A motorizáció fejlődése sok, manapság csak furcsának nevezhető ötletet valósított meg. Természetes velejárója ez az „útkeresésnek”, bár jó néhány masina nem az azóta túlhaladott technika, technológia vagy éppen megismert törvényszerűségeknek való ellentmondás miatt megmosolyogtató. Ilyen vicces darab a Honda Motocompo is, amely igazából a Honda City ’80-as évekbeli városi kisautójához készült – bár állítólag az autó csomagtartóját méretezték a Compóhoz.

A kis, „összehajtogatható” kétkerekű bőröndből a tervek szerint a Honda havi 10’000 darabot kívánt értékesíteni, míg a nagytestvér City iránti igényt a japán piackutatók havi 8’000-es példányszámra lőtték be. Az élet azonban rácáfolt a tervekre: míg a City egy sikertörténet volt, addig a Compóból összesen 53’369 darabot gyártottak 1981 és 1983 között. Lehetséges, hogy ez a furcsa masina mégis visszatér az utakra.

A múlt héten szivárogtak ki a Compo legújabb inkarnációjának képei. Sok minden nem derül ki belőlük, és háttér-információk sem állnak rendelkezésre. Az eredeti Compót egy 50 köbcentiméteres, kétütemű erőforrás hajtotta, a fotókon szereplő masina azonban egy négyüteműekre jellemző kipufogóval rendelkezik: vélhetően az erőforrás egy ilyen rendszerű 125-ös, hiszen az felel meg a jelen kor elvárásainak és divatjának. Míg az eredeti Compo ténylegesen egy egyedi dizájn volt, addig ez a masina jóval inkább egy robogót idéz, már ami a meghajtást illeti. Egyelőre az sem világos, hogy a Honda ténylegesen a felfrissített kismotor kiadását tervezi-e, vagy csak egy új City modellfrissítéséhez kapcsolódó, az ős 30 éves évfordulójára kiadott kis példányszámú robogóról beszélhetünk. A Motocompo nem volt különösebben sikeres, és nincs olyan kultusza, mint a hasonszőrű Monkey-nak van mind a mai napig. Ha hihetünk a szaksajtóban megjelent pletykáknak, talán nem is kell sokat várnunk a megvilágosodásra, a szakértők szerint a debütálás ideje és helye a márciusi Genfi Autószalon vagy az októberi Tokyo Motor Show lesz.

A Buell 1190RS-ről szóló legutóbbi hírünk után szinte azonnal megjelent két fotó a nemzetközi sajtóban, az egyik a lecsupaszított masinát örökítette meg, a másikon pedig egy teherautóra felpakolt EBR 1190RR és egy RS volt látható. Ki tudja, talán a pozitív sajtóvisszhang miatt, talán a háttérben zajló üzleti tárgyalások okán, de az előzetes információkhoz képest idő előtt napvilágot látott az EBR 1190RS Carbon Edition első fényképsorozata. Nyilván a média és mi is fogunk még a motorral és a céggel foglalkozni, de unalmassá váló hosszas információ-csepegtetés helyett megkaptuk a lényeget.

Buell gépei eddig a sportos utcai motorok körét erősítették, a saját specifikáció alapján gyártott Rotax 1125 köbcentiméteres blokkjából nagyobb teljesítményt pumpáltak ki a leányvállalatnál, mint a tulajdonos Harley-Davidson a sportmodellnek szánt 1200-asából. A legújabb modell szakít az eddigi hagyományokkal, és az elmúlt egy év munkáját hasznosítja, egy igazi V2-es sportmotorról beszélhetünk. Ugyan teljesítményadatok egyelőre nem állnak rendelkezésre, csupán a pályára szánt RR változat 185 lóerős csúcsteljesítményét említhetjük meg. A hírek szerint a gép nem is ezen a téren kívánja felvenni a versenyt a konkurenciával: a motorra ballasztsúlyokat kellett szerelni, hogy elérje a versenyszabályzatnak megfelelő minimális saját tömeget. Nyilvánvalóan ez egy limitált sorozatú prémium modell, amelyen számos karbonból készült, illetve egyéb különleges alkatrészt (például magnézium-ötvözet kerekeket) használtak fel a készítők. A külföldi szakértők így magas, 40.000 dolláros árat prognosztizálnak. Remélhetőleg lesz egy olcsóbb, hétköznapi vásárlóknak jóval könnyebben elérhető változat is – legalábbis ez látszik célszerűnek, ha a cég hosszú távú életben maradását is figyelembe veszi Buell.

Ugyan a motoreladások töretlenül csökkenő trendet mutatnak, de remélhetőleg az amerikai motorok legújabb generációja, amit a Motus és az EBR képvisel, üzletileg sikeres bizonyulnak, s különcségükkel gazdagítják a kétkerekűek körét és a motoros társadalmat.

Amennyiben a köpenyes Denevérnek új kétkerekűre lenne szüksége, nem is fordulhatna megfelelőbb tervezőkhöz, mint a japán Whitehouse cég mérnökeihez. Olyan gépet rittyentettek az önmagában is különlegesnek számító Honda Valkyre Rune-ból, hogy Gotham védelmezője is megnyalná utána az álarcát. Nézzük a technikai részleteket!

A Dragon King tömege 296 kilogramm, amely a használt 1.8 literes Gold Wing blokk dimenzióinak ismeretében nem is tűnik soknak. Az ülésmagasság mindössze 730 milliméter, ami azt bizonyítja, hogy a Hayabusára erősen emlékeztető külső mégis csak egy custom lelkületet takar. A blokk technikai adatai is változtak, a gyártó által megadott teljesítmény 100 lóerő, a legnagyobb forgatónyomaték pedig 132 Newtonméter. (Hogy a Gold Wing csodálatos hathengeres boxerét hogy sikerült ide visszafejleszteniük, az számomra nem teljesen tiszta, de ők tudják…)

A teljesítmény és a tömeg ismeretében azt kell mondanunk, hogy igazi Batmannek való gép lehet a Sárkánykirály. A mottója lehetne „mindent a szemnek” is, hiszen a filmvásznon úgysem látszik, milyenek a valós menetteljesítmények. A képek alapján a külső valóban fantasztikus, és mondjuk, hogy ez a lényeg!

Egyik ismerősöm egy Colin Edwards féle VTR1000-SP1 replika boldog tulajdonosa. Igazából soha sem értettem, hogy miért jó plusz összeget fizetni egy technikailag azonos, csupán fényezésében az adott versenyzőre emlékeztető motorért. Persze az évad során végigszurkolt izgalmas futamok, a rajongás vagy éppen egy rekord elérése végül is elfogadhatóvá teszik a dolgot, még ha számomra mindez nem is szempont. No de mi van akkor, ha egy olyan replika születik, ami mögött egyelőre nincs túl sok tartalom?

Pontosan ez történt most, a Honda ugyanis kiadta a CBR1000RR Casey Stoner replikát. Az ausztrál versenyző hivatalosan a tavalyi szezon végi tesztelésen ült először az RCV212-n, a Honda motoGP motorján. A tavalyi tesztet ő nyerte, s a néhány hete lezajlott malajziai tesztsorozaton is kiegyensúlyozott jó eredményt ért el. Ugyan mindenki Rossit tartja a GP géniuszának, mégis, a fiatal aussie nagyon hamar alkalmazkodott az új technikához (utoljára még a 990-es érában ült Hondán, de az egy másik világ volt). A Rossi-Burgess páros és a szakértők szerint is az idei év legesélyesebb versenyzője a Hondára átülő Stoner, így talán nem túlzott a bizalom, amit egy 170 darabos limitált példányszámú replika sorozat kiadása jelent. A masinák a Honda GP-beli versenyszíneiben tündökölnek, de megtalálhatók rajtuk Stoner rajtszáma és aláírása is. A dolog egyetlen negatívuma, hogy a gépet egyedül Ausztráliában forgalmazzák, árapedig 18.790 ausztrál dollár.

A németországi pálya valóban a legrégebbiek közé tartozik, hiszen az 1920-as évekre nyúlik vissza a története. Ezen kívül az egyik leghosszabb is a zárt aszfaltcsíkok közül (létrejöttekor 28.8 kilométeres volt, de most is több mint húsz). A híres Zöld Pokol számos világbajnoki versenysorozatnak adott otthont, Niki Lauda 1976-os balesetéig számos Forma1-es viadalnak is. 2002-ben átadták a modernebb és sokkal rövidebb jelenlegi királykategóriás nyomvonalat, az igazi azonban mégis a Nordschleife szinte megtanulhatatlan kanyarjain végighajtani. Ezt ráadásul mindenki megteheti, hiszen akár saját autóval, sőt motorral is kipróbálhatjuk a legendás aszfaltot.

Sajnos úgy tűnik, ez az állapot sem fog sokáig tartani. 2007 és 2009 között a kormányzat épített egy Leisure Park névre hallgató gigantikus bevásárló- és szórakoztatóközpontot a Ring területére. Ezek után a teljes létesítmény (beleértve a két versenypályát is) üzemeltetését két privát üzletemberre, Kai Richterre és Jörg Lindnerre bízták. A hatalmas beruházás és a Park teljesen veszteséges üzemeltetése (gondolom egy lélek nem megy arra bevásárolni vagy szórakozni, ott motorozni és autózni vágynak az emberek) eddig nem kevesebb mint 350 millió Euro veszteséget termelt ki, amelyet a motorsporthoz semmilyen módon nem kapcsolódó üzemeltetők a pályával próbálnak visszahozni. Az árakat rettenetesen megemelték: az autógyárak által kedvelt tesztnapok például csekély ötször annyiba kerülnek, mint korábban. Mindez pedig egyenes úton vezet a létesítmény csődjéhez.

Mi lehet a megoldás? Elindult egy mozgalom a Nürburgring megmentésére. Ennek célja, hogy válasszák külön a ring parkot a versenypályától, utóbbit bízzák a motorsporthoz értő vezetőkre, és használják kizárólag autós/motoros célokra. A Save The Ring mozgalom petícióját elektronikus úton mindenki aláírhatja, ezzel támogatva a világ egyik legismertebb pályájának életben maradását.

Yamaha rajongóként és tulajdonosként egy kicsit megijedtem tavaly, amikor az iwataiak negatív rekordjáról írtam. A versenysportban elért eredmények nem sokat számítanak, ha a befektetők jelentős veszteséget kénytelenek elkönyvelni. A 2009-es 2,4 milliárd dolláros bukta ellenére a Yamaha tavaly, válságkezelő lépéseinek hála, stabilabb anyagi helyzetbe került. A 2010-es év mérlege 219 millió dolláros összeg a mérleg pozitív oldalán. Saját előrejelzésük szerint 2011-es nyereségük is megmarad ezen a viszonylag szerény szinten, jövőre csak 9 százalékos nyereségnövekedést prognosztizálnak az iwatai szakértők.

A visszafogott eredmény alapvetően a fejlett piacok csökkenő értékesítéseinek tudható be. Ugyan a Yamaha 2010-ben több új modellt is bemutatott ezeken a helyeken (FZ8, Super Teneré, Stryker), de a kereslet jelenlegi csökkenését ezek a motorok sem tudták visszafordítani. Szerencsére a tavaly tervbe vett, és azóta megvalósított költségcsökkentési lépések, no meg a virágzó távol-keleti piac nyereségessé tették az évet. A pénzügyi világ kiszámíthatatlanságát tükrözi a hír fogadtatása: a tokiói tőzsdén a jó hírek ellenére, vagy talán a túlzott elvárások miatt a cég részvényei 10 százalékot estek.

Motoros szemmel a dolog kicsit érthetetlen, hiszen a jelenlegi piaci trendek tükrében, a tavalyi eredményeket figyelembe véve egyértelműen pozitívnak nevezhetjük ezt a szerény eredményt, valamint az előrejelzést is. Nyilván nem fogja befolyásolni a befektetőket, de idén a Yamaha már nemcsak a motoGP-ben, de a WSBK-ban pusztán önmagát fogja reklámozni, hiszen a superbike-os csapat is a márka versenyfényezését fogja használni a 2011-es szezonban: nem kötöttek szponzori szerződést egyetlen céggel sem. Az idén versenyszereplésének ötvenedik évfordulóját ünneplő márka kilátásait tovább javíthatja a hír, miszerint az iwataiak a moto3 kategóriában történő részvételt fontolgatják. Masao Furusawa még hétfőn jelentette be, hogy nem kívánnak kimaradni az új kategóriából. Bár eredetileg költségcsökkentési megfontolásból nem akartak a legkisebb GP-osztállyal foglalkozni, végül mégis fejlesztésbe kezdtek. Egyelőre csak számítógépes szimulációkról van szó, s azt sem tudni, hogy már rögtön az első évadban indulnak-e az új 250-esek között, de a hosszabb távon a feltörekvő nemzedékre és a versenytársakra figyelve a Yamaha is mindenképpen részt kíván venni ebben a sorozatban. Egy sikeres versenymotor pedig jó hírverés lehet egy belépő szintű, fiataloknak szánt utcai motornak is. A következő generáció viszont sokat segíthet a cég hosszú távú fennmaradásában.

A motorok szerelmesei a fenti típusnévre nyilván azonnal felkapták a fejüket. Hiszen az Elefant a Cagiva híres modellje volt. Na de mi az, hogy MV Agusta? Hogy jön a két név egymáshoz? A magyarázat egyszerű. Valamikor a Ducati és a Cagiva egy cég volt, a tulajdonost pedig úgy hívták, hogy Claudio Castiglioni. Még bőven az első Multistrada megjelenése előtt, amikor Európában mi megtanultuk a Cagiva Elefant nevet, ugyanaz a motor az Egyesült Államokban Ducati Elefant néven kereste gazdáit. A Nagy Víz túloldalán ugyanis ezen a márkanéven sokkal jobbak voltak az értékesítési esélyek. A motorblokk pedig úgyis a Ducati híres V2-ese volt.

Ugyanez az úriember napjainkban az MV Agusta tulajdonosa. Mivel a nagy túraendúrók napjainkban minden gyár kínálatában húzómodelleknek számítanak, így a hajdani fényének visszaszerzésére törekvő olasz márka is tervez valamilyen hasonló gépet a közeljövőre. Amikor ugyanis bemutatták az F3-ast, nyilvánosságra hozták, hogy az erőforrás még legalább két további modell meghajtásáról fog gondoskodni. Egyikük egy mini-Brutale lesz, a B3. A másikat egyelőre homály fedi, állítólag egy túra-szupermoto érkezik, talán a legújabb Ducati Multistradahoz hasonló formában. Mivel az F3-as és F4-es erőforrások nagyon hasonlóak, egyes források már az 1000 köbcentiméteres nagy túramotor érkezését is elképzelhetőnek tartják. AZ újdonság állítólag az Elephant nevet fogja kapni a keresztségben (azért írják majd ph-val f helyett, hogy ezzel is kifejezzék különbözőségét a híres elődtől).

Mindez persze egyelőre puszta pletyka, mi azonban bízzunk a „Nem zörög  haraszt…” kezdetű mondásunkban!

A piacot ugyan a nagy motorgyártók uralják, de szerencsére egyre több lelkes mérnökről, kisvállalkozásról számolhatunk be. Ezeknek a cégeknek tulajdonképpen létkérdés, hogy a média foglalkozzon velük, közzétett sajtóanyagaik, videóik pedig igazi csemegét jelentenek nekünk, motorosoknak. Nagy technikai újításokkal persze csak ritkán találkozik az ember, a legtöbb motorépítő jól bevált receptek szerint hozza létre saját masináit. Üdítő kivételek azonban szerencsére voltak, vannak és lesznek is.