Akik olvassák az irományaimat, azok nyilván nem kapnak a szívükhöz és csuklanak össze ültükben a nyitó mondatom hallatán, miszerint szeretem a túraendúrókat. Ezeket tartom a magyar (és úgy általában európai) viszonyok között a legjobb motoroknak. Kellemesen lehet velük túrázni a rossz minőségű utakon is, igen élvezeteset lehet kanyarogni akármelyik szerpentinen (jól bírják a szűk, visszafordító kanyarokat is), maximális komfortot tudnak nyújtani két személy részére és igen jól csomagolhatók. Aki tehát kényelmes túrázásra vágyik, szerény véleményem szerint nehezen találhat jobb motort ezeknél a nagy vasaknál.

Mert most főként a nagy túraendúrókról van szó, hiszen a két személyes, hosszú menetekhez, a kanyargós hegyi utakhoz vitathatatlanul alkalmasabbak 6-700 köbcentiméteres társaiknál: a literes, vagy annál is nagyobb lökettérfogat nagy terhelés mellett ha nem is elengedhetetlen szükséglet, de hatalmas kényelmi és biztonsági tartalékot jelent. A Honda eddig is rendelkezett ilyesféle motorral a méltán elismert Varadero személyében. A jó öreg vékettes felett azonban már erősen eljárt az idő: égető szükség volt egy alapos frissítésre. Hiszen a mai piac, a vevők valós vagy vélt (mesterségesen gerjesztett) igényei már csak ilyenek: mindig nagyobb és jobb kell, mint ami addig volt.

Logikus eredmény

Mivel pedig a Honda két éve megjelent a piacon a sporttúra-bálna VFR1200F modellel, logikus lépés volt annak a hajtásláncát egy következő generációs túraendúróba – vagy ahogy ők hívják, on-off modellbe – beépíteni. Sőt, még csak nem is on-off modellbe, hiszen a gyár saját piaci pozicionálása alapján a Crosstourer ezektől a vasaktól inkább az aszfaltra optimalizált motorok irányába helyezkedik el. Szó sincs tehát vad kalandmotorról, Afrika őserdőit meghódító konkvisztádorról. A japán gyár marketingesei végre felvállaltan annak a közönségnek szánják a motort, amelyik amúgy is vásárolja a 19-es első kerekű, negyed tonnás monstrumokat. Ez a közönség ugyanis szinte soha nem hagyja el az aszfaltozott utakat, így teljesen felesleges egy Yamaha Super Teneré-féle kalandor-kampányt az arcukba nyomni. Ezzel együtt persze nem tudtuk megállni, hogy kicsit levigyük a szilárd burkolatról a VFR1200XD-t – de erről majd később!

Az alapelv tehát a következő: kell egy nagyon kultúráltan működő, élménydús és kellően (de nem túl-) erős blokk, mint az élvezet egyik fő forrása. A köré épített motor a divathullámot meglovagolva endúró stílusú kell hogy legyen, de teljesítményleadása, futóművének hangolása, hasmagassága mind az aszfaltos haladásra lett tervezve. Persze a kerékméretek miatt végszügség esetén jobban elboldogul egy földúton, mint a Triumph Tiger 1050 – Kawasaky Versys 1000 – Ducati Multistrada és a hozzájuk hasonló, elöl is 17-es ráfon és 120-as abroncson gördülő társaik. Azonban kétségtelenül az aszfalt az igazi otthona.

A második oldalon eltekerjük a gázkart, mint az állat!

[ pagebreak ]

Fejlesztett erő és automatizmus

Megjelenésének évében volt szerencsém a VFR1200F hagyományos- és duplakuplungos váltóval szerelt változatait is kipróbálni. A V4-es brutális ereje nagyon tetszett: csak több nap után tudtam a közlekedés „normális” résztvevőjévé visszalassulni velük. A blokkot értelemszerűen erősen áthangolták a mérnökök a Crosstorer igényeihez, hiszen az alacsony fordulatszám-tartománynak ebben az esetben nagyobb a jelentősége, az extrém magas sebességeknek ugyanakkor kisebb. Átdolgozták a szelepvezérlést, a vezérműtengelyt, hosszabb és keskenyebb szívócsöveket alkalmaztak, megváltoztatták a kipufogórendszert, így a teljesítmény és a nyomaték csúcsértéke alacsonyabb lett ugyan, a 6’000 alatti tartományban azonban szinte folyamatosan erősebb és nyomatékosabb az X típusjelzésű motor erőforrása. Ez pedig a szintén módosított váltóáttételezésnek hála valóban nagyon barátságos viselkedéshez segíti a Crosstourert.

Szintén jelentős fejlesztésen esett át a duplakuplungos váltómű. Kezelőszerveiben nincs változás: a jobb markolaton tudjuk D vagy S (normál, illetve sportos üzemmód) állásba tenni, valamint itt tudunk teljesen kézi üzemre kapcsolni, amikor felfelé soha nem avatkozik bele a szerkezet, éppen csak a lefulladástól menti meg gazdáját visszaváltással. A bal markolaton pedig két kapcsolóval van lehetőségünk fel- és lefelé váltogatni. A váltások időtartama ugyanúgy felfoghatatlanul gyors, mint az előző generáció esetében, de a velük járó akusztikai „élmény” is hasonlóan nyers: folyamatos fémes csattogások kísérik a folyamatot.

Komoly újdonság azonban egyrészt a Q-map megjelenése, amely jellegét tekintve a D és az S üzemmód között helyezkedik el, és amely kizárólag automatikusan léphet életbe: ha elkezdjük sportosabban cibálni az elektromos gázkart, önmagától kicsit keményebb üzemre vált a rendszer. Nem annyira húzza ki a fokozatokat és pörgeti a V4-est, mint S módban, de érezhetően jobban szedi a lábát. Amint visszatérünk az „öreguras” vezetői modellhez, automatikusan a D térkép aktiválódik újra.

Ugyanakkor ha mondjuk egy kanyar előtt kézzel belenyúlunk a folyamatba a dinamikus, sportos visszaváltogatás kedvéért (nagyon szívmelengetően pakolja ám vissza a fokozatokat az automatika), nem kell manuálisan visszatennünk automata üzembe (az elődmodellnél így kellett cselekedni), hanem felismerve a vezető lelkesedésének végét, a vezérlés visszaveszi az irányítást. Így körforgalmak, kereszteződések, kanyarok előtt visszapöckölgethetünk pár gangot, majd a kigyorsítási fázisban már ismét nem kell törődnünk semmivel, csak húzni a gázt. Azt kell mondjam, remekül működő és valóban maximálisan felhasználóbarát rendszert hoztak össze a japán mérnökök.

Az egész hajtáslánc egyetlen negatív része a fogyasztás. Persze, a teszt elején húzgáltuk neki rendesen, de aztán külön a fogyasztást szem előtt tartva is motoroztunk egy hosszabb etapot. Tapasztalatunk az volt, hogy 6 liter alá sehogy nem tudtuk lenyomni a masina 100 kilométerenkénti étvágyát, kicsit jobban haladva pedig általában inkább 7 fölött kért enni. A hasonló gépekhez képest pedig ez kicsit sok, hiszen akár egy 1200GS-sel, akár egy Super Tenerével simán lehet öt körül is motorozni – és nem kell hozzá vérszegényebben menni egyáltalán. De hát a négy henger az négy henger, az elért eredményről pedig egészen biztosan nem a DCT egység tehet: kedves ismerősöm hagyományos váltóval szerelt VFR1200F modellje sem nagyon fogyasztott még soha 6 alatt életében. Tudomásul kell venni, hogy a vénégyes élménynek ez az ára. Amúgy megéri…

Lapozz, és jönnek a tereptapasztalatok is!

[ pagebreak ]

Dinamika minden téren

A motort városban, országúton, autópályán, egyeneseben és kanyargós szakaszon egyaránt kipróbáltuk. Az összes benyomás alapján bátran ki merem jelenteni, hogy az amúgy nem csekély tömeg abban a pillanatban semmivé foszlik, amint elkezdünk haladni a Crosstourerrel. Lassan is jól manőverezhető (az általam továbbra is logikátlannak tartott és semmilyen épkézláb magyarázattal alá nem támasztható kombinált fékrendszere dacára), ahogy jön a tempó, úgy pedig egyre nagyobb az élvezet. Egyenesben azért, mert a gázt megcsavarva (főleg S módban) úgy indul meg, mint valami kőkemény sportmotor: pillanatok alatt kívül van mindenféle legális tartományon, és a dinamika szemernyit nem csökken a három számjegyű és még egyessel kezdődő sebességi spektrumban. Kanyarban pedig azért, mert egyrészt aszfaltos haladásra tényleg hasznos extra a TCS kipörgésgátló, másrészt pedig mert remek futómű került a motor alá.

A rugóutak éppen elegendőek ahhoz, hogy kivasalják az útegyenetlenségeket (na jó, lehet hogy nem az Uzsoki- és a Vereckei hágó hözti minősíthetetlen és útra csak nyomokban emlékeztető izén, de kis hazánk területén igen), viszont kellően feszesek és progresszívek is annak érdekében, hogy a tempós kanyarokat is a legkisebb kétely vagy mentális megingás nélkül élvezhessük. Bevallom őszintén, előzetesen nagyon tartottam tőle, hogy az amúgy sárnehéz Crosstourer a rugós tagjai miatt fog elvérezni, de szerencsére nem. Ezen a téren sem sajnálták a pénzt, így erősen megritkították a levegőt a tuning-futóművet gyártó cégek körül. Míg a Varaderokba nagyon sokan vettek legalább előre Wilbers teleszkópbeleket a jobb vezethetőség érdekében, a VFR1200X esetében erre aligha lesz szükség.

Amikor elfogy az aszfalt…

A cikk első felében megígértem, hogy beszámolok az aszfaltmentes tapasztalatokról is. Erre nem is azért voltam kíváncsi, mert igazi endúrónak éreztem volna a gépet: a rugóutak, a hasmagasság, a kikapcsolhatatlan blokkolásgátló, de akár csak az első kereket is fékező hátsó fék mind-mind alkalmatlanná teszik a komoly terepezésre a motort. Nem beszélve ilyen szempontból hiányos védelméről (sem a motort, sem a hűtőt nem óvja kellően a gyári csövezés) és komoly tömegéről. Mivel a gyártó sem ebbe a szegmensbe pozicionálja a motort, ezzel mind semmi baj nincs.

Ami engem sokkal jobban izgatott, az a duplakuplungos váltómű használhatósága volt. Ezen a téren pedig hihetetlenül pozitív benyomásokat szereztem! Mivel esett az eső és amúgy is voltak saras meg füves részek, nagyon hasítani nem volt ajánlatos az aszfaltgumikkal. A lassú manőverezés során azonban hatalmas élmény volt, hogy a műszerfalra sandítva néha azt vettem észre, hogy már harmadik fokozatban vagyok, miközben én csak az egyensúlyra és a követendő nyomvonalra figyeltem. Kezdő terepezőknek, vagy aki éppen csak egy túra közben téved burkolatlan útszakaszra mondjuk Erdélyországban ez hatalmas, szinte megfizethetetlen könnyebbséget jelent!

Persze kiderült, hogy az ülve motorozáshoz tökéletes tankkialakítás (hibátlan combkapcsolatot tesz lehetővé, így valóban könnyen tudjuk megtartani magunkat a kormányon való támaszkodás nélkül) itt éppen nem jó: amikor állva megyünk, pont a felső kiszélesedést kell szorítanunk, amely ráadásul telibe van fényezve és csúszik. Esőruhában, kicsit vizes tankkal legalábbis nagyon… A kipörgésgátló is hamar elárulta, hogy aszfaltos tapadási viszonyokhoz lett beállítva: laza szerkezetű talajon kicsit túlságosan megfogja a motort, így veszélyeztetve a stabilitást. Aki némileg jobban szeretne haladni aszfaltmentes területen, az mindenképpen kapcsolja ki!

Valódi mindenes

Összességében azt hiszem, nagyon jó motort hozott össze a Honda az új Crosstourer személyében. Valóban annak megfelelően fejlesztették, amit a piac, a vásárlóközönség döntő százaléka elvár egy ilyen paripától. Aszfaltos haladásra, dinamikus autópályamenetekre, élménymotorozásra, kétszemélyes túrázásra mind-mind maximálisan alkalmas, a DCT váltómű pedig akusztikai kísérőzenéjét leszámítva véleményem szerint sok kívánnivalót nem hagy maga után. Úgy jó a csomag, ahogy van. Belekötni egyedül a fékrendszer túlkomplikáltságába tudok (annak sem a hatásfokába!), de lehet hogy ez csak az én személyes hisztim. Ja, meg talán még a fogyasztásba, bár abba sem vészes mértékben. Egy szó mint száz: gratulálok a Crosstourerhez!

Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Mielőtt belevágnék a lényegbe, engedjetek meg pár alapvetést. Talán sokan nem látják még, de a helyzet megváltozott. Nem működnek a megszokott sémák, semmi sem olyan, mint „régen”. A otorkerékpár-eladások sosem látott mélyponton ketyegnek, mindenki olcsón akar nagyon jót venni. Csodák azonban nincsenek. Már a nagyfater is megmondta: „Ami olcsó, az sz…, nem jó!” És valóban. Nos, a mai, még életben lévő motorkerékpárgyártók ezzel a paradoxonnal kell hogy szembenézzenek. Csinálj jót olcsón, ha életben akarsz maradni…

Ehhez a képhez pedig itt van egy márka, amelyik az aranykorban a torta krémjét-habját adta vevőinek. Sokszor radikálisat, mindig különlegeset, és mindenképpen egyedit. Egy KTM-et nem lehet összetéveszteni semmi egyébel, a KTM az KTM. De a piac diktál. Ha életben akarsz maradni, olyat adj, ami mindenkinek tetszik, amilyet más nem tud, mindezt versenyképes áron. Mit tehet ilyenkor egy ilyen gyártó? Meg kell keresnie azt a kompromisszumot, ahol egyrészt megtartja a márka identitását, de mindezt a szélesebb rétegek számára is fogyasztható köntösben tálalva, korrekt áron. Úgy gondolom, hogy a KTM ismét megoldotta ezt a feladatot és zseniális módon szinte kompromisszum-mentes motorkerékpárt kínál a 690 Duke „személyében”, amilyet valóban senki sem rajta kívül. Lássuk, milyen a legújabb Duke.

Az utcai harcos

Egy motorkerékpár, amely egyszerre tud vérbő utcai harcos lenni, de ha arra van igény, akár egy kezes és gyors komp is lehet, amely pillanatok alatt elvisz bárhova, át a metropoliszok tengerén. Nincs dugó, nincs rosszkedv, csak az élménydús cikázás a sok tehetetlen vasdarab között, irigykedő tekintetek össztüzében. Egy csavarás az ülés alatt elhelyezett vehemencia kapcsolón, és eldönthetjük, hogy éppen tombolni akarunk egy kicsinyt, vagy csak szimplán, komfortosan eljutni A-ból B-be. Na jó, erről ejtsünk pár szót. Ez a „vehemencia kapcsoló” tulajdonképpen egy olyan szerzet, amellyel választhatunk a gyár által előre beprogramozott három gyújtástérkép közül. Értelemszerűen minden választás más és más motorkarakterisztikát fog eredményezni.

Több szempontból is érdekes a dolog, hiszen a kapcsolón igazából kilenc állás közül választhatunk, de csak három map játszik. A lényeg az, hogy van egy komfort, egy nyugger, és egy haladós verzió. A nyugger kukás. Olyan, mint a winter fokozat az automata autókban: nehezen indul meg, viszont nem megy. Jó, jégen-hóban slick gumin esetleg van benne ráció, egyébként nyugodtan felejtsük el. Van a komfort téma. Na, ez engem is meglepett, mert tetszett. Az egyébként minden helyzetben háromezres fordulat alatt rángatózó, haldokló és szenvedő motor itt kisimul és bársonyosan teszi a dolgát. Kellemesen lehet egyenletes, kis gázon is csühögni vele, ha éppen csak bóklászni van kedve az embernek, de felsőbb fordulatszám-tartományokban itt is megy, mint a bolond. No és a lényeg: a haladós verzió. Na, itt kell használni a gépet, ha igazán élvezni akarjuk az életet! Ugyebár mondottam volt, hogy itt háromezerig csak haldoklik a szett, úgy háromezer-ötnél lel magára, de utána csak a szmájli jön. Úgy megy szinte, mint a nagyok. Városban nem nagyon lesz ellenfél senki.

De térjünk vissza az elejére. Ez a motor a teljesen élménymotorozásra kihegyezett elődmodell (690 Duke R) gépen alapul, azonban igen sok ponton módosítottak az újdonságon, hogy a mindennapi használatnak és szélesebb vevőkör ízlésének is megfelelővé tegyék. Előhalászták a fiókból a pár éve bemutatott 690 Stunt Concept rajzait, és utcára is alkalmassá tették az egykori koncepció motort. Meg is lett az eredménye. A 690 Duke mellett még az sem megy el közömbösen, akit egyébként egyáltalán nem érdekelnek a motorok. Feltűnő jelenség az szent! Minden porcikája a dinamikát sugallja. A rikító, narancs króm-molibdén ötvözetű acélcsőváz, amelyhez csavarokkal kötődik az alumínium segédváz, a széles, kónuszos alukormány, a magasra húzott hangtompító, a lendületes ívű, 14 liter naftát befogadó tank, a részleteket nem elrejtő, fekete, öntött alumínium hátsó villa és még sorolhatnám – csupa olyan részlet, amely az új 690 Duke-ot egy összetéveszthetetlen jelenséggé teszi. Erről a gépről messziról süt, a „nem fogsz unatkozni rajtam” fíling. De nézzük egy kicsit a száraz tényeket, sokat segítenek, hogy magunkban a helyére tegyük ezt a masinát.

A második oldalon elmerülünk a technikai újdonságok részleteiben. Lapozz!

[ pagebreak ]

A részletek

Talán kezdjük mindjárt a szívével. A blokk ugye az elődmodell 690 Duke R verzió tovább csiszolt verziója, ámbár az alkatrészek túlnyomó többsége vadonatúj fejlesztésű. Köszönhetően ennek, immáron közel 70 lóerőt és nagyjából ugyanennyi newtonméter nyomatékot szabadít rá az aszfaltra – eddig elképzelhetetlen kultúráltsággal. Ez a teljesítmény a motor másfél mázsás súlyához sokkal több, mint elég. Megváltozott a hengerfej, kettős gyújtást kapott a motor, mindez a drive-by-wire gázrendszerrel dirigálva egy olyan egységet alkot, amely sosem látott finom kezelhetőséget biztosít a tulajdonosnak.

Hol van már ez, az egykori 640-es LC4-es vibrátoroktól? Pedig azokban is volt élveznivaló bőségesen, de ez már egy másik dimenzió. Azért rezeg ez is persze, sosem lesz egy vékettes vagy egy sornégyes finomságú járása, de az egykori 640 LC4-es blokkhoz mérve valóban maga a selyem. Átdolgozták a hatsebességes váltó csapágyazását, javítottak a kenési rendszeren, megerősítették a szelepvezérlést, mindezekkel egy sokkal hatékonyabb és kultúráltabb üzemű erőforrást létrehozva, amely amellett, hogy kategóriájában a legerősebb, még kevesebbet is fogyaszt, mint az elődmodell, és beéri a tízezer kilométerenkénti karbantartással. Ja, és a blokk már most hozza az euro ötös környezetvédelmi előírásoknak megfelelő károsanyag kibocsátási szintet!

A kuplung szériában APTC (Adler Power Torque Clutch) csúszókuplung, amely ugyancsak nem kis segítség egy ilyen járgány biztonságos terelgetéséhez. Ugyancsak szériában kapjuk a Boschal közösen fejlesztett ABS-t, amely szintén igen hasznos segítség lehet adott esetben. Ez egyébként egy a műszerpanelen elhelyezett gomb segítségével inaktiválható, -ú, bocsi – szóval kikapcsolható, amely beavatkozás sikeres megtörténtéről egy folyamatosan villogó, piros ikon értesít bennünket a műszeregységen.

Ha már a műszerpanelnél tartunk: van ugye az ABS kontroll lámpa, van egy narancs, alacsony benzinszintre figyelmeztető lámpánk (ez akkor kezd világítani, ha az üzemanyagszint eléri a „tartaléknak” megfelelő mennyiséget). Van egy kék színű reflektor lámpánk, a szokásos zöld színű neutral – jaj bocsánat – üres fokozat jelzőnk, az irányjelzőkhöz tartozó megszokott kis zöld fény is megvan, azután itt figyel a két kis piros is, amelyek a túl magas hőmérsékletű hűtőfolyadékról vagy az alacsony olajnyomásról tájékoztatnak bennünket, végezetül még egy narancs, amely a Keihin által szállított befecskendező hibájáról értesíthet adott esetben. Remélem nem maradt ki semmi… Fordulatszámmérőnk szerencsére a hagyományos, mutatós-órás verzió, minden más információt a jól áttekinthető kis LCD panelről olvashatunk le. Van egy függőleges rubrikákból felépülő vízhőfokmérőnk. Lekérhetjük az összes megtett kilométereink számát, van két napi számlálónk, láthatjuk a pontos időt és halleluja, végre a KTM is felfdezte a sebességfokozat kijelzőt, amit én (bevállalom) szeretek! Jó az!

Jó annál is inkább, mert ez a gép, minden erőssége mellett is igen érzékenyen reagál arra, ha nem a megfelelő fokozatban pöfögünk vele adott fordulatszámon. Ahogyan említettem, háromezerig pont szörnyet akar halni szegény. Rángat, akadozik, nem érti. Mondjuk én speciel megértem. Ez egy KTM, szeret menni… Ha pöförészni akarunk vegyünk inkább babettát. Szóval ez inkább a felsőbb fordulatszám tartományokban él, szereti ha forgatják. Ha így teszünk, kategóriájában páratlan dinamikával ajándékoz meg bennünket, csak győzzük kerülgetni a sok négykerekű bóját az utakon.

A futóművek a KTM házi specialistájától, a WP-től érkeznek. Az első, 43-as fordított villa nem állítható, hátul a spirálrugó feszítettségén változtathatunk. Mindkét fronton 140 milliméteres rugóúttal operál a rendszer, és elég feszesre van hangolva ahhoz, hogy jó partner legyen a cikázáshoz. A fékek parádésak. Persze, hiszen ezeket is a Brembo szállítja. Elől és hátul is egy tárcsába harap az elöl négydugattyús, radiális, 320-as csavarozott tárcsával szerelt egység. Hátul kétdugattyús, úszó féknyerget találunk 240-es tárcsával. Ezek lassítják igen hatékonyan az ötküllős, mattfekete Marchesini öntött, 17 collos alukerekeket, melyeken elöl 120/70, hátul 160/60-as Michelin Pilot Power abroncsok feszülnek. Ez hát ami látszik, de mi az, ami nem? A két részből álló, hívogatóan kényelmesnek látszó, az elődmodellhez képest 30 milliméterrel alacsonyabbra helyezett, szépen kiformált ülés hátsó fele, (magyarul az utasülés) az indítókulcs használatával eltávolítható. Itt bújik meg egy kis rekesz, amelybe talán egy EÜ csomagot pont bele tudunk préselni. Itt van az akkumulátor is, és ugye ami a legizgalmasabb, innen férünk hozzá, a már tárgyalt gyújtástérkép választó (vehemencia) kapcsolóhoz.

Ha lapozol, jönnek a menettapasztalatok!

[ pagebreak ]

De milyen is valójában?

Az utasülés – ha már szóbakerült – meglehetősen terebélyes és kényelmes. Nem így a pilóta ülése. Ez úgy első ránézésre párnásan fotelszerűnek tűnik, ám ráhuppanva meglepődve tapasztaltam, hogy milyen spártai kényelmű. Jó, fogjuk rá, hogy ez egy utcai harcos, nem díványrobogó, de azért ettől még nyugodtan lehetett volna kicsivel több szivacsot tömni bele… Annál is inkább így látom, mivel rögtön az első alkalommal kipróbáltam, hogy mennyit enged például szupermotós jampizásból a gép. Ugye e motor célközönsége nem elsősorban a magamfajta őszülő halántékú, mázsás családapák tábora, sokkal inkább szánták a fiatal, pezsgővérű, ifjú titánoknak, akikben még ég a vágy, hogy ők legyenek a legszebbek és a legjobbak, ha a művház előtt virítani kell a csajoknak.

Gondoltam legyen kis egykerekezés, stoppie, na ezek büntetnek azonnal. Egykerekezésnél minden földetérés tökönrúgás-szerű élményben részesített, amit hamar meguntam. A relatíve kis rugóút, a kemény gyári beállítás, valamint a tank meredek találkozása az üléssel mind-mind igen alkalmas volt ahhoz, hogy gyorsan lehűtse ezirányú hevületem. Miután úgy öt-hat kísérlet után kihevertem a traumát, nekiláttam a stoppi figurának. Itt is a tank volt a legfőbb gondom, mivel ahhoz, hogy a súlypont igazán jó helyre kerüljön mindenképpen rá kellene ülni, viszont ez némi gyakorlást igényel, ráadásul casco sem volt a gépen és külön felhívták a figyelmem, hogy amennyiben sérül a szett akkor bizony zsebbe kell nyúlni, így ezt a tervem is hamar feladtam még mindig zsibbadt ágyékom legnagyobb megelégedésére. Gondolom némi gyakorlással és ráérezve a motor sajátosságaira, mindkét mutatvány szépen abszolválható vele, de nekem így elsőre nem igazán jött össze, nem úgy, mint anno a 690 Supermoto-val, de az egy más jellegű motor.

A váltó tényleg nagyon jó lett. Finom, precízen kapcsol minden fokozatot bármilyen helyzetben, bármilyen irányban. A kormányzás nagyon direkt, szuperül támogatja a cikázást, a hirtelen irányváltásokat, de túrázós üzemmódban, akár nagy sebességnél is precíz és pontos, jól kiszámítható. A motor alacsony súlypontja nagy stabilitást eredményez még a végsebesség környékén is, ami nagyjából 170 kilométer/óra, bár itt nem szerencsés használni a gépet, hiszen nagyon nem erre találták ki. A fogyasztása a bő háromszáz kilométeres tesztútvonal során átlag 4,25 liter/100 kilométer lett, ami igen jó eredmény, tekintve, hogy mindent kipróbáltam amit mertem. A fékeket már említettem, mintaszerűek. A futómű forszírozott tempóra van hangolva, nem jön zavarba ha sportolni vágyik az ember, ennek viszont megvan az ára is, konkrétan, hogy minden úthibáról intenzíven értesít bennünket.

Összegezve a tapasztaltakat, az új KTM 690 Duke egy igazi bandázós, városi aszfaltbetyár, de ha úgy alakul, akár utassal is nekivághatunk és tehetünk hosszabb kirándulásokat, túrákat távolibb célpontok felé. 2’225 ezer forintos árát tekintve (amelyhez még jön a regadó és a forgalomba helyezési költségek) nem mondható olcsó motornak, de a kategóriája legjobbjaként, a 10 ezres szervízintervallumokkal és a túraalkalmasságával már egész jó ajánlat lehet azoknak, akik ezt a stílust keresik, kedvelik.

Ami pedig a ráadás, a hab a tortán, az összetéveszthetetlen megjelenés, a csak a KTM-re jellemző forma és színvilág, valamint nem utolsósorban a kizárólag csúcsminőségű alkatrészekből felépülő gép, amely ismét egy olyan plusz, amit ilyen szinten csak a KTM nyújt. A teszt végére nagyon megkedveltem – dacára annak, hogy engem inkább a terepes vonal hoz lázba -, ezért úgy gondolom, hogy aki ezt a stílust kedveli, tehát a pucér utcaiakra gerjed leginkább, az egyenesen imádni fogja. Takarékos, erős, ritkán kell szervizelni és nagyon mutatós. Nyugodtan kijelenthetem, hogy ebben a szegmensben ma ez az egyik, ha nem a legjobb ajánlat!

Az utolsó oldalon következnek a műszaki adatok. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

– Nem teszik, kérem vissza a sajátomat! – Ez a kijelentés hagyta el a számat a ZZR1400 nyergében töltött első negyed óra után. Aztán ez persze alaposan megváltozott. De tagadhatatlan, hogy nem volt első látásra szerelem…Evett már valaki chilis csokoládét? A folyamat ott is ugyanez. Az embert hajtja a kíváncsiság, így szépen a kosárba teszi a terméket, majd fizetés után következik a kóstolás. Ezután nem érti, hogy lehet ennyire elrontani valamit. És legfőképp mi értelme volt egy ilyet létrehozni. Hiszen külön-külön mindegyik összetevője nagyszerű dolog. Csak másra valók. Kár volt összegyúrni a kettőt. Pont mint a Kawa esetében. Egy túragép és egy vérbeli sportmotor mind nagyszerű dolgok. Teljesen másra valók, minek kellett hát keresztezni őket?

Mivel társaságban voltam, a csokit sem köptem ki, ahogy természetesen a ZZR-t sem adtam vissza. Túl korai lett volna ennyivel elintézni. Mindenesetre az első benyomásom nem volt túl kedvező. No mindegy. Ahogy mondani szokták, innen szép nyerni! A csokoládé esetében is először sajnáltam azt a pénzt, amit a kasszánál hagytam érte, de pár perc után már nem hagyott nyugodni a gondolat és muszáj volt még egy kísérletet tennem. Ekkor már jobban figyelve a részletekre rájöttem, hogy a két elem nem elnyomja, hanem kiegészíti egymást, felszínre hozva olyan ízeket is, amelyeket egyébként nem éreznénk.

Kétkerekű chilis csoki

Azért a zöld szörnyeteg esetében ez a folyamat lényegesen lassabban zajlott, de pontosan így. Amikor már sikerült elvonatkoztatnom attól a kényelmetlen testhelyzettől amit a kormány helyzete kényszerített rám, kezdtem felfedezni a nagyszerű dolgokat.
Először például a motor kiemelkedő karakterét. Amely már szó szerint alapjárattól elbírja a hatodikat. Ugyanis amennyiben nincs kedvünk visszaváltani, már innen szépen húz. Persze nem úgy, mint a BMW „egyhatosa”, de majdnem. Azért négy henger az nem hat, de akkor is meglepő, hogy milyen nyomatékos: kétezernél már nem is vibrál, ötezernél jön egy csapat ménes a meglévő pár csikó mellé, hogy aztán együtt menjen a vágta majdnem a végtelenségig.

– Nem rossz ez, csak még szokni kell! – gondoltam. Pont mint a csokinál a második falat közben. No de mit sem ér az erő, ha nem uralod – mondta egy régi gumiabroncs reklám. Ebben teljesen igazuk van. Mit sem ér a száguldás lehetősége, ha nem akkor hagyom abba, amikor akarom. Ehhez pedig erős váz és fék is kell, ilyen teljesítményhez nem is akármilyen. Szerencsére ebben nem kellett csalódnom. Elöl a féknyergeknél és a fékkarnál is radiális munkahengereket alkalmaztak; fém fékcsövekre ugyan már nem futotta, az a súly pedig nem kevés, amit hővé kell alakítaniuk szegényeknek. Ez tetten is érhető a kissé határozatlan nyomáspontban és a kemény használat után hamar megjelenő fékhatáscsökkenésben. A ZZR1400 azonban nem egy vérbeli pályagép, hát ne is várjuk el tőle hogy annak megfelelően viselkedjen.

Inkább örüljünk annak, hogy az ABS remekül teszi a dolgát, a kipörgésgátló pedig egyenesen szenzációs! Ez utóbbi három fokozatban állítható és ki is kapcsolható. Én mindig abban a fokozatban használtam, amelyik a leghamarabb elejét vette bármiféle huncutságnak. Ennél a beállításnál még homokkal-murvával vastagon megszórt úton is olyan szépen gyorsult nyélgázon, mintha minden a legnagyobb rendben lenne az aszfalt és a gumi között. Csupán amikor véget ért a tapadásgyilkos szakasz, és elkezdett rendesen növekedni a tempó, akkor döbbentem meg, hogy mekkora teljesítményt és milyen kulturáltan fogott vissza a szerkezet. Itt is érződik, hogy ez nem egy minden sallangoktól mentes sportgép, ahol meg kell küzdeni a győzelemért. Elintézik ezt helyettünk a három (na jó, néha négy-) betűs extrák.

Magáról a futóműről is egyértelmüen  átjön, hogy az elsődleges cél a túrázás volt. Az úthibákat szépen kivasalja, ugyanakkor elég merevnek érződik. Látszik, hogy még messze nincsenek kiaknázva a benne rejlő lehetőségek. Ugyanakkor ha keményre vesszük a figurát, akkor azért ott előjön, hogy az a kellemes lágyság ami közúton ideális, az pályán már hátrány lenne.

A második oldalon összehasonlítjuk a paripát elődjével. Lapozz!

[ pagebreak ]

Túra vagy sport? Sport vagy túra?

Mint már többször mondtam, ez a gép nem versenypályára való. Ilyen tengelytávval és ekkora súllyal olyan dolog ezt a gépet odavinni, mint medvét táncoltatni. Látjuk, hogy megteszi amit kell, de azért sosem fogunk a szilveszteri operabálon medvékkel bécsi keringőt járni.
Akkor miért emlegetem mindig a pályát? Mert az a testhelyzet, amit a kormány elhelyezése diktál, oda való. Mint a chili a mexikói ételbe. Bár már tudom, hogy csokoládéval is összepárosítható, de nem lett a kedvencem. Félreértés ne essék: nem a sporttúra gépek ellen beszélek. Vannak nagyon eltalált képviselöi is, de itt az üléspoziciót kivéve semmi sem kedvez a sportolásnak.

A tempós haladásnak viszont annál inkább. Azért, hogy valamelyest tehermentesítsük a csuklónkat, minduntalan gyorsabban megyünk a megengedettnél. Direkt nem száguldást írtam. Ugyanis ezzel a géppel már az itthon engedélyezett autópályatempó felett is csak idegörlő vánszorgásnak tünik minden helyváltoztatás. Ráadásul a műszeregységen megjelenő „eco” felirat is azt tudatja velünk, hogy még mindig milyen lassan megyünk. Ez csak erős gyorsításkor vagy olyan sebesség után tünik el, amit leírni sem merek.

Alkalmam nyílt egy kedves ismerősöm 2008-as ZZR-jével összehasonlítani a most frissült modellt. Csak nagyon alaposan megvizsgálva őket tűnnek fel különbségek. Emlékezetből rá nem jöttem volna, hogy mások a fényszórók búrái, az oldalidom rajzolata, egy kicsivel nőtt a tengelytáv, és máshol és másképp van ráírva a típusa. Az azonban egyből feltűnt, mennyivel nagyobb lett az új modellen a kipufogó és mennyivel több információval halmoz el az óracsoport! A forgalmi engedélyekbe pillantás után pedig az is kiderült, hogy az új erőforrás mérete is nőtt majd’ 100 köbcentivel. A két motorral végeztünk rugalmassági méréseket is: sokadik fokozatban alapjárattól egy előre megbeszélt jelre teligáz. Itt egyből kitűnt, hogy a mérnökök dolgoztak többet az új géppel, és nem a marketingesek. A két motor először fej-fej mellett haladt, majd nem sokkal ötezer előtt az új ZZR búcsút intett elődjének és eltt annak orra elől. Ebben nem is az a dícséretes, hogy erősebb lett, hanem az, hogy pont ott, ahol a legtöbbet használjuk az erőforrást: a középtartományban. Ráadásul semmi meglepetés, hirtelen nekilódulás, csupán egy barátságos nyomatéközön. Bravo! Így kell ezt csinálni!Viszont az kár, hogy sokat eszik. Nekem kevéssel 8 liter alatt állt meg a tesztfogyasztás. Bár állítólag hat liter körül el lehet vele túrázgatni, de ehhez nem ártana, ha egy hátsó dobozon kívül mást is rendelhetnénk hozzá. No és ha kétszáz kilométer után még mindig lenne kedvünk túrázgatni vele… Itt nagyon hasonló lehet a véleményünk az idösebb Kawa tulajával, ugyanis a kormány elhelyezését ő is módosította. Ahogy én is ezt tenném elöször, ha a birtokomba kerülne egy ilyen kétkerekü. A gép azonban sajnos nem csak benzinből eszik sokat: a tesztmotorban 2’600 kilométer volt, de a visszaút során már imádkoztam, hogy ne találkozzak a hatóság olyan emberével, aki a hátsó gumi állapotára kíváncsi. Nyilván ebben azért jócskán benne van az is, hogy egy tesztmotort jobban kihasznál mindenki, mint egy túra alkalmával a tulajok, de az is igaz, hogy ekkora teljesítményt birtokolni eleve sokba kerül.

Olyan, mint egy drága, különleges, nemes csokoládé. Csak a chili ne lenne benne!

Az utolsó oldalon következnek a műszaki adatok.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Szűk két éve már írtunk egy alapos véleményezést a japánok zászlóshajójáról. Ismétlésekbe ezúttal sem szeretnék bocsátkozni, így javaslom felfrissíteni a 2010-es emlékeket (magam is ezt tettem). Annak idején így fejeztem be az irományt: „… a Honda Gold Wing, aminek a fedélzetére azóta is visszavágyom.” Logikus tehát, hogy a lehetőséggel élve igyekeztem ismét megszerezni a monstrumot. Gondoltam, néhány kilométer elég lesz felfedezni a különbségeket. Elég is lett: visszavitelkor meglepve számoltam ki, hogy 950-et sikerült belerakni a luxusmotorba. No de koncentráljunk a lényegre: miben változott elődjéhez képest a Nagy Vas? Vajon sikerült-e amerikai álomból magyar álommá válnia?

Köszönöm, Honda!

Most direkt jó szerénytelen leszek. Mert annyira jól esik a zsurnalisztának (Zsore szerint giliszta is…), amikor a leírt és megjelentetett véleményét egy akkora gyár, mint a Honda figyelembe veszi, sőt utasításba adja a fejlesztőmérnököknek, hogy javítsanak a hátsó futóművön, mert az Onroadon olvasottak alapján erre nagy szükség van! Persze ez nem több egyszerű poénkodásnál, de tény ami tény: a Gold Wing kétségtelenül legnagyobb problémája a rugós tagok gyengesége volt (szerintem legalábbis – sok tulajdonos nem érti, miről beszélek, de ők nyilván más körülmények között és máshogy motoroznak, mint én). Lehet, hogy csak azért, mert valóban a sima amerikai utakra tervezték, de lehet hogy csak a teljes terheléses üzemmődot nem vette eléggé figyelembe a tervezés során a mérnökcsapat. A hátsó légrugós elem ugyanúgy állítható, mint eddig: álló helyzetben, járó motornál, üresben, a jobb oldali idomon található nagy gombok segítségével nem kevesebb mint 25 fokozatban. Az előd egyedül használva is 20-as álláson volt jó, kettesben pedig a maximumra keményítve is a korábbi tesztben taglalt hiányokkal küzdött: könnyen felütött, leért a motor alja (rossz úton), illetve komoly ívtartási gondjai voltak – főleg váltakozó irányú, tempósabb kanyarokban.

Az új holmi egy személlyel (na jó, fogytam idén egy bő tizest, de ennek sok köze nem lehet a javuláshoz) 10-esre állítva teljesen megfelelőnek bizonyult, csutkára spanolva pedig két személlyel is abszolút jónak ígérkezett. Eleinte városban kóboroltunk vele, majd jött egy közepes kirándulás Esztergom felé (jó vagy közepes utakon). Teljes megelégedésre: mind vezetői szemmel megfelelően lehetett irányítani a hatalmas vasdarabot, mind utasként kielégítő volt a hátsó rugózás nyújtotta komfort. Sőt, már-már az fogalmazódott meg bennem, hogy immáron a hátulja jobb, mint az eleje: az első telók főleg kirugózáskor hajlamosak voltak elérni a rugóút végét és kátyúba döccenve koppanni egyet. A hátulja lyukba döccenve, kisebb fekvőrendőrökön, villamossíneken, váltott kanyarokban tette a dolgát rendesen. Persze nem állat módon motorozva, de erre már azt mondtam: igen, ezzel tudnék együtt élni!

Még csak majdnem túraendúró

Így nem volt más hátra, ki kellett tapasztalni, hol vannak a rugóstag határai. Így felkerekedtünk beszerezni egy kis kecskesajtot Hollókő közeléből – a Cserhátban olyan kritikán aluli kis utakat ismerünk, amelyeken biztosan kiderül, csak nagyot alakítottak a mérnökök, vagy egyenesen csodát tettek. Nos, lelövöm a poént: nagyot alakítottak. A csodákra még várni kell egy kicsit. Igaz, az aszfalt legfeljebb túraendúróval lett volna elviselhető. A baj igazán nem is a komforttal jött ki, hanem a kanyar és a kátyús út kombinációjával. Amikor ugyanis ledöntve szakadt össze a motor alattunk egy nagy lukban vagy úthullámot követően, az alacsony építés miatt kivédhetetlen volt a lábtartó földhöz csapkodása. Egy idő után az ilyen kanyarokban csak úgy tudtam közlekedni, hogy az ívbelső lábtartóról elvettem a lábam és tartottam a levegőben – így legalább ha le is ért a acél, kevesebb kárt tettem benne, no meg a kanyarívünkre sem volt annyira káros hatással.

Szóval nagyon jó lett a Honda Gold Wing – az elődjéhez képest. Már teljesen vállalható a futóműve, csak a durván alsórendű utakat kell elkerülni vele.

A második oldalon már nem a futóművön rugózok. Lapozz!

[ pagebreak ]

Változatlan erények némi javulással

A 2012-es ráncfelvarrás leginkább szembetűnő pontja a hátsó traktus áttervezése. Kicsit mintha a Victory Vision Tour ihlette volna a formatervezőket, ahogy megnyújtották hátrafelé a koffereket. Ezzel persze némi litert is találtak a belsejében. Na nem mintha korábban szállítókapacitás híján lett volna a Gold Wing – akinek az nem elég az úgyis utánaköt egy utánfutót…

Szintén javítottak a kategória esetében fontosnak tekinthető hangrendszeren: a CD-tár helyett ugyan „csak” MP3 és iPod csatlakozó található az első idom oldalában, de ma már ez elvben mindenkinek elegendő. Ugyanakkor a rendszer hangereje- és minősége is javult a gyári infók szerint – ezt őszintén bevallom, nem tudom megítélni vagy leelenőrizni. Városban a régi is megfelelő volt számomra bukóban, országúton meg nem nagyon lehet hallani (persze aki Gold Winget birtokol, az vegye meg hozzá a gyári, headsetekkel felszerelt bukókat, és máris csatlakozni tud a szériában adott kommunikációs rendszerhez). Illetve az én magasságommal nem, mert némi szélzaj nálam mindig volt, akárhova állítottam a kétszárnyú erkélyajtónak megfelelő méretű szélvédőt (amúgy egyenesebb háttal ülök minden motoron, mint két évvel ezelőtt). Amit még mindig kézzel kell ráncigálni. Ez – legyünk őszinték – 2012-ben kimeríti a „gáz” fogalmát…

Meg kell említenem a váltó vagy a kardán irányából érkező furcsa hangot, amit a két évvel ezelőtti motornál nem tapasztaltam. Minden bizonnyal valamilyen egyedi jelenségről van szó, de vitathatatlan: ennél a Gold Wingnél magasabb fokozatokban igen csúnya súrlódó fémes hang jött az erőátvitel irányából. A dolognak lehet, hogy a világon semmi jelentősége nincs, és ettől még az adott motor is sok-sok kilométert fog a legapróbb hiba nélkül megtenni. De valahogy nem illett a nagyon elegáns motorhoz.

Magyar zsakett

Mert a Gold Wing vitathatatlanul brutálisan jól néz ki. Főleg ebben a fehér színben annyira ütős, hogy még Édesanyám is hajlandó volt felülni rá, pedig korábban soha, álló helyzetben sem csüccsent fel semmilyen kétkerekűre. Persze motorozni nem volt hajlandó, de leglább statikusan letesztelte a hátsó fotelt. Ami ugyanolyan kényelmes, mint a „régi” 1800-ason volt. A vezető helye is éppúgy kiváló. Illetve pontosabban fogalmazok: a jelentősen feljavult hátsó rugózásnak köszönhetően még jobb, sokkal jobb. Akár kanyarogva, akár átlagos gyengeségű utakon.

Egy szó mint száz: a Gold Wing azon erényeit, amelyek világszerte legendává tették a motort, megtartotta. Ugyanakkor az általam legsúlyosabbnak ítélt gyengéje terén nagyot lépett előre. Megkockáztatom, most már simán odatenném a kategória etalonjának kikiáltott (nem én kiáltottam ki, hanem úgy nagyjából az egész nemzetközi szaksajtó) BMW K1600GTL mellé egy összehasonlításra. Amit – ha sikerül szerezni egy bajor hathengerest, és a Honda is rendelkezésünkre bocsájtja ismét a GL1800-ast – remélhetőleg a szezon második felében össze is hozunk.

Az utolsó oldalon jönnek a műszaki adatok.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Nem is terveztem ezt a tesztet, mégis összejött. Hiába, az élet néha pozitív meglepetéseket is okoz. Hogy hogyan történt? Kalandosan!

Prológus, avagy kalandok a Freeride-ig

A minap adódott egy kis időm, amit végre motorozásra szánhattam. Boldogan pattantam kedvenc nagyvasam nyergébe, majd mivel a tervezetthez képest késésben voltam, gondoltam pályázok egy rövidet, hogy hamarabb elérjem a célterületet. Az M1-M7 közös szakaszán haladtam még, amikor az eddig megbízhatóságáról és elpusztíthatalanságáról híres KTM 950 Super Enduróm dadogni kezdett, majd szépen fokozatosan leállt. Na, mondom ez zsír. Vagy 15 országban megfordultam vele, sokszor tökig mocsárban, pusztító forróságban, különböző bányák mélyén és még sorolhatnám, de eddig sohasem hagyott cserben. Négy sávot ki, majd a leállóban elkezdtem nézegetni, mi a manó lelhette szegény párát. A napokban leszedtem a tankot, arra gondoltam, hogy valamit rosszul pásszítottam vissza, amikor összeraktam.

Veszem le a kupakot a fejemről, mikor is egy autó fékez mellettem és beáll elém. Kipattan egy koma és kérdi segíthet-e. Körülnéztem és láttam, hogy magyar feliratok vannak még mindenfelé, így még jobban meglepődtem. Mondom neki, hogy köszi, lehet hogy igen, de még magam sem tudom, mi a pálya. Nézzük a gépet, lötyögtetjük a tankot, valami volt is benne az alján. Mondja az ember, lehet hogy kevés már a petró, ha gondolom, szívesen hoz. Úgy gondoltam, hogy nem ezzel van a baj, de egy kis benya nem árthat, így elfogadtam a felajánlást. Már indult is, amikor eszembe jutott, hogy egy húszas van nálam, semmi egyéb címlet. Utánaszóltam, hogy várjon egy percet, mert csak ez van nálam, és nem fogom tudni kifizetni. Néztünk egymásra majd gondoltam egyet és odaadtam neki a lét, hogy abból intézze. Biztosított, hogy 15-20 perc múlva itt lesz és elment.

Letámasztottam a motort a szalagkorláthoz és körbenéztem mi lehet vele. Nem láttam semmi rendelleneset, így megpróbáltam indítani. Meglepetésemre el is indult de elég köhögősen. Arra viszont elég volt ez a verzió, hogy legalább lábon lejussak az első kijáratig. Igen ám, de mi lesz a lóvéval? Puff neki! Mi van, ha emberünk talán meggondolja magát és elfelejt visszajönni? Ilyen gondolatok jártak a fejemben, miközben ólommentes fűszálakat rágcsálva heverésztem a pályát övező rézsűn és gyönyörködtem az elém táruló nyolc sáv páratlan panorámájában. Langy forróság, bűz, húszezer decibel zajterhelés, percenként kétezer autó az orrom előtt, mi kellhet még a magamfajtának? Így teltek-múltak a percek. A negyedóra félóra lett, de emberünk még nem jött. Gondoltam, ha még félórát nem jön, hát keresztet vetek a lére és megindulok, lesz ami lesz. Jött pár motoros is, mindannyian lelkesen integettek és vígan tovaszáguldottak. Nem tudom mire gondolhattak, de nyilván nem arra ami a tényállás volt, hiszen egy 950-es KTM állt az út szélén…

Egyszer csak feltűnik egy KTM és már fékez is. Kicsit távolabb állt meg. Kiköptem az aktuális fűszálat, majd felkerekedtem és megindultam a segítőkész kolléga felé. Mikor odaértem, az a kellemes meglepetés ért, hogy a napszemüveg mögött felismertem a hazai KTM-világ első emberét, Zsembery Barnát, akinek kitűnő társaságában volt szerencsém néhányszor kilehelni a lelkem egy-egy általa szervezett endurós bevetés alkalmából. Széles mosoly terült szét orcámon és miután megköszöntem segítőkészségét, előadtam neki az esetem. Mondja hogy oké, ha gondolom várjak még az emberemre, de itt a mobilszáma és ha kell, tíz perc alatt itt a tréler értem. Bepattintják a szomszédos törökbálinti KTM bázisra – ahol szakszervíz is működik -, és megnézik mi a bibi. Ismét nagyon megköszöntem a kedvességét és elbúcsúztunk azzal, hogy ha szükséges akkor hívom. Kicsit kellett még rágcsálódnom, de nem sokkal ezután befutott a benzines ember. Elnézést kért (!), hogy megvárakoztatott, de – ahogy mondta – nehéz volt kannát szereznie… Mondtam: egye fene! Ezután elővette a nyugtát, majd a visszajárót és elkezdte leszámolni a kezembe. Mikor a fémhúszasoknál tartott, megkérdeztem, hogy most vicceskedik-e, mire nézett rám nagy szemekkel. Jó – mondtam – hagyjuk. Nagy nehezen rábeszéltem, hogy legalább két rongyot fogadjon el az idejéért meg a benzinért amit rám pazarolt, szerencsére rövid szabódás után el is fogadta. Ezek után mély hálával megköszöntem a segítségét és elbúcsúztunk egymástól. Egyébként elmondta, hogy amúgy ő is motoros ember, csak most éppen autóval volt dolga. Hja! Így már értem. Vagy még így sem? Mindegy, jó ember, ezúton is köszönöm neki!

No, lássuk a medvét! Indítom a gépet, az meg, mintha mi sem történt volna, simán életre kelt. Jéé, lehet, hogy mégis a benya? Gyanús volt, mert nem jelzett az alacsony üzemanyagszintet jelző kontroll lámpa ami eddig megbízhatóan működött, de ha így, hát így. Le a pályáról és első utam Törökbálintra, a Zsembery KTM-hez vezetett, hogy ismét köszönetet mondjak Barnának. Megállok a parkolóban, Barna jön ki a szervizből és kérdi mi a helyzet. Mondtam, hogy talán tényleg csak a benya volt a ludas, mert most makulátlanul ketyeg a gép. Eközben akadt meg a szemem a szalon előtt pihenő 350-es Freeride-on. Összenéztünk Barnával, aki talán meglátva szememben a mohó kiváncsiságot, elmosolyodva felajánlotta egy próbakörre a kis újdonságot. Bennem persze egyből felserkent a szemtelen zsurnaliszta giliszta, és azonnal arra gondoltam: ha már így adódott, esetleg nem lehetne-e kicsit alaposabban kifaggatni a kicsikét? Előadtam a kis tervem Barnának, aki készséggel beleegyezett a dologba. Szemeimben ekkor már égett a tűz, alig vártam, hogy magam alatt tudhassam a KTM újdonságát, ha már a hivatalos bemutatóra nem sikerült eljutnom. Gyors köszönet, rápattantam és már mentünk is…

A második oldalon összeismerkedünk a Freeride-dal. Csupa pozitív benyomás jön!

[ pagebreak ]

Ne-Urológus

Nos, a fejezetcímben megnevezett szakemberek segítségére itt nem lesz szükség, hiszen már az első méterek után nyilvánvalóvá vált számomra: a kis enduró jóval komfortosabb, mint amennyit egyébként kinézne belőle az ember, és idegbetegséggel sem küszködik. Endurónak neveztem, hiszen leginkább az, bár ha teljesen pontosan akarnám meghatározni ennek a motornak az identitását, akkor egy enduróba oltott triálgépnek nevezném. Meglehetősen ritka koncepció, eddig egyetlen szériában gyártott kategória-társáról tudok, ez pedig nem más, mint a Scorpa T-ride. Tulajdonképpen zseniális ötvözetről van itt szó, hiszen a terepsport két igen élvezetes ágát ötvözi a koncepció. A triál vonalról azonnal árulkodnak az EXC enduró szérián megszokott bütykös gumik helyett szerelt keskeny és sűrűbben recézett abroncsok. Mint kiderült, száraz és kemény talajon ez nem jelentett hátrányt, de mély avarban, meredek, fűvel-gazzal benőtt partoldalon már érezhetően nehezebben kapaszkodott meg a kis jószág.

A „kis jószág” titulus ne tévesszen meg senkit, az injektoros, tavalyi modellévben debütált 350 EXC-F-ből átvett, de jelentős áthangoláson átesett, itt 26 lóerőt teljesítő blokk, hála a viszonylag rövidre vett (11/48) szekunder áttételezésnek, igen vehemensen teszi a dolgát, és lendületesen repíti a szűk egy mázsás gépet. Harmadikban kis kuplunggal úgy jött fel az eleje, mint 79-ben Zsanán a gáz. Alacsonyabb fokozatokban pedig akár könnyen hanyatt is eshetünk, ha nem vagyunk elég gyakorlottak e téren. Arról nem is beszélve, hogy nagyobb gázra a motor igen hamar leforog, ha nem váltunk időben fel. Megfelelő nyomatéka kellemes társsá teszi, minden körülmények között szépen kiszolgálja lovasát. Nem száguldozásra való a gép, inkább a technikásabb és élvezetesebb, a versenyendurókénál kisebb tempójú részeket, kihívásokat kedveli. Itt nem az a cél, hogy egy adott pályán minél gyorsabban végigmejnünk, szétgyalulva mindent, ami csak az utunkba kerül, hanem inkább az élvezetes, kifinomultabb stílust részesíti előnyben az előbbivel szemben.

Nyilván nem veheti fel a versenyt az EXC szériával, de a KTM-nek nem is ez volt a célja vele. Ez a motor egy kiváló társ a hobbistáknak ahhoz, hogy felhőtlenül kikapcsolódjanak, és tökéletes terepmotoros élményben részesüljenek, amennyiben a Freeride-ot választják partnernek ehhez. Az összes szerkezeti elem szemet gyönyörködtető és minőségi összetevőkből áll. A változó vastagságú, éppen kellően széles kormány, a kis tripműszer, amelyről minden szükséges adat lehívható, a hullámos féktárcsák, az ugyancsak a 350 EXC-F-ből megörökölt, új konstrukciójú, hosszabb élettartamú és egyenletesebben teljesítő hidraulikus működtetésű kuplung, az állítható, fordított telós első villa, hátul a szépen kimunkált, nagy nyomáson öntött alumínium lengővilla a KTM endurózáshoz kiváló PDS megoldásával, mind-mind ismerős részlet, ha láttunk már csúcsminőségű EXC versenygépet. Igaz az azokon megszokott csúcsmárkák, mint a Renthal, Magura, Brembo márkajelzései innen hiányoznak, de a teljesítményüket ezen a szinten így sem érheti kritika. Tökéletesen elvégezték a feladatukat még alattam is, pedig én jó negyed mázsával nehezebb vagyok, mint akikre a mérnökök ezeket a vasakat optimalizálják.

Beérve a sűrűbe, ahol minimális hely volt a fák között, mindenféle kidőlt tuskó és egyébb akadály bújt meg a susnyásban, a Freeride azonnal elemében érezte magát. Tökéletes volt a váltó rövid áttételezése, szinte lépésben is mindenféle rángatózás és dadogás nélkül lehet terelgetni a gépet. A legkisebb gázra is nagy kedvvel reagál, szépen emeli az elejét minden erőltetés nélkül, hogy átugorjon bármit ami az útjába kerül. Valószínűtlenül kis helyeken képes megfordulni, de ha még ehhez is szűk a lehetőség – ahogyan én is jártam vele, belefutva egy zsákutcának bizonyult csapásba – az ember egyszerűen felemeli és megfordítja, mint egy bringát. Ha nyíltabb a terep, bátrabban lehet kezelni a gázt, mind az öt fokozatban dinamikusan gyorsul a motor, bár olyan 70 kilométer/óra körül már lassan eléri a még kellemesnek mondható határt. Ezen felül – bár még van tartalék – már hallhatóan nem érzi jól magát a motor. Tény, hogy nem is ilyen jellegű felhasználásra tervezték, hiszen aki a sűrűben, esetleg egy triálos enduró szakaszon hetvennél gyorsabb tempóra vágyik, az nézzen ki inkább az Erzbergre egy 300 EXC nyergében. Nekünk, átlagos hobbiendurósoknak, de akár a gyakorlottabb pilótáknak is garantált élvezetet fog okozni a 350 Freeride. Én hihetetlenül jól éreztem magam rajta az egész teszt során.

A harmadik oldalon már a költségekről is szót ejtünk – jó és rossz értelemben egyaránt. Lapozz!

[ pagebreak ]

Gyönyör a köbön

A formáját tekintve megörökölte az EXC-k vonalvezetését. A KTM legújabb szuperslankítási láza ezt a modellt sem hagyhatta érintetlenül, pengevékony az egész motor de, mint említettem, ez cseppet sem ront a komfortján. Amit ebből ki lehet hozni, azt a KTM mérnökei kihozták. Az ülés pont kellően durván párnázott, bár profiknak nyilván fotel, teljesen kezdőknek meg kínpad, de megítélésem szerint itt is jó kompromisszum született. Alapból megkapjuk az önindítót, viszont az EXC-kel ellentétben a Freeride esetében ez az egyetlen indítási lehetőségünk. Nem is volt gond vele, minden helyzetben, hidegen-forrón simán indult. A motor egyszer sem fulladt le, tehettem vele bármit. Kicsit tartottam az injektoros technikától, volt már rossz tapasztalatom több márka esetében is ezzel, de itt tökéletesen működött. Remélem nem csak tesztalanyunk sajátossága volt e-tulajdonság.

Tartottam kissé a kis, szűk öt liter befogadására képes (egyébként okosan átlátszónak gyártott) üzemanyagtartály miatti esetleges hatótáv problémától, de a gép valami hihetetlenül keveset fogyaszt így aggodalmam tökéletesen feleslegesnek bizonyult. Apropó, fogyasztás. A tankolás nagyon jópofán és túl ezen, igen okosan van megoldva. Hogy a tank se rondítson a levesünkbe sem optikailag, sem technikailag, teljes egészében a komplett hosszában felnyíló, szinte egyenes vonalvezetésű, 895 milliméter magasan elhelyezkedő ülés alá rejtették a mérnökök. (Innen lehet hozzáférni a légszűrőhöz is, tehát innen szívja a motor a működéséhez szükséges levegőt egy áramlástechnikailag speciálisan kiképzett rendszeren keresztül, hogy minél kevesebb por és egyéb szennyeződés juthasson el a blokkhoz.) Jó ez azért is, mert így gyakorlatilag teljes mértékben kihasználható a testsúlyáthelyezések során az egész ülésfelület, semmi sem akadályoz meg bennünket a szabad mozgásban.

A fékek kiválóak, pontosan adagolhatóak, minden a helyén, tökéletes összhangot alkotva működik a gép. Azért látszik, hogy kicsit igyekeztek visszavenni a gyártási költségekből, semmi sallang, kissé egyszerűnek hat az egyébként légies, KTM narancsra fényezett, szuperkönnyű, króm-molibdén ötvözetű acélcsőváz, amelyhez egy aluminium középső kiegészítő rész után kapcsolódik a műanyag hátsó segédváz. Mint megtudtam, ez lesz az elektromos változat váza is, a súlya pedig mindöszesen 6 (!!!) kiló körül van. A dupla kipufogó amellett, hogy jól mutat, még csendesebbé teszi a gépet. Nem olyan nagy hátrány ez, amikor erdőben csapatunk. Amennyiben a fojtás is kikerül belőlük, nyilván még nyerünk egy kis plusz dinamikát (és decibelt), ahogy az EXC-k esetében is. Végül még egy fontos információ: a gyár a szerviz-intervallumot 20 üzemórában adja meg (rendeltetésszerű használattal, tehát nyúzós üzemmel számolva) ilyenkor a gép 1,2 tized liter olajat kér a szűrő mellé. A fenntartás tehát semmiképpen nem lesz drága mulatság

Epilógus, avagy a mulatság drágábbik fele

Összefoglalva a tapasztaltakat egy igen kiváló és sokoldalú hobbiendurót ismertem meg a 350 Freeride „személyében”, amely nyilván sokkal komolyabb feladatok megoldására is képes, mint a legtöbb kolléga, aki van olyan szerencsés, hogy meglovagolhassa. A 2013-as modell listaára 2’124’000 forint (beleértve a 27 százalékos büntető Áfa-tartalmat is), de ha forgalomba akarjuk helyezni – ami egyébként minden további nélkül lehetséges, hiszen tartozik gépünkhöz egy utcai kitt is, ráadásul teljesíti az Euro 3-as követelményeket -, akkor meg kell még fizessük az ugyancsak nem kevés regisztrációs adóval megspékelt forgalombahelyezési költségeket is. Sajnos így már elég magas lesz a végső árcédula gépünkön, de ugyebár, erről a legkevésbé sem a gyártó vagy a motor tehet…

Ha valaki kedvet kapott hozzá, csak ajánlani tudom, bizonyosan nem fogja megbánni ezt a döntését. Itt ragadnám meg az alkalmat és mondanék ismét köszönetet Zsembery Barnának, hogy a gépet a rendelkezésünkre bocsátotta! Kedves sporttársak, ha egy kiváló fundurót kerestek magatok alá, akkor a KTM 350 Freeride-ot nektek találták ki, mindenképpen tegyetek vele egy próbát!

A modellcsalád előéletéről, az elnevezések körüli mizériáról nem értekeznék hosszabban, hiszen ezt megtettem tavaly a G650GS tesztje során. Akkor annyira bejött nekem a kis piros propelleres, hogy az idén induló BMW Motorrad Vezetéstechnikai Tréningre instruktori motornak egy, a sajtótesztek miatt eleve érkező terepesebb változatot, vagyis a G650GS Sertaot kértem használatra. Így lehetőségem nyílt arra, hogy a 2012-es évben egészen sok kilométert tehessek meg a kis géppel, és jól megismerhessük egymást. Ma már biztosan tartunk ott az ismerkedéssel, hogy beszámoljak az eddig szerzett tapasztalatokról.

Az egyediség jegyei

Kezdjük azzal, hogy mikben is tér el a Sertao változat a külön névvel nem jelölt alapverziótól. Elsősorban ugye a nevében, amely amúgy egy brazíliai sivatag után jár neki. Ha az előd a Dakar nevet viselte, akkor a cég marketingesei választottak egy olyan homoktengert, ami a mostani Dakar Rali útvonalán található. A Sertao elnevezés tehát ugyanúgy a megnövekedett terepképességekre utal, legfeljebb nem sokan gondolnak kapásból erre. Ellentétben a Dakarral…

A többi eltérést is ugyanezen a nyomon fogjuk megtalálni: más kerékméretek, nagyobb rugóutak és szabadmagasság jellemzik a Sertaot. Számszerűsítve elöl 21 colos, hátul pedig 17-es ráfokat találunk, természetesen fűzött kivitelben (szemben a „sima” G650GS könnyűfém kerekeivel). Az első gumi mindössze 90 milliméter széles, de a hátsó is keskenyebb lett, szám szerint 130-as. Így a Sertaora gyakorlatilag bármilyen használathoz tudunk megfelelő gumit választani a teljesen aszfaltostól (sajnos ilyennel, konkrétan Metzeler EXP-vel érkezett a tesztelt példány is, így a komoly terepezés nem a legkönnyebb vele) a vegyes használatúakon keresztül a full krosszgumiig.

Számottevő mértékben nőttek a rugóutak: elöl 40, hátul 45 milliméterrel, így mindenütt 210 millit utazhatnak a kerekek. Ez pedig már tekintélyes! A szabadmagasság is gyarapodott, no meg persze az ülésé is, utóbbi 60 milliméterrel került feljebb. Így álltában a Sertao bár karcsú, de egészen magas benyomást kelt.

Indulás!

Pattanjunk hát a nyeregbe, és nézzük, miben tér el a tavalyi tesztpéldánytól a keményebb legénynek szánt egyhengeres. Először az aszfaltos tapasztalatokkal nyitnék, hiszen jellemzően azért itt használom az apró bajort. A motor olyan, mint valami varázsszőnyeg. Az ország bármely részére vetődünk, a leghulladékabb alsórendű, érthetetlen okokból közútnak nevezett kátyútengeren is úgy siklunk át, mintha a világon semmi baja nem is lenne a talajnak. Járdákról fel-le, akár egészen tempósan is: az amúgy nem valami combos, 41 milliméter belsőcső-átmérőjű telók soha nem ütnek fel. Durva offroadozáskor lehet, hogy elérhető ez az állapot, de aszfalton nekem nem sikerült hasonlót produkálnom.

A némileg imbolygós benyomást keltő rugózás másik nagy érdeme, hogy csak addig tűnik puhácskának, ameddig erre szükség is van. Amikor ugyanis odacsapjuk a kanyarívre, nagyon szépen követi azt és bátran dönthetjük – ez a bátorság főleg a keskeny abroncsok fényében dícséretes. Persze ez a határozottság nem azt jelenti, hogy a Tele-Paraleveres GS-futóművek a kanyarvadászati centrumokban komoly veszélybe kerülnek majd, csupán azt, hogy a Sertao az ennyire hosszú rugóúttal rendelkező motorok mezőnyének nagyon az elején helyezkedik el kanyarstabilitás terén.

A második oldalon a felfüggesztés árnyoldalai következnek. Lapozz!

[ pagebreak ]

Azért lassan a testtel…

Amikor elkezdünk sietni, akkor viszont kijön a hosszú és puha rugózás hátulütője. Persze lehet, hogy csak a futómű-geometria okozza a jelenséget, mindenesetre a Sertao az autópálya-sebességhatár átlépése után elkezd sokkal kevésbé barátságosan viselkedni. Kóvályog az eleje már egyenesben is, kanyarban kissé halványul a pontossága, igen határozott kézre van ilyenkor szükség a kormányzáshoz. Ha nagyon sietünk, akkor pedig a lélekjelenlétünkre is. Egy alkalommal nagy tempóval értem utol egy kamiont, és kicsit közel voltam már hozzá, amikor elkezdtem kihúzódni mögüle. Amikor a félpótkocsi mögötti örvény elcsípte az első kereket, olyan kormánycsapkodás kezdődött, hogy alig győztem összeszedni a vasat. Ha ilyenkor valaki megijed, és gyorsan becsukja a gázt, kész is a baj…

Persze könnyű a megoldás a problémára: ez a motor egészen egyszerűen nem erre való. Olyan, mint amikor Sjaak Lucassen elmegy a Szaharába az R1-es Yamahával: végigvergődik rajta valahogy, csak nem tudjuk, minek. Ameddig ugyanis a Sertaoval nem lépjük át a 100-110, de maximum 130-as tempót, a fenti bizonytalanságokról még csak tudomást sem fogunk szerezni. Ezt ráadásul az egyhengeres motorka igen alacsony fogyasztásokkal hálálja meg: ha nem rángatjuk a bajszát, simán és bőven 4 liter alatt kér a 95-ösből 100 kilométerenként. Teljesítménye okán amúgy sem támogatja a száguldozást, akkor pedig mindenki jobban jár, ha komótosra vesszük a lépést.

Kiskalapács

Az egyhengeres erőmű hangját már tavaly is szerettem, és ez a szimpátia a Sertao esetében is folytatódott. Annyira aranyos, ahogy az amúgy igen gyatrán leolvasható fordulatszámmérőt szinte szükségtelenné téve kalapál, mindig tudtára adva a fedélzeten tartózkodóknak, hogy éppen hol tart a főtengely forgása. A vibráció a normális, mondjuk 100 kilométer/óra alatti tempóknál még nem kellemetlen, azután ahogy elkezdünk sietni, egyre kevésbé marad az. Sebaj, még egy érv a „lassan járj, tovább érsz” mellett!

A kipufogórendszer is szerepet játszik a jópofa tónus létrejöttében. Az első ránézésre két végdobos rendszer ugyanis nem az. Vagy az, de mégsem. Legalábbis nem úgy. A blokktól a cső ugyanis a bal dobhoz megy fel, ebben található a katalizátor. Innen – miután szépen megtisztult – egy összekötőn átvándorol a jobb oldalra, ahol némi hangtompulást követően eltávozik a szabadba. Ennek az az eredménye, hogy bár mind a két dobszerűségnek van szerepe, mégis csak a jobb oldali lesz fekete a füsttől. Nem véletlen, hogy a régi nagy F650GS mágusok közül néhányan egyszerűen kiiktatták a bal oldali dobot, és az optika megtartásával mondjuk pótbelső- és kerékszerelőszerszám-tartót alakítottak ki benne. Úgy még a motor hangja is szebb lett. Igaz, oda az Euro-3 norma teljesítése, úgyhogy hagyjuk is!

Az utolsó oldalon elhagyjuk az aszfaltot. Azzal jön is a felhőtlen boldogság!

[ pagebreak ]

Ésszel a fékkel

A vezetéstechnikai tréningek során elég sok vészfékezési gyakorlatot volt szerencsém elvégezni a Sertao nyergében, így a fékrendszert jól sikerült kiismerni. Először kissé el voltam kenődve, mert az egyetlen első féktárcsa segedelmével még akkor sem tudtam a várt hosszúságú (vagy inkább rövidségű) fékutakat produkálni, amikor nagyon koncentráltam és mind a négy ujjammal acélosan húztam a kart. Aztán a helyzet hirtelen megjavult – egyszerűen nagyon nehezen kopott össze a betét és a tárcsa. Ma már lazán összejön a 40 méter körüli fékút százas tempóról, ami teljesen normális.

A hosszú úton járó és puha első teleszkópok ugyanakkor nagyon nem honorálják a rossz féktechnikát. Hiába nem esünk el a blokkolásgátló miatt, ha csak az első féket használjuk és durván húzzuk be, az az érzésünk támad, hogy át fogunk ugrani a kormányon. A Sertao vezetőjeként nagyon jól meg tudjuk tanulni a helyes féktechnika fontosságát: intenzív hátsófék-használattal összeültetjük a motor hátulját, közben progresszív első fékkezéssel felkeményítjük a teleszkópokat. Így az első futómű ugyanannyit ül össze, mégis ezerszer stabilabb és kiszámíthatóbb érzést ad a motor. Arról nem beszélve, hogy lényegesen rövidebb úton meg is áll!

Na de most már le az aszfaltról!

Nem lehet tesztet írni a BMW G650GS Sertaoról, ha nem megyünk el egy kicsit terepezni vele. Sajnos a korábban már említett, aszfalton amúgy világbajnok választásnak bizonyuló EXP abroncsok nem különösebben kedveznek a terepgyakorlatoknak, hiszen sem tolóereje, sem oldaltartása nincs laza talajon. Így csak kemény talajon tudtuk kivallatni a motort, mert tesztgépet odaverni ugye nem nagyon illik.

A Sertao súlya (menetkészen mégis csak közel van a két mázsához) és futóműve alapvetően nem a hardendúrózás műfaját támogatja, hanem a lazább terepkirándulásokhoz készült. Ilyenkor úgy viselkedik, mint egy igazi jó teleszkópos felfüggesztésnek kell: puhán kivasalja az egyenetlenségeket, köveket, huplikat. Ésszerű tempó- és szintkülönbségek mellett. Amikor akár a sebességet növeljük meg túlzottan, akár a terepviszonyok lesznek nagyon durvák (krosszpálya szintre tessék gondolni), már kevésbé pontos és kellemes. Ilyenkor mindig az jut az ember eszébe, ami az aszfaltos haladáskor is: „Lassan járj, tovább érsz!” – vagyis tanúsítsunk némi önmérsékletet, és nagyon kellemes társunk lesz a G650GS Sertao. Kikapcsolható blokkolásgátlója mellett ilyenkor az egy első féktárcsa kimondottan előnyére válik: nagyon finoman adagolható a fék, jól lassítható és manőverezhető a motor. Ennyire könnyen és játékosan vezethető motor alattam terepen talán a Yamaha WR250R volt – legalábbis amikor terepen robogtam a kis bajor bokorugróval, az jutott eszembe. Ami talán nem olyan nagy baj, hiszen az egy sokkal kisebb és könnyebb vas…

Persze ha a sajátom lenne, biztosan kapna magasabb gyári ülést, egy elég becsületes (legalább 50 milliméteres) kormánymagasítót, no és persze valamilyen korrekt vegyes használatú gumiabroncsot, mondjuk Metzeler Endura3 Sahara-t. Azzal aszfalton és terepen egyaránt nagyon kellemes társa lesz annak a motorosnak, aki már nem az eszetlen száguldozásra, hanem a kellemes kirándulásokra vágyik.

Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Érdekes dolog a motorkerékpárok kategóriákba sorolása. Persze egy krosszmotort egy speedgéptől könnyű megkülönböztetni, de már a nagy túraendúrók (most nem ilyenről van szó!) is annyira összemosódnak a túramotorokkal, hogy szinte fölösleges különválasztani őket. Elég arra gondolni, hogy például a Ducati Multistrada vagy a Kawasaki Versys 1000 (utóbbit hamarosan teszteljük) ugyan hivatalosan endúró, mégis 17-es első keréken gördül.

Szaporodó szegmensek

A Honda a kategóriák közötti zavart tovább növelte az „On-Off” szegmens életre hívásával. Ezek olyan motorok, amelyek alapvetően mindennapi használatra és hétvégi (persze meghatározóan aszfaltos) kirándulásokra egyaránt alkalmasak, de a rossz utaktól sem ijednek meg – hiszen felépítésük is némileg magasabb, rugóútjaik hosszabbak. Vagyis a már önmagában is alig megkülönböztethető „túramotor” és „túraendúró” közötti alig létező résben helyezkednek el. Ilyen motorkerékpár például a tavaly már kipróbált Honda VFR800X, a Crossrunner.

Az első számú japán motormárka marketingeseinek másik nagy felismerése egy új generációs család kitalálása volt. A neve is ez lett: Új Generáció, ángliusul New Generation, azaz NC. Az alapelv az volt, hogy azonos alapokra hozzunk létre többféle olyan kétkerekűt, amelyek a motorosok mindennapi közlekedés iránti igényét hivatott kielégíteni. Mindezt olcsón, hatékonyan és környezettudatosan. Magáról az alapelvről minden részletet megtaláltok korábbi cikkünkben (tényleg érdemes elolvasni).

Az Új Generáció és az „On-Off” kategória metszetében pedig ott csücsül az NC700X névre hallgató modell, amely műszaki adatait és árát tekintve egyaránt egy olyan motornak tűnik, amely a magyar átlagmotoros elvárásainak és lehetőségeinek talán minden eddiginél jobban meg fog felelni. Lássuk, mennyire!

Koncepció a gyakorlatban

Nézzük, hogyan valósították meg a mérnökök a marketing osztály cseppet sem egyszerű kéréseit az NC700X esetében. Azt mondták nekik, kell egy ésszerű kompromisszumot jelentő, nem túlméretezett, a lehető legtakarékosabb erőforrás. A megoldás egy 670 köbcentiméteres, soros kéthengeres blokk lett, nagyon hosszú lökettel, súrlódáscsökkentő belső bevonatokkal és egy irdatlan hosszúra áttételezett hatsebességes váltóval. Így elérték, hogy az erőforrás ugyan egyáltalán nem pörgős (6’500 környékén már le is szabályoz), viszont egészen alacsony fordulattól komoly nyomatékot biztosít. Így a motor a normál, hétköznapi sebességtartományokban jobban használható, mint egy sokkal erősebb hatkilós sportgép vagy naked. Valóban így van: még autópályatempó környékén is háromezer magasságában forog a blokk, ami tényleg nagyon-nagyon kellemessé teszi a vele való közlekedést. Igaz, városban nem viseli el a legmagasabb fokozatot, na de végül is azért van a váltó, hogy használjuk!

Az „On-Off” szegmensnek kicsit túraendúrósnak is kell lenni, az pedig a Honda hagyományai szerint (Transalp, Varadero) egyet jelent a V2-es erőforrásokkal. A hagyományőrzés jegyében az NC család soros kéthengeresének főtengelycsapjait 270 fokos elékeléssel készítik. Így a kis kéthengeres motorhangja ugyanolyan lüktető jellegű, mint egy vékettes blokké. A vibráció ugyanakkor nagyon gyenge, szinte említésre sem érdemes. Az akusztikát összességében egészen izgalmasnak érzem, már a gyári dobbal is teljesen elégedett voltam vele. Hogy a beígért üzemanyag-takarékosság terén mit tud a „kis” hétszázas, azt viszont csak a cikk végén lövöm le – hiszen a valóságban is a teszt legvégén tudtam meg a fogyasztást.

A következő oldalon hideget és meleget is kap az NC700X. Lapozz!

[ pagebreak ]

Kényelem fent és lent

Hogy a motor kényelmes legyen, ahhoz először is megfelelő helykínálatra, másrészt megfelelő futóműre van szükség – különösen Magyarország úthálózatán gurigázva. Az előbbit illietően már akkor elámultam, amikor a sajtótájékoztatón először felültem az NC700X-re. A motor filigrán külméreteit tekintve (ami amúgy nem is olyan filigrán, mert például a tengelytávja egészen hosszú ám) elképesztően kényelmes. Az ülés-kormány-lábtartó háromszöget a hozzám hasonlóan magas versenyzők számára is nagyon kedvezőre formálta a Honda mérnökcsapata: jól elférnek alsó végtagjaim, a legkisebb görnyedés nélkül fogom a kormányt – egyszóval parádés! Ki merem jelenteni: bármilyen hosszú távot hajlandó lennék bev

A címet rögtön az elején meg kell magyarázzam egy sztorival, amely akkor esett meg, amikor éppen gurultam vissza a géppel a Triumph Budapest szalonja felé. Az Astoriánál megálltam a lámpánál egy motoros futár mellett. Valamilyen klasszikus 125-250 köbcenti körüli futármotoron ült a kolléga, amikor mellégurultam, lelkesen vizslatni kezdte az Explorert. Nézte-nézte vagy 20-25 másodpercig, majd hirtelen a felismerés isteni szikrájával az arcán felkiáltott: JÉ! HISZEN EZ NEM IS BMW!!! Már a Rákóczi úton gurultam, amikor leesett, hogy az egy napos menetpróba során bennem is felgyűlt valamennyi tapasztalatot a lehető legfrappánsabban sikerült összefoglalnia.

No de nézzük meg részleteiben, milyenre is sikerült a bajor kategória-etalon kékvérű brit kihívója!

Belsőégésű villanymotor

Még a Motorshow-n nézegettem először az Explorert, és az volt az első gondolatom a hatalmas, és gigantikus tartományban állítható plexivel kapcsolatban, hogy milyen alacsonyan van elhelyezve a merevítése. Biztos rezegni fog – gondoltam saját boxermotoros tapasztalataimból kiindulva. Azután amikor beindítottam a soros háromhengeres blokkot, rájöttem nyilvánvaló tévedésemre. Mert a több mint 1,2 literes, keresztben elhelyezett motor nem vibrál. Soha. Illetve valamilyen finom kis rezgést továbbít a lábtartók és a kormányvégek irányába bizonyos fordulatszám-tartományokban, de ez ahhoz édeskevés, hogy a plexi rázkódni kezdjen.

Ugyanakkor az erőforrás az angol cég háromhengereseitől megszokott módon rendelkezik azzal a ritka jó tulajdonsággal, hogy soha nem fogy ki az erőből. 2’000-es fordulat körül már értékelhetően elindul, és nagyjából folyamatosan tol a bőven 10’000 fölötti tartományban is. Ugyanazzal a kellemes szokással nyugtatja a vezető idegrendszerét, ami a Tiger 800 XC esetében is annyira tetszett: ha az ember laza burkolaton bajba kerül és kicsit teker a gázon, a blokk bármelyik fokozatban és fordulatszámon azonnal és készségesen a segítségére siet.

Ami pedig a legszebb: ehhez alig igényen kőolajszármazékot! Az Explorer még bejáratós volt (alig több mint háromszáz kilométerrel az órájában hoztam el), ennek ellenére a teljes, mintegy 240 kilométeres teszttávon 5,9 litert fogyasztott száz kilométerenként. Egy szakaszon, ahol tényleg kényelmes országúti tempóban motoroztam, és nem nyúztam egyáltalán, lenulláztam az egyik számítógépet. Jó 40-50 kilométer után 4,9 literes fogyasztást mutatott a műszerfal. Amennyiben tehát nem száguldozunk, egészen messzire el lehet jutni a 20 liternyi üzemanyaggal.

Agyonelektronizálva

A modern és erős motorkerékpárokat ma már el sem lehetne adni mindenféle vezetőt segítő menetvezérlő rendszerek nélkül. A Tiger Explorer pedig igencsak el van eresztve ebből a szempontból, vagy mondjuk úgy: semmilyen lemaradásban nincs a kategória élmezőnyétől. Van ugye alapban egy ABS-ünk, amely nagyon szépen, nem túl korán beavatkozva teszi a dolgát – aszfalton tökéletes, tehát pipa. Amennyiben laza talajon motorozunk, természetesen ki is tudjuk kapcsolni. (Amúgy az egész – teljesen hagyományos, tehát semmilyen módon nem integrált – lassítóberendezés minden kritikán felül teszi a dolgát, egyszerűen hibátlan.) Ezen felül van komplett menetvezérlő elektronikánk, három állással: aszfaltos, terepes vagy teljesen kiiktatott állapottal. Megvallom őszintén, csak az aszfaltosban használtam a motort murvás úton is, mert meglepően használható volt ezzel az alapállással. Ugyanis nem egy egyszerű gyújtás-megszakítás

Az elektromos kétkerekűek je

Valószínűleg a Dynát bemutató irományból sem fog kikerekedni egy szokásos teszt. Sokkal inkább élménybeszámoló (remélem, nem ömlengés) lesz belőle. Megpróbálom ugyanis visszaadni azt, amit személy szerint megéltem ennek a motornak a nyergében. Az pedig nem száraz, objektív benyomások összessége, hanem valami egészen más. Egy előítéletekkel rendelkező újságíró (bár ez eleve rossz kombináció…) teljes pálfordulása.

Az első sokk

A dolog ugye ott indult – hogy visszakanyarodjak kicsit a kaptafához -, hogy alapból a cruiser járműosztályt nem szerettem. Azután a közelmúltban kipróbálhattam a Victory Hammer S modellt, amely erős gyanút ébresztett bennem: talán mégsem a krúzerekkel van a baj abszolút értelemben, csak az általam eddig próbált darabokból hiányzott valami. Mert hiába vannak jó alkatrészek a japán cirkálókban, valamilyen érzelmi töltet hiányzik belőlük. Legalábbis Tóth Zoli ezzel ültetett fel a Hammerre. Utána meg már magamtól is alig vártam, hogy kipróbálhassam: milyen lehet a legenda megteremtője, a Harley-Davidson. A 2012-es Harley-k bemutatóján gyorsan beregisztráltam magam, és egy nagyon szép őszi napon felpattantam a Dyna hátára.

Mindjárt két személyes próbával indult a teszt, hiszen Balázs barátom vitt be a Neszmélyi útra, majd ott hagyta a kocsiját (a teszt végén ő vitte vissza a motort), így kettesben indultunk el. A futóművön nem állítottunk, azt meghagytuk viszonylag puha beállításon, hiszen csak kis távot kellett megtennünk. Minden normál testfelépítésű motornál ez egyenesfutási- és kormányozhatósági problémát okozott volna. Itt azonban a viszonylag nagy saját tömegnek, a hosszú tengelytávnak és a később is meghatározhatatlan karakterisztikájúnak bizonyuló rugózó elemeknek hála nagyon szép egyenesen mentünk.

Balázst hazavittem Érdre, így az autópályán fölfelé mindjárt gondoltam egy nagyot: kipróbáljuk, ekkora terhelésnél mit tud a lomha vékettes. Nyélgázon szépen tartotta a 150-et hegynek fölfelé. A kis digitális fordulatszámmérőn pedig közben döbbenten néztem a főtengely mozgásáról tudósító számot. Alig volt 3’000 fölött. Hm… Arról nem is beszélve, hogy a korai felkapcsolások alkalmával meglepve tapasztaltam, miszerint már valahol 1’200-1’500 között is bőséges nyomatékot dob a teflon-erősítésű szíjra a blokk, és egész élénken mozog a gép. Pedig ketten motoros ruhában igencsak két mázsa felett voltunk.

Vár a végtelen!

Persze ez a jármű nem annyira kétszemélyes műfaj (Balázs például nem is nagyon volt elájulva ugyanettől a tíz kilométertől), így utasomtól megszabadulva elindultam, hogy jobban megismerjem a Dynát. Összefutottam Dodi barátommal, elmentünk fotózni, kicsit kipróbálta ő is a gépet. Majd irány Dunaújváros, hogy Eko is részesülhessen az élményből. Aztán onnan is össze-vissza tekeregve jöttem haza, így estére simán beleugrott majdnem háromszáz kilométer a motorba. Ezek során pedig egyik meglepetés ért a másik után. Az első az, hogy a nap végére sem voltam fáradt, nem fájt a derekam, nem durrant be a kissé szalaghiányos bal térdem, és amúgy sem volt semmi bajom. Sőt, a szívem szakadt meg, hogy nem maradhat még egy hetet a motor. Mondjuk egy olyan hetet, amikor én szabadságolom magam, és egy jól feltöltött bankkártya társaságában elmegyek motorozni. Mert a Dyna rávilágított: ez a vas tényleg arról szól, amit a legendák állítanak róla. Elindulsz, és mész-mész-mész-mész… Közben pedig egyfolytában vigyorogsz. A fene sem érti, hogy miért…

A folytatásban megpróbálom megérteni a gépet. Lapozz, hogy sikerül-e!

[ pagebreak ] 

Természetfeletti

Jómagam is szeretem megérteni, hogy mi miért van úgy egy motorral, ahogy. Pedig sehol nem vagyok Ekohoz képest, aki ha valamit nagyon nem ért, szét is szedi a technikát. A Harley-n pedig egyszerűen nem lehet megérteni, logikusan megmagyarázni a dolgokat. Amikor megérkeztem Dunaújvárosba, Eko vagy fél órán át tanulmányozta az amerikai cirkálót, és kérdésekkel bombázott. Miért van ez így, ott azt minek úgy csinálták, satöbbi. Én pedig mindegyikre azt feleltem: ne akard megérteni, mert úgysem tudod. Itt nincsenek logikus magyarázatok. Mellette állva és tanulmányozva butának tűnő dolgok vannak, amik menet közben – a fene sem érti, hogyan – egyszerűen tökéletesen működnek.

Kezdeném a futóművel, amiről már írtam, hogy meghatározhatatlan a karakterisztikája. Álló helyzetben megfékezve az elejét, szinte kézzel összenyomod a teleszkópokat. Ugyanakkor a hátulja úgy tűnik, hogy nem is rugózik. Azután elindulsz, és nem is érted az egészet. Jó és rossz úton nagyjából ugyanúgy viselkedik a Dyna: van egy enyhe rázkódás és vibráció, de a durva úthibákon sincs semmi több. Aszfaltgyűrődések vagy kátyúk, jó vagy pocsék aszfalt nagyjából mindegy neki: úgy megy át mindenen, mint az úthenger. Akár kanyarban is telibeverheted a lyukakat. Ilyenkor ugyan rettenetes csörömpölés hallatszik az első telók irányából, de sem a kormányon, sem a gerinceden nem érzel semmit. Amikor követtem Ekot a saját R1200R-jével, voltak olyan úthibák, amik még azon is megütöttek kicsit. Ugyanakkor néztem őt, ahogy deréktól felfelé teljesen rezzenéstelenül átgurul előttem ugyanazon a kátyún vagy keresztbordán.

Az is megmagyarázhatatlan, hogy hogy lehet ilyen kényelmes a Dyna. Amikor Eko visszaült a BMW-re, szinte feljajdult: de hát ezen kuporogni kell! Igen, valahogy a Harley olyan testhelyzetet kínál szinte minden testalkatnak, ami rövid és hosszú távon is komfortos és nagyon bőséges is. Ráadásul vannak olyan finomságok, hogy a fékpedál egyrészt jól passzol az én 48-as csizmám alá is anélkül, hogy hátra kellene csavarni a bokámat, másrészt amikor rálépünk, automatikusan úgy megtámasztja a lábunkat, hogy a a tank szorítása nélkül

A Kawasaki számára mindig is nagyon fontos szegmensnek számított a motocross sport. Mindig a legnagyobb gondossággal iparkodtak kiszolgálni a zöld szín szerelmeseit, évről évre igyekezvén a lehető legjobb technikával kedveskedni híveiknek. A legfrissebb gépeik megtervezésekor sem tettek másként, pedig akár kicsit lazíthattak is volna az elmúlt évek produkcióját tekintve. Bár az igazat megvallva a profik köreiből azért érte néhány kritika a ház elejét, így valóban a lehető leghelyesebb lépés volt mihamarabb elejét venni ezeknek.

Ilyen volt például a túl testes felépítés: a motor széria állapotában inkább a nagyobb felépítésű motorosoknak kedvezett. Vagy a túl könnyen összeülő hátsó traktus és a kissé lomha kormányreakció, amelyek együttesen rontottak a gépek irányíthatóságán. Kritika ide vagy oda, az idei (2011-es) szezonban az amerikai (AMA) bajnokságban – amely lássuk be talán erősebb, mint a FIM által jegyzett MX VB – mind a 450-es, mind pedig a 250-es géposztályban a Kawa végzett az élen Ryan Villopotoval és Dean Wilsonnal a nyeregben. Lássuk hát, mitől is annyira jók ezek a motorok!

A negyedliteres

Számos módosítást tapasztalhatunk az előző modellévi KX250F-hez képest. A legjelentősebb talán az MX sportban világújdonságként először alkalmazott kettős üzemanyag befecskendezés. Egy második injektor került beépítésre a légszűrőházba, közvetlenül a torok elé illesztve. A Kawasaki Magyarország műszaki vezetőjének elmondása szerint ezek úgy működnek, hogy az alsó-középső fordulatszám tartományban csak a blokkhoz közelebbi injektor dolgozik, majd feljebb bekapcsolódik a légszűrőházba illesztett második egység is, ezzel bizosítva homogénebb keverékellátást az erőforrásnak. Ez pedig többlet erőt ad a legmagasabb fordulatszám-tartományokban.

Megerősítették és finomították a váltót, amely most ha lehet, még precízebben és pontosabban kapcsolható, mint az előző modellévben. A különválasztott első teló is unikum, amelyben a rugó a jobb, a csillapító egység pedig a bal villaszárba került, ezáltal 25 százalékkal csökkentve a súrlódási veszteséget és egyszerűbb szerelhetőséget, valamint beállíthatóságot biztosítva a motornak. A merevebb hátsó rugóstag, a gyári versenyzők által is használt úgynevezett „bridge box” dugattyú, a könnyűszerkezetes, vékony alu hídváz, és az opcionálisan megvásárolható FI kalibráló készlet mind arra szolgál, hogy a Kawát választó versenyzőaspiránsok, vagy akár versenyzők a lehető legjobb helyen végezzenek egy-egy futam leintésekor.

No és a nagytestvér

Következzen a 450-es! A Kawa zászlóshajójánál 2012-ben talán még több újítással találkozhatunk, mint a kisöccs esetében. Először is számos módon szabhatjuk testhez gépünket. Állíthatunk a lábtartó magasságán, négy különböző magasságban fixálhatjuk a kormányunkat, csökkenthetjük az ülésmagasságot, egyszóval gyakorlatilag bárki tökéletesen magára igazíthatja a gépet, minden külső (azaz tuning cucc) beszerzése nélkül is. Az eddig is brutális erejű blokkot, még erősebbé tették az alsó és a közepes fordulatszám tartományokban a vezérműtengely átdolgozásával. A módosított váltó, a verseny dugó, a vadonatúj, 4 milliméterrel keskenyebb ultramerev aluváz és a keskenyebb ülés is mind a könnyebb vezethetőséget szolgálják.

Az első villában külön kamrában van az olaj és a levegő (AOS Air-Oil-Separate), ami stabilabb csillapítást biztosít hosszú távon is: nem kell állandóan szuszogtatni a telókat. Ezen felül a legújabb modellen is gyönyörű fekete színben pompáznak a DLC (Diamond-Like Carbon) bevonatos telószárak, amelyek a felületi súrlódás csökkentésében játszanak fontos szerepet. A blokkhoz itt is kínálnak FI kalibráló készletet, de jár a géphez még három alapból beállított gyújtástérkép (hard, standard és soft megnevezéssel), amelyek segítségével még jobban optimalizálhatjuk gépünket egy-egy pálya adottságaihoz.

Nem beszéltünk még a fékekről. Ezeket az eddigiekhez hasonlóan a Nissin szállítja. Módosult az első tárcsa felfogatása, amely által ismét csökkent a rugózatlan tömeg, hatásfokát tekintve pedig hozza a kötelezőt. És a végére, de semmiképpen sem utolsó sorban jöjjön egy igazán hasznos dolog! Hogy biztosan mi hozzuk el a rajtot, kapunk egy rajtelektronikát, amely egy a kormányra szerelt külön gomb segítségével aktivál nekünk egy egyedi gyújtástérképet. Ezt egy az egyben a gyári versenygépekről vették át, persze a széria blokkra megírva. Ötletes és felhasználóbarát megoldás, hogy miután aktiváltuk, többet nem kell foglalkoznunk vele, hiszen a rajt után, amikor harmadikba kapcsolunk, gépünk automatikusan visszaáll az eredetileg választott programra. Egyszóval van bőven csemege az új modellévre is, így igazán jó esélyekkel vághatnak neki a zöldek az újabb trófeák begyűjtésének.

Jöjjön a pálya!

Hol is kezdjem? Talán az elején…Sajnos technikai tudásom még határtalan lelkesedésemmel megtámogatva is meglehetősen kevés ahhoz, hogy e versenytechnikák határait feszegetni tudjam, mégis megpróbálom közreadni az élményt, amelyet egy magamfajta amatőr átélhet a zöld rakéták nyergében. Számomra mindkét gép lenyűgözően mutatós, kezes, mindamellett brutálisan erős volt. Annak ellenére, hogy hozzám inkább a nagyobb passzol, nekem a 250-es mégis jobban tetszett, de ez nyilván a kondimnak és a „kicsi” megbocsájtóbb karakterének tudható be. Mint a többi japán gyártó, a Kawa is makacsul kitart a humán erőforrást igénylő indítás mellett, ki tudja miért…Talán pont az a néhány deka számít szerintük, az üdvösséghez. Mindkét motornál kipróbáltam, bármilyen helyzetben nagyon könnyen indíthatóak, nem veszi ki még jobban a fáradt pilótát egy laza félórás rugdosási gyakorlat, ha véletlenül mégis sikerül lefullasztani. Bár amióta injektoros lett a technika, erre sokkal kisebb az esély.

Ha már járnak a gépek, mindkettő iszonyat erővel lendül akcióba. Bődületes nyomatékuk gyorsan és egyenletesen épül fel, ezzel is segítve a pilótát erőnlétének megőrzésében. Nyilván itt a 450-es viszi el a rajtokat, de nem is lenne sportszerű ebben összemérni őket. A váltó rövidebb úton jár, mint a tavalyi modell esetében, pontosan és szépen kapcsolható. Jó lett volna zavarba hozni legalább a kisebbet, de ez sajnos inkább fordítva sikeredett, bármi is volt a szitu. A mély homokos pályán nem volt olyan rész, amelyet ne játsznyi könnyedséggel oldott volna meg a két Kawa. A gázvétele mintaszerű mindkét gépnek, nagyon jól adagolhatóan érkezik a power. Minimális vibráció mellett gyönyörűen járnak és megbízhatóan repítik előre a lovasukat.

Mindent egybevetve, igen élvezetes motorozásban volt részem a hátukon, és az idei módosításokkal úgy gondolom, hogy a legigényesebb pilóták sem fognak csalódni a zöld gépekben és jó eséllyel pályázhatnak a dobogó valamelyik fokára minden egyes versenyen, amennyiben a KX-ekre esne a választásuk.

Egy vallomással kell kezdenem. Igazából nem vagyok oda a chopperekért és a cruiserekért. Persze nagy tapasztalattal sem rendelkezem a kategóriában. Ellentétben Tóth Zoli kollégámmal, akivel évek óta dolgozunk együtt a motoros tréningeken: 2008-ban a Yamaha Mesterkuzuson kezdtünk, most pedig szintén kettesben végeztük el a BMW Motorrad Instructor Academyt, így jövőre megint közösen tartunk képzéseket a motorizált kétkerekűek vezetőinek. Közben persze számos autós eseményen is egy csapatban tevékenykedtünk, így amikor kiderült, hogy megyek a Yamaha Mindnight Starért, Zolihoz fordultam egy kis segítségért. Annál is inkább, mert nem csak versenyzői tapasztalata van a Harleyk terén, hanem közúton is tartósteszten nyúz az idei évben egy Victory Hammert. Elkezdtünk hát chatelni a Facebookon. Visszakerestem a beszélgetésünket, talán tükrözi az aggályaimat.

Macko Sárvári Zsolt: Megint kapok egy semmire nem jó motort. Előre az utálom az egészet.

Zoli Tóth (Totti): Miért, mit hozol el?

Macko Sárvári Zsolt: A Yamaha közepes cruiserét, a Midnight Start. Nehéz, nincs benne semmi erő és ezeken állandóan megfájdul a hátam, mert olyan hülye görnyedten kell ülnöm. Egyszerűen alkalmatlan rájuk a testalkatom.

Zoli Tóth (Totti): A japán csodákkal nem is lesz könnyű dolgod ezt a kategóriát megszeretni, mert pont a lényeg hiányzik belőlük. Az emóció és a jótékony vibráció.

Macko Sárvári Zsolt: Miért, az amerikai cruiserek talán jobbak? Azokon is ugyanúgy beszakad a hátam szerintem 20-30 kilométer után, és nyakamban a térdeimmel kell motoroznom.

Zoli Tóth (Totti): Tény, hogy ezek macsóverdák, nem mackóverdák. 🙂 De jobban fogod érezni magad egy tisztességes amerikai vason, mert jobb az üléspozíciójuk, nagyobb méretekre tervezték őket, valamint körbelengi őket egy megmagyarázhatatlan ízirájder fíling. Egyszóval van egyéniségük, ami szerintem a japókból hiányzik.

Macko Sárvári Zsolt: Akkor ha elhoztam a Yamahát, össze tudunk futni? Kicsit cseréljünk, mert most már kíváncsi vagyok, mitől lesz jobb egy Victory, mint a Star.

Zoli Tóth (Totti): Persze, guruljunk egyet. Akkor én is kipróbálom a távol-keleti konkurenciát, régen mentem olyannal.

Így aztán másnap átvettem a Yamaha Hungariánál a fekete vasat, és nekivágtam vele Budapestnek, lévén hogy a másik felén kellett találkoznunk. Az első benyomásaim éppen olyanok voltak, mint vártam. Kicsit görnyedten fértem el az amúgy hatalmas méretű (már ami a hosszát és a szélességét illeti) gépen, a városi forgalomban elég nehéznek éreztem a manőverezést vele, és a nagyon hosszúra áttételezett váltó miatt harmadikig tudtam csak felkapcsolni. Na persze ezek nem városi motorok, így a kezdő kilométereknek a tapasztalása nem is nagyon volt mérvadó. Azután összefutottunk a megbeszélt ponton, és kicsit nekivágtunk a hegyi utaknak. Ekkor még mindig maradtam a Yamahánál, hiszen addig nem akartam felülni a Victoryra, ameddig a japán trónkövetelővel nem kötöttem kellően közeli ismeretséget. Némi motorozás után találkoztunk Zoli operatőrével, Tomival, és megálltunk felvételeket készíteni a motorokról. 

A fotózás és videózás keretében persze főleg egy kisebb területen forgolódtunk, így egyes-kettesben, gyakran egy úttestnyi aszfalton megfordulva pörögtünk fel-alá. Hamar rá kellett jönnöm, hogy a Starral csak balra tudok szűken megfordulni, mert jobbra manőverezve vagy a kormányt fordítom el, vagy a hátsó féket nyomom. A kettő együtt nem ment, így a megfordulás sem. Persze ez megint kevésbé a motor hibája, hiszen nem ekkora embereknek tervezték, meg nem is a szűk forgolódás egy ilyen paripa igazi lételeme.

Zoli meg valahogy nem nagyon akarta ideadni a Hammert. Aztán egyszer csak rápattantam, és ekkor jött az első meglepetés. Emberek, ezen elférek!!! Ilyet az eddig kipróbált 8-10 cruiser egyikén sem éreztem. Igaz, eszembe jutott, mit mondott Zoli: azokon nem is fogom megérteni a járműosztály lényegét. A Victoryval persze hamar rájöttem, hogy ezzel kicsit emberesebben kell bánni, mint a Midnight Starral. Sokkal keményebben ment (ebben pszichésen nagy szerepet kapott a tuning kipufogó embertelen hangja), de kanyarodni vagy megfordulni még annál is nehezebb volt vele. Ugyanis a 250-es (!!!!!) hátsó gumit kibillenteni az egyenesfutásából körülbelül akkora kihívás, mint két kerékre kapni egy formula autót.

A teszt végén motoroztunk még egy karikát normális sebességgel, filmezés nélkül. Viszont ekkor már én nem voltam hajlandó visszaadni a Victoryt, hanem foggal-körömmel ragaszkodtam hozzá!

A második oldalon részletesen kivesézzük a motorokat és azok különbözőségeit, de ehhez lapozz!

[ pagebreak ] 

A sámli és a trón

Nagyon érdekelt, mitől tér el ennyire a vezetői pozíció nyújtotta érzet. Hiszen a külső méretekben, de az ülésmagasságban sincs jelentős eltérés. Ráadásul a Yamaha mélyebben hordja a lábtartóként szolgáló méretes trepnijeit, hiszen az messze korábban leér, mint a Victrory hagyományos lábtartója. A kormánya is kicsit magasabban van, mégis ezen nem tudom elfordítani a kormányt, azon pedig igen. Álló helyzetben ide-oda ülve derült ki a turpisság: a Star lábtartója közelebb, kormánya pedig messzebb van a vezetőtől mint a Hammeré. Így az alsó testünk jobban össze van csomagolva, a kormányért viszont jobban kell nyújtózni. Ugyanakkor annyira ívelt a hatalmas kormányszarv vonalvezetése, hogy ütközőig fordítva mégis hozzáér a térdemhez. Szintén ennek a mágikus a háromszögnek köszönhető, hogy a japánon előre kell dőlnöm (folyamatosan terhelve ezzel az alsó csigolyáimat), az amerikain pedig szinte egyenes derékkal ülök. Itt bizony be kellett írnom egy nagyon komoly pontelőnyt a hagyományos cruiser-építő nemzet javára!

Kényelem kontra férfiasság

Nézzük a futóműveket. A technikai adatokban itt sem találunk hajmeresztő eltéréseket. A Yamahának minimálisan vékonyabbak a telói, viszont hosszabb úton járnak. A hátsó központi rugóstag szintén. Ami meghatározó, az a gumiméret: míg a japán épelméjű számokat viselő abroncsokon gördül, az amerikai teljesen aberrált ezen a téren: a 250-es hátsó úthenger minden kanyarodást élet-halál harccá változtat. Itt nem kell sokat magyarázgatni, mit is jelent az ellenkormányzás: ha nem nyúlsz bele izomból a kormányszarvba (de nagyon!), a világ végén is egyenesen fogsz menni, az hétszentség. Mi több, a kanyarodás során végig erővel kell kezelni a motort. Ezt olyan élvezetes viselkedéssel hálálja meg, hogy könnyen megfelejtkezünk róla, miszerint nem kanyarvadászatra tervezték az alattunk dolgozó erőgépet.

A Midnight Star sokkal lágyabb, minden tekintetben. Az egész futómű jobban viseli a hepe-hupás utakat. Üt persze ő is, de kevésbé. Még úgy is, hogy az üléspozíció miatt jobban érezzük a rugóstag által el nem nyelt erőket. A puhaság ugyanakkor a kanyaríven is megmutatkozik: sokkal kevésbé tartja a kijelölt ívet, mint a Hammer. Igaz, nem is kell rábírkózni…

Vár a végtelen!

Ahhoz, hogy messzire utazzunk (erre valók a criuserek), elengedhetetlen egy jó erőforrás. Ezen a téren is eltér a két vas: a Yamaha inkább a közepes méretosztályt képviseli (a hangvillások saját modellpalettáján is), a Victory több mint 1,7 literes blokkjával pedig már a legnagyobbak között versenyez. Így nem is érdemes közvetlenül egymás mellé tenni a gyorsulást vagy a végsebességet, inkább beszéljünk a működés közben érezhető eltérésekről.

A japán iskola esküszik a folyadékhűtésre, még ha a hagyományok (amiket persze nem ők teremtettek, csak másolják…) okán igyekeznek is eldugni a vízhűtőt. Ennél fogva sokkal lágyabban jár a V2-es a távol-keleti, mint a tengerentúli motorban. A Victory plusz vibrációi ugyanakkor egyáltalán nem tűnnek bántónak, sőt: azt kell mondanom, inkább a fent már részletezett férfiasság érzését erősítik.

Amiben nagyon eltér a két erőforrás, az a hangolás, vagyis a használható fordulatszám-tartomány. A Yamahát jobban kell forgatni (bár neki pont nincs fordulatszámmérője), a Hammernél akár 2000-2500 között simán felkapcsolhatunk, mert hiába esik 1500-ra a fordulat, úgy tol a 106 köbincses vékettő, mint az állat. Ellenben ha a Midnight Starnál bármikor felkapcsolunk anélkül, hogy tisztességesen kiforgatnánk a blokkot, olyan rángatózás és vergődés a válasz, hogy az ember sírva fakad. Persze ő csak öt sebességgel rendelkezik, amik olyan hosszúra lettek áttételezve, hogy még 140 körül is tisztességgel húz az XVS1300A. Mégis, ezen a téren is hiányzik neki valami. Valmi nehezen megmagyarázható dolog, amitől a Victory MOTOR, a Star pedig inkább olyan utánzat-féle.

A harmadik oldalon jön az ítélet napja!

[ pagebreak ] 

Ha véget ér a végtelen

Vannak élethelyzetek, amikor a hosszú krúzolás közben hirtelen meg kell állni. Vagy végre egy szimpatikus kávéházhoz értünk, rosszabb esetben mert mondjuk kihajtott elénk valaki egy teherautóval. Ezen a téren foglalkozzunk elsőként a Yamahával, hiszen ők idén a Midnight Staron éppen a fékrendszert fejlesztették jelentős mértékben. A Unified Brake System, vagyis a UBS elnevezéssel már találkoztunk egy sokkal kisebb hangvilláson is, itt azonban teljesen más megoldást alkalmaztak ugyanazon betűkombináció mögött. Az első és a hátsó fék teljesen megegyezik: egy tárcsából és egy kétdugattyús féknyeregből állnak. Mivel a motor tömege három mázsa fölötti (plusz a motoros!), ráadásul az első dugattyúk egyikét a hátsó pedál működteti, a lábfék használata nélkül elég gyengécske a fékhatás. A hivatalos magyarázat szerint ennek az az oka, hogy a chopperek-cruiserek tulajdonosai félnek az első féket működtetni, így a lábfék részleges ide irányításával igyekeztek javítani a hatásfokot.

A magam részéről továbbra is arra szavaznék, hogy inkább meg kellene tanítani minden motorost fékezni. Akkor tökéletes egy minden varázslatot nélkülöző, hagyományos (vagy nevezhetjük „normálisnak” is) fékberendezés. Mint amilyen például a Victary Hammer S fedélzetén a rendelkezésünkre áll. Elöl dupla tárcsa, négy dugattyús nyergekkel, hátul szimpla tárcsa két fékdugattyúval. Az egész rendszer nagyon hatékony, jól adagolható. Mivel blokkolásgátlónk nincs, a vas pedig nehezebb a Yamahánál is, persze észnél kell lennünk az első fékkel (de ha megtanultunk fékezni, akkor ez ugye nem okozhat gondot). A hátsót pedig lelkesen kell taposni, hiszen a járműosztály jellemzője az átlag motoroknál sokkal hatékonyabb hátsó fékhatás a hosszú tengelytáv és a hátsó kerékre eső nagyobb tömeg miatt. Ráadásul az extrém széles hátsó abroncs itt előnyös oldaláról mutatkozik meg, hiszen egyértelműen pozitív irányba módosítja az aszfaltra átvihető erőt. Egy szó mint száz: a Hammer fékjei éppen olyanok, amit egy igazi motortól elvárunk.

A rutin ereje

Azt hiszem, szinte fölösleges összefoglalni mindazt, amit eddig leírtam a két motorról. Persze, nem igazi versenytársai egymásnak, hiszen szinte minden területen van egy másfélszeres szorzó köztük: a Victorynak ennyivel nagyobb a lökettérfogata, teljesítménye, nyomatéka, a hátsó abroncs szélessége és az ára pedig még jobban elhúzott. Ami a kérdés volt, hogy meg tudom-e szeretni a cruisereket a Hammer kipróbálása után. Nos, a magam számára rossz hírem van: zavart észleltem az erőben.

A Yamaha XVS1300A UBS Midnight Star éppen olyan, mint számítottam rá. Alacsony fordulaton szinte használhatatlan, közepesen irányítható, éppen csak átlagos a fékrendszere, és számomra (persze nem vagyok átlagos testalkatú, ez vitathatatlan) abszolút kényelmetlen. Amikor tempósan haladunk, már nincs akkora baj, legfeljebb a futómű lehetne jobb a közepes minőségű aszfalttal megáldott kanyarokban. Ugyanakkor nagyon finoman jár a blokk, vibráció szinte csak annyi van, hogy éppen megfeleljen a V2-es nagyvasakkal szembeni elvárásoknak.

Másik oldalon ott van a Victory Hammer S. Be kell látni: Zolinak igaza volt. Ez igazi macsóverda. Ráz, rezeg, vibrál, rettentő hangos (persze nem gyári csövekkel), de húz alapjárattól leszabályzásig mint egy állat. Iszonyatos harc vele minden irányváltoztatás, viszont ha egyszer kibillentjük az egyenesfutásából, akkor igenis élvezetes vele kanyarodni, főleg hogy az általam vártnál jobban lehet dönteni is. Ami pedig a legnagyobb döbbenet: kényelmes a motor! Most ugyan csak keveset tudtam menni vele, de a Yamahával ellentétben vágyom vissza rá. Zoli lehet hogy mégis tévedett, mert mackóverdának is jó lesz…

Sőt, most már nagyon kíváncsi vagyok arra, amire eddig cseppet sem vágytam. Milyen lehet egy Harley-Davidson???

Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat.

[ pagebreak ] 

Műszaki adatok

	Yamaha XVS1300A UBS Midnight Star			Victory Hammer S
Erőforrás
Motortípus	Folyadékhűtéses, 4 ütemű, 4 szelepes, V-elrendezésű 2 hengeres OHC benzinmotor			Lég-olaj hűtésű 2 hengeres 50 fokos hengerszögű SOHC benzinmotor
Hengerűrtartalom (cm3)	1’304	Elolvasom criuser / motor / teszt / victory / yamaha Youtube csatorna Kövess minket YouTube-on Motoros tesztek, túravideók és felszerelés bemutatók. Feliratkozás Kategóriák Hír (7302) Újdonságok (1633) Érdekességek (1477) Kiemelt tartalom (1275) Bulvár (685) Események (657) Teszt (568) Cikk (488) Új motor (424) Technika (161) Események (149) Érdekességek (147) Kiegészítők (114) Túrabeszámolók (112) Közúti gurulás (110) (x) (97) Újdonságok (36) Motorozási technikák sorozat (33) Használt motor (32) Motorsport (5) Címlap (1) Ajánló Tesztmotorozás az osztrák alpesi szerpentineken? Igen, júniusban rendezik a Newchurch Motoros Fesztivált 2026. május 9. Érkezik a Suzuki SV-7GX a kereskedéskebe – bejelentették a hivatalos árakat 2026. május 8. Harley-Davidson „Back to the Bricks” – vissza az alapokhoz? 2026. május 8. Kütyü, ami életet menthet? – Caberg SOS Medical ID sisakok 2026. május 8. Norton Motorcycles: egy legenda új fejezete, hamarosan szállítják az első Manx R modelleket 2026. május 8. Friss színekkel és bevált technikával érkezik idén a Honda Vision 110 2026. május 8. Hirdetés Cimkék motor (1779) honda (646) bmw (577) túra (461) yamaha (405) teszt (401) ktm (354) biztonság (271) ducati (251) motoros (248) kawasaki (245) baleset (243) suzuki (224) videó (206) harley-davidson (197) enduro (195) naked (192) triumph (187) elektromos (187) robogó (187) dakar (183) verseny (166) rally (152) adventure (149) sport (147) motogp (116) bukósisak (111) harley (106) eicma (106) terep (103) Hirdetés Keresés