Sokféle erőforrással gyártottak már motorokat. Mozgathatja paripánkat egyhengeres, kéthengeresből soros, V elrendezésű vagy boxer, aztán lehet sorban három henger, meg négy is rengeteg módon a fentiek közül. Na de ha hat dugattyú mozog, az már azért mégis csak döfi! Meg persze vannak V8-asok is, de azok közül sorozatban nem sok készült a járműtörténelem során. Hatosból […]
Elolvasom
Szeptember elején számoltunk be arról, hogy a patinás Horex csődöt jelentett pénzügyi problémák miatt. Akkor még bíztak abban, hogy menthető a helyzet, ám nem mutatkozott érdeklődés sem a gyár, sem pedig annak termékei iránt. Hiába élesztették újjá négy évvel ezelőtt a márkát és hiába fűztek hozzá nagy reményeket, a vásárlóközönség valami okból nem harapott rá ezekre a […]
Elolvasom
Azt gondolnánk, hogy a gazdasági válság kevésbé érinti az exkluzív termékeket gyártó vállalatokat, azonban ez korántsem igaz. Négy évvel ezelőtt Németországban felreppent egy olyan hír, hogy a Horex név újból a régi fényében fog tündökölni és 2012-ben az álom beteljesedett. A neves német gyártó bemutatta a VR6 Roadstert és nemrégiben egy szofisztikáltabb változatot, a VR6 […]
Elolvasom
Itt az Onroadon is többször beszámoltunk róla, legutóbb már a hangját is hallottuk. Mi is a Horex? Egy pucér izomgép, amire egyetlen olyan jelző sem illik, amely a válságban kívánatos lenne a motorfejlesztéseket finanszírozó befektetők füleinek. Ellenben sok egyéb szóval illethető, amelyek éppen a hivalkodást, a kivagyiságot tükrözik.
Ki hitte volna, hogy valaha megszületik az első széria Horex? És íme, Kölnben mégis bemutatkozott. Ott állt teljes pompájában, lenyűgözve a közönséget. Óriási, 1’200 köbcentis, sorhatos blokkjával hivalkodva, a HOREX VR6 Roadster. Csupa izom és leplezetlen erő, ez az ami egyből szemet szúr mindenkinek. Pedig van ennél nagyobb és erősebb is más gyártóknál, de ez valahogy más. A kidolgozása elsőrangúnak látszik, szinte minden részlete szép, ha valaki hajlandó objektívan vizsgálni az újdonságot.
Négy színben kínálják, egyenlőre csak Németországban, Ausztriában és Svájcban, de az optimista gyártó tervezi a szélesebb terjesztői hálózat kiépítését is. A VR6 blokkja 161 lóerőt ad le és 127 Newtonméternyi nyomatékot szolgáltat 6’800-as percenkénti fordulatnál. A 249 kilogrammos vas sebességét 250 kilométer/órában korlátozták a mérnökök.
Egyszerű, sallangmentes műszerfala kizárólag a legszükségesebb információkkal látja el vezetőjét, de jól illeszkedik a motor stílusához. Mindent figyelembe véve a motor gusztusos látványt nyújt, érdekes lesz látni, hogyan fogadja majd a piac. Ha részletesebben is érdekel, a gyár honlapján még többet tudhatsz meg róla.
Egy kétkerekűbe V6-os, 197 lóerős blokkot építeni, pláne ha ez a vas egy teljesen burkolatlan, amolyan „őszinte” motorkerékpár, minimum merész elgondolás. Ki lesz, aki ki tudja majd használni a képességeit? Mi több: ki fog alá olyan futóművet tenni, hogy egyáltalán ki lehessen aknázni?
Két éve jelent meg az exluzív német kétkerekű a kiállításokon, majd nem sokkal később már blokkjának próbapados üzeméről számolhattunk be – érdemes ezt a hírt megnézni, a V6-os animációja is megtalálható benne videós formában. Az elmúlt időben a fejlesztés nem állt le: most közvetlenül a gyártás megkezdése előtti teszteknél, azoknak is a legvégén tartanak.
Ennek örömére maga a Horex cég összedobott egy kis videót, amelyen valós körülmények között, közúti próba során láthatjuk a bivalyerős és különleges nakedet. Nos kérem, így szól az ezerkettes V6-os, érdemes rátekerni a hangerőt!
A hír elején feltett költői kérdésre, miszerint ki fogja tudni meglovagolni a Horex V6-ot, azt hiszem ezúton jelentkeznék is… Legalábbis nagyon szeretném!
Elolvasom
Napjainkban az angol mérnöki cégek, ha nem is dominálnak, de – néha szürke eminenciásként – jelentős szerepet játszanak a technikai kutatás-fejlesztés terén. S bár a britek számos elévülhetetlen találmánnyal járultak hozzá a gépek fejlődéséhez, van egy legalább ennyire jelentős nemzet, amelynek mérnökei precizitásukkal, innovatív ötleteikkel vívták ki a benzinvérűek tiszteletét, munkájukkal pedig sok esetben megalapozták jelenleg ismert világunk technikáját: ők „A németek”. Belsőégésű motorokkal már a XIX. században második felében kísérleteztek szerte Európában, mégis a fejlesztéseknek többek között Karl F. Benz 1896-os V-motorról szóló szabadalma adott egy hatalmas lökést. Az elmúlt több mint száz évben számtalan újabb konfiguráció született, a motorok hatékonyságát illetve teljesítményét megszámlálhatatlan módon javították. Ugyan egyes vélemények szerint a belsőégésű motorok terén a II. világháború végig mindent feltaláltak, amit lehetett, mégis a fosszilis energiahordozók tartalékainak apadása ellenére is mind a mai napig ezek az erőforrások a meghatározók mindennapi életünkben.
Ezekre az erőforrásokra alapozva számtalan, gyakran a történelem süllyesztőjében már eltűnt gyártó gépjárműveit vehették meg, és használhatták az emberek. A viharos XX. század nem kímélte a német cégeket sem: a háborúk, az átalakuló piac változó igényei, a pénzügyi nehézségek és számos más tényező hatása miatt mára legendaként emlegetett vállalatok is megszűntek. Nemrégiben egy német mérnökcsoport egy új német motor megjelenését jelentette be. Az újságírók hathatós munkájának köszönhetően már május végén felmerült a Horex neve, a csoport erre válaszul még az előzetes információk között indított egy szavazást. Közel 11.000 voksoló közül 56% várta a Horex nevet, bő 12% az MZ-re szavazott, az Audi-VW-Porsche csapat pedig összesen majd’ 16%-ot gyűjtött. Figyelemre méltó volt a Zündapp és a Münch 7% körüli eredménye is. Mint az tegnap este bebizonyosodott, a szervezet a Horex márka felélesztése mellett döntött, bár ebben biztosan szerepet játszott a jogok megvásárlásának költsége is.
Horex Regina 350, 1952-ből
A Horex története 1920-ban kezdődött, Fritz Kleemann egy 63 köbcentiméteres, 1 lóerős „Gnom” elnevezésű (szó szerint!) segédmotorjával, amelyet biciklikre szereltek. A ’20-as, ’30-as években számos egy- illetve kéthengeres motorkerékpár megépítése és gyártása után a cég a világháborúban szüneteltette a civil járművek előállítását. A vállalat 1948-ban indult újra, dízelmotorok és aggregátok készítése volt ekkor a profil. 1949 decemberében azután beindult a Regina gyártása, amelyből csak 1950-ben 18.600 darab készült. A Regina későbbi változatainak és az újabb, Imperator modellek után a motorkerékpárok gyártása 1955-ban megszűnt, 1960-ig csak robogókat gyártottak, valamint a Daimler-Benz csoport számára készítettek alkatrészeket. A Horexet a tetszhalálból egy lelkes mérnöki csoport idén támasztotta, támasztja fel a legendás márkához, és a német mérnöki hagyományokhoz méltó termékkel.
A prototípus egy felszínes pillantás után felejthetőnek tűnik, egy németesen „sarkos”, csupasz motor. Ha azonban a részleteket kezdjük vizsgálni, s utána értékeljük az egész masinát, a kép nem csupán árnyalt, hanem radikálisan megváltozik. A motor megjelenését tekintve a csupasz motorok népes családját bővíti, s mint azt az elmúlt évek modelljeit áttekintve tudjuk, egy ilyet alkotni nem is olyan könnyű feladat. A szokásos technikai követelmények mellett a csomagot egy lényegi alkatrészeket megmutató, ugyanakkor diszkrét, a szükséges egyéb kiegészítőket elrejtő formában kell ötvözni – a kis méret miatt ezek a követelmények igencsak ellentmondóak. Ha finomítjuk a legújabb kétkerekű besorolását, akárcsak megalkotói, roadsternek nevezhetjük, ami ugyan jól hangzik, de különösen a motorok terén kissé nehezen megfogható. Definiáljuk ezt a kategóriát sportos, ugyanakkor nem kirívóan nagy teljesítményű (jelen esetben nem ez a helyzet…), kényelmes, jól kezelhető élménymotorként. Valami azonban még szükséges ehhez a definícióhoz, ez pedig a különlegesség. Ezt adhatja a kis példányszám, az egyediség, valamint (mint esetünkben is) a technika maga. A VR6-os erőforrás, amelyet a Horex szabalommal is véd, s amely jelenleg a kétkerekűek világában egyedülálló.
[ pagebreak ]
Az igényesen kidolgozott alkatrészek mellett, amelyket harmonikus egységbe építettek, a masina igazi különlegességét az erőforrás adja. Ugyan a BMW tavaly mutatatta be a Concept6-et, amely a ’70-as évek végi japán hathengereseket idézi, az új Horexet nem csupán a hengerek száma teszi ritkává a motorok között. A hengerek elrendezése szerint a konstrukció a ritkaság-számba menő soros-V. A V-motor és német soros motor (Reihenmotor) szavak rövidítése alapján VR, egész pontosan VR6. A partnerek felsorolásában nem véletlenül szerepel a VW logo, a Volkswagen csoport a ’80-as évek fejlesztette ki ezt az elrendezést, bár az olasz előzményekkel már rendelkezett: a Lancia a ’20-as, majd az ’50-es években gyártott hasonló, négyhengeres erőforrásokkal szerelt autókat.
A Horex erőforrása azonban eltér a VW megoldásától, bár a 15 fokos hengerszög megegyezik a wolfsburgiak VR6-osainak későbbi változataival, a szelepek vezérlése eltérő. Ugyan a sornégyes erőforrások technikai paramétereit vizsgálva azok megkérdőjelezhetetlenül az egyik legjobb kompromisszumot jelentik, a VR6 egy igazi csemege, hasonlóan jó attribútumokkal. A konstrukció a sornégyesekhez hasonlóan kompakt, a motor hossza nem sokban tér el egy azonos hengerűrtartalmú sornégyes kialakítású erőforrásétól. A két hengersor gyakorlatilag egy egységet képez, így a V6-os elrendezéshez képest kisebb a szerkezet tömege. A vezérléstől függően egy ilyen erőforrás üzemeltethető V6-os, vagy sorhatos módban. A lényeges különbség, amely a szintén a soros motorokhoz teszi hasonlóvá a szerkezetet, s egyben a konstrukció Achilles-sarka, pontosan a komplex szelepvezérlés. A Horex esetében három vezérműtengelyt alkalmaztak, a középső kettős szerepet tölt be, az első hengersor beömlő-, míg a hátsó hengersor kiömlő oldali szelepeit vezérli egyszerre. A VR6 aggregátból hasonló méretek mellett potencionálisan nagyobb forgatónyomatékot és teljesítményt lehet kifacsarni, amelyet a Horex esetében egy radiális kompresszorral növeltek még tovább.
A tegnap kiadott információk igazán vonzóvá teszik az egyelőre prototípus fázisban lévő motort. Reméljük hamarosan újabb hírekben számolhatunk be a cég és a masina további történetéről, de sajnos egyelőre még az sem tisztázott, hogy Németországon belül hol lesz a gyártás – bár a tervezés már elkezdődött, de végleges döntés nem született, az négy hónapon belül várható.
A motor néhány technikai adata, a teljesség igénye nélkül:
| Erőforrás | 15°-os hengerszögű, a szelepfedélnél 429 mm szélességű VR6-os |
| Hengerűrtartalom | 1218 cm3 |
| Furat / löket | 68 / 55 mm |
| Teljesítmény | 175-200 LE 8500/min fordulatnál |
| Nyomaték | >150 Nm |
| Kompresszió | 9 :1 |
| Szelepek | hengerenként három, TOCH vezérléssel |
| Tengelykapcsoló | hidraulikus működtetésű, olajfürdős |
| Hajtás | fogasszíj, 1 : 2,36 áttétellel |
| Felfüggesztés |
fordított teleszkópok elől 50 mm-es belsőcső átmérővel, központi rugóstag hátul |
| Villaszög: | 22-28° |
| Utánfutás | 120-130 mm |
| Tengelytáv | 1475-1505 mm |
| Kerékméret | 3,5 x 17″ 5,0 – 6,0 x 17″ |
| Fék | duplatárcsák elől négydugattyús féknyergekkel, szimple tárcsa hátul 2 dugattyús féknyereggel, széria ABS |
| Ülésmagasság | 820(+20) mm |
| Száraz tömeg | 239 kg |
| Össztömeg | 440 kg |
| Üzemanyagtartály | ~18-20 L |
| Végsebesség | >250 km/h |
Elolvasom
