Nem egyszer láthattunk már motorok készítéséről filmeket. Az Indian, a Triumph és a Vespa gyártását bemutató munkák után itt a Victory Cross Country elkészítéséről szóló alkotás, amelyet a „gyártósorra” szerelt kamera segítségével rögzítettek.

A légzsákos kabátok piaca még csak fejlődésének kezdeti szakaszában van. Kétség kívül a Dainese és az Alpinestars termékei képviselik a jelenlegi csúcsot, bár azok egyelőre még nem kaphatóak és borsos áruk miatt egyébként sem valószínű, hogy roppant népszerűségre tesznek szert. A racionalitás talaján maradva egyelőre csak az elsütődrótos kabátok közül válogathatunk, mint például az általunk is kipróbált MotoAir. A nagyobb gyártók közül egyelőre csak a Spidi adott ki hasonló terméket. Most azonban az Aprilia is beszáll ebbe a versenybe.

Az Aprilia Airbag kabát a szegmensben elvárható mutatókkal rendelkezik, a kioldás pillanatától a széndioxid 80-85 ezredmásodpercen belül fújja fel a lufikat, amelyek védik a nyakat, a gerincet és a keresztcsontot. Természetesen ha a kabátot nem éri jelentős sérülés, az újra használható a palackok feltöltése után. A kabát különlegességét az adja, hogy az egyedülálló módon teljesíti a EN1621-2:2003 védelmi normákat (felfújt állapotban).

Az Aprilia Airbag kabát teljes egészében Olaszországban készül és a Piaggio csoport kereskedői hálózatán keresztül vásárolható meg.

Mára megszokhattuk, hogy a hollywoodi csúcsprodukciókban fel-felbukkannak többé, de inkább kevésbé burkolt reklámok: nagynevű cégek marketingesei egyszerű és hatékony eszköznek tekintik a sikerfilmekben szereplést, lehetőleg a pozitív főhőssel kapcsolatban. Az igazság az, hogy ez messze nem új találmány, a Piaggio csoporthoz tartozó Vespa idén ünnepli első, komolyabb „szereplésének” 60. évfordulóját. Az 1950-es Domenica d’agosto (Augusztusi vasárnap) című filmben volt látható több jelenetben is az olaszok egyik kétkerekűje, de ez még csak a kezdet volt. Az igazi nemzetközi ismertséget a ma már klasszikusnak számító, 1953-as Római vakáció hozta a márkának, azóta a kis darazsak az olasz imidzs, avagy „életérzés” részét képezik.

Az elmúlt hatvan évben rengeteg filmben szerepeltek a Vespák, számos sztár pózolt nyergükben, legutoljára Clooney „Az amerikai” című filmben. A Piaggio múzeumában most egy ingyenes kiállításon tekinthető meg a Vespa filmművészeti jelenlétének története, a motorok mellett több, mint 150 poszter és egyéb tárgyi emlék kerül bemutatásra. A Cinema Multimedia Centre és a Viareggio EuropaCinema szervezetekkel együtt létrehozott kiállítás január közepéig várja a látogatókat Pontederában.

A múlt heti „tűzijáték” után a szürke hétköznapokat az új modellek promóciós videói dobhatják fel. A Crossrunner és Crosstourer koncepciók, a CBR600F alkotóival készített interjúk és első promóciós filmek a modellek bevezetésének első lépései.

A Dorna egyik nagy problémája az általa irányított versenysorozat profitábilis üzemeltetése. Ez a mai világban nem jelent mást, mint népszerűséget és nézettséget. Egy versenysport esetében persze ezt a népszerűséget a sztárok és az izgalmas versenyek hozhatják meg. A csapatok mindig is hihetetlen összegeket voltak hajlandóak áldozni a győzelemért, a motoGP legnagyobb problémája talán pontosan ez lett. A költségek hihetetlen emelkedése megölte a versenyt, csak a gyári csapatok tudtak komoly eredményeket elérni, a mezőny szétszakadt. A GP sorozat folyamatos megreformálásánál a költségcsökkentés az egyik legfontosabb szempont volt, az többé-kevésbé tetten érhető királykategória szigorodó szabályaiban, valamint az új, a kétüteműeket kiváltó kategóriák szabályrendszerében. A 250-es kétüteműek helyett életre hívott Moto2 első évadát zárta, az új, 125-ös kategóriát leváltó Moto3 géposztály a 2012-es szezonban debütál: annak szabályrendszerét a hétvégén lezajlott valenciai futamon ismerhettük meg. Igaz, néhány ponton még nem beszélhetünk a végleges kondíciókról, de a törekvés nyilvánvaló. A futamgyőzelmek eléréséhez a továbbiakban nem a technika iszonyatos költségeket felemésztő korlátlan fejlesztése fogja jelenteni a járható utat.

A Moto3 szabályaiban visszaköszönnek a Moto2 kategória kezdeti előírásai, persze néhány, a konstrukciót leíró részlet különbsége nyilvánvaló. Íme a kiadott szabályok.

Erőforrásra vonatkozó előírások
– egyhengeres, dugattyús kialakítású, négyütemű Otto-motor
– lökettérfogat felső korlátja: 250 köbcentiméter
– maximális furat mérete 81 milliméter, ováldugattyú nem engedélyezett
– turbófeltöltő, kompresszor alkalmazása nem engedélyezett
– maximális főtengely fordulat: 14000/perc
– maximum négy szelep, pneumatikus és/vagy hidraulikus rendszer alkalmazása tilos
– szelepvezérlés meghajtása kötelezően láncos
– változó szelepvezérlés minden formában tiltott.

Erőforrás ellátás
– az erőforrás definíció szerint magában foglalja a injektorokat, a fojtószelepházat és egy teljes váltót
– az erőforrás ára maximálisan 12.000 euró, opcionális, kiegészítő alkatrészek illetve szervízdíjak felszámolásával ez az ár nem emelhető
– egy gyártónak igény szerint akár 15 versenyzőt is el kell tudnia látni motorokkal illetve pótalkatrészekkel
– a gyártóknak a szezon elején ajánlatot kell tennie a pótalkatrészek árára és szállítási idejére, ezeket a szervező bírálja el a mindenkori piaci helyzet alapján, az elfogadott áraktól eltérni nem lehet
– a motor, illetve egyes alkatrészeinek fejlesztése esetén azokat egyszerre az összes vásárló számára elérhetővé kell tenni, és az ár nem haladhatja meg a fent említett határokat.

Levegő-ellátás és üzemanyagrendszer
– változó hosszúságú szívótorkok használata nem megengedett
– hengerenként csak 1 pillangószelep használata engedélyezett, működtetése mechanikus úton történhet csak, amelyet a versenyző közvetlenül, a mechanikus kapcsolat megszüntetése illetve egyéb eszköz beépítése nélkül vezérelhet
– az injektorokat a szelep(ek) elé kell beépíteni
– maximum 2 különálló injektor használata engedélyezett
– az üzemanyag nyomása nem haladhatja meg az 5.0 bart
– az üzemanyagnak meg kell felelni a FIM „Moto3” üzemanyag-szabványának (később meghatározandó).

Kipufogó rendszer
– változó hosszúságú kipufogó rendszer nem használható
– a zajkibocsátás maximális értéke 115 dB (statikus mérésnél)
– mozgó alkatrészek nem használhatók.

Váltó
– legfeljebb 6 fokozatú váltó használható
– fokozatonként maximum 2 alternatív áttételezés alkalmazható, ugyanennyi engedélyezett a primer meghajtáshoz; a csapatoknak előre meg kell határozni az alkalmazott áttételezéseket a szezon elején
– elektromechanikus és elektrohidraulikus kuplungrendszer nem használható.

Gyújtás, az elektronika és az adatrögzítés
– csak a szervezők által jóváhagyott vezérlőegység használható
– a vezérlőegység (ECU) nem módosítható, ideértve a fizikai illetve a szoftver változtatását is, csak a szoftver által biztosított beállítások változtathatók
– a versenyigazgató „bármikor” kicseréltetheti az egységet egy másik szabványos darabra
– az ECU szoftvere tartalmazza a fordulatszám korlátozást
– a szervezők által biztosított adatrögzítő rendszert kell alkalmazni.

Váz, futómű
– prototípusnak minősülő vázat kell alkalmazni, amely megfelel a FIM verseny-szabályzatának
– a motor és a vezető együttes minimális tömege 148 kilogramm
– a féktárcsák kizárólag vas alapú ötvözetből készülhetnek
– a felfüggesztésnek konvencionális, passzív, mechanikus kialakításúnak kell lennie; aktív illetve félaktív felfüggesztés használata tilos, a felfüggesztés bármilyen értelemben vett elektronikus vezérlése nem elfogadott; a rugók vas alapú ötvözetből kell készüljenek.

Kerekek, gumik
– a kerekek kizárólag magnézium illetve alumínium alapú ötvözetből készülhetnek
– engedélyezett méretek: első – 2.50” x 17”, hátsó – 3.50” x 17”
– egy versenyhétvégén felhasználható gumik száma korlátozva lesz
– kizárólag a később megjelölt hivatalos szállító gumijai használhatók.

Alkalmazott anyagok
– az alkalmazott anyagok meg kell feleljenek a FIM Grand Prix előírások 2.7.10 cikkének
– a főtengely, a vezérműtengely(ek), a dugattyúcsapszeg kizárólag vas alapú ötvözetből készíthetők
– a főtengelyház, a henger, a hengerfej és a dugattyú csak alumínium ötvözetből készíthető
– a hajtórudak, a szelepek, szeleprugók kizárólag titán- illetve vasötvözetből készíthetők.

Általános szabályok
– egy versenyzőnek csak egy motor biztosítható
– egy versenyző a szezon teljes ideje alatt összesen 8 új motort használhat fel, az újjáépített motor újnak számít
– a motorokat a versenyhétvégék elején regisztrálni kell, azokat (a szelepfedél illetve a váltó kivételével) plombálják, a plombák csak a versenyigazgató felügyelete mellett távolíthatók el; a pályán csak leplombált erőforrás használható, egy plomba nélküli aggregát újnak számít
– a fentieken kívül minden konstrukciós kérdésben a FIM GP versenyzésre vonatkozó szabályai érvényesek.
 

Az újabb rekordokat döntő EICMA-n idén szokás szerint lehetett szavazni a kiállítás legszebb motorjára. A 2008-as Ducati Streetfighter, a tavalyi Multistrada 1200 győzelem után már semmi meglepő nincs abban, hogy idén ismét egy olasz lett a legnépszerűbb motor. A 12.000 válaszadó több, mint 38%-a szerint a 2010-es év legszebb újdonsága az MV Agusta F3.

A legjobb eredményt elérő motorok népszerűségük szerint:

Már jóval az októberi Intermot előtt lehetett hallani arról, hogy a Kawasaki egy igazi őskövület piacra dobását tervezi. A kölni kiállításon mutatták be hivatalosan a zöldek a W800 retrómotort. Ha a Kawasaki 2011-es palettájának a Z1000SX a legszebb, akkor a W800 a leginkább szívet melengető masinája. Nyilván a teljesítményadatoknak nem sok jelentősége van, bár technikai csemegéknek sincs híján a motor. Persze senki ne számítson motoGP technológiára, az érdekességet pont az avítt műszaki megoldások modern követelményeknek megfelelő formában való tálalása adja.

Bár a környezetvédelmi normák miatt nem karburátoros a keverékképzés, az injektorok megjelenésükben illeszkednek a masina majd’ fél évszádos nagy elődöt, az 1966-ban debütáló W1-et idéző formához. Az igazsághoz persze hozzátartozik, hogy a gép nem közvetlen előd nélkül született, a Kawasaki 1999-ben mutatta be a W650-et, amelyet 2005-ig gyártott is. Gyakorlatilag annak a masinának a viszonylagos gyengesége, illetve a kereslet ellenére szűkülő kínálat adta az indíttatást a megnövelt lökettérfogatú változat piacra dobásához. A furat 5 milliméteres növelésével a hengerűrtartalom 773 köbcentiméterre növekedett, amely még így is majd egy decivel kevesebb a közvetlen konkurenciát jelentő Triumph retro modelljeinek erőforrásához képest. A motor azonban megkérdőjelezhetetlen egyediséggel rendelkezik, amelyet a kétkerekűeken ma már nem, illetve csak a legritkább esetben alkalmazott királytengelyes szelepvezérlés képvisel.

Bár a Honda is kiadott egy retro modellt, a CB1100-at, a nemzetközi érdeklődés ellenére az egyelőre csak Japánban kapható. Ugyan a Kawasaki sem tervezi a motorkerékpár piacot meghódítani – legalábbis ezzel a modellel nem –, de az üdítő színfoltja a márkának, sőt gyakorlatilag az egész piacnak.

Az angol sajtó munkatársait invitálta a Triumph egy kétnapos tesztvezetésre Barcelona környékére. Az első napon a Tiger 800 aszfaltra termett változatát vallathatták (ma ülhetnek a terepesebb XC kivitelre). Az első benyomások a hírek szerint kedvezőek voltak, azonban rögtön sikerült el is dobni az egyik tesztpéldányt. A program lebonyolítása után, szinte már a szálloda előtt csúszott el egészen kis sebességnél az egyik kolléga az ilyenkor már arrafelé is őszies jellegű aszfalton.

Más kárán örvendeni csúnya dolog, ezért mi nem is ezt tesszük. Amiért érdemes megemlékezni az esetről, az a remek lehetőség arra, hogy megvizsgálhassuk: egy kis sebességű elcsúszásnál mi sérül meg a motoron. A végeredmény azonban nem túl vidám, ugyanis sajnos sok minden. A szokásos dolgok mind leértek: kormánysúly, tükör, oldalidom, kipufogóborítás. Cserére szorul mind a két lábtartó is: nem csupán a vezetőé, hanem az utasé is kapott. Utóbbi a motor egyik legszélesebben elhelyezett alkatrésze, így logikus volt. A kérdés, hogy egy nagyobb ütés hogyan érintené a hátsó lábtartó felfogatókonzolát, amely sajnos maga a váz – nem csavarozva, hanem hegesztve van ahhoz.

Ezen kívül még egy csúnya sérülés érte a motort, ez pedig az első villa alja. Ennek a cseréje pedig sajnos költséges mutatvány lehet. Hogy két pozitívummal zárjuk a hírt: a tankot, a blokkot és a hűtőt védő műanyag idomok jól vizsgáztak: a fényezett vagy mechanikailag érzékeny területek sehol még csak meg sem karcolódtak.

Ja, és a kolléga is sérülés nélkül úszta meg a kalandot.

A hétvégi, szezonzáró motoGP verseny talán leginkább emócionális pillanata volt Rossi búcsúcsókja, amellyel hőn szeretett M1-esétől köszönt el.

A szerelem hivatalosan a 2004-es szezon első versenyén lobbant lángra, az olasz csapatváltása után futamgyőzelemmel mutatkozott be az addig csupán a középmezőny után kullogó Yamaha nyergében. A dél-afrikai Welkom füvén csattant az első csók, most vasárnap Valenciában pedig az utolsó. Az út azonban hosszú volt, számos küzdelmes verseny és hosszú évek állnak a kettős mögött. Rossi az alábbi videóban az M1-es egymást követő generációiról beszél.

A mai nappal új korszak kezdődik: Rossi már a Ducatit próbálja ki, hiszen jövő évtől kezdve az olasz álomcsapatot erősíti.

A különbségek látszólag aprók, mégis sokat számíthatnak egy hosszabb túrán. A nagyobb kényelem érdekében a Stelvio magasabb plexit kapott és az idomokat is áttervezték, az új forma kialakításában szempont volt a lábak szélvédelme is. A szélterelők átalakítása azonban nem egy önálló módosítás volt, azzal szoros összefüggésben a tank mérete is változott, 18 literről 32-re növekedett az űrtartalom, ami minden bizonnyal sokak tetszését megnyeri. A műszeregység is megváltozott, a nagyobb tankhoz passzol a nagyobb skálájú üzemanyag-szint kijelző.

A látható változások itt véget is érnek, de valójában a Stelvio szívéhez is hozzányúltak. Az átalakított erőforrás teljesítménye 102 lóerőre csökkent (7000-es főtengely fordulatnál), a csúcsnyomaték is kisebb, 104 Newtonméter 5500-as fordulatnál. A hangsúly az erőforrás hangolásában a vezetőbarát teljesítmény-leadáson volt. Az egyéb főegységek többnyire nem változtak, a vevői visszajelzések, tesztek szerint erre nem volt szükség, bár a radiális Brembo fékek könnyebb tárcsával lassítják a motort, de az erőforrást 6 ponton rögzítő váz változatlan, az első teleszkópok ugyanazok az 50 milliméter belsőcső-átmérőjű, 170 milliméteres rugóúttal rendelkező Marzocchi gyártmányok és nem változott a hátsó Sachs rugóstag sem, mely 155 milliméteres mozgási szabadsággal rendelkezik. A masina ugyan léghűtéses, de a visszafogott teljesítmény csendesebb üzemet biztosít az Euro 3-as normák teljesítése mellett.

A módosításokban osztozik mind az alapmodell, mind a 2009-ben kiadott NTX változat, amely a Guzzi BMW R1200GS Adventure-re adott válasza volt. A megújult modellek haragos tekintete is érthető, hiszen a gépek népszerűsége még saját hazájukban is elmarad a várakozástól, a BMW a nagyköbcentis motorok értékesítését toronymagasan vezeti a nagy GS-sel, ráadásul egyre több potenciális versenytárs tűnik fel a piacon, az idei évben a Super Tenerével, hamarosan pedig a Crosstourerrel bővül a kategóriában szóba jövő motorok köre.

Remélhetőleg a hitelválság végének közeledtét vetíti előre a milánói motorkerékpáros killítás, az EICMA idei hatalmas sikere. Az expo minden eddigi rekordját megdöntötte. Íme néhány számszerű adat.

A 2009-es évben 450.000 fizető látogatót regisztráltak, idén azonban a jegyeladások átlépték a félmilliós álomhatárt is. A szervezők azért voltak különösen elégedettek, mert a vasárnapi zárónapon nagyon rossz időjárás uralkodott Milánóban, és attól tartottak, hogy a szinte télies körülmények elriasztják a motorozás szerelmeseit. Szerencsére nem így történt.

Szintén igen szép számadat a kiállítóké, hiszen nem kevesebb, mint 45.700 cég épített pavilont az expo területén. Ebből 12.500 volt külföldi, azaz nem olasz gyártó vagy kereskedő. Újságírók is sokan vettek részt az eseményen, 2104 kolléga regisztrált. Reméljük, hogy ezek a számok valóban előrevetítik a motorkerékpár-piac élénkülését is, hiszen a szakmának nagyon nagy szüksége lenne a fellendülésére!