Crossrunner

A korábbi koncepciórajzokból, illetve a Honda előzetes nyilatkozatából, információból sejteni lehetett, ez a masina nem lesz egy igazi terepmotor. A kísérő sajtóanyagban is hangsúlyozzák a japánok, hogy felméréseik szerint ugyan a stílus sokak számára vonzó, de a konstrukció jelentette hosszú rugóutak, magas ülés és az endúró gumik sokakban visszatetszést keltenek egy ilyen motor viszonylagos instabilitása miatt. Éppen ezért nem is kívántak sem egy középkategóriás (?) túraendúrót, sem pedig egy nagy sebességre optimalizált túramotort létrehozni. A fejlesztések, tesztelések pontosan a viszonylag magas felépítmény jelentette menetstabilitásról szóltak, a motor állítólag 120 órát töltött szélcsatornában pusztán ennek elérésére. A koncepció a különböző stílusok ötvözéséről szól, a túraendúró megjelenés mellett a csupasz motorok jegyeit és az előzetes információknak megfelelően a sporttúra VFR800 technikájának keresztezésével jött létre – innen ered a masina elnevezése is („cross”).

Technikailag semmi újdonságra nem kell számítanunk: a régi, jól bevált VTEC-es, 782 köbcentiméteres, 102 lóerős, V4-es erőforrást használta fel a Honda. A képeket jobban megnézve a váz (látható része) is ismerős, akárcsak a kipufogó, a lengővilla, a hátsó kerék, az oldalt elhelyezett hűtők és a kombinált fékrendszer. A csupasz Hornetet a hátsó szekció, a műszerfal és az első lámpa idézi fel lelki szemeink előtt, míg az oldalidomokkal vélelmezhetően az új VFR-re kívántak utalni a tervezők. Összességében a motor nem forradalmi, bár vérpezsdítően „üde”, s messze nem annyira szokatlan, mint a DN-01 volt. A dolog árnyoldala a viszonylag magas tömeg (240 kilogramm), ellenpontként a mai motorok között szinte párját ritkítóan nagy, 21.5 literes tankkal rendelkezik a gép.

Crossrtourer

Bár a képek alapján a Crossrunner sem egy unalmas motor, nyilván a Crosstourer lesz az igazi izgalom forrása a közeljövőben. A manapság egyre divatosabb túraendúrók felső kategóriájában hamarosan debütáló masina a VFR1200 alapjaira épül. Az akár duplakuplungos erőátvitellel kombinált 1237 köbcentiméteres lökettérfogatú, V4-es erőforrás mellett a nagy VFR vázát is felhasználták a mérnökök, ám ahhoz magasabb felépítményt és hosszabb rugóutakkal rendelkező felfüggesztést adtak. Természetesen a most piacon lévő márkákhoz hasonló felszereltség már most tükröződik a motoron: drótküllős kerekek, fém dobozok, markolatvédők, blokkvédő lemez, bukócsövek és extra világítás láthatók a fejlesztésben lévő motoron. Részletes adatok egyelőre nem állnak rendelkezésre (a cikk írásakor…), és nyilván botorság egy adat alapján ítélni, mindenesetre a masina menetkész tömege a hírek szerint 268 kilogramm. Ami legalábbis felvet néhány kérdést.

A fenti két modell a beígért Honda újdonságok divatosabbjai, a másik hatról is hamarosan beszámolunk.

Idén személyesen nem tudtunk megjelenni, gyorsjelentésként íme néhány kép a szaksajtóból. A részletek egyelőre nem ismertek, amint azok rendelkezésre állnak, természetesen beszámolunk róluk.

Egyelőre nem sokat tudni az új masináról, de nyilván a most zajló EICMA-n menet közben a részletek is kiderülnek. Az 1000 köbcentis, V4-es csupasz élménymotor várhatóan az RSV4-hez hasonlóan két változatban lesz elérhető, bár hivatalos információnk erről sincs.

A számokat tekintve nincs miért szégyenkeznie a gépnek, a maximális teljesítmény 162 lóerő 110 Newtonméteres nyomatékcsúccsal. A fordított teleszkópok 43 milliméteres belsőcső-ármérővel, négy beállítási lehetőséggel (előfeszítés, mindkét irányú csillapítás és magasság) rendelkező Sachs darabok, titán-nitrit borítással a csúszószáron. A kerekek 2.3 kilogrammal könnyebbek az RSV4R-en alkalmazottakhoz képest. A masina várhatóan az Aprilia APRC nevű elektronikai csomagjával fog piacra kerülni, amely magában foglalja az ABS-t, a kipörgésgátlót, a gyorsváltót, a gyújtástérkép állítását, az indítás- és az egykerekezés-vezérlőt. Bár megszoktuk, hogy az olaszok szép motorokat gyártanak, az esztétika terén van némi elmaradása a gépnek. Egy csupasz motor több, mint egy sportmotor idomok nélkül, de a V4R valójában pontosan úgy néz ki, mint egy sportmotor idomok nélkül, amelynek fogadtatása legalábbis kérdéses a stílusra (is) érzékeny piacon.

Korábban már beszámoltunk az MV Agusta piachódító terveiről. Miután az olaszok visszavásárolták a céget a Harley-Davidsontól, lépéskényszerbe kerültek. Az adósság rendezése, a beruházások és az 1 eurós vételár mellett az olaszok még további jelentős összeget is fog kapni az amerikai cégtől, amennyiben néhány feltételnek megfelel. Magyarán mondva sikeres üzletpolitikát folytat a következő években. Ebben juthat kulcsszerep az új F3-nak, a 675 köbcentiméteres, 3 hengeres sportmotornak. A végleges képeket nézve a motor a Tamburini féle F4 kisebb változata, néhány apró különbséggel. A kipufogók a GP-t idézik, a kétrészes váz pedig a Brutalét. A hírek szerint a vas 137 lóerős teljesítményt produkált a főtengelyen, amit az olaszok legalább 140-ig szeretnének emelni a tömeggyártás beindításáig.

Korábban Castiglioni a masina alapváltozatának árát 9000 euróban határozta meg, míg a különféle extrákkal megtűzdelt exkluzív változat esetében 11500 euróról beszélt az ügyvezető fia. A héten a gép hivatalosan is bemutatkozik, remélhetőleg specifikációja illetve a vételár is a közölt adatok, információk lesz.

Akik látták Ewan McGregor és Charlie Boorman világkörüli túrájáról szóló „A hosszabb úton” című filmsorozatot, vagy olvasták a könyvet, emlékezhetnek arra, hogy Claudio von Planta kísérőmotoros-operatőr milyen jól boldogult egy Izs nyergében ott, ahol a két főhős elakadt a világjáró bajor tehenekkel, az 1150-es GS Adventure-ökkel. Nyilván az „új”, „könnyű” masina hasonlóan jól teljesítene egy robosztus motort próbára tevő terepen, bár valójában a 2011-es G650GS se nem új, se nem könnyű.

Koncepcionálisan (és szerkezetileg is) ez a masina szinte tökéletes mása az egy évtizede kiadott F650GS nevű gépnek – különbségek persze vannak. (Az eredeti nevet közben elhasználták a kisebbik sorkettes túraendúró számára, noha abban valójában 800-as az erőforrás.) A G650GS 652 köbcentiméteres blokkjának gyártását a bajorok visszahozzák Kínából, az újrahangolt blokk teljesítménye kicsit nagyobb, bár azt a 2013-tól (egyelőre csak Spanyolországban) érvénybe lépő szabályok miatt 35 kW-ban (48 LE) korlátozták, illetve rendelkezésre áll egy 25kW-os (34 LE) változat is. Ezzel semmi gond nincs, hiszen ekkora teljesítmény és a 170 km/h-s csúcssebesség valójában bőven elegendő, még ha nem is ezért ülnek motorra nagyon sokan. A menetkész tömeg nem kevés, 192 kilogramm, amihez persze lehet ideológiákat is gyártani, mint például az acél dupla bölcsőváz olcsóbb, könnyebben javítható gyakorlatilag bárhol. Ettől persze még a 192 kilogramm 192 kilogramm marad. A GS jelzés jelentette kalandtúrázásnak azonban van egy igazi akadálya, vagy legalábbis megnehezítője: az új modellben az üzemanyagtartály csak 14 literes, szemben a régi gép 17.3 literes tankjával. Mindenesetre a gyári adatok szerint ennek elégnek kell lennie, ugyanis 3.2 literes fogyasztást említenek állandó 90 km/h-ás tempónál. (A régi 650-es egyhengeresek is híresen kevés üzemanyaggal érték be, így a megadott szám nem abszolút hihetetlen.)

A bajor motorokat általában a műszaki tartalom miatt szeretjük (már aki), nem az esztétikus megjelenésük okán. Persze hozzá lehet szokni majdnem mindenhez, azonban az új G650GS külseje, legyünk őszinték, kissé kvazimódós. Nyilván egy ilyen masina kapcsán nem ez a legfontosabb szempont, de mindenképpen bátorságra vall ezt a lámpát a szériaváltozatra tenni. A masinához egyébként a bajoroktól megszokott módon bőséges választék áll rendelkezésre kiegészítőkből és opcionális felszerelésekből. Az ülés például háromféle magasságban rendelhető: alacsony 750, normál 780 illetve magasított 820 mm.

A motorozás mai európai gyakorlatát tekintve sokkal inkább egy belépőszintű, akár a mindennapokban, akár egy-egy rövidebb kirándulásra, vagy éppen a városi forgatagban használható masina ez. Komoly túrákra úgy is jelentős átalakításokkal készül az ember.