Tajvanon más szempontok szerint választanak járművet az emberek, mint Európában. Arrafelé a többség elsődleges szempontja a használhatóság, hiszen sokak számára a közlekedés egyetlen módját jelenti a kismotor. A mindennapok során pedig óhatatlanul felmerül a csomagszállítás, így nagy jelentősége van annak, hogy a robogót minél inkább fel lehessen málházni. Nekünk, európai gondolkozású embereknek persze nem kell célként magunk elé tűzni, hogy több méter magasan halmozzunk motyókat a járműre, na de ha őszintén belegondolunk: kinek nem esett volna már jól, ha hazafelé robogva be tud ugrani az Aldiba egy nagyobb bevásárlásra? Mondjuk egy rekesz sörért? Vagy kettőért?

Íme a megoldás: a tajvani SYM új típusa, a Gold Rich (eredeti nevén 金發財):

A nagytestű kétkerekűt úgy alakították ki a tervezők, hogy a lábtér kellően tágas és köbös legyen egy rekesz sör elhelyezéséhez (természetesen bármilyen egyéb láda vagy doboz is elfér ide), valamint a felhajtható utasülés helyén is tudunk terhet rögzíteni és szállítani. Győzött a funkció a forma felett: nem formatervezetten lekerekített felületeket találunk, hanem egyszerű teherhordó platókat. A meghajtásról amúgy egy 125 köbcentiméteres, egyhengeres négyütemű erőforrás gondosodik, a felgüggesztés rendkívül teherbíró, és a kis gép megvásárolható tárcsa- vagy dobfékekkel is, ráadásul hétféle színben.

Európai forgalmazásról nem tudunk, mint ahogy árról sem, de be kell vallanom, nekem határozottan szimpatikus a koncepció!

Lassan a motoGP is eléri a hollywoodi szuperprodukciók szintjét, amennyiben vezető autómárkák „hirdetései” jelennek meg a versenysorozatban. Néhány éve fenntartásokkal fogadta a világ, hogy a Yamaha csapatának főszponzora az olasz FIAT autógyártó lett. Persze Rossi olasz nemzetisége a kapcsolatnak megfelelő ideológiai alapot adott, de az akkor is egyedülálló volt – akkor. Ma már meg sem kell lepődünk a hír hallatán, amely szerint a patinás német autógyártó cég tuningolással foglalkozó leányvállalata, a Mercedes-AMG fog szponzorálni egy motorversenyzésben „utazó” szervezetet: a Ducati gyári motoGP csapatát. Ugyan Rossi idén sokat taglalt átigazolása kapcsán mindenki arra számított, hogy az olasz viszi magával a főszponzort, a FIAT-ot is, az AMG mostani bejelentése véget vet ezen találgatásoknak. A teljes igazsághoz persze hozzátartozik, hogy ennek a kapcsolatnak a lehetősége már a nyáron felmerült, amikor is a World Ducati Weeken néhány SLS AMG GT3 tesztautóba „botlottak” az újságírók. Rossi átigazolásának hivatalossá válásakor az olasz sajtóban már pletykáltak egy, a Mercedes és a Ducati között megkötött ideiglenes, 3 évre szóló szponzori szerződésről. A pletykák októberben kaptak új erőre, pragmatikusan szemlélve a dolgot szinte már várható volt a bejelentés.

Ami tényként kezelhető, hogy a megállapodással mindenki csak nyerhet. Az olasz álomcsapat: a világ jelenlegi legjobb gyorsasági motorosa, a világ egyik exkluzív, sportos imidzsű motorgyártója és a német presztízsmárka ilyetén házassága sokat hozhat az érintettek konyhájára. Ahogy azt a Ducati elnöke, Gabriele del Torchio mondta: „Az AMG-ben egy olyan partnerre leltünk, akiben tökéletesen visszatükröződnek márkánk értékei: a teljesítmény-orientáltság, az élvezet és érzékünk az összetéveszthetetlen stílushoz.”. Ugyan a Ducati újdonsült nagyágyúja még lábadozik hétvégi műtétje után, a kellő reprezentáció azonban nem maradt el: a hazájában népszerű Nicky Hayden gurult be a bolognaiak amerikai piacra készített újdonságával, a Diavellel a Mercedes-Benz újdonsága, az 507 lóerős CLS 63 AMG coupé mellé. Arról egyelőre nem szól a fáma, hogy az együttműködés milyen mélységű lesz, az megmarad-e csupán a motoGP támogatásának szintjén, vagy a két cég további összefonódásának lehetünk tanúi a későbbiekben. Egy biztos: az ezüsthöz jól illik a vörös…

A Ducati első hivatalos promója:

A Triumph idén ünnepli újraalakulásának huszadik évfordulóját, bár ez az év nem csupán ezért örvendetes számukra. A válság ellenére a cég prosperál, idén számos modelljük megújult, illetve néhány modellfrissítést éppen csak bemutattak. Egy manapság egyre népszerűbb szegmensbe, a túraendurók világába is beléptek a Tiger 800XC-vel, de a hírek szerint az angolok nem elégedtek meg ennyivel. Az MCN tegnap egy kémfotót közölt a legújabb masináról, az egyelőre fejlesztés alatt lévő Trophy túramotorról. Eladásokat tekintve ez a szegmens talán nem a legnépszerűbb, de mindenféleképpen jelentős, és presztízsértékű is egyben.

A Triumph első újkori modellje az 1200-as Trophy volt, amelynek akkori sikere biztosította a cég fennmaradását. A masina gyártását azonban leállították 2003-ban, így az angolok nem rendelkeznek motorral ebben a szegmensben. A kémfotó tanulsága szerint ez a helyzet hamarosan megváltozik. Amennyiben igaz a „pletyka”, az új vas 2012-ben fog a piacra kerülni rögtön három változatban, az erőforrás pedig nem egy régebbi motor újragondolása, hanem egy „üres lappal” induló új konstrukció. Nyilván túl korai még komolyan foglalkozni a technikai részletekkel, egyelőre elégedjünk meg egy új masina érkezésének örömteli hírével.

A közelmúltban számoltunk be róla, hogy a Dainese abszolút felső kategóriás, versenypályákra szánt légzsákos ruhájának utcai változatát is piacra dobja. A D-Air Street rendszere kicsit egyszerűbb és olcsóbb a Race változatnál (amelyben Valentino is motorozik, és amely oly hatékonyan vizsgázott idei súlyos bukásánál), azonban még így is messze kiemelkedik az „átlagos” légzsákos kabátok mezőnyéből. Mivel jelenleg folyik az utcai motorosoknak szánt rendszer németországi bevizsgálása- és minősítése (ezt a TÜV végzi), nyilvánosságra került egy tesztvideó is a rendszerről (ez még nem a végleges utcai változat, hanem csupán egy tesztelésre gyártott kivitel).

A mozgóképen jól látszik a D-Air Street működésének legnagyobb előnye: a lassulásmérő szenzoroknak hála a légzsákok nem akkor nyílnak ki, amikor a motoros elszakad a járműtől – egy ilyen típusú, városi forgalomban sajnos gyakran előforduló ütközés során ez kritikus jelentőséggel bír! -, hanem már a becsapódás legelső pillanataiban. A videót szó szerint ki kell kockázni, mert első megnézésre úgy tűnik, előbb nyílik a légzsák, mint hogy szegény MP3 orra elkezdjen roncsolódni az autó oldalán. Pedig nem. Azonban a szerkezet reakcióideje döbbenetesen alacsony, mindössze 45 milliszekundum – így mire sérülés érhetné a motoros felsőtestét, a mellkast, kulcscsontokat, vállakat és a teljes hátrészt tökéletesen védik a felfúlt lufik. A vizsgálatok szerint a légzsákos rendszer egy jelenleg elérhető legkorszerűbb CE-protektorhoz viszonyítva 92 százalékkal csökkenti a testre közvetített erőhatásokat!

A versenypályára optimalizált D-Air Race kivitel működésétől eltérően a Street változat nem az olyan tipikus bukásokra lett optimalizálva, mint a highside-ok, sokkal inkább az utcai balesetekre, mint az ütközések és elcsúszások. Működési elve is teljesen eltér: a motorkerékpár villájára vagy vázára kell telepíteni a lassulásmérő szenzorokat, amelyek folyamatos drót nélküli kapcsolatban állnak a vezető- és utasa ruházatába épített rendszerrel. Íme a működés (már a végleges, forgalomba kerülő változaté) lassított felvételen:

A fentiken kívül egyetlen technikai adatot hozott még nyilvánosságra a Dainese: a légzsákrendszer teljes térfogata 12 liter lesz. Sem a forgalmazás várható kezdete, sem a várható ár nem szivárgott még ki. Egy azonban biztos: aki megteheti, annak kevés jobb választása lehet egy ilyen rendszernél. Hiszen testi épségünk a legdrágább kincsünk!

Egy motor megvásárlása előtt, feltételezve annak megfelelő műszaki állapotát, legfontosabb kipróbálni a vasat. Nyilván ennek egy használt motor állapotfelmérésében is szerepe van, de tapasztaltabb motorosok tudják, hogy egy motor és motorosa közötti „tartós kapcsolat” létrejöttében is szerepet játszik. Mindenkinek vannak elképzelései, tervei egy motorral kapcsolatban, mire, hogyan használná. A személyre szabott „funfactor” legnagyobb részben pontosan rajtunk múlik, amit valaki egy masina nyergében a motorozás csimborasszójaként él meg, azt más a pokol legmélyebb bugyrának láthatja. Az elvárások és a technika lehetőségeinek találkozása, egész pontosan annak felmérése pontosan az ilyen személyes próbán múlik. Persze lehet előre is tájékozódni egy motorról, meg lehet ismerni a műszaki adatokat, képeken videókon láthatjuk, hogy néz ki, hogyan viselkedik. Az ilyetén ismerkedéshez nyújt segítséget egy ötletes kis weblap, amely a sokszor elfelejtett ergonómiát helyezi előtérbe.

A Motorcycle Ergonomics persze csak egy virtuális eszköz, nem szabad csupán erre alapozni egy döntést, de hasznos segítség vagy éppen jó szórakozás lehet. A bal felső részben beállíthatjuk méreteinket – érdemes előtte metrikus mértékegységre kapcsolni (Show metric values) – a magasság, preferált könyökszög és a (belül mért) lábhossz megadása után, már csak meg kell adni, melyik motorokat akarjuk megvizsgálni, összehasonlítani ergonómiai szempontból. Plusz lehetőség, hogy a motoroknál minimális korrekciót is végezhetünk, a kormány magassága változtatható, illetve motoroshoz közelebb húzható (vagy eltolható) az eredeti helyzetéhez képest, valamint az ülés magasságát is korrigálhatjuk. A kiválasztott motor és a megadott paraméterek alapján pedig megtekinthetjük, formailag hogyan néznénk ki egy adott motoron, mekkora a lenne a térdszög illetve a szükséges előredőlés mértéke.

Sajnos többnyire csak az amerikai piacon elérhető masinák szerepelnek a kiválasztható gépek között, de a cikk megírása közben azért én is eljátszottam vele egy ideig…

A Valenciában lezajlott kétnapos motoGP teszten Valentino Rossi szó szerint a vert mezőnyben végzett, utána azonban rögtön Olaszországba utazott, ahol a Cervesi di Cattolica kórházban Dr Alex Castagna és Dr Giuseppe Porzellini végre megoperálták a tavasszal, motokrossz edzés során megsérült vállát. Talán ez a sérülés okolható a leginkább azért, hogy Valentino 2010-ben igazán komolyan nem tudta felvenni a harcot csapattársával, Jorge Lorenzoval. Az orvosok szerint a váll állapota nagyon kritikus volt, ők a műtét után konkrétan nem értették, hogy volt képes ezzel a sérüléssel a kilencszeres világbajnok versenyezni. „A beavatkozás tökéletsen sikerült. Ilyen műtét után általában 90 napos lábadozás szükséges, mi azonban megteszünk minden tőlünk telhetőt, hogy a versenyző mielőbb visszatérhessen munkájához és tesztelhesse jövő évi versenymotorját.” – nyilatkozta orvosa.

A tesztelésre szükség is van, hiszen a hosszú évek várakozása után létrejött olasz nemzeti álomcsapat az első tesztek alapján sehol nem volt a vetélytársakhoz képest. Igaz, saját bevallásuk szerint a fejlesztések legelején nem is a köridők hajszolása volt a cél. Filoppo Preziosi, a Ducati motoGP csapatának főnöke szerint ez a két nap az információk gyűjtéséről szólt. „Rengeteg adatot gyűjtöttünk és Valentino is nagyon precíz információkat adott a motorról. Most az elemzés és a döntések meghozatala következik: nagyon kemény munka vár ránk a gyárban. El kell döntenünk, hogy a big bang vagy a screamer erőforrást fejlesszük-e ki végleges állípotúra – jelenleg a big bang tűnik esélyesebbnek. Nagyon sok munka lesz még a motor első felfüggesztésével is. A célunk, hogy olyan versenygépet alkossunk, amellyel Valentino úgy fog tudni motorozni, ahogy Valentino szokott. Tehát nem ő fogja megtanulni a Ducatit vezetni, hanem mi alkotunk neki való versenymotort. Így leszünk sikeresek. Meggyőződésünk, hogy ebben a munkában Nicky Hayden is nagyon fontos szerepet játszhat, és ő is sokat fog profitálni belőle a versenyeken.”

Valentino Rossi sem a teszteredményekkel, sem a motor fejlesztésével kapcsolatban nem nyilatkozott, hiszen őt az év utolsó napjáig erre kötelezi a Yamahával kötött szerződése.

Hogy jó hírrel zárjuk a beszámolót: a Japánban bukott és kulcscsont-törést szenvedett Dani Pedrosa megússza az újabb műtéti beavatkozást. A Honda gyári versenyzőjének sérülését egy titán-lemezzel erősítették meg. Jó motoGP-szokás szerint Dani is nagyon hamar visszatért a versenypályára, azonban bal karja nagyon erőtlennek bizonyult – ezért volt képtelen teljes sebességgel végignyomni a nagydíj-távokat. Most alaposan megvizsgálták a sérült területet, és Dr Xavier Mir nyilatkozata szerint mindent rendben találtak. „A sérülés tökéletsen gyógyult, azonban az izomzat nem tudott regenerálódni a műtét után. Ezért most négy hetes teljes fizikai pihenés után fogjuk csak megkezdeni a terhelést, így a versenyző bal karja tökéletes erőállapotban lesz a 2011-es szezonra.

Mielőbbi felépülést és eredményes tesztelést mindkét versenyzőnek!

Tudjuk a megadott paraméterekből, hogy a Triumph Tiger 800 blokkja (amely a Daytona 675-ös sorhármas erőforrásának növelésével született). A Street Triple-ben az erőforrás 105 lóerőt produkál 11.700-as percenkénti fordulaton és 68 Newtonméteres legnagyobb nyomatékot 9.200-nál. Ezzel szemben az új 800-as erőforrás – nyilván más szempontok szerint optimalizálva – 94 lóerőt ad le 9250-es főtengelyfordulatnál, illetve 79 Newtonméter a maximális forgatónyomatéka 7.850-nél. A lényeg azonban a francia Emoto magazin mérése után derül ki:

A grafikonokból látszik, hogy a Tiger nagyobb nyomatékot produkál 3.000-es fordulaton (és onnan 9.500-ig folyamatosan), mint a Street Triple maximális értéke. Egy országútra, főként pedig terepre optimalizált gép esetében ez a legfontosabb dolgok közé tartozik. A nyomatékgörbék – amelyeket csak megszokásból nevezünk görbéknek, hiszen laposságuk miatt igazán nem szolgálnak rá erre a megszólításra – nagyon kellemes, egyenletes motorkarakterisztikát ígérnek: a Triumph háromhengereseivel szerzett korábbi tapasztalatok alapján kategóriájában is páratlanul jól vezethetőnek ígérkezik az új 800-as. Reméljük, mielőbb lehetőség lesz egy saját próbaútra is!

Láthattunk már néhány igazán érdekes gépészeti alkotást az Onroad hasábjain. A V8-as Ducati, a sornégyes Honda Monkey, a V8-as BMW mellett szerencsére hazánkban is készült néhány felettébb érdekes alkotás, mint például a Zaporozsec motoros chopper, a dízel vagy a négyütemű MZ. Van ezekben a gépekben valami megmosolyogtató, valami hihetetlen életigenlő kreativitás, ami felvidítja a gépészet iránt vonzódó embereket – a legtöbb motoros pedig ilyen fajta ember.

Robert Maddox is azon elvetemült őrültek közé tartozik, akik igazán furcsa elképzelésekkel rendelkeznek és azokat meg is valósítják. Néhány éve még egy kerékpárra szerelt pulzáló sugárhajtóművet, most pedig egy motorra való nagyobb darabbal állt elő. A jet meghajtás ezen válfaját már a XX. század elején kidolgozták, az egy viszonylag egyszerű szerkezetet takar, amely kevés mozgó alkatrészt (vagy éppen egyet sem) tartalmaz: a különálló, gyakran ismétlődő robbanásokkal létrehozott nyomás hajtja előre a gépet. A szerkezet első széleskörű alkalmazására sajnos a II. Világháború alatt került sor, a híres-hírhedt V-1-es repülő bombákat ilyen meghajtással szerelték fel a német mérnökök.

Szerencsére a Maddox-féle Harley-Davidson Sportjetnek keresztelt masina jóval békésebb célú szerkezet. A kerekeken, nyilvánvalóan a gumikon, a fékberendezésen (egyetlen tárcsa, az is hátul) és néhány apró alkatrészen kívül a masina „összes” elemét Maddox készítette saját kezűleg, ideértve az erőforrást is, amelyben másodpercenként 70-szer robban be az üzemanyag-levegő keverék. A furcsa motor valójában egy rendelésre készült, a tulajdonos a 320 kilométer/órás sebességet szeretné vele elérni. Sok sikert és kellő bátorságot kívánunk hozzá!

A közelmúltban számoltunk be róla, hogy milyen elkeserítő a helyzet az újonnan értékesített motorizált kétkerekű járművek piacán Európa országaiban. Az akkori számokhoz adalékként a robogók adatait tudjuk most hozzátenni. A helyzet itt sem jobb: az ötven köbcentiméter alatti kétkerekűek már 2009 első kilenc hónapjában is nagyon durva, 26 százalékos visszaesést voltak kénytelenek elszenvedni az előző esztendőhöz viszonyítva, azonban még a tavalyi adatokhoz képest is újabb 15 százalék az idei év piaci csökkenése.

Japánban azonban már reménykednek a gyártók

A japán gyártók szervezete, a JAMA kicsit bizakodóbb, hiszen legalább a legyártott motorkerékpárok számát tekintve hosszú idő után először pozitív irányú változásról számolhattak be. Kategóriánként csoportosítva a 2010 szeptemberi termelés a következőképpen nézett ki:

Sajnos ezek csupán a legyártott mennyiségek, az értékesítéseket tekintve a kilencedik hónap a japán gyártóknak is némi csökkenést hozott (a teljes értékesített darabszám 38.512, amely 4,9 százalékos visszaesés 2009 szeptemberéhez viszonyítva):

Amennyiben pedig az első három negyedév adataira tekintünk, és immáron a gyártók eredményeit is figyelembe vesszük, az alábbi számok bontakoznak ki:

Reménykedjünk benne, hogy a távol-keleti szigetországban tapasztalt reményt adó változás rövidesen be fog gyűrűzni kontinensünkre, és előbb-utóbb hazánkba is!

Íme néhány veteránkorú ritkaság, amelyek az utóbbi időben a legnagyobb összegért cseréltek gazdát egy-egy árverésen, illetve becsült érték alapján érdemesek a listánkra kerülésre. Akik olvasták egy korábbi cikkünket, a pebble beach-i Concours de Elegance-ról, azok néhány ismerős típussal is találkozhatnak. Nyilván létezik még számos ritka veteránmotor, de sokak egyáltalán nem kerülnek eladásra, árverésre, jóval inkább egy magángyűjteményben őrzik pénzben ugyan kifejezhető, de egyébként felbecsülhetetlen eszmei értéküket. (Megjegyzés: néhány összeg brit fontban került megállapításra, így a dolláros ár nem „kerek” szám.)

300 ilyen motort épült a ’10-es években, de mára csak 8-12 példány maradt fenn. Az 1000 köbcentiméteres V2-es közel 50 lóerőt pumpált ki magából annak ellenére is, hogy csak 5.5:1 kompresszióval rendelkezett. A fék nélküli, palánkversenyekre épített motorizált bicikli közel 200 km/h-ás tempó elérésére volt képes.

Néhány hete cserélt gazdát ez a ritkaság. A Brough korának kétkerekű Rolls-Royce-a volt, amely 1924-től volt megvásárolható. A gyártó garanciát vállalat, hogy a motor képes elérni a 160 kilométer/órás tempót – a ’20-as évek végén a motorok csúcssebessége azonban már meghaladta a 200-at is.

A bajorok a ’20 évek végén kezdtek komolyan foglalkozni a kompresszor motoron alkalmazásával, az olaszokkal versengve számos sebességi világcsúcsot beállítottak. 1935-ben érkeztek a második generációs kompresszoros BMW-k, bár többnyire ezeket csak versenyzésre használták. A legerősebb, 80 lóerő körüli gépek 600 köbcentiméteres lökettérfogattal rendelkeztek, 138-145 kilogramm tömegűek voltak és a végsebességük meghaladta a 230 kilométer/órát.

A J.A.Prestwich cég 1904 és 1908 között épített teljes motorokat, ezután csak erőforrásokat gyártottak. Igaz, nemcsak motorkerékpárok számára, hanem egyéb ipari alkalmazásokhoz is. A Zenith angol motorgyártó szinte az ellentétet képviselte, többféle gyártó erőforrásait építették motorjaikba, de saját konstrukciójuk nem volt. Az 1905 és 1950 között működő cég fénykora a ’30-as évek elejére tehető, ekkor húszféle típust kínáltak vásárlóiknak, amelyek mindegyike JAP erőforrással készült.

A Crocker korának Confederate-je volt, körülbelül 60 példány készült ezekből az exkluzív luxusmotorokból. Az 1000-1500 köbcentiméteres blokknak hála a masinák gyorsak voltak, végsebességük meghaladta 190 kilométer/órát. Ugyan ezek a gépek nem versenyzésre készültek (számos alkatrész túlméretezetten masszív darab volt), azonban gyorsulásban messze jobbak voltak a korabeli Harley-knál és Indianoknál.

A Windhoffról a teherhordó motorblokk kapcsán már írtunk.