Hogy ne legyen szerencsétlen a 13. fordulónk, ismét egy nagyon könnyű kérdés: Melyik modell látható levetkőztetve a képen?
A jelenlegi állás:
Manko92
3 pont
NP
3 pont
gaborgyula
2 pont
Yoda
2 pont
Dugo85
1 pont
Versysfun
1 pont
Most egy igazán ütős díj elnyeréséért versenghetnek olvasóink. Nem kevesebbet, mint egy BMW motorkerékpárt kínálunk fel, nem kevesebbre, mint egy egész hosszú hétvégére. A BMW Magyarország jóvoltából a nyertes választhat az R1200GS, az R1200GS Adventure és az R1200RT modellek közül egyet, hogy egy péntek délutántól a következő hétfő délelőttig használhassa azt.
A játék menete hasonló lesz az elsőhöz: mi teljesen kiszámíthatatlan időpontokban beteszünk egy képet, amely minden esetben össze fog függni a BMW márkával (ez azért nagy könnyítés a megfejtésekhez!). Lesznek nagyon könnyű kérdéseink, ahol csak az éberség dönt majd, és lesznek olyanok, ahol minden bizonnyal némi kutatómunkára lesz szükség. A játékot az nyeri, aki legelőször összegyűjt 5 helyes választ. Előre kell bocsátanunk, hogy a válaszok helyességének megítélésében kizárólag a mi pártatlan ítéletünk lesz a döntő, tehát a vitás eseteket (kié volt az első jónak tekinthető válasz) szerkesztőségünk tagjai bírálják el, így kérjük, hogy ezt fogadjátok el akkor is, ha esetleg a ti igazságérzetetek mást diktál.
Ezután egyeztetjük a nyertessel és a BMW Magyarországgal azt a hétvégét, amikor átvehető lesz a motorkerékpár – mind az átvételkor, mind a visszaadáskor ott leszünk természetesen, hogy tudósítsunk ezekről a jeles eseményekről.
Fontos, hogy a nyertesnek mindenképpen rendelkeznie kell legalább két éves, érvényes A kategóriás vezetői engedéllyel, illetve az átvételre saját motorkerékpárral kell érkeznie (ezt Vecsésen zárt garázsban lehet hagyni a nyereménymotorozás idejére) teljes motoros védőfelszerelésben (teljes ruházat, sisak, kesztyű és csizma).
A francia urban-triálos sokak nem tetszését kivívta, a nem motorosok huligánnak tartják, a triálosok pedig „szakmai” alapon kifogásolják videóit. Ha azonban a világot egy kicsit nyitottabban szemléli az ember, akkor egy profi motoros bohócot láthat, aki videóival nemcsak pénzt keres, hanem egy-két vidám percet csal életünkbe. Legutóbbi izraelihuligánkodása után az Emirátusokban forgatott a lassan közismert francia.
A BMW palettájában a luxus-szintű túramotorokból nincs hiány. Nagyon várjuk a ma reggel már kémfotón bemutatott K1600LT modellt, de addig is itt van nekünk az R1200RT, no meg a K1300GT is. Mindkét gép a hosszú túrák kedvelőinek készült, azonban teljesen más felfogásban. A soros motorok kedvelőinek nagy kedvence pedig mostantól egy nagyon kedvező kivitelben, az összes kedvelt extrával együtt érhető el: ő a K1300GT Exclusive Edition.
Amennyiben valaki semmilyen fontos felszerelést nem hagy ki kétkerekű Gran Turismojából, bizony igencsak el tud rugaszkodni az alapártól. Rájuk gondolva a BMW egy, az alapmodellektől fényezésében is eltérő kivitelbe összegyűjtötte valamennyi, a tulajdonosok által különösen kedvelt kiegészítő felszerelést. Így az egyedi, gránitszürke színéről és kék típusjelzéséről felismerhető Exclusive Edition a biztonság érdekében tartalmaz kipörgésgátlót (ASC), keréknyomás-ellenőrző rendszert (RDC), valamint xenon fényszórót. (Az ABS a Gran Turismok esetében alapfelszereltség.) A kényelem érdekében elektronikusan állítható a futómű-karakterisztikája (ESA II), markolat- és ülésfűtés, sebességtartó-automatika és fedélzeti számítógép is található rajta. A hosszabb utak érdekében pedig felár nélkül jár hozzá a 49 literes felső doboz (a két oldalsó szintén az alapkivitel tartozéka), amelyet végre-valahára le is fényeztek a motor színére.
Ami pedig a legszebb a csomagban, hogy az alapkivitelhez képest mindössze 470.000 forintnyi felárért lehet mindehhez a biztonsághoz és kényelemhez hozzájutni. A K1300GT Exclusive Edition már hazánkban is elérhető, így aki ezt a típust nézte ki magának, most jól járhat!
A 2008-2009-es időszak a hitelválság szomorú kora volt a világban, amelynek számos negatív hatását a motorgyártók is megérezték. A visszaesés talán az Egyesült Államokban volt a legjelentősebb, ahol az értékesítések 41%-kal csökkentek. A hullámvölgy legerősebben éppen az egyedi motorokat és a cruisereket érintette. A hazai értékesítők ugyan arányaiban nagyobb csökkentést realizáltak, az amerikai piac nagyságát figyelembe véve a citrom-díj mégis a tengeren túlra került.
Néhány hónappal ezelőtt a helyzet normalizálódni látszott, de a legújabb gazdasági hírek az Euro-zóna problémáiról számolnak be, ez pedig nem csupán öreg kontinensünkre van hatással. Ilyen körülmények között kissé szkeptikus vagyok a Renard nevű észt kezdeményezéssel kapcsolatban. A kis észt cég egy egyedi motort kíván megalkotni, évi száz darabos gyártási mennyiséggel. A masina tervezett ára 75.000 euró. Ezért a pénzért egy szénszálas kompozit anyagból készült, önhordó kasztnit kapunk, amelybe integrálták a tankot, a légszűrőházat és a leírás szerint az olajtartályt. A meghajtásról a Guzzi 8 szelepes V2-esse gondoskodna, bár a sportos erőforrás kicsit idegenül hat egy egyedi cruisert idéző motorban. A külső pedig mára nem is olyan szokatlan, részeiben illetve az összképet tekintve az észt masina egy Confederate Wraith illetve a Victory Core furcsa keverékének látszik. Érdekes volna ilyen gép megvalósulását látni, de ennek az esélyét nem érzem túl nagynak.
Bár a spotting nevezetű tevékenységnek számos ember hódol, repülőgépeket, buszokat, autókat vagy ne adj isten vonatokat rengeteg fanatikus próbál lencsevégre kapni, nehezen tudom elhinni, hogy valaki egy motorgyártó legújabb termékét lefényképezendő órákat ül egy bizonyos helyen. Mondjuk ki, motoros kémfotó nincs. Főleg egy olyan világban, ahol a piaci szereplők féltve őrzik titkaikat. Az alábbi fénykép így nem is értékelhető másképp, mint a BMW figyelemfelkeltő (fenntartó?) kampányának kezdeteként, amelyen a tavalyi EICMA-n bemutatott Concept6 első konkrét megvalósítását láthatjuk. A bajorok Milánóban azt ígérték, hogy a sorhatos konstrukció „belátható időn belül” az utakra kerül – a K1600LT „kémfotóját” elnézve pedig azt kell mondjam, hogy az álcázás ellenére egy kész motor képe látszik körvonalazódni. Ki tudja, a BMW talán már a kölni Intermoton bemutatja a nagyközönségnek az új csodagépet.
Szupersport motorral közúton közlekedni pontosan olyan, mintha egy Forma 1-es autóval tennénk ugyanezt. Egy ideig szórakoztató, de aztán több tekintetben is kezd kellemetlenné válni. Napi szinten túl sok az, amit egy ilyen gép a motorozás élményéből nyújt, nem beszélve arról, hogy mennyire nem való mindez közútra. Egyszóval nem célszerű összekeverni a sportmotort, vagy a sportos motor fogalmát a versenymotoréval.
Ezt a tényt természetesen a Honda is ismeri, és a CBR1000RR blokkja köré egy közúti használat szempontjából igen remek sport-túra motort mutatott be még 2006-ban, az első CBF1000-et. 2010-re a közkedveltté vált modell megújult, ám az alapelgondolás megmaradt: Sportos gyökerekkel és hangulattal rendelkező, ám mindennapi használat és túra szempontjából is praktikus motorkerékpár. A 2010-es modellévű változat ránézésre azonnal megkülönböztethető az elődtől, hiszen a – Suzuki V-Stromon kulminált – cicaszem stílust elhagyták, és egy sokkal dögösebb, CBR600RR-re hajazó lámpatestet és fejidomot kapott a motor. Talán megengeditek nekem, hogy azt mondjam, így sem a világ legszebb motorja, de egyrészt az elődnél jobban néz ki, másrészt a motor hangulata, stílusa semmiképp sem a hivalkodásról szól, így ez a formaterv legalábbis passzol a képbe.
Megváltozott geometria
Az első métereken feltűnt, hogy igaz a sajtóanyag ígérete: A CBF1000F nagyon könnyen kezelhető, barátságos motorkerékpár. Annak ellenére, hogy kicsivel nehezebb lett mint elődje, nem érződik annak, mert az új váznak is köszönhetően némiképp változott a geometria, és hangoltak a futóművön. Az az igazság, hogy az utóbbi pár év motorjai érezhetően fejlődnek kezelhetőségben, így az új CBF1000 ebben a tekintetben már nem különlegesség, de ez nem von le semmit az érdeméből.
A geometria változása hosszabb lengővillát is jelent. Ez a tulajdonság persze elsősorban nem városi közlekedés során fejti ki jótékony hatásait, hanem tempósabb haladásnál, de erről majd később. Az üléspozíció sportos, épp csak annyit terhelünk a kormányra, amennyi még nem fárasztja a csuklót vagy a derekat. Az ülés egyébként kimondottan kényelmes, ráadásul magassága a 795 milliméteres alapálláshoz viszonyítva 15 milliméterrel növelhető és csökkenthető.
A szélvédelem – ami ennek a kategóriának egy központi kérdése – kétszeresen is példás. Egyfelől kevés olyan motoron ültem, ahol egy ekkora, azaz nem túl nagy plexi ilyen közel tökéletes szélvédelmet nyújtott volna, és ennyire turbulencia-mentes áramlást produkált. Másfelől állítható a magassága, méghozzá szerszám nélkül, egyetlen mozdulattal. Ezt kiváló középútnak érzem a luxus túramotorok kissé túlzó elektromos, illetve más modellek macerás, szerszámot igénylő szélvédőállítása között. Az ember megfogja és egy mozdulattal feljebb húzza, kis gyakorlattal akár még egy piros lámpánál is megtehető.
A CBF1000F egyébként hozza azt, amit a kategóriától el is várható, azaz esőben ha nem állunk meg, nyaktól lefelé a testünk tulajdonképpen száraz marad, és a comb sem lesz vizes. Sajnos a mostani időjárásban volt szerencsém ezt a tulajdonságot többször is lepróbálni… Az utas már nem ennyire szerencsés – már ami az esővédelmet illeti –, ám számára is a kategória engedte kereteken belül kellemes az üléspozíció, és megnyugtató a nagyon masszív, jó fogású hátsó kapaszkodó is. A CBF-et felszerelhetjük dobozokkal is természetesen, amely elengedhetetlen kelléke a hosszabb távú motorozásnak. Számomra remek meglepetés volt, hogy doboz nélkül is tartogat használható méretű pakolóhelyet a CBF, hiszen az ülés alá tekintélyes méretű láncom, és az ülés aljára gumizva még az esőnadrágom is befért.
Kiszámítható erőforrás
Az erőforrás tehát a CBR1000RR-ből származik, azonban egészen más hangolással. Itt sokkal fontosabb az alacsony fordulaton ébredő nyomaték, a kulturált járás, az alacsony fogyasztás, mint a csúcsteljesítmény. 108 lóval gazdálkodhatunk, ami ma soknak egy ezres sportmotorhoz mérve nem nevezhető, de azt gondolom, hogy mégis elég. Különösen ha figyelembe vesszük, hogy a CBF1000F egyik fejlesztési célja épp erőforrásának barátságossá alakítása volt. Ez maximálisan sikerült, a CBF nem ijesztgeti az embert, kiszámíthatóan viselkedik, de azért magas fordulaton pengetve szedi a lábát. Ami még idekívánkozik, az a gyári kipufogó, ami alapjáraton és alacsony fordulatokon kimondottan halk, de az ember ennek a motornak a nyergében valahogy nem is vágyik harsonára.
Egyetlen negatívumra figyeltem fel a CBF1000F nyergében. A váltó – legalábbis Hondához mérten – kissé akadozva jár. Érdekes módon ugyanerről számolt be egy tulajdonos is a saját gépével kapcsolatban, így úgy tűnik, nem egyedi problémáról volt szó. A jelenséget egyébként még zavarónak sem nevezném, csak a márka általános műszaki fényéhez viszonyítva tűnt fel ez a kis csorba.
Jó kompromisszum
A futóművet nem tudtam száz százalékosan letesztelni, mert lassúdefektes lett a tesztmotor hátsó kereke, így az optimális beállításokat csak rövid időre élvezhettem. (Szentendre-Visegrád: mínusz 2 bar). Annak ellenére, hogy ilyenformán esetenként 1 bar alatti keréknyomással motoroztam, kimondottan élveztem a CBF-el a kanyarokat. A futómű az egész motor és az erőforrás hangulatához méltóan nyugodt, de ez itt semmiképp sem a mélaság szinonimája. Lehet vele gyorsan és mélyre döntve közlekedni, de nem lesi árgus szemekkel, hogy hol tudna jól ráijeszteni a motorosra egy kisebb hiba ürügyén. Összességében inkább kényelmes és kicsit puha mint sportos, de hosszútávon fontosabb a kényelem, mint az, hogy egy kanyart 100 helyet 101-el tudjunk bevenni. Azért félreértés ne essék, a CBF1000 semmiképp sem egy lemaradós motor…
Összességében a kategória egyik legjobbjáról beszélhetünk a CBF1000F személyében. Engedi az extremitásoktól mentes sportmotorozást, kellemes vele együtt élni városban és túrán egyaránt, és mindezt egy akár kezdők számára is könnyen kezelhető csomagolásban nyújtja. Az erőforrás teljesítmény-leadása minden tekintetben példás, maga a motorkerékpár pedig számos olyan részlettel büszkélkedhet, amely bizonyítja a konstrukció átgondoltságát és kiforrottságát.
[ pagebreak ]
Műszaki adatok
Honda CBF1000F
Erőforrás
Motortípus
Négyütemű, dupla, felülfekvő vezérműtengelyes, négyhengeres Ottó- motor folyadékhűtéssel
Ki a képen látható úr, milyen motoron ül (minimum a típusszáma), és mi a leghíresebb eredménye (évszám és még egy adat )?
A jelenlegi állás:
Manko92
3 pont
NP
3 pont
Yoda
2 pont
Dugo85
1 pont
gaborgyula
1 pont
Versysfun
1 pont
Most egy igazán ütős díj elnyeréséért versenghetnek olvasóink. Nem kevesebbet, mint egy BMW motorkerékpárt kínálunk fel, nem kevesebbre, mint egy egész hosszú hétvégére. A BMW Magyarország jóvoltából a nyertes választhat az R1200GS, az R1200GS Adventure és az R1200RT modellek közül egyet, hogy egy péntek délutántól a következő hétfő délelőttig használhassa azt.
A játék menete hasonló lesz az elsőhöz: mi teljesen kiszámíthatatlan időpontokban beteszünk egy képet, amely minden esetben össze fog függni a BMW márkával (ez azért nagy könnyítés a megfejtésekhez!). Lesznek nagyon könnyű kérdéseink, ahol csak az éberség dönt majd, és lesznek olyanok, ahol minden bizonnyal némi kutatómunkára lesz szükség. A játékot az nyeri, aki legelőször összegyűjt 5 helyes választ. Előre kell bocsátanunk, hogy a válaszok helyességének megítélésében kizárólag a mi pártatlan ítéletünk lesz a döntő, tehát a vitás eseteket (kié volt az első jónak tekinthető válasz) szerkesztőségünk tagjai bírálják el, így kérjük, hogy ezt fogadjátok el akkor is, ha esetleg a ti igazságérzetetek mást diktál.
Ezután egyeztetjük a nyertessel és a BMW Magyarországgal azt a hétvégét, amikor átvehető lesz a motorkerékpár – mind az átvételkor, mind a visszaadáskor ott leszünk természetesen, hogy tudósítsunk ezekről a jeles eseményekről.
Fontos, hogy a nyertesnek mindenképpen rendelkeznie kell legalább két éves, érvényes A kategóriás vezetői engedéllyel, illetve az átvételre saját motorkerékpárral kell érkeznie (ezt Vecsésen zárt garázsban lehet hagyni a nyereménymotorozás idejére) teljes motoros védőfelszerelésben (teljes ruházat, sisak, kesztyű és csizma).
Napjainkban az angol mérnöki cégek, ha nem is dominálnak, de – néha szürke eminenciásként – jelentős szerepet játszanak a technikai kutatás-fejlesztés terén. S bár a britek számos elévülhetetlen találmánnyal járultak hozzá a gépek fejlődéséhez, van egy legalább ennyire jelentős nemzet, amelynek mérnökei precizitásukkal, innovatív ötleteikkel vívták ki a benzinvérűek tiszteletét, munkájukkal pedig sok esetben megalapozták jelenleg ismert világunk technikáját: ők „A németek”. Belsőégésű motorokkal már a XIX. században második felében kísérleteztek szerte Európában, mégis a fejlesztéseknek többek között Karl F. Benz 1896-os V-motorról szóló szabadalma adott egy hatalmas lökést. Az elmúlt több mint száz évben számtalan újabb konfiguráció született, a motorok hatékonyságát illetve teljesítményét megszámlálhatatlan módon javították. Ugyan egyes vélemények szerint a belsőégésű motorok terén a II. világháború végig mindent feltaláltak, amit lehetett, mégis a fosszilis energiahordozók tartalékainak apadása ellenére is mind a mai napig ezek az erőforrások a meghatározók mindennapi életünkben.
Ezekre az erőforrásokra alapozva számtalan, gyakran a történelem süllyesztőjében már eltűnt gyártó gépjárműveit vehették meg, és használhatták az emberek. A viharos XX. század nem kímélte a német cégeket sem: a háborúk, az átalakuló piac változó igényei, a pénzügyi nehézségek és számos más tényező hatása miatt mára legendaként emlegetett vállalatok is megszűntek. Nemrégiben egy német mérnökcsoport egy új német motor megjelenését jelentette be. Az újságírók hathatós munkájának köszönhetően már május végén felmerült a Horex neve, a csoport erre válaszul még az előzetes információk között indított egy szavazást. Közel 11.000 voksoló közül 56% várta a Horex nevet, bő 12% az MZ-re szavazott, az Audi-VW-Porsche csapat pedig összesen majd’ 16%-ot gyűjtött. Figyelemre méltó volt a Zündapp és a Münch 7% körüli eredménye is. Mint az tegnap este bebizonyosodott, a szervezet a Horex márka felélesztése mellett döntött, bár ebben biztosan szerepet játszott a jogok megvásárlásának költsége is.
Horex Regina 350, 1952-ből
A Horex története 1920-ban kezdődött, Fritz Kleemann egy 63 köbcentiméteres, 1 lóerős „Gnom” elnevezésű (szó szerint!) segédmotorjával, amelyet biciklikre szereltek. A ’20-as, ’30-as években számos egy- illetve kéthengeres motorkerékpár megépítése és gyártása után a cég a világháborúban szüneteltette a civil járművek előállítását. A vállalat 1948-ban indult újra, dízelmotorok és aggregátok készítése volt ekkor a profil. 1949 decemberében azután beindult a Regina gyártása, amelyből csak 1950-ben 18.600 darab készült. A Regina későbbi változatainak és az újabb, Imperator modellek után a motorkerékpárok gyártása 1955-ban megszűnt, 1960-ig csak robogókat gyártottak, valamint a Daimler-Benz csoport számára készítettek alkatrészeket. A Horexet a tetszhalálból egy lelkes mérnöki csoport idén támasztotta, támasztja fel a legendás márkához, és a német mérnöki hagyományokhoz méltó termékkel.
A prototípus egy felszínes pillantás után felejthetőnek tűnik, egy németesen „sarkos”, csupasz motor. Ha azonban a részleteket kezdjük vizsgálni, s utána értékeljük az egész masinát, a kép nem csupán árnyalt, hanem radikálisan megváltozik. A motor megjelenését tekintve a csupasz motorok népes családját bővíti, s mint azt az elmúlt évek modelljeit áttekintve tudjuk, egy ilyet alkotni nem is olyan könnyű feladat. A szokásos technikai követelmények mellett a csomagot egy lényegi alkatrészeket megmutató, ugyanakkor diszkrét, a szükséges egyéb kiegészítőket elrejtő formában kell ötvözni – a kis méret miatt ezek a követelmények igencsak ellentmondóak. Ha finomítjuk a legújabb kétkerekű besorolását, akárcsak megalkotói, roadsternek nevezhetjük, ami ugyan jól hangzik, de különösen a motorok terén kissé nehezen megfogható. Definiáljuk ezt a kategóriát sportos, ugyanakkor nem kirívóan nagy teljesítményű (jelen esetben nem ez a helyzet…), kényelmes, jól kezelhető élménymotorként. Valami azonban még szükséges ehhez a definícióhoz, ez pedig a különlegesség. Ezt adhatja a kis példányszám, az egyediség, valamint (mint esetünkben is) a technika maga. A VR6-os erőforrás, amelyet a Horex szabalommal is véd, s amely jelenleg a kétkerekűek világában egyedülálló.
[ pagebreak ]
Unikum két keréken
Az igényesen kidolgozott alkatrészek mellett, amelyket harmonikus egységbe építettek, a masina igazi különlegességét az erőforrás adja. Ugyan a BMW tavaly mutatatta be a Concept6-et, amely a ’70-as évek végi japán hathengereseket idézi, az új Horexet nem csupán a hengerek száma teszi ritkává a motorok között. A hengerek elrendezése szerint a konstrukció a ritkaság-számba menő soros-V. A V-motor és német soros motor (Reihenmotor) szavak rövidítése alapján VR, egész pontosan VR6. A partnerek felsorolásában nem véletlenül szerepel a VW logo, a Volkswagen csoport a ’80-as évek fejlesztette ki ezt az elrendezést, bár az olasz előzményekkel már rendelkezett: a Lancia a ’20-as, majd az ’50-es években gyártott hasonló, négyhengeres erőforrásokkal szerelt autókat.
A Horex erőforrása azonban eltér a VW megoldásától, bár a 15 fokos hengerszög megegyezik a wolfsburgiak VR6-osainak későbbi változataival, a szelepek vezérlése eltérő. Ugyan a sornégyes erőforrások technikai paramétereit vizsgálva azok megkérdőjelezhetetlenül az egyik legjobb kompromisszumot jelentik, a VR6 egy igazi csemege, hasonlóan jó attribútumokkal. A konstrukció a sornégyesekhez hasonlóan kompakt, a motor hossza nem sokban tér el egy azonos hengerűrtartalmú sornégyes kialakítású erőforrásétól. A két hengersor gyakorlatilag egy egységet képez, így a V6-os elrendezéshez képest kisebb a szerkezet tömege. A vezérléstől függően egy ilyen erőforrás üzemeltethető V6-os, vagy sorhatos módban. A lényeges különbség, amely a szintén a soros motorokhoz teszi hasonlóvá a szerkezetet, s egyben a konstrukció Achilles-sarka, pontosan a komplex szelepvezérlés. A Horex esetében három vezérműtengelyt alkalmaztak, a középső kettős szerepet tölt be, az első hengersor beömlő-, míg a hátsó hengersor kiömlő oldali szelepeit vezérli egyszerre. A VR6 aggregátból hasonló méretek mellett potencionálisan nagyobb forgatónyomatékot és teljesítményt lehet kifacsarni, amelyet a Horex esetében egy radiális kompresszorral növeltek még tovább.
A tegnap kiadott információk igazán vonzóvá teszik az egyelőre prototípus fázisban lévő motort. Reméljük hamarosan újabb hírekben számolhatunk be a cég és a masina további történetéről, de sajnos egyelőre még az sem tisztázott, hogy Németországon belül hol lesz a gyártás – bár a tervezés már elkezdődött, de végleges döntés nem született, az négy hónapon belül várható.
A motor néhány technikai adata, a teljesség igénye nélkül:
Erőforrás
15°-os hengerszögű,
a szelepfedélnél 429 mm szélességű VR6-os
Hengerűrtartalom
1218 cm3
Furat / löket
68 / 55 mm
Teljesítmény
175-200 LE 8500/min fordulatnál
Nyomaték
>150 Nm
Kompresszió
9 :1
Szelepek
hengerenként három, TOCH vezérléssel
Tengelykapcsoló
hidraulikus működtetésű, olajfürdős
Hajtás
fogasszíj, 1 : 2,36 áttétellel
Felfüggesztés
fordított teleszkópok elől 50 mm-es belsőcső átmérővel, központi rugóstag hátul
Ezután egyeztetjük a nyertessel és a BMW Magyarországgal azt a hétvégét, amikor átvehető lesz a motorkerékpár – mind az átvételkor, mind a visszaadáskor ott leszünk természetesen, hogy tudósítsunk ezekről a jeles eseményekről.
Fontos, hogy a nyertesnek mindenképpen rendelkeznie kell legalább két éves, érvényes A kategóriás vezetői engedéllyel, illetve az átvételre saját motorkerékpárral kell érkeznie (ezt Vecsésen zárt garázsban lehet hagyni a nyereménymotorozás idejére) teljes motoros védőfelszerelésben (teljes ruházat, sisak, kesztyű és csizma).
Used to monitor number of Google Analytics server requests
10 minutes
__utmb
Used to distinguish new sessions and visits. This cookie is set when the GA.js javascript library is loaded and there is no existing __utmb cookie. The cookie is updated every time data is sent to the Google Analytics server.
30 minutes after last activity
__utmc
Used only with old Urchin versions of Google Analytics and not with GA.js. Was used to distinguish between new sessions and visits at the end of a session.
End of session (browser)
__utmz
Contains information about the traffic source or campaign that directed user to the website. The cookie is set when the GA.js javascript is loaded and updated when data is sent to the Google Anaytics server
6 months after last activity
__utmv
Contains custom information set by the web developer via the _setCustomVar method in Google Analytics. This cookie is updated every time new data is sent to the Google Analytics server.
2 years after last activity
__utmx
Used to determine whether a user is included in an A / B or Multivariate test.
18 months
_ga
ID used to identify users
2 years
_gali
Used by Google Analytics to determine which links on a page are being clicked
30 seconds
_ga_
ID used to identify users
2 years
_gid
ID used to identify users for 24 hours after last activity
24 hours
_gat
Used to monitor number of Google Analytics server requests when using Google Tag Manager
1 minute
_gac_
Contains information related to marketing campaigns of the user. These are shared with Google AdWords / Google Ads when the Google Ads and Google Analytics accounts are linked together.
90 days
Marketing cookies are used to follow visitors to websites. The intention is to show ads that are relevant and engaging to the individual user.
Facebook Pixel is a web analytics service that tracks and reports website traffic.
Hogy ne legyen szerencsétlen a 13. fordulónk, ismét egy nagyon könnyű kérdés: Melyik modell látható levetkőztetve a képen?
Ezután egyeztetjük a nyertessel és a BMW Magyarországgal azt a hétvégét, amikor átvehető lesz a motorkerékpár – mind az átvételkor, mind a visszaadáskor ott leszünk természetesen, hogy tudósítsunk ezekről a jeles eseményekről.
)? 
