A közúti kanyarvadászathoz általában a hegyekbe kell mennünk, ahol pedig ugye többnyire erdő van. Az esetek túlnyomó többségében közvetlenül a fák mellett száguldozunk a beláthatatlan kanyarokban. Hogy mennyire esélytelenek vagyunk az ilyen esetekben, arra világít rá az alábbi videó.
A két motoros kollégát egy rossz szó nem érheti. Kimentek egy lezárt pályára, teljes védőfelszerelésben motoroztak, és még szépen is. Mégis arra járt őzgidácska sete-suta, és megtörtént a baj. Figyeljétek meg, milyen hirtelen és kivédhetetlenül következik be a baleset!
Valószínűleg mi, európai neveltetésű emberek soha nem fogjuk megérteni, hogy kerülhet egy imaház belső területére egy motorkerékpár, ráadásul úgy, hogy gazdája éppen a hívők között próbál egykerekezni vele. Ehhez gondolom amerikai baptistának kellett volna születni, hiszen ők sokkal kevésbé ájtatoskodni, mint magukat jól (és vidáman) érezni járnak templomaikba. Talán ez vezethette a képen látható férfit arra, hogy a hívők között próbáljon végrehajtani egy egykerekezést.
A gyártók közötti verseny sokféle módon megnyilvánul. Ennek a versenynek a célja, és néha egyúttal a nyertese a vásárló. A márkahűség kialakításában nemcsak a minőségi termék, hanem a pozitív visszacsatolások is szerepet játszanak, amelyek eszközei lehetnek a folyamatos reklámok is. Ezekkel a gyártó saját termékeit kívánatos illetve irigyelni való színben tünteti fel, valamint az adott márka versenypályákon elért sikereire hívja fel a figyelmet. A cégek néha egymás orra alá törnek borsot: néhány éve az Audi és a BMW „estek” egymásnak reklámkampányukban. Egy hasonló vicces helyzet van most is kialakulóban, ezúttal az Aprilia amerikai képviselete ment, megy neki a bajoroknak.
Mind az Aprilia, mind a BMW tavaly lépett újra porondra a superbike-ok világában, két eltérő filozófiával. Míg a bajorok újdonsága, az S1000RR szinte a szemünk előtt, jelentős média-figyelem kereszttüzében élte meg fejlesztésének utolsó szakaszát, addig az Aprilia szinte csendben vezette be új sportmodelljét. A tavalyi szárnypróbálgatások után azonban az Aprilia idén nagyon belehúzott, az eddig megrendezésre került 2 x 7 világbajnoki versenyből 6-ot Max Biaggi nyert az új RSV4 nyergében. Utolsó, amerikai győzelmével „Mad Max” a világbajnokság jelenlegi éllovasa, az Aprilia pedig a konstruktőrök között lépett a képzeletbeli dobogó legfelső fokára, még ha az eredmény nem is végleges.
Az Aprilia amerikai képviselete ezt a sikert igyekszik kihasználni, így a szalonokban igen jól fogyó bajor újdonsághoz képest exkluzívnak számító masina sajátos reklámozásába fogtak. Mivel a sajtóban eddig is sokszor összehasonlították őket, az Aprilia a BMW reklámját használja fel, humorosan kifordítva azt saját hasznára. A hírek szerint összesen három rövid videó fog készülni, az első darab ebben a sorban az S1000RR pincértrükkjére épít.
A közelmúltban zajlott le a 2010-es BMW-MTM 24 órás túraversenye.
Immáron harmadszor sikerült részt vennem ezen a viadalon, eddig kétszer ugyanazon cimboráim alkotta csapattal a MárkAszerviz-zel. Első próbálkozásra, már akkor kétkedő tekinteteket ébresztő módon egy supermotoval álltam rajthoz, majd 2009-ben egy 150 köbcentis MZ-vel voltam a „végigmegy, vagy kiesik” fogadások tárgya/alanya.
Ismeretlen ismerősök
Idén, 2010-ben a már jól összeszokott és a 150 köbcenti ellenére is 13. helyet tudó csapat különböző okok miatt nem tudott nevezni, helyette két vadidegen fickóval álltam a startvonalon, akik aznap reggelig még sosem látták egymást. Nem tudhattuk, milyen motorja van a másiknak, az mire képes és mire nem, hatótáv, utazósebesség – ezek egy legegyszerűbb 20 km-es motorozáshoz is nélkülözhetetlen információk. Egy 24 órás, jóval több mint ezer kilométeres VERSENYEN pedig… nem is beszélve arról, milyen motoros jártassággal bír a „versenyző”: levezetett kilométerek, merészség, kitartás, egyebek. Ezért van, hogy akik ilyen versenyeken a dobogókon állnak, azok sok éve összeszokott motorosok és a 6.-7. 24 órás futamukon vannak túl. Ehhez képest azzal a ténnyel, hogy a 15. helyen végeztünk az egész táv megtétele után, nagyon meg kell hogy legyek elégedve… Meg is köszönöm ismételten Márton Mihály csapattársamnak, aki egy Yamaha FZS 1000-rel gyűrte le a távot, valamint Nagy Márton győri motorostársamnak, aki egy szintén nem ide kitalált masinával, egy Suzuki Bandit 650-essel teljesített.
Sikerünk (mert számunkra a tejesítés már annak számít!) kulcsa az volt, hogy kitartó és mindenféle hibától mentes (műszaki, navigációs, testi, lelki, benzin- és vizeletgondok sem adódtak) brigádot tudtunk összehozni. Talán társadalom-pusztító életmódunk, vagy társadalmunk ön- és egyénpusztító mivolta az oka, hogy egyre kevesebben, egyre kevesebb mindent tudunk előre eltervezni. Ezért is maradtam én is, és ha jól tudom, még tizenhárman társak nélkül, illetve négy komplett csapat el sem jött, pedig időben leadták a nevezésüket, megrendelték a saját méretű pólóikat, megjelenni viszont már nem tudtak… Elgondolkodtató, még ha nem is jutunk vele semmire. A versenyirodába 47 csapat nevezése érkezett be, ez csapatonkénti 3 résztvevővel számolva 141 motor. Végül a 43 rajthoz állt csapatból 29 érkezett be és ennél is jóval kevesebb teljesítette a teljes, 1255km-es távot. Mintegy 10 csapat adta fel szimpla fáradtság miatt, ez többnyire a félúton levő, vadpörköltes pihenőnél következett be, aminek (mint 2 évvel ezelőtt is) egy csendes, Hollóháza melletti vadászpanzió adott otthont. A jóllakott seregnek pedig ugye nagyon csábító volt a tíz méterre tőlük található szoba, a kellemes éjszakai idő a nyitott ablakból és a puha ágyból; nem pedig a zötyögő motor nyergében maradni még 650 kilométeren keresztül.
Balesetből, illetve borulásból is bőven kijutott sajnos, nem beszélve a műszaki problémákról. Jómagam csak egyszer láttam mentőben végződő esetet, de az út szélén motort az árokból éppen kicibáló csapatot vagy négyet is. Az Irsa Team csapatkapitánya, akivel már több terepversenyen is részt vettem, elmondta hogy csak náluk három kicsúszás volt, vízcsövet foltoztak és még egy töltés-hibát is meg kellett oldaniuk. Egyszóval izgalom akadt bőven, de a célban már inkább a megkönnyebbült arcok mosolyogtak vissza mindenkitől.
Keleten a kátyúhelyzet változatlan
Az útvonal, mint két évvel ezelőtt is Észak – Magyarország legszebb vidékein vezetett: Pest, Nógrád, Heves és Borsod-Abaúj-Zemplén megyéken át, ám ami a problémákat okozta, hogy ezen megyék legkátyúsabb útjain. Az ígéret szerint jövőre újra Észak- és Nyugat-Dunántúl lesz a helyszín. Remélem, ez sokunk fantáziáját megindítja 2011-re! No de vissza a tényekhez: az elmúlt három év legrosszabb minőségű útvonalát motoroztuk be, és bizony voltak kőkemény sportmotorok, Harley-k, de még 250-es chopper is. Nekem is sokszor a jó öreg MZ-m jutott eszembe és az, hogy milyen jó neki, hogy idén otthon maradt a garázsban és nem kell teleszkópszár-szimeringet meg küllőket cserélni. Minden járgány ki volt téve a legdurvább csavarlazító hatásoknak, aminek meg is volt az eredménye: én is csak épphogy nem hagytam el a hátsó sárvédőmet… Sajnáltam a motorokat, az embereket nem, ők azért neveztek, no meg mert ők bírják, de a motorok…, még a GS-eket is megviselte a „terep” (na jó, talán azokat nem), de mit szólhattak az „utakra” készített gépek? Persze a szervezők mindenkit nyugtatgattak a fórumon, hogy hiába az Észak-Magyarország, már nagyon sok utat kijavítottak és sokat fejlődött a kátyúhelyzet, mi ezek szerint nem ott jártunk, nekünk maradt a szomorú valóság és az azerbajdzsáni-jellegű úthálózat. Komolyan állítom, hogy lehetetlen lenne aszfaltból rosszabb utat készíteni, még ha az is lenne a feladat.
Végigmotoroztuk a híradókból sajnos jól ismert településeket. Tavalyelőtt az olaszliszkai és hasonló esetek tették ismertté a településtáblákat, idén egy sokkal nagyobb probléma, az ÁRVÍZ. Többször átkeltünk a mostanában legtöbbször elhangzott nevű „patakokon”, mint a Bodva, vagy a Sajó. Nem is akarom részletezni, de a résztevők közül mindenki látta és érezte, mi is történt… A szervezők legnemesebb szándékuk és cselekedetükként a nevezéskor kihelyeztek egy „Árvízkárosultakért” feliratú dobozt, amelybe mindenki saját lelkiismeretének és pénztárcájának megfelelő összeget dobhatott segítségként. Ha jól tudom, több mint 200.000 forint gyűlt össze csak az ott improvizált gyűjtődobozban. Ez az összeg tekinthető említésre méltónak is, nevezhető csekélységnek is de én személy szerint a dobozt kihelyeztem volna Edelény határába egy ellenőrző ponttal egybekötve. Lehet mindenki megsokszorozta volna a segítségre szánt összeget, olyan letaglózó volt a látvány.
A következő oldalon komoly navigációs feladatokkal szembesülünk.
[ pagebreak ]
Játék és küzdelem
A feladatokról is ejtsünk szót, hiszen ezek tették szervezetté és céltudatossá a megtett majd 1300 kilométert. Azon túl, hogy meglátogattuk a rajtnál kezünkbe kapott több száz településnevet, amelyeket sorrendben, elektronikus navigáció nélkül kellett felkeresnünk, voltak speciális szakaszok, ahol vagy magunknak kellett megterveznünk az adott etapot (azaz a felsorolt települések közti optimális bejárási sorrendet), vagy csupán nyilakkal és méter-adattokkal utaltak a megteendő útvonalra. Az itinert egyébként bárki letöltheti a Túraklub oldaláról.
Az elején mondhatom túl jók voltunk, minden csekkpontnál várhattunk a startidőnkre. Ezután jött a sajáttervezéses feladat: 3 óra 178 kilométerre (mármint abban az esetben, ha megtalálod a legideálisabb útvonalat). Nos, itt szerintem ilyen nem volt, nekem az lett volna az ideális, ha a többiek is endúróval vannak, és egy iránytű segítségével hajrá árkon-bokron át! Ekkor szerintem 100 kilométer alatt is meglett volna minden pecsét, így viszont majdnem minden útvonalon kétszer kellett oda és visszamotorozni, négyszer bemenni a csodaszép Ózdra és visszaérni a Szilvásváradi ligetbe, ahonnan indult a település-keresősdi. Számomra is hihetetlen, de 190 kilométerből megvoltunk, igaz fogalmam sincs, hogy lehetett ezt a távot a szabályok betartásával megtenni. Mi 70 kilométer/óra feletti átlagot motoroztunk, ez többször 170 feletti haladást jelentett – persze a kátyúkon és az árvíz miatti sár- és vízátfolyásokon keresztül. Mégis, nem ritkán még 30-40-nel gyorsabban robogtak el mellettünk azok, akiknek végül is sikerült három órán belül teljesíteniük a szakaszt. Nekem elég ámokfutósdinak tűnt, pedig nem a lassan járók közé tartozom, és volt is pár áldozat, akik ezen a „hajszán” túlvállalták saját és motorjuk képességeit, csakhogy tartani tudják a lépést. Mindenesetre ha jövőre jönne velem két csapattárs, akik a terepet is szeretik, akkor velük távolságrekordot fogunk felállítani és talán ésszel, illetve leleménnyel felvesszük a versenyt a féktelen lovagokkal.
Ezután jött egy kis lazítás, no meg a „kistankú” masinák második itatása, rögtön azon kaptuk fejünket, hogy elszállt minden perc előnyünk, maradt helyette háromnegyedórás hátrány, ami miatt innentől nem volt megállás, az egy órás vacsorát is „elcsomagoltattuk” hogy fél órán belül felfrissülve elindulhassunk. Az éjszakára nem nagyon emlékszem, lehet átaludtam, nem volt se hideg, sem eső, sem vad, szóval semmi izgalmas, csak kedvemre való szerpentin, viszont abból jó sok, Hollóházától Aggtelekig. A második speciális szakaszon olyan itinert kaptunk, mint az off-road versenyeken szokás. Nekem ez nagyon feküdt, ezidáig sok ilyenben volt már részem és itt is nagyon élveztem. A feladat itt annyiban volt cifra, hogy nem lehetett tudni hol, jó helyen járunk-e. Nem voltak megnevezések, csak irányok, amik koránt sem volt biztos, hogy oda vonatkoznak, ahol épp vagyunk. Meg voltak adva a távolságok méterben egymástól is és a kezdőponttól is, igen ám, de ha tévedés történt, az össztávolság már nem stimmelt, az egyes pontok méterét meg nem lehet olyan sűrűn nullázni, pláne, hogy méterszámláló egyikünk motorján sem volt… Szerencsére nem is volt rá szükségünk, 170 kilométeren egyet tévedtünk, de szerintem az csak a pontatlanságból adódott, mert minden megvolt, ráadásul a megadott három órába is bőven belefértünk, igaz ekkor már egy óra késésben voltunk, ha az egész futamot tekintjük.
A cél szentesít
Innentől viszont jöttek a keserves szakaszok. A fene gondolta, hogy ilyen fáradtan ilyen melegben már korántsem lesz annyi kedvünk motorozni, mint tavasszal, a legelső napsütéses hétvégén… Fent a Mátrában még minden oké volt: 22 fok, madárcsiripelés, nem úgy, mint lent! Az utolsó kilométereken már 35 fok volt és azt sem akartam elhinni, hogy Pest megyében is vannak ennyire járhatatlan utak! Pedig vannak…
Végezetül beértünk, végigértünk, megértük. 27-es rajtszámmal indultunk, ez pont a középmezőny volt, mindenkivel találkozhattunk útközben is és elkésni sem tudtunk túl sok helyről. Ezúton is köszönöm a csapattársaknak, a szervezőknek, a motoromnak, minden vadnak és szelídnek, hogy nem történt semmi váratlan esemény és a kedvem sem ment el, hogy jövőre újra motorozzunk egy „rövid” napocskát, sőt, alig várom a júliusi Bike Maraton hasonló rendezvényét, amelyre remélem már minden társam eljön. Ez a minimum kárpótlásként, amiért magamra hagytak!
A nyugati part híres-hírhedt útja a Mulholland Drive, amely nem csak a hollywoodi széles vászonra „írt” alkotásokban, hanem motoros videókban is számtalanszor feltűnik, ezekből néha mi is szemezgetünk. Néhány már-már szokásosbukás mellett azonban előfordul komolyabb esés is egészen látványos következményekkel.
Nem is olyan régen számoltunk be arról a pletykáról, amely a Suzuki GSX-R jövőre esedékes frissítését kérdőjelete meg. Ha így is lesz, a Suzuki nem az első a sorban, aki esedékes új sportmotorját nem mutatja be az eddig megszokott két éves ciklusban, a Kawasaki az idei modellévbenmár harmadik esztendeje lényegében ugyanazzal a motorral van jelen a superbike-ok világában. A zöldek médiagépezete azonban a napokban beindult, a 2011-es modellévre érkező új masina beharangozása elkezdődött, az új modellnek egy internetes oldalt szentelt a Kawasaki. Az ott elérhető stilizált rajz az új modellről a zöldekhez illően markáns gép képét mutatja – egyelőre szinte csak ennyit lehet tudni a hamarosan érkező masináról, illetve azt, ami a figyelemfelkeltő videóban közölnek a nagyközönséggel, nevezetesen, hogy a gép teljesen új alapokra épül, a váz, a felfüggesztés és az erőforrás mind-mind új fejlesztésűek lesznek.
A videón már egy pályatesztelés során rögzített felvételből láthatunk (igazából semmit nem mutató) részletet, ez alapján szinte biztosra vehető, hogy a fejlesztési folyamat a végső fázisban van és az őszi bemutatókon megismerhetjük a legújabb Kawasakit.
A városok élhetőbbé tételének egyik eszköze (lenne), hogy az autósokat két kerékre ültessük. Az első motorizált lépcsőfok az 50-es kétütemű robogó, ezeket sima B kategóriás jogosítvánnyal is lehet vezetni, hiszen segédmotoros kerékpárnak számítanak. Azonban aki autó után robogóra szánja magát, ebben a kategóriában könnyen tud nagyot csalódni. A kis ötvenes robeszeket letolják az autók, egy Budapest forgalmú és közlekedési kultúrájú városban kimondottan veszélyes ezekkel küzdeni a túlélésért a külső sáv padkája és a betonkeverő kereke között. A másik nagy baja, hogy hangos és büdös, ami a motorosnak és a környezetnek egyaránt kellemetlen.
A következő lépcső a 125-ös négyüteműeké, amelyekben már van annyi kraft, hogy a városban legalábbis lépést tartsunk a forgalommal, nem büdösek és sokkal halkabbak. Igen ám, csak egyelőre ezeket nem lehet itthon B kategóriás jogsival vezetni. A jogsit letenni meg pénz és macera. Ez a helyzet sok embert tart vissza attól, hogy kipróbálja milyen napi 1-3 óra autózás helyett 10-30 perc robogózást szánni mondjuk egy belvároson átvezető munkába járásra. Nem véletlen, hogy a hazai vezérképviseletek igyekeznek elérni, hogy hazánkban lehessen 125-ös robogókat B kategóriás jogsival vezetni, így ezek a motorok még válhatnak nagyon érdekessé kereskedelmileg. Ne legyintsünk, hogy ez nálunk nem sikerülhet, hiszen egy éve még sávok között előre menni, vagy buszsávban motorozni sem lehetett. Legyünk bizakodóak!
Stop and Go
Ebbe a kis optimizmussal tehát ígéretesnek nevezhető piacba szállt be a PCX, a Honda legújabb robogója. Ismertetését a Stop and Go funkcióval kezdem, hiszen mint a robogók körében műszaki ritkaság, e tulajdonsága a legérdekesebb. Ezen túlmenően még bőven van beszélni való a PCX-ről, de ezt majd később.
Nos, a képelt egyszerű: ha a robesszel megállunk és legalább három másodpercig így is maradunk, akkor az erőforrás leáll. A gázmarkolat megmozdítására az indítómotor villámgyorsan beindítja és már indulunk is. Így ezt elolvasva az emberben egyből az merül fel, hogy vajon kellően gyors-e ez az újraindítás ahhoz, hogy ne kerüljünk kellemetlen helyzetbe mondjuk akkor, ha előrefurakodtunk a lámpánál. A gyakorlatban néhány megállás után már nem furcsa, és az indulás abszolút megbízható. Tényleg annyira gyorsan beindul, hogy gyakorlatilag nem nyerünk időt azzal, ha nem hagyjuk leállni (mondjuk a gáz húzogatásával, vagy az „Idling” gomb benyomásával). Az ember ott áll a legidiótább, legindulatosabb városi dugóban a lámpánál, amikor minden szerencsétlen már nanoszekundum nagyságrendű késlekedésre is dudál. Szóval ott áll egy autó orra előtt álló motorral, teljes lelki nyugalomban. Nem kell félni, nem lesz lincselés, a PCX mindig és azonnal beindul. Ezzel semmi gond, megbízható, nagyon élénken és jól működő szerkezet.
A megoldás lelke az újfejlesztésű szénkefe nélküli AGC indítómotor, amely indítás után generátorként funkcionál. Az eredendően két külön egység összevonásával alkatrészeket és tömeget spóroltak, alacsonyabb súrlódása jótékony hatással van a fogyasztásra is, valamint az indítási zaja is alacsony. Ez utóbbi különösen fontos, hiszen minden indulásnál hallgathatjuk, igaz tulajdonképpen így nincs mit, mert hangtalanul lök egyet a motoron, a következő fordulatot meg már önerejéből teszi az erőforrás.
Szóval ez a Stop and Go rendszer műszaki értelemben remekre, mondhatni kifogástalanra sikeredett. Egy apróság azonban a teszt során végig az agyamban motoszkált, nevezetesen az, hogy mi ennek az egésznek az értelme? Erre persze könnyű rávágni hogy a gazdaságosság és a környezetvédelem, ám kicsit számoljunk utána ennek! Egy autó esetében ugye arról van szó, hogy amikor az ember ott rohad vele a dugóban, akkor ne égesse feleslegesen a benzint a 2-3 literes erőforrás. Robogó tekintetében azért ez nem kicsit más.
A PCX-el hihetetlen, 2,5 l/100 kilométeres fogyasztást mértem, mindezt úgy, hogy nyélgázon és 100 kilométer/órás sebesség közelében közlekedtem vele mindenhol. Tehát elmondható, hogy a motor teljes terhelésen (!) fogyaszt 2,5 litert egy óra alatt. Mennyit fogyaszthat alapjáraton? Csak tippelni tudok, de nem hiszem, hogy az alapjárati és a teljes terhelési üzem fogyasztása között tízesnél kisebb lenne a viszony, így azt mondhatom, nagyon maximum 2 decit óránként, de inkább kevesebbet, akár sokkal kevesebbet is. Ebből már érződik, hogy a spórolás mértéke igen csekély, globális környezetvédelmi hatása a PCX robogók számával beszorozva és bármi máshoz viszonyítva pedig egyenesen elhanyagolható.
A koncepció egyik hibája szerintem tehát, hogy egy eredendően igen alacsony fogyasztású motorral spórolunk, ami százalékosan hozhat kimutatható eredményt, de abszolút értékben már alig, globálisan meg semmit. A másik, talán még ennél is fontosabb faktor pedig egyszerűen az, hogy a robogó csak a pirosnál áll a városban, mert a dugó nem állítja meg, ellentétben az autóval. Tehát egy autóhoz mérten alig kerül olyan helyzetbe, hogy spórolhasson, hiszen nem áll meg. Ha visszagondolok a robogózásra, nem az rémlik, hogy állok a kiskörúton az IFA mögött és dejó, hogy nem jár a motorom és így minden percben megspórol nekem ötven fillért, hanem az, hogy megyek a sorok között mint az olajozott istennyila. Szóval kicsit olyan ez nekem, mintha mondjuk egy repülőgépbe építenének stop and go-t…
Mégis nagyon tetszett ez a funkció, és fontosnak és kívánatosnak is tartom, ám egyetlen dolog miatt, aminek van kézzel fogható értelme, és számomra furcsamód nem ez szerepel a robogó köré épített marketing anyag legfőbb címszavaiban. Ez pedig nem más, mint a zaj. Olyan jó a csúcsforgalomban, hogy legalább az én lábam között nem zajong valami, illetve egy csendes este megállva tényleg csöndben várakozni, hogy azt leírni nehéz. Kimondottan élveztem és arról ábrándoztam, hogy bár minél több ilyen robogó, motor és autó lenne, ami legalább akkor csöndben van, amikor nem megy. Egész más lenne a világ… A szép az egészben, hogy a csendet elsősorban a PCX-en ülő élvezheti, így számomra ez egy nagyon kellemes tulajdonsága ennek a motornak.
A hab alatti torta
Nos, ennyit a Stop and Go-ról, nézzük, hogy ezen kívül mit nyújt a PCX! Az első szembetűnő tulajdonsága, hogy nagyon szép és egységes a formaterve. A DN-01-en bemutatkozó, majd a VFR1200-on visszaköszönő stílusjegyek láthatók itt is. Könnyen kezelhető, alacsony tömegközéppontú motor, az üléspozíció és az ergonómia is rendben van. A vezetőt és az utast elválasztó púp itt sem száz százalékos siker, de kevés jobbat és sok rosszabbat láttunk már.
Nagyon tetszett a szélvédelem, a robogó 105 kilométer/órás végsebességénél is tökéletesen elnyomja a szelet a testünkről, turbulencia nincs, így nem fárasztó akár huzamosabb ideig ezzel a relatíve nagy sebességgel haladni. Mivel a PCX-en 14 colos kerekek vannak, a futómű nem fogy el alóla ennél a sebességnél sem, teljesen stabil és nyugodt végsebességnél is. A nagy kerék persze nem csak stabilitást, de kényelmet is jelent, ami hazánk útjain különösen pozitív tulajdonság. Rossz úton kátyúból kátyúba evickélve az én 80 kilós súlyom alatt már néha gondban volt a hátsó rugóstag, de ha csak rossz és nem extrém útviszonyokról beszélünk, akkor tökéletesen megfelel.
Mindezen tulajdonságainak köszönhetően a PCX az első robogó, amire csak úgy felültem motorozgatni, minden különösebb úticél nélkül, és kerültem vele 150 kilométert a Budapest feletti vidéken. Nem azt akarom mondani, hogy ez a robogó valami elképesztően csúcskényelmes lenne, de méretei lehetőségein belül kellemes, és akár hosszabb városközi túrák is beleférnek a használatba. Nyolcvanról még viszonylag dinamikusan gyorsul, így némi bátorsággal gyakorlatilag lehet tartani az országút közlekedési ritmusát. A lassulásról kombinált fékrendszer gondoskodik. A bal karral nem csak a hátsó, de az első féket is fékezzük. Nem kétujjas, de azért tökéletesen megfelel, különösen, ha rásegítünk a jobb kezünkkel is az elsőre.
A képet az ülés alatti hatalmas pakolórekesz teszi teljessé, amely egy sisak behelyezése után is elég nagy kapacitással rendelkezik, valamint az első burkolatban lévő kisebb, ahova kulcsot, pénztárcát, mobiletelefont lehet helyezni.
A 2009-es tokiói show sajtóinformációi alapján, az alábbiakat írtuk anno:”A PCX nem kevesebbet állít magáról, mint hogy új etalonja lesz a kategóriának. (…) Pehelysúllyal, könnyű kezelhetőséggel, alacsony CO2 kibocsátással és nagy rakodó helyekkel igyekszik megfelelni, hiszen a vásárlók elvárják a Honda magas technikai fejlettségének megfelelő szintet.” A motor kipróbálása után csak ennyit tudunk hozzátenni: Ez sikerült.
Az Onroad olvasóinak nem kell különösebben ecsetelni az indiai motorgyártás helyzetét: a világ második legnagyobb motorpiaca az elmúlt években, a válság ellenére is folyamatosan növekedett. Bár eredetileg angol márka volt, a Royal Enfield az egyik legismertebb indiai motoros vállalkozás lett a Bajaj mellett.
Napjaink Enfieldjei nem készülnek nagy példányszámban, bár ez bizonyos szinten érthető. Az elmúlt évek fejlesztései, a legújabb injektoros, szigorú környezetvédelmi normáknak is megfelelő modellek ellenére még mindig egy modernkori klasszikus oldtimer gépről beszélünk. A „beszivárgó” nagyköbcentis európai, japán presztízsmotorok ellenére a jelenleg gyártott 350 illetve 500 köbcentiméteres masinák igazi megalomániás óriások a kis 125-ös gépek uralta szubkontinensen. A maximálisan kihasznált, évi 52.000 darabos gyártási mennyiség azonban az egyre növekvő belső piacon már nem elegendő, főleg úgy, hogy a cég termékeinek 15 százalékát külföldön értékesíti. Az Enfield komoly üzleti tervezés után még fél évvel ezelőtt jelentette be, hogy gyártási kapacitását meg kívánja duplázni, a terv most konkrét számokban és ütemtervben öltött alakot. 2011. végéig a kapacitást 70.000 darabra növelik, a jelenlegi gyártási mutatók közel dupláját, évi 100.000 kétkerekű elkészítését pedig a 2013-as évre írja elő a bővítésről szóló üzleti terv. A gyártási mennyiség növelése azonban a terjeszkedésről szóló terv fontos, de nem egyedüli eleme. A Royal Enfield üzemének korszerűsítését tervezi végrehajtani. A gyártóeszközök, gépek modernizálása mellett a festőrészleget is felújítják, akárcsak az egész gyáregységet, amely így egy korszerű, a világpiacon fontos szerepet betöltő üzem modern külsejét fogja magára ölteni.
A motorozás soha sem volt a közlekedés legbiztonságosabb formája, sok más társadalmi konvenció mellett talán ez is hozzájárult ahhoz, hogy a motorozást a férfiak játékának tartják. Sajnos a két keréken közlekedők között valóban magasabb a férfiak száma, az élet azonban csak a nőkkel együtt teljes. Nem véletlen, hogy a legtöbb motoros férfi igencsak örül, ha a motorosruha és a sisak egy csinos nőt rejt. A motorozásnak van azonban néhány olyan vonulata, aminek a motoros hölgyek sem feltétlenül örülnek, vagy éppen rajonganak érte.
Milyen alkatrész látható a képen és melyik modellben (modellekben) széria-felszerelés?
A jelenlegi állás:
Manko92
4 pont
NP
3 pont
gaborgyula
2 pont
Yoda
2 pont
Dugo85
1 pont
Versysfun
1 pont
Most egy igazán ütős díj elnyeréséért versenghetnek olvasóink. Nem kevesebbet, mint egy BMW motorkerékpárt kínálunk fel, nem kevesebbre, mint egy egész hosszú hétvégére. A BMW Magyarország jóvoltából a nyertes választhat az R1200GS, az R1200GS Adventure és az R1200RT modellek közül egyet, hogy egy péntek délutántól a következő hétfő délelőttig használhassa azt.
A játék menete hasonló lesz az elsőhöz: mi teljesen kiszámíthatatlan időpontokban beteszünk egy képet, amely minden esetben össze fog függni a BMW márkával (ez azért nagy könnyítés a megfejtésekhez!). Lesznek nagyon könnyű kérdéseink, ahol csak az éberség dönt majd, és lesznek olyanok, ahol minden bizonnyal némi kutatómunkára lesz szükség. A játékot az nyeri, aki legelőször összegyűjt 5 helyes választ. Előre kell bocsátanunk, hogy a válaszok helyességének megítélésében kizárólag a mi pártatlan ítéletünk lesz a döntő, tehát a vitás eseteket (kié volt az első jónak tekinthető válasz) szerkesztőségünk tagjai bírálják el, így kérjük, hogy ezt fogadjátok el akkor is, ha esetleg a ti igazságérzetetek mást diktál.
Ezután egyeztetjük a nyertessel és a BMW Magyarországgal azt a hétvégét, amikor átvehető lesz a motorkerékpár – mind az átvételkor, mind a visszaadáskor ott leszünk természetesen, hogy tudósítsunk ezekről a jeles eseményekről.
Fontos, hogy a nyertesnek mindenképpen rendelkeznie kell legalább két éves, érvényes A kategóriás vezetői engedéllyel, illetve az átvételre saját motorkerékpárral kell érkeznie (ezt Vecsésen zárt garázsban lehet hagyni a nyereménymotorozás idejére) teljes motoros védőfelszerelésben (teljes ruházat, sisak, kesztyű és csizma).
Rögtön az elején szeretném leszögezni, hogy bizony elfogult vagyok a Yamahákkal kapcsolatban (természetesen erről a galád japók tehetnek, akik állandóan táplálják e kényszeres, gyógykezelésre szoruló rajongást, olyan gépekkel, mint például a 2010-es SUPER TENERE ). Ettől függetlenül szeretném objektíven bemutatni pontos szituáció leírásokkal, illetve mások véleményével alátámasztva (vagy megcáfolva) a sajátomat. Magamról annyit, hogy 2005-ben ültem először motorra és azóta töretlen a szerelem. Más típusú gépek tekintetében a tapasztalatom igen rövid saját vezetési élményen, sok túrán tapasztalt, más motorokkal előforduló eseményekből, illetve természetesen a mendemondákból, cikizésekből, talán igaz-se-volt történetekből tevődik össze. Jelenleg van egy 2008-as FJR-em és egy XT660Z-m, valamint egy 2010-es XT1200Z Super Tenerém van (a 3 motorban összesen 97.000 kilométerrel). Van még egy robogó, egy gyerek crossmotor és egy Suzuki Bandit 650 is a garázsban. Egyszóval motort csak veszek, de el nem adok!
A vas
2010. február végén, amikor a törököknél bemutatták a gépet, már másnap lementem Tatára (az ország általam ismert legjobb Yamaha kereskedése), és lefoglalóztam a 2010-es év első magyarországi 1200-as Super Teneréjét. 2010. június 3-án átvettem, majd az esőben még gyorsan beletekertem 300 kilométert. 4-én 910 kilométerrel az órájában lecseréltük a motorban az olajat, olajszűrőt, a kardán olaját és átnéztük. Számomra egyáltalán nem volt meglepő, de a világon semmi baj nem adódott (ez volt a hivatalos marketing verzió ).
Vasárnap elmentem a Hungaroringre, de nem a pályán nyüstöltem, hanem a rendőrmotoros oktatáson kicsit teszteltem a fordulékonyságát, súlyát, kezelhetőségét. Tapasztalatok: a motor súlya egyáltalán nem érződik, minden fordulatszám-tartományban tökéletesen teszi a dolgát. Eszméletlen!!! Kezelhetőbb, mint a 186 kilós kis Tenere, fordulékonyabb, nincs probléma az alacsony fordulattal, satöbbi. Egy gondom azért adódott a géppel: a szűk köröket csinálgatva minden gond nélkül tudtam flexelni balra, de jobb oldalon csak nem sikerült a koptatóig dönteni. Már vagy öt perce körözgettem, mire végre szikrázni kezdett a jobb oldala, de valahogy nem volt kerek a történet. Megállva rögtön észrevettük, hogy azért, mert a jobb oldalon nem volt felszerelve a koptató a lábtartó aljára. Nosza odamentem a Yamaha Hungária standjához és vázoltam a problémát. Mivel éppen ott volt kiállítva a Mackó által is tesztelt másik ST, kiderült, hogy jobb oldalon azon sincs koptató!!! Szerencsére rugalmasan elszakadt a problémától a srác és letekerte a bal odalit (én meg fel a jobb oldalra). Ezúton is köszönöm a megfelelő hozzáállást!
Következő hét szerdára elértem az 1600 kilométeres óraállást – eddig tartott a bejáratás. Aszfalton a motor tökéletes túratárs. A futómű észrevétlen, nem főz kávét, nincs mögötte komoly marketing duma, nem telelever, nem új fejlesztés, csak a dolgát teszi, de azt tökéletesen. A fékek veszettül hatékonyan dolgoznak, jól adagolható a fékerő. A fogyasztás nem érte el az 5 litert 100 kilométeren. A módválasztó kapcsolóval a japók gyakorlatilag megoldották a gombnyomásra történő, menet közbeni motorcserét! Túra módból gázvisszaengedéssel átkapcsoltam sport módba és mintha seggbe rúgták volna. Eszméletlenül robbanékony lett az addig simán, minden agressziótól mentesen, nyugdíjas igazolványra kedvezményben részesülő, komótos túra masina. Na, ez már nekem való! Egy kicsit a Bakony felé tekeregtem és csodálkoztam, hogy kanyarokban lábtartóig döntve is kényelmesen, biztonságosan, de egyszersmind agresszíven repül a masina.
Ekkor próbálta ki Imi barátom, akinek bár nincs ízlése (Honda Pan European tulajdonos… ), motoros tudásáról annyit, hogy oviban hátsó lánckerék volt a jele. Amikor kicsit gurult vele Csepelen, leállt a forgalom és autógrammokért esedeztek a szűzlányok nála (pedig csúnya ). Viccet félretéve, leszállt, körbevigyorogta a fejét és közölte, hogy ez a motor csoda és párja nincs (hát persze, hisz egyelőre az egyetlen ). E vélemény hallatán kicsit kihúztam magam és egész nap az ülés fölött 10 centivel lebegtem motorozás közben. Kipróbálta egy GS-funclub tag barátom is (inkognitóját kénytelen vagyok megőrizni a testi épsége iránt érzett aggodalmam okán). Ment egy rövidet és azt mondta: ez a motor kezelhetőbb, erősebb, és összességében jobb, mint a GS!
A következő oldalon megcélozzuk Erdélyországot!
[ pagebreak ]
A túra
Kilencedikén eldobtuk a gyári gumikat és feltettük a TKC 80-at, hiszen ezt a motort off-road túrákhoz vettem. Mivel 10-én indultunk a Transalpina irányába négyen (egy Varadero, egy 1000-es Strom, egy Transalp és a gyönyör maga), én 9-én este lementem Makóig, hogy ne keljen korán kelnem, illetve hogy a Tenere Klub oszlopos tagjai kipróbálhassák a vasat. Ezek az urak tudják értékelni a csodát, így a véleményeket sommásan összegezve azt mondták, VISSZATÉRT A LEGENDA!. Egy röpke eseményt mindenképpen szeretnék megosztani a nagyérdeművel! Sztív, a Tenere Klub motorja megérkezve a találkahelyre leszállt a 600-as Teneréjéről és azzal a lendülettel felszállt a „nagy Tenere” nyergébe…és majdnem átesett a másik oldalra, mert a 600-ast megszokva, nem számolt azzal, hogy ez a motor a kicsikhez képest légnemű .
A túra során kipróbáltuk a Tenerét sóderrel vastagon behintett hegyi szerpentinen, tengelyig sárban, köves folyómederben, patakban, porban. Tapasztalatom az, hogy a motor ezerszer könnyebben kezelhető, mint a kistestvére. Állva motorozva azonnal szembeötlik, hogy a mérnökök terepre találták ki. 181 centis magasságomhoz a motor tökéletesen kényelmes állva, a műszerek láthatóak, a váltás, fékezés kényelmes (a kis Tenere hátsó fékpedálja annyira rossz helyzetben van, hogy nem lehet terepen fékezni vele).
A sóderes szerpentinen próbálgatva kiderült, hogy az ABS nem csinál olyanokat, mint a GS, vagyis nem tiltja le a féket, hanem teljesen hülyebiztosan, észrevétlenül teszi a dolgát. Sóderben, a kanyarhoz 100 kilométer/óra sebességgel közeledve óvatosan, majd egyre agresszívebben tapostam a hátsó féket, tesztelve, hogy hogyan dolgozik az ABS, illetve mikor dobja be a törölközőt és közli, fék nélkül egyszerűbb. Nos, ilyeneket nem tesz, de határozottan fékezi a motort, közben a vezető érzése az, hogy sima aszfalton fékez és minden gond nélkül kanyarodik. Az első fék teljes erővel bemarkolása a sóderrel bevont kanyarban például annyi reakciót vált ki a gépből, hogy láss csodát, fékezünk és csúszás nélkül kanyarodunk. Amennyiben a kipörgésgátlót 2-es fokozatba tesszük, akkor a fenti úton picit észrevehetővé válik, hogy a motort ilyen elektronikával szerelték (egyébként csak a sárga lámpa felvillanása jelzi, hogy dolgozik – minden egyéb jel, érzés nélkül), de az erőcsúsztatás, sőt még finom keresztbemenet is kivitelezhetetlen, amíg ki nem kapcsoljuk.
Sárban olyan vele motorozni, mintha egy 120 kilogrammos crossgéppel nyomulnánk. Állva, súlypontáthelyezéssel tökéletesen irányítható, meglepően fordulékony. Egy mintegy 80 centiméter mély, 3 méter hosszú sáros pocsolyában az első kereket körülbelül fél méterrel eldobta valami jobbra, de egy kis gáz és kormány-korrigálás után ment tovább, mint a vonat. Azért írom le ezt a kis történetet, mert a jobb oldalon meredek szakadék volt, de valahogyan végig biztonságban éreztem magam, illetve a motort végig a kezemben éreztem. Itt jegyezném meg, hogy a futóművet nem állítottam semerre, pedig feltettem a két oldaldobozt konzervekkel, komoly súllyal. A TKC-ban 2,5 bar volt a terepen is, mert mire eszembe jutott, hogy le kéne engedni, addigra vége volt a túrának .
A Varaderot kipróbálva (Bike-R meg kipróbálta a ST-t) azonnal sírógörcs kezdi betölteni a sisakplexit! Nem is értem, hogy mire való a Varadero, de motorozni kemény dolog vele . Na jól van, csak vicc vót, szóval nem egy kategória a kettő. Bike-R véleménye szerint tökéletesre sikerült a gép. Ide kívánkozik, hogy Joci is kipróbálta és bizony ő nem volt meggyőzve, saját szavai szerint jó gép, de nem tudja, hogy sárban, dagonyában hogyan viselkedne (aszfalton próbálta), véleménye szerint ott nehéz lenne. Na nem a motorozás, de a felállítás mindenképpen.
Én két hibát találtam, de az egyik szubjektív és változik a véleményem.
Az első rossz pont, hogy sajnos még mindig eszetlenül kemény a kuplung kezelése, ez bizony az FJR és a kis Tehén problémája is. Hosszútávon, érdekes módon az ember bal keze fárad el, nem a jobb.
A másik rossz pont, hogy elsőre kemény az ülés, de hozzáteszem, hogy hosszabb úton aztán nem váltotta be a negatív várakozásokat. Még nem döntöttem el, hogy üléscsere lesz, vagy jó ez így ahogy van. Egyelőre használom tovább, hadd gyűljenek a kilométerek aszfalton és azon kívül egyaránt!
Május utolsó hétvégéjén került megrendezésre az EB angliai versenye. Nagy dilemmában voltunk, hiszen ekkor zajlott Kunmadáron az Drag OB. második fordulója is. Az idén a magyar bajnoki cím visszaszerzése abszolút fontos célom, így nehéz döntés előtt álltam, hogy melyik versenyen induljunk. Végül a csapat úgy döntött, hogy kicsit kockázatos ugyan, de megyünk Santa Podba!
Nagyon készültem erre a fordulóra. Még egyedi elképzelésem alapján, a dragozás sajátosságainak megfelelő kétrészes bőrruhát is készíttettem. Ezt Katona Albert bőrszabó „követte el”, aki nem mellesleg régi motoros és nem csak a szakmájában. Háromszor voltam nála a kecskeméti műhelyében próbálni, mire ez a tökéletes mestermű elkészült. Köszi Albert, hogy éjjel nappal dolgoztál, hogy időre készen legyen! Ennek a ruhának egyébként az lényege, hogy gyűrődés-mentesen a lehető legnagyobb szabad mozgást tegye lehetővé a vállamnak és a felsőtestemnek a futamok alatt.
Négyen indultunk neki a több mint kétezer kilométeres útnak egy Jeep mögé kötött nagy lakókocsival, hiszen valahol lakni is kellett. A vezetést Jenő (Sugarman) barátom, a főszponzor cég képviselője vállalta magára, mellette az éberőr szerepében a magyar főszerelőm Kasziba Pisti (Lütyő) foglalt helyet. Én magam hátul egy üveg whisky és Dr. Kiss Csaba (Kékvérű) ügyvédünk társaságában vártam az út viszontagságait. Tényleg kemény volt! Több mint huszonöt órát mentünk folyamatosan. De végül megérkeztünk, és nagyon komoly látvány volt csak végignézni a boxokon, ahol mintegy kétszáz csapat táborozott! Péntek este megérkezett a dán szerelőm és mesterem, természetesen a motorommal együtt. Őket Peter Gusstavson volt Topfuel európa bajnok szállította át Svédországból. Hihetetlen, hogy az EB-menők milyen gyorsan befogadtak minket, hiszen ez volt életemben a harmadik alkalom, mikor velük egy mezőnyben indultam. Ráadásul nagyon pozitívan nyilatkoznak országunkról és rólunk magyarokról, ami külön remek érzés!
Másnap egész nap esett az eső. Így Brian-nel elemeztük a kunmadarasi futásokat videóról és telemetriáról, valamint több százszor gyakoroltam a rajthoz szükséges mozdulatokat. Sajnos az utolsó versenyen, amikor a középdöntőben leállt a motorom, az eltört dugattyúgyűrűk tönkretették a hengereket és a dugókat egyaránt. Az amerikai tuning cégnél pedig, ahol ezt a motort építették, csak kisebb henger-szett volt raktáron, így itt az angol versenyen kénytelen voltam 3150 helyett csak 2720 köbcentis motorral menni. Ez sajnos mínusz 35-40 lóerőt jelentett…
Másnap az első kvalifikáción a rajt pillanatában egy hibás léptetővilla miatt kidobta az egyest a gép, így állva maradtam a startvonalon. Volt új alkatrészünk, így délutánra el is készültünk. Azonban akkora oldalszél lett ekkorra a pályán, hogy senki nem is tudott javítani a délelőtti idején. Nekem viszont nem volt még mért időm így nekivágtam. Kétszáz méter után annyira elindult a motor a baloldali fal felé, annak ellenére, hogy teljes felsőtestemmel melléfeküdve húztam vissza, hogy kénytelen voltam gyorsan felváltani a negyediket és ötödiket. Ekkor ért le az első kerék, ami kicsit keresztbe fordulva találkozott a talajjal és csúszott vagy ötven métert mire elkezdte visszahozni a motort és engem a faltól. Na, ebből az inkább sreetfighteresre hasonlító futamból tudtam 8,4-el kvalifikálni magam az elődöntőbe. Annyit a szél erejéről, hogy utánam Eric Tebeul (Madarason ő ment a rakétamotorral) el is találta a falat, úgy hogy még a hengerfejéről is bontott le cuccokat! Eric szerencsére nem sérült meg… Utána még vagy ketten pályát cseréltek menet közben, szóval volt kaland bőven mindenkinek!
A harmadik kvalifikáció már el is maradt, mert annyi baleset volt, hogy mintegy öt órát csúszott meg a program. Így az esélyem is elszállt a javításra. Az elődöntőben az aktuális bajnokkal, Ulf Öggével kellett meccselni. Egyesben a rajt után volt kis kerék túlforgásom, de összességében szép futás volt részemről, még akkor is, ha a reakcióidőm nem volt a legjobb. Féltávon három századra megközelítettem Ulfot, de azután a G2 Buell erőfölénye legyűrte a szenzációt éhező értem drukkolók álmát és az enyémet is. A végeredmény, hogy két tizeddel kikaptam az Európa bajnoktól, de a hideg (8 fok volt csupán) ellenére megint héttel kezdődő időt futottam a kisebb hengerek ellenére. A helyzet tehát legalábbis bíztató…
Legközelebb július elején Finnországban indulok az EB következő állomásán.
Drukkoljatok légyszi minél többen, ígérem meghálálom egy jó eredménnyel!
Used to monitor number of Google Analytics server requests
10 minutes
__utmb
Used to distinguish new sessions and visits. This cookie is set when the GA.js javascript library is loaded and there is no existing __utmb cookie. The cookie is updated every time data is sent to the Google Analytics server.
30 minutes after last activity
__utmc
Used only with old Urchin versions of Google Analytics and not with GA.js. Was used to distinguish between new sessions and visits at the end of a session.
End of session (browser)
__utmz
Contains information about the traffic source or campaign that directed user to the website. The cookie is set when the GA.js javascript is loaded and updated when data is sent to the Google Anaytics server
6 months after last activity
__utmv
Contains custom information set by the web developer via the _setCustomVar method in Google Analytics. This cookie is updated every time new data is sent to the Google Analytics server.
2 years after last activity
__utmx
Used to determine whether a user is included in an A / B or Multivariate test.
18 months
_ga
ID used to identify users
2 years
_gali
Used by Google Analytics to determine which links on a page are being clicked
30 seconds
_ga_
ID used to identify users
2 years
_gid
ID used to identify users for 24 hours after last activity
24 hours
_gat
Used to monitor number of Google Analytics server requests when using Google Tag Manager
1 minute
_gac_
Contains information related to marketing campaigns of the user. These are shared with Google AdWords / Google Ads when the Google Ads and Google Analytics accounts are linked together.
90 days
Marketing cookies are used to follow visitors to websites. The intention is to show ads that are relevant and engaging to the individual user.
Facebook Pixel is a web analytics service that tracks and reports website traffic.
