Mielőtt a műszaki és menetdinamikai paramétereket, illetve véleményemet megosztanám veletek, kezdjük a Mana 850 alapkoncepciójának bemutatásával, hiszen az meglehetősen egyedi.
Az Aprilia a Mana 850 megtervezésekor azt tűzte ki célul, hogy megalkosson egy olyan allroundert, amely a robogók előnyeit és a hagyományos motorépítési elveket egyesíti magában. Természetesen mindezt azért, hogy a két kategória pozitív tulajdonságait egyaránt élvezhesse a tulajdonos. Tudjuk praktikusan használni városban, legyen nagyon könnyen kezelhető és pakolható, fogyasszon keveset, ám ha kell, döntögethessünk vele a szerpentinen, és legyen dinamikus, ahogyan azt egy 850-es sportos motortól elvárjuk. Első látásra tökéletesen összeegyeztethetetlen célok. Mindezek tetejébe a fentiek miatt a Mana 850 automata CVT sebességváltóval rendelkezik, ami szintén ritkaság egy ilyen felépítésű motorkerékpár esetében. Robogóra hajazó, sport-túra motor? Kissé szokatlan első hallásra.
Nos, megmondom őszintén, ezek miatt nem voltak nagy elvárásaim: a Mana teszt elébe mint „munkahelyi kötelesség” néztem. Hogy miért? Azt kell mondanom, hogy a bevett koncepcióktól jelentősen eltérő motorok sok esetben nem lesznek sikeresek, sőt olyanoknak, akiknek megadatik, hogy sokféle motort kipróbáljanak meg egyenesen hajmeresztők tudnak lenni a különcök. A robogó-szerű sport-túra motor már első hallásra is alkalmas az ember elijesztésére, különösen ha az az ember próbálta már a Honda DN-01-et… Az automata váltó sem az, ami jól szokott elsülni a robogók feletti kategóriákban.
Szóval ezekkel a megalapozott kételyekkel a fejemben hunyorogtam a Mille Motor dunakeszi telephelyén kikészített motorra. Ahogy nézegettem, még kicsit bosszankodtam is talán, hogy akutyafáját, milyen jó kiállású motor, hát miért nem lehet normális a belbecs is?! Az olaszok nagyon tudnak formatervet készíteni, ez látszik Manán is. Érdekes apró részletek, amelyek tökéletesen összeillenek, hogy egy harmonikus egésszé tegyék a gépet. Akárhonnan is tekintünk rá.
Ráültem, megnyomtam az indítógombot, felhajtottam a sztendert, megtekertem a gázmarkolatot és nekivágtam a tapasztalatok gyűjtésének.
Az első amit észrevettem, hogy a Mana nagyon kompakt, rövid motornak érződik a szó jó értelmében. A kormány és az ülés közel vannak egymáshoz, amit én nagyon szeretek, mert így érzem jól kézben tarthatónak az első kerék viselkedését. Szinte minden motoron „rámászok” a tankra, a Mana már alapban egy ehhez hasonló üléshelyzettel fogadott. Viszonylag sokat mentem vele városban, esőben, a Pilisben és egy kicsit autópályán. Sem a hátamban, sem a fenekemben nem éreztem jelzést arra vonatkozólag, hogy sürgősen masszőrhöz kéne mennem, így amellett, hogy olaszosan szépséges, kimondottan kényelmes motornak is nevezném. A tesztmotor egyébkét idom nélküli változat volt (az idomos a GT típsunevű), így szélvédelem ezen természetesen nem volt.
Pakolhatóság
Mint mondtam, sokat mentem vele városban, szokásos szaladgálásaimat intézni. Nézzük, hogyan sikerült az egyik fejlesztési célt, a robogók városi használhatóságát, illetve a pakolhatóságot megvalósítani! Most sokan felvonjátok a szemöldökötöket, hogy vajon miről beszélhetek, hiszen a motoron láthatóan nem volt doboz. Doboz bizony nem, de a Mana tankjának helyén egy igen méretes tárolórekesz található. Olyan nagy, hogy a legtöbb bukósisak simán elfér benne, így könnyű belátni, hogy mindenféle izét, meg akár egy kisebb bevásárlás eredményét is simán bele tudjuk pakolni. Nem az egyetlen motor, amelynek az ülés alatt van a tankja, azonban a 90 fokos V motor lehetővé teszi, hogy a légszűrőt, szívócsonkokat, egyebeket lejjebb tegyék, így valóban felszabadul egy használható méretű hely. A motorkerékpár igényességét jól mutatja, hogy a tárolórekesz kárpitozott, kis lámpa világítja meg, 12 voltos aljzatot találunk benne, tetejét kis teleszkóp tartja, nyitása elektromos gombbal történik, amely a kormányon helyezkedik el. Azt gondolom, hogy már ez a pakolóhely önmagában nevezhető forradalminak, de az biztos, hogy megér egy jó nagy pirospontot. 
Lehetetlenség lenne azt várni, hogy a lassú manővereknél fordulékonyság tekintetében jobb legyen, mint egy 12 colos kerékkel szerelt robogó, de ahhoz képest, hogy felépítését tekintve gyakorlatilag egy sport-túra gépről van szó, kiemelkedően jól irányítható szűk helyeken. Már itt érződik, hogy a futóműgeometriát nagyon jól eltalálták az olaszok. A robogókénál nagyobb kerék tehát valamit levesz a szűk fordulók lehetőségéből (fontosnak tartom még egyszer kihangsúlyozni, hogy kiskerekű robogóhoz mérten, nem a hozzá hasonló felépítésű motorokhoz viszonyítva), ám összehasonlíthatatlanul jobb a gyatra útburkolaton. Könnyen és pontosan kezelhető motor, egyfelől remek felépítésének és geometriájának, másfelől az automata váltó reakciójának és működésének is köszönhetően. Tehát időzzünk egy kicsit el ennél a legkülönlegesebb összetevőnél!
[ pagebreak ]
A fokozatmentes váltó
CVT váltóról beszélünk, ami folyamatosan változtatható áttételt jelent. Mechanikai értelemben nincs tehát egyes, kettes satöbbi fokozat, gyorsításkor a motor állandó fordulaton dolgozik, a váltó pedig folyamatosan változtatja az áttételt, hogy a motorkerékpár gyorsuljon. Az áttételt egy elektromechanikus szerkezet mozgatja (nem tisztán mechanikus, mint a robogók esetében), ami azt jelenti, hogy a mindenkori áttételt a vezérlőegység határozza meg, azaz lényegesen szofisztikáltabb a működése, valamint beállítások széles skáláját lehet használni.
Három program érhető el automata módban, a touring (ilyenkor a motor érzéseim szerint nyomaték maximum közelében, inkább alatta üzemel), sport (ilyenkor vélhetően teljesítménycsúcs közelében, tehát magasabb fordulaton), illetve esőfokozat, ami értelemszerűen sok minden, csak nem dinamikus. De esőbe pontosan ez kell.
Beállítható még egy manuális állás is, ilyenkor a szokásos módon tudunk hét diszkrét fokozat között váltani vagy a lábunkkal, vagy a bal kormányszarvon lévő gombokkal. A CVT ilyenkor tehát nem folyamatosan változik, hanem ahogy váltunk, lehetőségei szerint beáll egy-egy előre beprogramozott helyre. Bár nem sok, de ettől még érezhető idő kell a CVT-nek ahhoz, hogy a két külön áttétel között váltson, ez az üzemmód csak kevéssé hasonlít az igazi manuális váltóéhoz. Bolondbiztos (de nem tolakodóan), ami azt jelenti, hogy ha nem váltunk fel, akkor hagyja leszabályzásban vergődni a motort, de ha úgy akarnánk visszaváltani, hogy ennek hatására a motor a megengedett fordulat fölé kerülni, azt nem engedi, csak egy felkiáltó jel jelenik meg a kijelzőn.
Keveset használtam ezt a „manuális” lehetőséget, mert az automata üzemmódok annyira jók, hogy nem éreztem szükségét. Ha sportban van, húz mint a bolond, mindig és készséggel, de a relatíve gyengébb touring beállítás is élénk. Mivel a motor alulra hangolt, a váltónak nem kell különösebben engednie felpörögnie a hajtóművet, a nyomaték azonnal rendelkezésre áll már kis fordulaton is, akár indulásnál, akár már menet közben. Hangja a nagyrobogókéhoz hasonló, ám azokkal ellentétben végig van motorfék-hatás, ha visszaengedjük a gázt. Csak olyan 10-20 kilométer/óra alatti sebességnél old a váltó, ilyenkor már gurul a Mana.
Mindegy tehát, hogy lámpától indulunk, vagy a szerpentinen gyorsítunk ki egy kanyarból, a képlet egyszerű: ha húzom a gázt, a Mana megy, mint a parancsolat. Ha össze kéne foglalnom ezt az erőátvitelt, amibe beleértem a motort és a váltót egyaránt, csak a „tökéletes” jutna eszembe, mint jelző. Rajtam kívül még két kolléga próbálta a Manát, és az én véleményemmel egyező eredményre jutottak ebben a tekintetben.
Mint sportmotor
A szerpentinen sem vall szégyent a Mana, sőt. Annak ellenére, hogy elöl nem állítható a teleszkóp, egy nagyon jó kompromisszumos, sportos haladáshoz még megfelelő keménységű, de nem kényelmetlenül pattogós motort fogunk érezni. Az első nap zsír új hátsógumival hoztam el a Manát, és úgy egyébként szinte mindig szemerkélt kicsi az eső, vízátfolyások, sár, murvacsíkok tarkították az utat, így nem folytattam élethalál harcot a Pilisban, de az világos volt, hogy nem egy „igazi” sporttúra motort utasít háta mögé ebben a tekintetben. Kellemesen és jól kontrollálhatóan dönthető mélyre, a sportos profilú gumi teljes futófelületét kihasználva, magabiztosan lehet vele kimondottan haladós tempóban közlekedni. Némi pumpálást tapasztaltam, de olyan keveset, hogy biztos vagyok abban, hogy a hátsó előfeszítés állításával ez a jelenség eliminálható. Megemlítem még, hogy a CVT váltónak hála, végtelenül jól kontrollálható a kerékre jutó nyomaték a kanyarokban, jobban mint egy hagyományos váltós motornál, ami itt is a kezelhetőség javára írható. Ezek után nem meglepő, hogy a fékre sem lehet panasz. Radiálisan szerelt Brembo négydugattyúsok szorítják a két 320 milliméteres tárcsát. Nagyon erős, kiválóan érezhető nyomásponttal, inkább a szupersport kategóriában találkozni ilyennel, mint a túrában.
Majdnem elfelejtettem megemlíteni a fogyasztást, hiszen egy mindennapi szaladgáló motor esetében, különösen ha így vagy úgy, de a robogók mezőnyében kell helyt állni, ez kényes kérdés. Nos, amennyiben a Pilisből jövünk vissza sportfokozatban, egy centi bogártetemmel a plexinken, a Mana sem fog csodát tenni, hiszen az erőhöz benzin is kell. Ám normális, dinamikus városi vagy normál túratempóban teljesített motorozás során touring fokozatban beéri 5 liternél is kevesebb benzinnel, ami egy közel 200 kilós, 850 köbcentis motor esetében egyenesen kiválónak nevezhető.
Tényleg forradalmi
Így visszaolvasva meglehetősen ömlengősnek tűnik saját írásom, de ez nem alaptalan. A Mana 850 számomra az első olyan motorkerékpár, ahol első blikkre összeegyeztethetetlen koncepciókat valósítottak meg olymódon, amely egyrészt valóban új dimenzióba emeli a többcélú motor kifejezést, de az Aprilia, mint motorgyártó tervezői potenciálját is bizonyítja. Ebben a tekintetben nem túlzás a forradalmi jelző. A Mana egyszerűen mindenkinek ajánlható, még azoknak is, akiknek súlyos prekoncepcióik vannak az automata váltó és a hagyományos motorkonstrukció házasságáról. Akiknek nincsenek előítéleteik, azok végre azt kapják, amit vártak: egy kényelmes, praktikus, takarékos valóban többcélú motort. Az előítéletekkel bírók pedig legalább próbálják ki, nagyon el fognak csodálkozni.
[ pagebreak ]
Műszaki táblázat
|
|
Aprilia Mana 850
|
|
Erőforrás
|
|
|
Motortípus
|
90 fokos V2-es négyütemű, négyszelepes hengerfej, vízhűtéses
|
|
Hengerűrtartalom (cm3)
|
839,3
|
|
Furat x löket (mm)
|
88×69
|
|
Keverékképzés
|
elektronikus befecskendezés
|
|
Teljesítmény (kW/LE/rpm)
|
56(76)/8000
|
|
Forgatónyomaték (Nm/rpm)
|
n.a.
|
|
Erőátvitel
|
|
|
Sebességváltó
|
folyamatosan változó (CVT), manuális módban 7 választható fokozattal
|
|
Szekunder hajtás
|
lánc
|
|
Felépítés
|
|
|
Első fék
|
Dupla tárcsafék 320mm-es, négydugattyús Brembo radiális féknyereg
|
|
Hátsó fék
|
240 mm-es tárcsafék, Brembo féknyereg
|
|
Gumiabroncs elöl
|
120/70×17
|
|
Gumiabroncs hátul
|
180/55×17
|
|
Méretek
|
|
|
Hosszúság/szélesség/magasság (mm)
|
2080/800/1130
|
|
Tengelytáv (mm)
|
1463
|
|
Ülésmagasság (mm)
|
800
|
|
Üzemanyagtartály térfogata (l)
|
16
|
|
Saját tömeg (kg)
|
198
|
|
Listaár (2010.máj)
|
2599000
|
|
|
|
Elolvasom
Mely BMW motorkerékpár milyen alkatrésze látható a képen?
Ezután egyeztetjük a nyertessel és a BMW Magyarországgal azt a hétvégét, amikor átvehető lesz a motorkerékpár – mind az átvételkor, mind a visszaadáskor ott leszünk természetesen, hogy tudósítsunk ezekről a jeles eseményekről.
[ pagebreak ]
