pedig egy film teljes körű élvezetéhez (szerintem) ez szükséges.
Nyilván mindenki mást keres a motorozásban, más stílust kedvel, s nem feltétlenül élvezhető egy részben vagy egészében idegen kategóriát megjelenítő mozgóképi alkotás. Az ilyetén technikai behatárolás azonban nem teljes, vagy azt is mondhatjuk nem helyes. A motorokat emberek vezetik, a motorozás legalább annyira, ha nem még inkább az emberekről és történeteikről szól, mint csupán a technikáról. Nyilván van létjogosultsága egy típus gyártását, egy márka termelő üzemét, egy masina komplett szét- és összeszerelését, átalakítását, javítását, időszakos szervizét bemutató filmeknek, de ezek jóval inkább benzinvérű perverzitásunkat elégítik ki (részben vagy egészében), semmit valójában „filmnek” nevezhessük őket.
Hatvan-százhúsz percet kitölteni motoros témában úgy, hogy az kellő mértékben egyensúlyozzon a mondanivaló, a technika és a történet között élvezhető formában, hiteles módon nem könnyű feladat. Pláne nem az, ha nem is egy filmről, hanem rögtön egy sorozatról és jóval hosszabb műsoridőről beszélünk.
Nyilván, akit érdekel a téma, vagy élvezte az „A hosszabb úton” című sorozatot, annak nem jelent újdonságot Charlie Boorman 2005-2006-os dakaros kalandja. Lehetséges, hogy a sorozatot pontosan ebben a formában látta már, vagy éppen megvette DVD-n. S persze az is lehetséges, hogy a felkészülés és a verseny alatt forgatott sorozat sokakat nem vonz témaválasztása miatt, hiszen az egykor a motorozás olimpiájának számító Dakart számos bírálat érte, éri a mai napig, a túraendurózás egyre nagyobb európai népszerűsége ellenére sem vonzza legtöbbünket. Úgy gondolom, hogy ezek a „részletek” azonban csak körülmények, hiszen a „Race to Dakar” sokkal inkább egy álom megvalósításáról, a felmerülő nehézségek, akadályok: a kihívások leküzdéséről, és magáról a kalandról szól.
Ez ad egy olyan megkérdőjelezhetetlen emberi megközelítést, ami miatt szívesen megnézem Charlie Boorman afrikai kalandját újra meg újra, még ha Ő maga nem is ért célba. Nyilván egy ilyen sorozatot érdemes megvenni (jelenleg) DVD-n, de sokaknak erre nincs lehetősége (vagy éppen nem megvásárolható országunkban…). Az utolsó ellenérv egyúttal egy figyelmeztetés is, a youtube-ra feltöltött videók nyelve angol.
Az első epizód a következő oldalon tekinthető meg.
[ pagebreak ]
1. rész
2. rész
3. rész
4. rész
5. rész
A következő oldalon folytatódik.
[ pagebreak ]
1. rész
2. rész
3. rész
4. rész
5. rész
A következő oldalon folytatódik.
[ pagebreak ]
1. rész
2. rész
3. rész
4. rész
5. rész
A következő oldalon folytatódik.
[ pagebreak ]
1. rész
2. rész
3. rész
4. rész
5. rész
A következő oldalon folytatódik.
[ pagebreak ]
1. rész
2. rész
3. rész
4. rész
5. rész
A következő oldalon folytatódik.
[ pagebreak ]
1. rész
2. rész
3. rész
4. rész
5. rész
A következő oldalon folytatódik.
[ pagebreak ]
1. rész
2. rész
3. rész
4. rész
5. rész
Elolvasom
Kedden kezdődött a motoGP hivatalos három napos tesztje a sepangi pályán, Malajziában. Az év eleji tesztelések általában csak az új alkatrészek, beállítások kipróbálására szolgálnak, de a nyilatkozatok ellenére mindenki próbál a leggyorsabb lenni. Messzemenő következtetéseket nem érdemes levonni, a szezon közben is rengeteget fejlesztenek a csapatok, de a tavalyi Yamaha dominancia után meglepő, hogy a Honda ennyire erőfölényben volt rögtön a szezon elején. A Rossi-Burges páros év eleji nyilatkozataiban idei legfőbb ellenfelének Stonert nevezte meg, nem a jelenlegi világbajnokot, Lorenzót. Nyilván a már jól bevált Rossi-féle pszichológiai hadviselés egyik megnyilvánulásának is felfoghatjuk ezeket a nyilatkozatokat, hiszen Lorenzónak nagy szerepe volt abban, hogy Rossi végül átigazolt a Ducatihoz.
A tény azonban tény marad, Stoner 2007-ben még a szakértőket is meglepte parádés szereplésével. Bár sokan kritizálták teljesítményét, felemlegetve az elektronika erőteljes használatát, az igazság az, hogy az utóbbi években csak neki sikerült jól mennie a Ducatival. Az első napi eredmények azonban Rossiékat igazolták, Stoner jelentős előnnyel nyerte az aznapi „versenyt”.
Az 1. nap eredményei:
1. Casey Stoner AUS Repsol Honda Team 2m 1.574s (52 kör)
2. Jorge Lorenzo ESP Yamaha Factory Racing 2m 1.977s (44 kör)
3. Dani Pedrosa ESP Repsol Honda Team 2m 2.024s (61 kör)
4. Marco Simoncelli ITA San Carlo Honda Gresini 2m 2.295s (52 kör)
5. Ben Spies USA Yamaha Factory Racing 2m 2.332s (29 kör)
6. Alvaro Bautista ESP Rizla Suzuki MotoGP 2m 2.422s (65 kör)
7. Hiroshi Aoyama JPN San Carlo Honda Gresini 2m 2.483s (65 kör)
8. Andrea Dovizioso ITA Repsol Honda Team 2m 2.507s (57 kör)
9. Colin Edwards USA Monster Yamaha Tech 3 2m 2.514s (60 kör)
10. Randy de Puniet FRA Pramac Racing Team 2m 3.152s (63 kör)
11. Kosuke Akiyoshi JPN Honda Test Rider 2m 3.224s (49 kör)
12. Valentino Rossi ITA Ducati Team 2m 3.365s (30 kör)
13. Nicky Hayden USA Ducati Team 2m 3.508s (65 kör)
14. Loris Capirossi ITA Pramac Racing Team 2m 3.695s (63 kör)
15. Hector Barbera ESP Aspar Team 2m 3.767s (59 kör)
16. Cal Crutchlow GBR Monster Yamaha Tech 3 2m 4.009s (62 kör)
17. Toni Elias ESP LCR Honda MotoGP 2m 4.238s (64 kör)
18. Karel Abraham CZE Cardion AB Motoracing 2m 4.470s (52 kör)
19. Bike #T1 JPN Yamaha Test Rider 2m 4.717s (58 kör)
20. Bike #T2 JPN Yamaha test Rider 2m 5.235s (48 kör)
A második napon is egy Honda volt a leggyorsabb. A sepangi tesztsorozat általában rossz időjárási körülmények között zajlik, mégis, Pedrosa, aki egyébként nem is szokott jó eredményeket elérni a szezon elején, most a leggyorsabb volt a szerdai napon, előnye nagyobb volt, mint Stoneré előző nap. Ami még figyelemre méltó, hogy a tavalyi év újonca Ben Spies, milyen előkelő eredményt ért el.
A 2. nap eredményei:
1. Dani Pedrosa Honda 2m00.770s
2. Casey Stoner Honda 2m01.434s + 0.664s
3. Ben Spies Yamaha 2m01.508s + 0.738s
4. Andrea Dovizioso Honda 2m01.512s + 0.742s
5. Marco Simoncelli Gresini Honda 2m01.522s + 0.752s
6. Hiroshi Aoyama Gresini Honda 2m01.534s + 0.764s
7. Jorge Lorenzo Yamaha 2m01.563s + 0.793s
8. Alvaro Bautista Suzuki 2m01.687s + 0.917s
9. Colin Edwards Tech 3 Yamaha 2m01.722s + 0.952s
10. Hector Barbera Aspar Ducati 2m02.093s + 1.323s
11. Nicky Hayden Ducati 2m02.379s + 1.609s
12. Randy de Puniet Pramac Ducati 2m02.426s + 1.656s
13. Valentino Rossi Ducati 2m02.597s + 1.827s
14. Kousuke Akiyoshi Honda Test 2m02.619s + 1.849s
15. Cal Crutchlow Tech 3 Yamaha 2m03.032s + 2.262s
16. Loris Capirossi Pramac Ducati 2m03.047s + 2.277s
17. Karel Abraham Cardion Ducati 2m03.466s + 2.696s
18. Toni Elias LCR Honda 2m04.026s + 3.256s
A harmadik napon tesztelés ide-vagy oda, a versenyzők kemény köröket futottak, azonban a szerencse nem pártolt el a Hondától. Ezúttal ugyan nem egy gyári versenyző volt a leggyorsabb, de a Gresini privát csapat és Marco Simoncelli révén ismét egy Honda végzett a képzeletbeli dobogó legfelső fokán. Az sem mellékes körülmény, hogy a leggyorsabb köridőket szülő harmadik napon az első hét leggyorsabb versenyző közül öt Hondával rótta a köröket.
A 3. nap eredményei:
1. Marco Simoncelli Gresini Honda 2m00.757s 42
2. Casey Stoner Honda 2m00.811s + 0.054 42
3. Jorge Lorenzo Yamaha 2m00.845s + 0.088 46
4. Andrea Dovizioso Honda 2m00.945s + 0.188 51
5. Ben Spies Yamaha 2m01.002s + 0.245 60
6. Dani Pedrosa Honda 2m01.241s + 0.484 44
7. Hiroshi Aoyama Honda 2m01.353s + 0.596 63
8. Nicky Hayden Ducati 2m01.534s + 0.777 60
9. Colin Edwards Tech 3 Yamaha 2m01.651s + 0.894 32
10. Valentino Rossi Ducati 2m01.842s + 1.085 52
11. Hector Barbera Aspar Ducati 2m02.030s + 1.273 42
12. Loris Capirossi Pramac Ducat 2m02.057s + 1.300 48
13. Randy De Puniet Pramac Ducati 2m02.159s + 1.402 57
14. Karel Abraham Cardion Ducati 2m02.645s + 1.888 29
15. Cal Crutchlow Tech 3 Yamaha 2m02.717s + 1.960 44
16. Toni Elias LCR Honda 2m02.916s + 2.159 55
17. Kousuke Akiyoshi Honda 2m03.452s + 2.695 3
18. Noburu Aoki Suzuki 2m04.700s + 2.943 46
Idén ismét tizennyolc felső kategóriás GP versenyt élvezhetünk, a 800-as éra utolsó szezonja a március 20-i qatari éjszakai versennyel kezdődik. Bár a videókon is megörökített Yamaha tesztelés nem hozott tesztgyőzelmet, azonban pontokat csak a versenyhétvégén osztanak. Egy biztos, a jelenlegi bajnoknak idén nehéz dolga lesz egy újra magára találó erős Hondával szemben.
Elolvasom
Amikor egy motorgyártó cég évtizedes múlttal, hagyományokkal és számos versenysikerrel büszkélkedhet, miután egy garázsból indulva meghódította már az egész világot, akkor megengedhet magának néhány dolgot. Megengedheti magának például azt a kevésbé szimpatikus lépést, hogy egykori, mára már legendás motorjából újra készít néhány darabot, és azt nem forgalmazza. Illetve forgalmazza, de csak saját hazájában. Nem is alacsony áron. 2007-ben pár hétig nem lehetett kiejteni előttem a Honda nevet anélkül, hogy ne fogtam volna litániába a CB750 Freddie Spencer limitált kiadás kapcsán. Az amerikai első hondás győzelmének 25. évfordulójára kiadott modellből mindössze 300 darab készült, s csak Japánban került forgalomba. Nyilván mindenki mást keres a motorozásban, mást szeret benne, s már motorokat tart szépnek, kívánatosnak. Azonban az a motor akkor (és még ma is) az, amire talán a legjobban vágytam, vágyok. Gyönyörű retro vonalak, kiegyensúlyozott utcai masina, mértékletes, de mégis bőven elegendő teljesítmény akár egy kétemberes túrához is, meg egy legenda a típusjelzés mellé. Az igazsághoz persze hozzátartozik, hogy szerintem is szebb a 2004-es kiadás fényezése, de ez tényleg már csak részletkérdés.
Most a Honda egy hasonló lépésre szánta el magát, kiadja a CB400 két, 500 darabos limitált szériáját. A csupasz Super Four SE ára 761’250 jen, a fejidomos Super Bol d’Or SE pedig 834’750 jen – szinte felesleges átszámolni, mivel ezek a motorok szintén csak Japánban lesznek megvásárolhatók. A gépek ára ugyan magas, s jószerivel csak a pirosra fényezett váz színe tér el az alapmodelltől, de nem kétlem, hogy mind az 500 darab hamarosan gazdára talál.
Elolvasom
Ha a történelmet kutatjuk, óhatatlanul mind mélyebbre kell ásnunk, hogy megértsük az okokat, megtaláljuk azt a pontot, ahol valami elkezdődött. Nyilván a Yamaha esetén 1887-ig lehet visszamenni, ekkor alapították a céget, mely a drága külföldi zongorák és pianók helyett helyi termékeket kínált a felkelő nap országában. Mivel motoros oldal vagyunk igazából elég csak a második világháborúig visszatekernünk az idő kerekét. A háborús erőfeszítéseknek és az amerikai bombázásnak hála az ország romokban hevert, akárcsak Európa nagy része, s az embereknek olcsó, megfizethető közlekedési eszközökre volt szükségük a mindennapi élethez. Számos més termékprofillal rendelkező újraéledő cég kezdett ekkor kétkerekű járművek gyártásába, köztük a Yamaha is. A bicikliket felváltották a segédmotoros kerékpárok, majd később a kismotorok. A hazai verseny legsikeresebbjei, köztük a Yamaha, az 1950-es, ’60-as években léptek motorsport nemzetközi porondjára, ezzel örökre megváltoztatva a motorozás történetét. A kitartó próbálkozásokat siker koronázta, s a ma ismert négy nagy japán gyártó a motorsport és a motorgyártás meghatározó szereplője. A Suzuki tavaly ünnepelte TT szereplésének 50. évfordulóját, az idén a Yamahán a sor. Az iwataiak 50 éve léptek porondra a GP versenyzésben, 1961-ben, a francia nagydíjon álltak rajthoz 250-es kategóriában.
Kedden megkezdődött a motoGP háromnapos sepangi tesztsorozata, melyen látható volt a Yamaha új, 2011-es modellje. Az egyelőre szponzor nélküli csapat motorjai gyönyörű gyári fényezésben tündököltek, és megtalálható volt rajtuk az a logó, mely az évfordulóra emlékeztet. Ez az embléma megtalálható lesz a motorok tankján, a versenyistállóban, a csapat kamionjain és a versenyzők ruházatán. Az évforduló emlékére egy külön weblap is készült, melyet az év során történelmi anyagokkal kíván feltölteni a Yamaha. Az évfordulóhoz kötődő két legfontosabb esemény a japán és a holland nagydíj keretein belül megrendezésre kerülő show lesz, melyen egykori Yamaha versenymotorok lesznek láthatók, mint például az 1974-es YZF-500 (OW20), a Yamaha első 500-as GP motorja, és az 1978-as OW35K, mellyel Kenny Roberts három VB-címet szerzett. Az asseni futamon a motorok speciális, ünnepi fényezést kapnak, azt azokat meglovagló Jorge Lorenzo és Ben Spies pedig ahhoz passzoló ruházatban fog versenyezni.
Az ünnep fényét talán még jobban emeli, hogy a Yamaha egyik GP motorján egyes rajtszám fog díszelegni az év során, emlékeztetve mindenkit, hogy a Yamaha és Jorge Lorenzo a jelenlegi világbajnok. Ugyan a Yamaha az elmúlt hét évben négy VB-címet is szerzett Rossival, az olasz versenyző azonban saját 46-os rajtszámát használta évközben. A spanyol Lorenzo rajtszámát nevének kezdőbetűiből állították össze, viseléséhez a jogot 3 év kemény munkájával és – mint oly sokszor a történelemben – egy kis szerencsével szerezte meg.
Elolvasom
