Mivel Magyarországon az ilyen filmekből igencsak kevés van, ezért az Onroadon rendszeresen bemutatjuk a legújabb közlekedésbiztonsági videókat a világból. Az alábbi négy kisfilm a legújabb francia kampány része, amelyet a francia Közlekedési Minisztérium indított. Ezek közül három a motorosokat, egy pedig az autósokat célozza meg. A TV reklámok nem tartalmaznak humoros jeleneteket, nem fokozzák a mondanivaló súlyát extrém helyzetekkel, sebességgel.

A látszat szerint a Dainese a napjainkban divatos légzsákos védőruhák terén le van maradva. Ugyan a D-Air rendszert már évek óta fejlesztik, mint élversenyzőik, Rossi is mindig az utolsó változattal motorozik – talán ennek is köszönhető, hogy közelmúltban történt súlyos balesetében a lábtörésen kívül gyakorlatilag más sérülése nem volt. A D-Air jelenleg azonban több okból sem alkalmas az utcai használatra.

A komplex rendszer bonyolult elektronikával, és rengeteg, a motorba és a ruhába épített szenzorral működik. Ez a költséges megoldás pedig a jelenleg elsütő dróttal működő konkurens termékekkel nem versenyképes fogyasztói árában. Ha ettől az „apróságtól” eltekintünk, akkor is figyelembe kell vennünk a versenyeken és a közúton potenciálisan bekövetkező esések eltérő jellegét. Bár az utakon is sokan versenyzőknek képzelik magukat, mégis, a leggyakoribb közúti bukás nem egy nagysebességű kanyarban történő highside.

A Dainese a hírek szerint elkezdte az D-Air utcai változatának fejlesztését, s ebben Guy Martin szombati bukása a Man-szigeten értékes adatokkal szolgál – ugyan az IoM TT is egy motorverseny, azonban a körülmények az utcai gyorshajtók világát idézik. Az olasz cég nem csupán marketing fogásként van jelen évek óta a legrangosabb eseményeken – versenyzőikkel szorosan együttműködnek, és egy sajnálatos bukás anatómiája a további fejlesztések alapja. Az egyelőre sajnos nem világos, hogy mikorra várhatjuk az utcai körülményekre optimalizált változat érkezését, azonban az egyre erősödő piacon a nagynevű konkurens gyártók (pl. Spidi, Alpinestar), valamint az ismeretlen újoncok között a Dainese lépéskényszerben van.

Minden motorosnak megvannak a saját szempontjai, ami alapján motort választ. A motorozásnak megvannak a maga szegmensei, ma már igazi „mindenesek” nincsenek. Minden motornak van számtalan előnye, s talán még több hátránya, de a racionalitás mellett fontos szerep jut az érzelmeknek is a masina megvásárlásakor. Persze legtöbbünk lehetőségeit, főleg a világnak ezen kis szegletében, erősen korlátozza a pénztárcánk. Amikor azonban a pénz nem számít, durva dolgok születhetnek. Nagyon durva dolgok…

A gyártók teljesítmény-hajszolása mára olyan gépeket szült, amelyek a csúcskategóriában még gyári állapotban is messze túlmutatnak egy átlagos motoros szükségletein és képességein. A versenyekre ez persze nem elég, különböző szinten tuningolják tovább a gépeket. Ha őszinték vagyunk, egy nyitott kipufogórendszer, egy injektorvezérlő beépítése igazából ma már nem is tekinthető komoly tuningnak, sok esetben utcai motorokon is találkozhatunk ilyen átalakításokkal. Az persze más kérdés, hogy egy technikai sportban szigorú szabályok kötik a motorépítőket.

Az NCR egy kis olasz cég, amely ebből a világból érkezett. 1967-től foglalkoznak gyorsasági versenymotorok építésével, azok átalakításával illetve teljesítményének növelésével. A tunningműhely Ducatikra specializálódott, a versenyzésben használt alkatrészeket, de komplett motorokat is értékesítenek a lóerők bűvöletében élő márka-fanatikusok számára. Legújabb motorjuk azonban túltesz mindenen, amit eddig alkottak. Az NCR Millona M16 a 2006-os Ducati motoGP gép utcai változatának, a Desmosedici RR-nek egy igencsak speciális átalakítása. Az eleve ritkaságszámba menő masinából a kis olasz csapat valami egészen különlegeset alkotott. A hátsó keréken mért, több mint 200 lóerős teljesítmény ugyan nagyon sok, de ma már nem égbekiáltó, a még motorozható kétkerekűek között is találunk ennél erősebb gépeket. A felhasznált csúcsminőségű alapanyagoknak hála azonban a remekmű tömege rendkívül alacsony, mindössze 145 kilogramm, ami egy bő 32 kilogrammos fogyókúrát jelent a Desmo számára. Ugyan a pusztán számok nem sokat mondanak el egy motorról, de a fenti két adat, és a motoGP-ből származó alap nem hagy kétséget afelől, hogy egy igazi bestiát láthatunk. A megkurtított idomzat, a sárhányó, a kerekek, sőt még a hátsó lengőkar és maga a váz is szénszálas kompozit anyagból készült. A teljes kipufogórendszer titán, akárcsak a csavarok legtöbbje – ezt még a megboldogult Drapál János adta a motorosok világának. A váltó sem úszta meg az átalakítást, az össztömeg csökkentése érdekében néhány gyári alkatrészt ebben is kicseréltek a versenyszerű használatban szokásosra, s az más szinte szóra sem érdemes, hogy néhány alkatrész a repüléstechnikában használt magas specifikációjú alumíniumból készült. A futómű rugózó elemei értelemszerűen a kor legjobbjai, a TTX rendszerű, teljesen állítható hátsó rugóstag mellett az első teleszkópok az SBK specifikációnak megfelelő, legmodernebb FRG000 darabok. A motorról alkotott képet a kipörgésgátló, a teljes adatgyűjtő rendszer (amely még a teleszkópoktól érkező jeleket is rögzíti),  egy ECU, amely automatikusan állítja az injektortérképet, és három előre programozott móddal rendelkezik, no meg persze a versenysportban használt műszerfal teszi teljessé.

Ez a bestia egy igazi pályaszörny, egy ritka játékszer felnőtt kisfiúknak – mindenesetre azt kétlem, hogy a FIM rendelkezik olyan versenykategóriával, ahol ez a masina elindulhatna. S hogy mindez mennyibe kerül? Nos, ebben a szegmensben ez egy illetlen kérdés, a cég nem is publikálta a gép árát. Ajánlatot csak külön érdeklődésre adnak, de illúzióink ne legyenek, a Desmo 65.000 eurós árcédulája csupán a kiindulási alap volt…

Az Isle of Man Tourist Trophy a gyorsasági motorsport egyik legrangosabb eseménye. A több mint 100 éves sorozat, a sokak által csak csupa nagybetűvel írt verseny az utóbbi években újból egyre növekvő népszerűséggel rendelkezik világszerte. Ebben persze fontos szerephez jut a marketing. Tavaly a világ egyik legismertebb motorosa, Valentino Rossi tette tiszteletét a versenyen, idén a Suzuki évfordulója, a Ducati és a BMW visszatérése, a KTM nevezése kapcsán kapott médiafigyelmet a sorozat. A tűzijátéknak azonban nincs vége, idén Capirex mellett ott lesz Lorenzo is, aki Rossi múlt heti balesete után az idei motoGP bajnokság favoritja lett.

A fiatal spanyol ugyan versenyen kívül, de körbe fog motorozni a bő 60 kilométeres körön Angelo Nietóval együtt, ehhez pedig mi mást használna, mint motorjának egy távoli unokatestvérét, a legutolsó generációs R1-et. A motor fényezésének megtervezésére a brit MCN még hónapokkal ezelőtt pályázatot írt ki, a győztes pályamű, John Holland munkája a képen látható. Lorenzo twitteres rajongói klubjának logója, a spártai harci sisak is megjelenik a motoron, csakúgy, mint a Nolan az eseményre kiadott limitált Lorenzo replika sisakján. A motor fényezésével egyébként az Egyesült Királyságban még találkozhatunk, a George White Motorcycles egy limitált kiadású sorozatot fog értékesíteni a replikából.

Amikor két, csak a győzelemre koncentráló mazochista összeakasztja a bajszát, bármi megtörténhet. A 2010-es IoMTT szupersport kategóriájában érte utol Gay Martin (az ő fedélzeti kamerájának felvételei láthatók videónkon) Adrian Archibaldot. Fontos tudni, hogy a Man szigeti közúti versenyeken nem egymás ellen versenyeznek a pilóták, a fő ellenség a stopper. Azonban amikor egy gyorsabb motoros utolér egy lassabbat, megpróbálja minél előbb megelőzni. Már ha az hagyja magát – hiszen ő sem akar kizökkenni a ritmusból és elveszteni egyetlen századmásodpercet is.

A legtöbben szerintem most is legyintenek: ugyan már, úri huncutság csak ez az elektromos motorozás, a versenypályákon biztos, hogy soha nem váltja le a hagyományos gépeket. Egyelőre biztos, hogy csupán érdekes színfoltot jelentenek ezek a masinák, azonban ki tudja, mit hoz a jövő! Volt szerencsém a Quantya és a Vectrix kipróbálásához is, azóta én hiszek ezekben a gépekben. Kíváncsi vagyok, milyen lehet egy igazán erős elektromos motorral közlekedni – különösképp versenypályán okozhat meglepetést az azonnal és nagy mennyiségben érkező forgatónyomaték, amely akár highsidehoz is vezethet…

Az elektromos pályamotorok egyik jeles képviselője a Michael Czysz által alapított és vezetett MotoCzysz napjainkban a világ második elektormos TT-versenyén veti be élesben gépét, amelyről néhány részletes fotóra bukkantunk. A gyártó honlapján pedig meglettek a gép technikai adatai is (legalábbis részben): az elektromotor teljesítménye 100 lóerő, legnagyobb forgatónyomatéka pedig – most tessék megkapaszkodni – 340 newtonméter! A fedélzeti feszültség sem éppen a konyhai konnektoréval áll egy szinten: a MotoCzysz 240 volton üzemel. Az öt darab líthium-polimer akkumulátor gyorsan cserélhető, így a versenyeken a „tankolás” igen rövid idő alatt oldható meg.

Nos, a fenti adatok még inkább azt sugallják: bizonyos, hogy komoly jövő élőtt áll ez a versenyzési ág! Legyünk inkább büszkék, hogy mi végignézhetjük egy új korszak születését, lábra állását, és legelső lépéseit. Ha már legelső lépések: íme az idei elektromos TT-versenyének első szabadedzésén készült felvétel. Az edzésen a MotoCzysz érte el a legmagasabb sebességet: a Sulbyn 131 mérföld/óra, azaz 210 kilométer/óra tempóval száguldott.

A 2009-es Yamaha R1, amelyet itt az Onroadon is teszteltünk, sőt tavaly pályára is vittünk két konkurens kétkerekűvel egyetemben, egy igazi technikai csemege. A motoGP-ből származó, más közúti motoron nem alkalmazott keresztsíkú főtengely ugyan a kategória egyik legdrágább példányává tette az R1-et, azonban a versenypályákon és a superbike világbajnokságban a konstrukció jól vizsgázott.

A hangvillások prominens „R” modellcsaládjának nagyobbik példánya a papírforma szerint  modellfrissítés előtt áll. Azt még nem tudni, hogy lesz-e 2011-es új modell, vagy a Suzukihoz hasonlóan csak 2012-re várhatjuk azt. A „pletykák” egészen másról szólnak, nevezetesen egy újabb technikai csemege, a duplakuplungos váltó alkalmazásáról. Ha valóban várható ilyen szerkezet az új R1-ben, akkor a hangvillások lesznek az elsők, akik az aranyszárnyasok által keltett technikai divathullámhoz csatlakoznak. Ugyan az ilyen jellegű híreket megfelelő fenntartással kell kezelni, azonban a „nem zörög a haraszt” elve a motoros világban különösen igaz.

A hírek szerint a Yamaha konstrukciója különbözik a Hondáétól, az iwataiak nem két koaxiális tengelyt alkalmaznak, hanem két, egymás mellett elhelyezett, „felezett” hosszúságú primer tengelyt építenének be, a főtengelyre pedig két fogaskerék kerül. Az elektromotorokkal aktivált két tengelykapcsoló a megoldáshoz illeszkedően a primer tengelyek két végén, a váltóház két ellentétes oldalán kerül elhelyezésre. Ennek a konstrukciónak a nyilvánvaló hátránya a nagyobb tömeg, nagyobb méret, azaz összességében a kevésbé kompakt kialakítás. A mérleg másik serpenyőjében a jobb tömegelosztás, az alacsonyabb súlypont és az egyszerűbb, költségkímélő szerkezet áll. A cikk írásakor képek illetve a szabadalmi rajzok még nem elérhetők, de akárcsak a dízel erőforrásokkal szerelt motorok kapcsán, most is egy régebbi, jelen esetben egy 2007-es R1-esen mutatják be a konstrukció alkalmazását. Ideális esetben már az ősszel kezdődő motorkiállításokon találkozhatunk az újdonsággal.

Az elektromotorokkal történő versenyzés még erősen gyerekcipőben jár. Sokan azonban hisznek benne és lelkesen művelik, sőt már bajnokságuk is van, a TTX-GP. Ennek a sorozatnak június 5-i edzésén, nedves aszfalton James Poolernek sikerült megugrania az elektromos versenyzés történetének első highside-ját.

Különbözőek vagyunk, a motorozás mindenkinek mást jelent, másban leljük örömünket. S bár általánosítás, talán mégsem túlzás azt mondani, hogy akik nem csak egy közlekedési eszköznek tartják a kétkerekű gépjárműveket, örömmel tekintenek az ilyen antikvitásokra.

Az elmúlt időszakban egyre több őskori lelet bukkan fel a motorozás bő egy évszázados múltjából. A legutóbbi Norton leletek után íme egy másik legendás márka egy frissen előkerült példánya. Az 1946-ban debütáló  Vincent Rapide, a B sorozatként is emlegetett első háború utáni Vincent számtalan technikai újítást tartalmazott, amelyek modernebb változatával mai motorokon is találkozhatunk. Az 50 fokos hengerszögű V2-es OHV rendszerű szelepvezérléssel rendelkezett, a váltó és az erőforrás egy egységet képezett. A hátsó felfüggesztés konstrukciója, a himbás rendszer és a központi rugóstag(ok) alkalmazása a ’80-as évektől terjedt el széles körben. A motor tervezői az akkoriban teret nyerő teleszkópokban nem bíztak, ezért egy jóval strapabíróbb megoldás mellett döntöttek: a BMW duolever rendszerének egy korai interpretációját láthatjuk. Ugyan tárcsafékek még nem áltak rendelkezésre, de a megfelelő fékhatást így is sikerült elérni, kerekenként kettő független dobfék alkalmazásával. A technikai újítások listáját a segédváz alkalmazása, a szekunder hajtás könnyen cserélhető fogaskerekei, az álíltható fék- és kuplung karok, és a kerekek cseréjét megkönnyítő rögzítés teszi teljessé.

A háború utáni gazdasági nehézségekkel küzdő Nagy-Britannia belső fogyasztását korlátozták, a megújuló ipar főként exportra termelt. A Vincent Rapide, korának egyik leggyorsabb kétkerekűje az Egyesült Államokban az Indian márkakereskedésekben volt megvásárolható. Ez az 1952-es gyártású, 13.600 kilométert futott példány, amelyet egy pajtában, az eredeti kaliforniai rendszámával együtt találtak meg a közelmúltban, szerepel a nyilvántartásban, így származása igazolt. Ez pedig fontos szempont, hiszen a masina hamarosan kalapács alá kerül a Bonhams januári aukcióján, Las Vegas-ban. A motor becsült értéke 20-24 millió forintnak felel meg.