Bevallom őszintén irigylem Livio Andreát, a 34 éves olasz fényképészt, aki november közepén indult világkörüli útjára. Számtalan nehézség, probléma mellett egy óriási kalandban lesz része, míg visszaérkezik kiindulási pontjához, a Stelvio hágóhoz. Túráján társa csupán motorja, egy Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX, a Stelvio terepre alkalmas változata lesz.

Ha hihetünk a híreknek, Livio különösebben nagy szervezés nélkül indul túrájára, nincs kisérőcsapata, így valóban csak magára és motorjára számíthat. A novemberi időjárás ellenére gond nélkül átkelt az Alpokon, Németországon és Franciaországon. Jó egy hete hajóra szállt: Le Havre-ból Buenos Airesbe utazik, onnan déli irányban folytatja útját, a Tűzföld érintése után az amerikai kontinens nyugati oldalán haladva a kanadai Prince Rupertig motorozik, ahol ismét hajóra száll, a cél Ázsia lesz. A bátor motoros túrája honlapján követhető, a cikk írásakor utolsó bejelentkezése november 27-én volt, Dakarból.

A korábbi tervekkel ellentétben a Confederate új, prémiumkategóriás masinája, a C3 X132 Hellcat, körülbelül fél éves késéssel kerülhet az első vásárlóhoz. Az eredeti tervek szerint már néhány hete, október végén, Mindenszentekkor át kellett volna adniuk az első elkészült példányt, de a nehézségek miatt arra csak 2011 második negyedévében kerül sor. Az eredetileg tervezett 39,750 dolláros árat sem tudja tartani a gyártó, a vételár 45,000 amerikai zöldhasú lesz.

Az új masina egyébként sokkal konvencionálisabb az eddigi Confederate modelleknél, bár minimalista szerkezetével megjelenése a márkához illően különleges. A motor két alváltozattal fog rendelkezni. A Roadster kivitel 30°-os villaszöggel és 163.8 centiméteres tengelytávval készül majd, míg a Fighter esetében ezek a adatok 23.5° és 156.2 centiméter lesznek. Mindkét változatot ugyanaz a 132 köbhüvelykes (2,163 köbcentiméteres) lökettérfogatú, 56°-os hengerszögű V2-es fogja hajtani, amely 197 Newtonméteres nyomaték előállítására képes. A X132 Copperheadnek nevezett erőforrás a S&S X-Wedge Confederate számára készült átalakítása, amelyet továbbra is az S&S készíti. Bár a cég az X-Wedge-hez kínál saját gyártású 6 fokozatú váltót, a Confederate mégis a maga által készített 5 fokozatú nyomatékváltóját építi be.

Teljesítményadatok egyelőre nem állnak rendelkezésre, de egy ilyen motor esetében ez nem is olyan lényeges. A 215 kilogrammos tömeg mindenesetre biztatóan hangzik. Akit nem rettent el a magas vételár és egy igazán különleges masinára vágyik, az 2.250 dolláros előleg megfizetése mellett megrendelheti saját X132-es Hellcatjét. Amennyiben valakit mégsem győztek meg a galériában látható számítógépes látványtervek, esetleg még hezitál, mindenképpen hallgassa meg a cég elnökének marketinges monológját az alábbi videókban.

Minden idők legnagyobb darabszámban gyártott és értékesített motorkerékpárja — erről a kategóriáról a tájékozottabb motorosoknak azonnal beugrik a kis Honda moped, a Super Cub neve és képe. Több mint 50 évnyi sikertörténet, 60 milliónál is több legyártott járgány. Egyvalami nem jut senkinek az eszébe: a DINAMIKA. Még az általunk kipróbált Innova sem mutatott említésre érdemes tulajdonságokat ezen a téren, hát még ötvenes kistesója!

Azonban mint a világon mindenre, erre is létezik megoldás. Az Osakában található Takegawa cég kimondottan a kis mopedek tuningolására szakosodott. Gyakorlatilag minden motoralkatrészt tudnak hatékonyabbra cserélni a kis egyhengeres erőforrásban, sőt katalógusukból akár egy komplett blokkot is össze lehet rakni. Olyat, amelyben egyetlen gyári Honda alkatrész sem lesz található. Négyszelepes hengerfej, dupla vezérműtengelyes kitt, Nikasil hengerek és dugattyúk (megnövelt lökettérfogattal), szárazkuplung, nagyobb karburátor vagy éppen szorosabb fokozatkiosztású váltómű mind szerepel a kínálatukban. Minden lehetséges, csupán hitelkártya kérdése. Az alábbi videóban egy 90 köbcentiméteres Super Cub állórajtját láthatjuk.

Érdemes megfigyelni a gép hangját, fantasztikus! A felvétel nincs felgyorsítva, erre képes egy Takegawa-Cub. Mit mondjak, el tudnék karistolni vele Budapest útjain…

2009 tavaszán jelent meg a szaksajtóban az első hír, azután fél évre rá  láthattuk az első rajzot a Motus által tervezett MST-01-ről. A nyáron az első erőforrás elkészítéséről szóló videó is megérkezett, most pedig itt vannak a prototípus építéséről készült fotók.

A képeket a Motus a múlt heti Hálaadás kapcsán adta ki, kommunikációjukban megköszönték üzleti partnereiknek és támogatóiknak a segítséget, amellyel hozzájárultak, hozzájárulnak az új amerikai motor elkészültéhez. A honlapon egy hangfile is elérhető, amelyben az KMV4 erőforrás felpörgetése hallható.

Sajnos egyelőre nem tudni, mikorra készül el a végleges motor, de reméljük hamarosan beszámolhatunk az újabb, a hírek szerint nem is irreálisan magas árú sporttúra gép, és a speciális, „R” változat érkezéséről.

A közelmúltban egy Brough Superior SS100 hihetetlen, majd 100 millió forintos összegért cserélt gazdát egy licitálás végén. Ugyan nem ez volt a legdrágább veterán masina, de a rekord most könnyen megdőlhet. Az ok egyszerű, a gyűjtők körében népszerű márka egy különleges példánya kerül kalapács alá – a motor magáé a cég tulajdonosáé, George Brough-é volt, egy legendás típus első darabja.

A masina 1925-ben készült, ez volt a Superior SS100 “Alpine Grand Sport” prototípusa, avagy első példánya, ha úgy tetszik. A gépet Harold Karslake, a cég vezető mérnöke készítette gyakorlatilag egy új Superior SS100 példány átalakításával, elkészítésénél az Austrian Alpine Trial nevű korabeli, nyolc napon keresztül tartó verseny igénybevételének megfelelés volt a fő szempont. A sűrítési viszony csökkent a megbízhatóság érdekében, a motor ergonómiai szerkezete, a vezetési testtartás is változott a motoros kisebb terhelésének érdekében, valamint a hosszú távhoz illően két táskát is integráltak a felszereltségbe, amelyekben a felszerelést vihette magával a versenyző. A masinával maga Brough versenyzett, és bár az aranyérmet nem, de a leggyorsabb gépnek járó kitüntetést megszerezte Ausztriában. A motorkerékpár értékét tovább növeli, hogy még abban az évben a London és Exeter között rendezett versenyen már az első lett. A történelem eme nemes tárgya a Phillips de Pury & Company nevű aukciós cég rendezésében kerül kalapács alá december 15-én, New Yorkban. A masina becsült értéke körülbelül 125 millió forintnak felel meg. Ugyan egy árverés eredményét nehéz megjósolni, de a válság ellenére a Brough-k egyre drágábban kelnek el, értékük folyamatosan növekszik, ez a példány pedig igazán különleges.

Az oldalkocsival való motorozás jelentősen lelassítja a járművet, illetve az élvezeti értékéből is elvesz. Gondoljunk bele, mennyivel növeli meg a légellenállást még egy mai modern, áramvonalas, ám nagy homlokfelületű futó. Amennyiben nem akarsz sok mindent vinni magad mellett, csupán mondjuk a kiskutyádat, érdemes gyártani neki egy méretre szabott oldalkocsit.

A képből úgy sejthető, hogy az oldalkocsi együtt dől a motorral — ilyen konstrukciókat már igen régen gyártanak –, a motorozási élmény pedig így igazán tökéletes lehet. Akár még a kutyának is…

Az Aprilia Tuono rég várt modellfrissítése megérkezett, a 2011-es modellévtől a Tuono V4R képviseli a fehér oroszlánt a csupasz aszfaltszaggatók között. A masina a kor divatjának megfelelő gépezet, megkapta a sportmotor előd RSV4 szerkezeti elemeit, bár a ritkaságszámba menő V4-es blokk teljesítményét 160 lóerőre fojtották vissza az olaszok.

A Tucano Urbano márka termékei alapvetően az olasz piac követelményei alapján kerültek kifejlesztésre. A nagyszámú talján robogósnak, városi motorosnak illetve magának a motorozásnak van akkora (pénzügyi) jelentősége Olaszországban, hogy egy ilyen márkát eltartson a piac, annak legyen létjogosultsága.

Ugyan a motorgyártás hőskorának a XX. század elejét szokás nevezni, de az ’50-es, ’60-as években is figyelemre méltó motorokat hoztak létre. A II. Világháború után újjáéledő ipar számos, ma már legendás típust szült, még ha azok némelyike szükségmegoldás volt is. A technika fejlődése megállíthatatlan volt, a kor színvonalának megfelelő, vagy azt éppen megelőző komoly versenymotorok is születtek. Az egyik ilyen a Royal Enfield Fury volt, amelyet 1958 és 1963 között gyártottak. A feljegyzések szerint összesen 193 darab ilyen masina készült alapvetően az amerikai flattrack versenyekre (salakmotor-versenyzésként ismerjük, de ezeken a gépeken felfüggesztés és fékek is voltak, vannak). A gyári feljegyzések egy 600 köbcentiméteres prototípus elkészítéséről is szólnak, bár egyes források egy egész sorozatról beszélnek. A Fury tulajdonképpen az 500-as Bullet gyári átalakítása volt, a típus nagyobb hengerfejet, nagyobb szelepeket, nagyobb átmérőjű karburátorokat kapott. A kompressziót is megnövelték a mérnökök, az alapváltozat 7,3:1 sűrítési arányát 8,9:1-re tornázták fel. Végeredményben a gyári 27 lóerős teljesítményt sikerült 40-re növelni, valamint egy ritkaságszámba menő típust létrehozni.

Az indiai kézben lévő Enfield a hírek szerint most kiadja a Fury újkori változatát, amit az injektoros Electra modellre alapoznak. Kérdés, hogy a motor mekkora technikai átalakítással született, csupán egy eltérő külsejű Electráról beszélhetünk, vagy az elődhöz méltó sportos gyári tuningot takar az új modell. A hírek szerint a masinát még a héten bemutatják, pontosabban a hétvégén kezdődő angliai Carole Nash Motorcycle Live kiállításon, amelyet az újdonsült GP bajnok Jorge Lorenzo fog megnyitni.

A motoros balesetek során a legtöbb sérülés alsó végtagjainkat éri. Ennek oka érthető: nagyon könnyen tud a motor és a talaj közé szorulni lábunk, ebben az esetben pedig csizma legyen a talpán, amely megvédi a bokánkat. Nem is csupán az ütés jelent nagy sérülésveszélyt, sok esetben az erőhatások következtében elcsavarodó lábfej okoz sérüléseket. Ezt volt szerencsém néhány éve megtapasztalni: egy egészen kis sebességű elcsúszáskor bal lábam éppen így járt. A baleset után a vizsgálatok szerint csak a bokaszalagok nyúltak meg, de az orvos már akkor halkan megjegyezte: talán jobb lett volna, ha eltörik. Lehet, hogy ő már tudott valamit, a bokám külső része ugyanis azóta is fáj, hiába telt el két év. A törés ugyanis összeforr, a deformált szalagok azonban úgy maradnak.

A fentiekből is látszik, hogy nehéz dió a tökéletes bokavédelem megoldása. Igazán jó megoldást a krosszcsizmák jelentenek. Van nekem is, azonban a hosszú túrákra mégsem veszem fel soha. Ennek oka, hogy a krosszcsizmák közös jellemzője, miszerint a talpszél mentén egytől egyik vidáman beáznak. Egy hosszú túrán az Alpokban órákat motorozni vizes zokniban pedig nem a legnagyobb élmény, és még a veséid sem örülnek neki annyira…

Most végre megérkezett a tökéletesnek tűnő megoldás: a Sidi 2011-es kínálatában megjelent az Adventure Gore-Tex modell. A valóban teljesen vízálló és a befülledést is nagyban csökkentő teflon alapanyagú membránt egy maximális bokavédelmet biztosító lábbelibe építették. Akinek illik a stílusához (főleg a motorjáéhoz), az kétségkívül remekül tudja majd a komfortot és a biztonságot ötvözni. A hírek szerint a forgalmazás 2011 februárjában indul.