A Z1000-rel a Kawasaki az egyik legjobb ezres meztelen rosszalkodót kínálja világviszonylatban: kellően erős motor (egy burkolatlan vashoz szinte kihasználhatatlan lenne még nagyobb teljesítmény), remek futómű és annyira, de annyira vad és agresszív külső, hogy attól már álló helyzetben nedves lesz a gazdája bugyija. Nagy kérdés, hogy ha egy ilyen motorra önmagában felszerelünk egy fejidomot, az elég-e a hosszabb távok megtételéhez? Nézzük, miket is változtatott a gyár az SX kivitelen, illetve annak milyen „alfajai” vannak?

Kis családom

A 2007-ben debütált felfrissült Z1000 (akkor jelent meg a trombita-szerű négycsöves végdob, amely meghatározta a motor egész arculatát, azonnal magára vonva az ember tekintetét) a 2010-es modellévben esett át egy jelentős edzőtermi kúrán: a lökettérfogat átugrotta a mágikus literes határt (953-ról 1’043 köbcentiméterre gyarapodott), a teljesítmény és a nyomaték pedig szintén jelentősen nőttek. Előbbi 125-ről 138 lóerőre, utóbbi pedig 98,7-ról 110 Newtonméterre, amit rádásul 400-zal alacsonyabb fordulatszám mellett ad le. Mindezek – az évről évre kicsit fésült, és egyre agresszívebbé váló megjelenéssel párhuzamosan – nagyban hozzájárultak a motor sikerességéhez.

A marketingesek azonban szerettek volna még szélesebb réteget megcélozni a modellel, hiszen annak technikája alapvetően alkalmas lett volna a túrás felhasználásra is – a nagyon igényes futómű és a minden helyzetben bőséges tartalékokkal rendelkező erőforrás kétségtelenül -, azonban a szélvédelem hiánya ezt szinte lehetetlenné tette. (Vannak persze, akik szeretnek orkánban sok száz kilométert megtenni, de valljuk be, nem ez a jellemző…) Így logikusan jött a lépés: teljes oldalsó burkolatot, fejidomot, valamint egy egészen komolynak tűnő és állítható szélvédőt kapott a motor – és megszületett a Z1000SX.

A gyár azonban szeretett volna még inkább kedvében járni a vásárlóknak, hiszen azok – ha már alkalmas volt a motor a komolyabb utakra – önerőből azonnal csomagtartó rendszerekkel igyekeztek azt felszerelni. Így létrejött két újabb családtag: a Z1000SX City (egy 35 literes hátsó dobozt kapott gyári felszerelésként), illetve a Z1000SX Tourer (amely két komoly méretű oldaldobozzal gazdagodott) – ő jelen tesztünk alanya.

Nekem személyes szívfájdalmam, hogy a két kivitel nem kombinálható (vagyis hogy nincs City-Tourer változat…), magyarul három dobozzal nem kérhető a gép. Az kétségtelen tény ugyan, hogy sokkal szebben mutat csak oldalsó dobozokkal, topcase nélkül, no meg az is vitathatatlan, hogy városban jobban használható az oldalsó kofferektől megszabadítva a motor, de ezzel együtt biztosan sok tulaj örült volna egy ilyen fullos változatnak. Sebaj, legalább van hova fejlődni! No de addig is álmodozás helyett inkább nézzük meg tüzetesen, milyen paripa is a Kawasaki Z1000SX Tourer!

Versenygének

Mivel a modell eredetileg az ezres Ninjából eredt, bizonyos alapvető hasonlóságokat megtartott a versenyvonalból. Ilyen a literes (bár most már annál is nagyobb) erőforrás pörgőssége. Annak ellenére, hogy már egészen meggyőző erővel képes megmozdulni kellemesen alacsony, akár 2’000 környéki fordulatszámokról, mégis jobban érzi magát, ha legalább kicsit pöröghet. A váltó- és a végáttétel is ennek megfelelően lett behangolva: normál országúti „poroszkáláskor”, a legmagasabb fokozatban is 4-5’000 környékén mozog a fordulatszámmérő mutatója – amikor kicsit rákapcsolunk, akkor pedig kimondottan szívesen ostromolja a 8-10’000-es tartományt. Itt már egészen vérpezsdítő a hangja is!

Bár ami a hangot illeti, az már egy laza százas tempójú, szinte álldogálásnak tűnő gurulás során is abszolút izgalmas. Mint mondtam, itt sem alacsony a fordulatszám, ráadásul a Cool Air rendszeren keresztül beáramló levegő (így kerülték el a mérnökök, hogy a hűtő felmelegítse a beszívott gáznemű anyagot és ezzel csökkenjen a teljesítmény) egyenesen a légszűrőházba sivít. Hogy a remekül hangolt végdobokat ne is említsük: nem véletlenül hasonlít – bár mostani, szögletes formáival már kevésbé – egy trombitára: folyamatosan, még nagyobb tempónál is hallható módon harsogja a világba a sornégyes szimfóniát!

A Ninja-örökség utolsó részegysége a motor felépítése. Nagyon, de nagyon kompakt: rövid a tengelytáv, közel van a lábtartó az üléshez, egyszóval a motoros szó szerint „benne ül a motorban” – ez az a testhelyzet, amitől az ember tényleg úgy érzi, hogy teljes egészsében képes eggyé válni a technikával. Nem egy irányítani való közlekedési eszközként éli meg a motort, hanem mintha a teste meghosszabbítása, kiegészítése lenne. Ez pedig egy kanyargós országúton nagyon kellemessé teszi a Z1000SX használatát.

A következő oldalon néhány negatívumra is fény derül – bár azért több örömteli dologba botlunk. Lapozz!

[ pagebreak ]

Van, ami kényelmes, és van ami nem

A motor előző fejezetben emlegetett kompakt építési módjának vannak azonban árnyoldalai is. Legalábbis abban az esetben, ha a pilóta, vagy ne adja az ég az utas is kicsit termetesebb az átlagosnál. Ebben az esetben lesz gond elég. Az én 190 centimhez tartozó lábak ugyanis már nem nagyon férnek el sehol. Alig tudom hátrahúzni a csizmát a lábtartón a helyes pozícióba, ha viszont megtettem, akkor alig tudok vele előrenyúlni váltani vagy használni a hátsó féket. Persze sokat segítene, ha nem 48-as csizmákat kellene tologatni a lábtartón, tudom… Amennyiben pedig az utas tappancsait is oda kell még rakni a dobozok és a vezető csizmái közé, egészen nagy tömörülés keletkezik – mondhatjuk, így nem érdemes hosszabb távra vállalkozni!

A szűk lábtér pozitív oldala ugyakkor, hogy a tank oldalának jól megformázott domborulatába úgy beszorul a térd, hogy szinte nem is kell rá külön odafigyelni, hogy fékezéskor helyesen tartsuk magunkat. Ez a rész amúgy szerintem az alacsonyabb termetűeknek is ideális – nekik viszont legalább nem okoz gondot a lábtér szűkössége sem. Véleményem szerint úgy 182-185 centitől lefelé a fenti észrevételekből inkább csak a pozitívumokat fogja észrevenni a Z1000SX Tourer lovasa. (Utast viszont ő is jobb ha a 36-os lábú hölgyek között keres magának…)

A felsőtest pozíciója az, amelyre nem szólhat egy panaszos szót sem Dávid, sem Góliát. A kormány kellően széles és egyenes, a meztelen Z1000-hez képest vagy tíz centivel hátrébb is került, így egy tökéletesen felegyenesedett, a hátat a legkisebb mértékben sem kínzó helyzetben motorozhatunk az SX-szel. Ha sietünk és el akarunk bújni a plexi mögött, az ülésben hátracsúszva ez simán megy, de mivel engem 150-160-ig egy idomzat nélküli motoron sem zavar a szél (mindig azt szoktam mondani, hogy ez is csak megszokás kérdése), normál esetekben valóban nagyon kényelmesen tudunk közlekedni a géppel. A hátfájás veszélye legalábbis nem fenyeget, az biztos!

Parádés futómű

Annál is kevésbé fenyeget a gerincünk irányából érkező kellemetlen idegi impulzusok veszélye, mert naked bike eredetű futóműhöz képest a rugózás kényelmi szintje elképesztően jó. A rugóút csak jelképesen, 3 milliméterrel több, mint a nudista Z1000 esetében – ebből az következik, hogy már az ottani 135 milliméter sem kevés. Ehhez még jól is van hangolva: kellően feszes, nagyon pontosan irányítható a segítségével a motor, de meglepően kényelmes. Nem üt nagyot a durva keresztbordákon sem, jól tűri a kátyúkat – ugyanakkor döbbenetesen tartja az ívet akkor is, ha közben belecsattanunk egy-egy úthibába.

Akinek persze valamiért nem fog megfelelni a gyári beállítás, az minden paraméterében tudja állítgatni elöl és hátul is. A teleszkópokon az előfeszítés, valamint a csillapítás is egy csavarhúzó segítségével szabályozható. A hátsó monoshock rugóstagon ugyanezzel az eszközzel tudunk húzófokozati csillapítást állítani, míg az előfeszítés egy körmös kulcs segítségével (az ülés alatt található) szabható testre. Ehhez nagy segítséget jelent, hogy maga a rugózó egység a motor jobb oldaláról nagyon könnyen hozzáférhető – ellentétben az ülést nyitó kulcslyukkal, amelyet szerintem (bár ez csak feltételezés) még a hátsó kerék is telever az út porával.

Egyetlen negatívumot tudok megemlíteni a futóművel kapcsolatban, ez pedig a motor kormányozhatósága. Nehézséget persze ez is csak a lassú manőverek során fog okozni, ahol is a hajdani sportos eredetre emlékeztető alig több mint harminc fokos kormányelfordulás miatt például egy kétsávos úton csak a motor erős lenyomásával leszünk képesek egy íven visszapörögni.

Ha már futómű, ejtsünk egy szót  fékekről is. Rosszat mondani itt megint nehéz: az első négydugattyús, radiális cucc nagyon finoman adagolhatóan, ugyanakkor szükség esetén komoly lassítóerővel emészti fel a Z1000SX Tourer mozgási energiáját. A hátsó fék ugyan egyetlen dugattyúval préseli a 250 milliméteres, hullámos tárcsát, azonban a motor súlyelosztásának köszönhetően szerepe szinte elhanyagolható a vészmegállás esetén – minden tekintet az első satukra szegeződik. Ahol mindjárt két darab 300-as tárcsát szorít a négy dugattyú – így garantált az eredmény. A blokkolásgátlós változat közúti használatkor nyilván plusz nyugalmat kölcsönöz a vezetőnek, hiszen ezen segédeszköz nélkül azért oda kell figyelni, főleg ha némi murvafelhordás van az úton.

Sportos utazóknak

A Z1000SX Tourer kimondottan azoknak a tulajdonosoknak fog abszolút örömet és elégedettséget szerezni hosszú távon is, akik szeretik a teljesítményt, szeretik a sportos géneket, akár a hosszabb távok leküzdése is szerepel a terveik között, de közben eszük ágában sincs egy sport- vagy akár sporttúra motoron görnyedni. Nekik minden szempontból remek társ lesz ez a kompakt utazómotor!

Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Egy gyors ismerkedésre volt már lehetőségem a két újdonsággal, akkor egyetlen nap során mehettem egy keveset a C650GT-vel és a C600Sporttal is. A jóból azonban soha nem elég, ráadásul a július végi menetpróba tényleg nem adott alkalmat a motorokkal való mélyebb barátság megkötésére. Az alapos vallatáshoz egyenként hoztuk el a két nagyrobogót. Mivel a C650GT tesztje éppen a Bike Maraton hétvégéjére esett, sikerült részben hazánk, részben Ausztria útjain, nagyrészt két személlyel és csomagokkal közel 1’200 kilométert belegyűrni a nevében is utazásra termett járműbe. Kiderült hát, mennyire alkalmas nagyvárosi- és azon kívüli motorozásra, illetve hogy milyen társ is a hétköznapokban.

A nagyvárosi életforma

A robogók fő vadászterülete elvileg a zsúfolt nagyvárosok belvilága, hiszen a fokozatmentes automata erőátvitel nyújtotta kényelem talán itt érvényesül leginkább. Persze tudom én, hogy amikor tényleg bedugul a forgalom, egy legfeljebb 300-as robesz lesz az igazi jóbarátunk, és nem egy negyed tonnánál is jóval nehezebb, közel 1’600 milliméter tengelytávolságú bálna. Ezzel együtt az eladásra kerülő GT-k biztosan sok kilométert fognak megtenni lakott területen, így lényeges szempont az itt mutatott viselkedése.

Valamikor volt egy Piaggio X9 500-asom, amiben azt utáltam a legjobban, hogy az egy henger minden elinduláskor buta rázkódással és jelentős késéssel indította meg a szintén nem csekély tömeget. Ez pedig a kocsik között lavírozva nem éppen felemelő érzés. A mai óriásrobogók között szerencsére elterjedt a kéthengeres kialakítás, így ez a zavaró viselkedés a múlt homályába veszett. Ilyen a C650GT is: a gázmarkolattól érkező utasításra nagyon készségesen indul meg. Teszi ezt utassal is – itt a dinamika nyilván csökken, azonban a kiszámítható és jóindulatú viselkedés megmarad.

Természetesen tekintettel kell lenni a jármű méreteire. Nem tudunk elsurranni minden autók között nyíló résben, hiszen az idomzat szélessége eléggé tekintélyes. Ki kell várni, ameddig elég széles helyünk lesz – ott már akkor is magabiztosan át lehet fűzni a testes BMW robogót. A gázt folyamatosan rajta tartva és hátsó fékkel (vagyis bal kezünkkel) lassítva a GT-t egészen kis sebességnél is stabilan lehet manőverezni vele. Ehhez persze nagy segítség a hosszú tengelytáv, amely a fordulékonyságot ugyan rontja, az egyenesfutást azonban annál nagyobb mértékben javítja.

Kettesben az autók között

Mindenképpen kell néhány szót ejteni a futóműről már ennél a fejezetnél, hiszen a magyarországi lakott területeket a legritkább esetben jellemzi a hibátlan aszfalt. Amikor pedig – főleg szűk helyeken furakodva egy nagytestű robogóval – egy úthiba kitérít az egyenesfutásunkból, az nagyon zavaró tud lenni.

Szerencsére a BMW C650GT futóműve a legteljesebb mértékben megfelel a márkáról kialakult képnek: a 15-ös (vagyis a nagymotorokénál azért számottevően kisebb) kerekek dacára szinte parádésnak nevezhető komforttal rendelkezik. A rugóutak pedig nem extra hosszúak, azonban mind az első teleszkópok, mind pedig a bal oldalon kívülről is felfedezhetően elhelyezett hátsó központi rugóstag remekül hangolt, így mind a gödröket, mind a keresztbordákat, mind pedig a hosszanti nyomvályúkat gyönyörűen kivasalja. Az egyetlen kicsit zavaró úthiba-típust talán a pozitív keresztbordák jelentik, amelyek mind a kezünket, mind a gerincünket megütik kissé. Utóbbit főleg akkor, ha elfelejtjük két személyesről visszaállítani a hátsó rugóstag előfeszítését (elég pepecselős mutatvány), és csak egyedül tartózkodunk a fedélzeten.

A keskeny résen pedig mindenképpen érdemes az utas fedélzetre vételekor (illetve a kétszemélyes üzemmód végeztével) módosítani az előfeszítést, ugyanis ha ezt elmulasztjuk, teljes terhelésnél bizony kóvályogni kezd az egész szerkezet – ami teljesen normális jelenség, lévén hogy alig hagyunk terhelést az első keréken. Autók között lavírozva pedig ez nem a legkellemesebb – merő lustaságból sikerült kipróbálnom. A minimalista gyári szerszámkészletben található körmös kulcsot tehát érdemes kézközelben tartani, ha gyakran veszünk felnőtt méretű utast a hátsó ülésre.

Elhagyjuk a lakott területeket, jönnek az országutak és a szerpentinek. Lapozz!

[ pagebreak ]

Gyerünk a szabadba ki!

Teljesen egyértelmű, hogy aki ekkora robogót vesz, az nem csupán a lakott terület széleit jelző táblák között fog futkározni vele. A C650GT potenciális vásárlói nyilván el szeretnének menni messzebbre is – akár autópályán, vagy akár másodmagukkal és csomagokkal a fedélzeten. Meg kellett tehát vizsgálnunk, ilyen körülmények között hogy viselkedik a bajor újdonság.

Első nekifutásra mindjárt cuccokkal és kettesben indultunk el Kőszegre. Megállás és leszállás nélkül, meglepően dinamikusan tettük meg a jó 230 kilométert, és még csak azt sem lehet mondani, hogy bármelyikünk is elfáradt volna. Sem én, sem az utasom, sem pedig a BMW. A sorkettes erőforrás teljesítménye ugyanis nagyon bőségesen elegendő egy ilyen teljes terhelésű robogásra is. Kimondottan dinamikusan mozog nem csupán országúti-, hanem autópályatempónál is. Persze valamivel több gázt kell húzni a nagy terhelés mellett, mint ha csak egyedül lennénk a fedélzeten, de normál közúton vagy autóúton kimondottan robbanékonyan gyorsul még így is. Autópályán is csak a hazánkban megengedett tempót jócskán átlépve kezd el megfakulni a lendület – tehát ha a mutatót 130-140 között tartjuk, még erőtartalékunk is marad például az emelkedők leküzdésére.

Amikor egy erőforrást valahol a teljesítőképességének határa közelében nyúzunk, annak nyilván meg kell fizetni az árát az elhasznált üzemanyag terén. A BMW sorkettese esetén azt kell mondani, hogy ameddig az autópályán megengedett legnagyobb sebességet nem lépjük át, addig egészen barátságos marad a fogyasztásunk. A műszaki adatok között megadott gyári értékeket akár bőven alul is múlhatjuk, ha valóban visszafogjuk magunkat. Becsülettel bevallom, én ezt nem tettem meg, de így és nagy terhelés mellett sem ment jelentősen öt liter fölé az üzemanyag-igény száz kilométerenként. Az osztrák hegyi utakon csavarogva pedig simán hoztuk a 90-re megadott gyári számot. A hatótáv így közel 300 kilométer, vagy nagyon optimális esetben akár kicsit több is lehet, ami szerintem bőven elegendő – hiszen „csak” egy robogóról beszélünk.

Kanyarvadászás

Amennyiben komolyan vesszük a motor nevében a „GT” betűket, és hosszabb utakra is vállalkozunk a vassal, nyilván eljutunk valamilyen hegyvidéki területre is, ahol a motorosok kedvenc hobbijának, a semmilyen élőlény életének kioltására nem törekvő kanyarvadászatnak hódolhatunk. Ehhez azonban a robogók ritkán felelnek meg, hiszen építésük során nagyon nehéz a vázszerkezetet olyan merevre alkotni, mint egy „normál” motorkerékpár esetében. Ráadásul ha a mérnökök a futóművet komfortosra hangolják (az úthibák miatt), gyakran a nagy terhelést jelentő váltott kanyarokban azok megadják magukat, és azonnal oda is lesz a megfelelő ívtartás. Merev váz és jó futómű nélkül tényleg igazi kínszenvedés egy kanyargós szakaszt leküzdeni – de élvezetes semmiképpen nem lesz.

Szerencsére a BMW C650GT ebből a szempontból kedvez azon motorosoknak, akik szeretnek és élveznek is kanyarogni. A meredek villaszög és a kis kerék miatt csekély utánfutás miatt persze nem kell arra gondolni, hogy a „gondolat erejével” fordulunk majd be a szerpentinek nyújtott vagy éppen visszafordító íveire. A kormányba rendesen bele kell nyúlni, az ívbelső kormánycsutka megtolására azonban nagyon készségesen dől be a kanyarokba a robogó. (Persze ne tessék valami 250-es hátsó gumis cruiser vezetése során jellemző küzdelemre gondolni, erről azért szó nincs – de nem árt tudatosan vezetni a GT-t.)

Szintén nagyon tetszett a motor kanyar közben tanúsított viselkedése azon esetekben, amikor úthibára futottam vele, ugyanis ilyenkor is szépen tartotta az ívet. No persze a kormányon lehet érezni az aszfalt egyenetlenségét, tehát szó nincs egy túraendúró rezzenéstelen futásáról – de belekorrigálni szinte soha nem volt szükséges. Ez pedig megint csak mind a futóműre, mind pedig a vázra nézve azt jelenti, hogy a mérnökök nem végeztek rossz munkát.

Söpörd be, ami a gardróbban van!

Az óriásrobogók elképzelhetetlenek komoly szállítási kapacitás nélkül. A BMW C650GT eleve nem panaszkodhat ebből a szempontból: a sajtóanyag szerint a kategória legnagyobb tárolórekeszét hordja az ülése alatt. Nos, ezt nem tudom sem megerősíteni, sem cáfolni, az azonban tény, hogy ritkán leszünk helyszűkében, ami a cuccainkat illeti. A 46 literes aludoboz belső táskáját sikerült annyira megpakolni, hogy eredeti helyére valószínűleg nehezen ment volna be – ide úgy becuppant, hogy egy bukósisak még elfért volna mellette.

Amennyiben pedig kevésnek bizonyulna a dupla fotel alatti hodály, még van egy hátsó dobozunk, amely ugyan belül semmivel nincs kibélelve, így menet közben zörögnek a benne széthagyott csecsebecsék, de ide is befér szükség esetén a sisakunk, a kesztyűnk és az esőruhánk, ha megállunk.

A következő oldalon tovább vesézzük az utas szállítása körüli tapasztalatokat, de néhány negatívumra is fény derül!

[ pagebreak ]

Száguldozás kettecskén

A menetteljesítmények kapcsán már szóba hoztam a GT esetében most a szokásosnál jóval többe

Elindultunk a tesztalanyért a Hondához, miközben a papírokat töltöttük kellemesen elbeszélgettünk, én meg lenyúltam egy Hondás szélforgót. Nem, nem vagyok gyerekes, kikérem magamnak, én csak a fotózás kedvéért vettem el, abszolúte nem azért mert nagyon élvezem a látványát.

A szélforgóval a kezemben hátramentünk a garázs elé, ahol a tesztmotor állt. Egy kellemes szürke motorkerékpárt láttam, rajta helyes kis sárga betétekkel. A megismerkedés rövid volt, mert KT (vagyis a férjem) vitte el az első körre – mégis csak érdekes, hogy egy két méteres ember hogy érzi magát egy ilyen idomtalan és viszonylag kicsi jószágon. Mivel végig mögötte mentem, láthatóan nagyon jól, és még nem is nézett úgy ki, mint majom a köszörűkövön.

A forma ámulatba ejt

Először is a becsapós méretei tűntek fel. Mint minden idomok nélküli motor, az NC700S is rejti a méreteit: tömzsibbnek, rövidebbnek, érződik, mint amilyen valójában. Igaz, a tervezők is tudják ezt, ezért olyan karcsú és légies mostanság a nakedek tatja, ami itt igazán kis csinosra sikeredett. Ezután persze a színével voltam elfoglalva, igen-igen ez olyan női dolog, de igenis fontos színe. A kis szürke motor majdnem egysíkú lenne, de a tankján van két helyes okker csík, amelyek nagyon feldobják az összképét. Na persze az nem a tank, de hát kicsúszik ez az ember száján. Mivel hogy hagyományosan itt az üzemanyagtartály lenne, de nem az NC-ken. Az itt a hátsó ülés alatt van, elöl pedig egy nem semmi méretű tárolórekesz található. Belefér egy XL méretű bukó, vagy akár egy igazi női táska, és még egy hátizsák is. Az általam próbálton volt még egy nagy háts

Már a barátaim is köpönyegforgatónak tartanak. Ennek egyik oka, hogy három és fél éven át nem ettem húst, és halálra szekáltam mindenkit (nem tudom, hogy ez a rossz természetemből vagy a túlzott jóakarásomból fakad-e), hogy ő se egyen, mert meghal miatta. Aztán próbaképpen tettem egy kísérletet a paleolit életmóddal, amely éppen húst eszik hússal, és gabonaféléket nem. Azóta ezzel szekálom szegényeket… A másik oka köpönyegforgatói mivoltomnak azonban lehetne éppen a chopperekhez való hozzáállásom is: régen mindenfelé motorozásra alkalmatlan szörnyeknek tituláltam őket, most meg állandóan fülig érő szájjal áradozok az éppen kipróbált Harleykról. Sorsom a Dyna Switchback tesztjével vett 360 fokos fordulatot, a Sportster Seventy-Two pedig most végérvényesen befejezte az akkor megkezdett folyamatot.

A múlt megidézése

A Harley-Davidson múltját teljesen felesleges bemutatni. Jövőre lesz 110 éve, hogy elkezdtek motorkerékpárokat gyártani, és ezt azóta abba sem hagyták, de nem is szüneteltették – ebben pedig egyedülállók a világon. A dolgot nem misztifikálják túl: letették a nagyesküt a V2-es motorblokkok és a cruiserek, chopperek mellett, az esküjükhöz pedig hűek is maradtak mind a mai napig. Azt hiszem, ebben is egyedülállóak a világon. A hagyományőrzésnek pedig az egyik zászlóshajója ez az igazából a Harley flottájában aprónak nevezhető motor, a Seventy-Two.

< ?php include '/srv/www/onroad.hu/root/sites/default/files/cikkek/gallery/2012/09/04_hd72_teszt/gallery.inc'; ?>A név eredetére már több magyarázatot olvastam, illetve hallottam. A magam részéről azt fogadom el – vagy abban hiszek -, amit a 2012-es modellek bemutatására tartott sajtótájékoztatón mondtak (akkor jelent meg a 72 mint újdonság): a hetvenes évek klasszikus Harley-jainak, egészen konkrétan egy 1972-es kiadású bobbernek kívántak emléket állítani a vassal. Ehhez kellettek az igen apró csepp formájú tank, a mögötte kilátszó fényezett váztakaró (a nyereg előtt), vagy éppen a megemelt (klasszikus szóhasználattal élve hónaljszárítós) kormány.

Modern tartalom

Természetesen a belbecs mindenben megfelel – mert meg kell hogy feleljen – a jelenkor követelményeinek. Elektronikusan vezérelt, szekvenciális üzemanyag-befecskendezés juttatja az éltető nedűt a léghűtéses ezerkettes vékettes hengereibe, és természetesen háromutas katalizátor tisztítja meg a kipufogógázokat. A motor a zajemissziós előírásoknak is nyilván meg kell hogy feleljen amellett, hogy a klasszikus Harley-hatást, a sajátos V2-es muzsikát is megőrzi.

Nos, ez a tesztmotorra konkrétan nem volt igaz. A kipróbált darabon ugyanis már Vance&Hines csövek feszültek, amelyek nem hogy a zajemissziós normákat taposták bele a porba, de még azt is lehetetlenné tették, hogy lakott területen be merjük vállalni a videóanyag elkészítését. Tutira meglincseltek volna a helyi erők, ha 30-40 percig egy területen forgolódok a géppel. Így viszont olyan élményt nyújtott a vele való motorozás, ami szintén egyedülálló. Vagy legalábbis különleges. De erre még visszatérek.

A Seventy-Two kissé keményvonalasabb, vagy mondjuk inkább hagyományőrzőbb, mint a klasszikus formavilága alatt csúcstechnikát hordozó Dyna volt – nem beszélve a V-Rodról. Itt nincs blokkolásgátló, Can-Bus rendszer, adott távolság után automatikusan kikapcsolódó index vagy éppen a műszerfal apró folyadékkristályos kijelzőjébe épített fedélzeti számítógép. Van egy kilométeróránk, két napi- és egy összkilométer-számlálónk, és ennyi legyen elég. Van elöl-hátul egy-egy féktárcsánk és egy jól adagolható fékrendszerünk (amellyel azonban csínján kell bánni, mert hamar blokkolnak a kerekek) – egyszóval minden klasszikus, és éppen csak annyira modern, hogy üzembe helyezhető legyen új motorként a kétezres években.

Nézzük, hogy milyen a gép menet közben. Lapozz!

[ pagebreak ]

A tökéletes testtartás

Amikor először odaálltam a Seventy-Two mellé, elég valószínűtlennek tűnt, hogy ezen a motoron bárhogyan is elférek majd. Aztán némileg meglepődve azt tapasztaltam, hogy a megemelt kormányszarvnak hála annyira kiegyenesedett derékkal ülök rajta (ehhez persze kell a tökéletes helyre szerelt lábtartó is), hogy egyszerűen nem fájdul meg a hátam. Kasziba Pisti (az ország egyik legjobb Harley-szerelője – hozzá csak úgy elugrottam Gyermelyre megmutatni a gépet, mert nem bírtam abbahagyni a fel-alá motorozgatást, és folyton valami újabb uticélt kellett kitalálnom) a megfelelő célszerszám birtokában kissé növelt a hátsó rugóstagok előfeszítésén (alapbeállítással kaptam meg, ami egy magamfajta felnőtt férfi testsúlyának nyilván harmatgyenge). Onnantól kezdve még rugózott is a hátulja, ami tovább növelte a csekélynek tűnő, ám teljesen elfogadható komfortot.

Az apró tank velejárója, hogy az ideális motoros testtartás, miszerint combbal és térddel tartom magam manőverezés, különösen lassítás közben, egyszerűen nem megvalósítható. A kormányon támaszkodni persze itt sem célszerű, szerencsére azonban a lábtartók elhelyezésének hála tökéletesen tudjuk magunkat stabilizálni a csizmatalppal. Feszesen tartott comb-, hát- és hasizomzattal mind kanyarban, mind egy esetleges vészfékezéskor simán fixálni tudjuk felsőtestünket. A fékek hatásfokára (főleg a keskeny első gumi és a viszonylag nyitott villaszög miatt) amúgy fenntartással kell tekinteni: ha valóban hamar kell megállni, nagyon könnyen blokkolnak a kerekek. Célszerű tehát furakodás helyett inkább felvenni a forgalom ritmusát és kellő követési távolságot tartani. Amúgy ez jobban is illik a gép stílusához, mint az eszetlen száguldozás: a 80-90 kilométer/óra tökéletesen kielégíti az embert ezen a motoron.

Elolvasom

Szerintem sokakban friss még az emlék: amikor elkezdtek szivárogni az első pletykák, információk arról, hogy a BMW superbike-ot tervez, tömeges vészmadárkodás indult: maradjanak meg a boxereiknél meg a túramotorjaiknál, minek nekik arra a felségterületre merészkedni, ahol a japánok egyeduralkodnak évtizedek óta. Mindenki temette a bajorok esélyeit a sikerre, mígnem 2009 végén megérkezett az S1000RR. A következő év tavaszán elindultak a tesztelések, és csakhamar kiderült: olyat alkottak, amivel kapásból sarokba kényszerítették a japánokat. Hiába „másolták” egy az egyben az ő receptjüket, mégis sikerült jobbat alkotniuk.

Most hasonló a helyzet: idén a BMW ismét új motorkerékpár-szegmensbe igyekszik betörni. A nagyrobogókéba. Oda, ahol hagyományosan az olaszok, illetve eleinte őket „utánozva” (na jó, ez régen volt), majd a saját útjukat járva a japánok is igazán erősen megvetették a lábukat. Ráadásul a bajoroknak volt már egy mérsékelten sikeres próbálkozásuk az ékszíjautomata területen: a C1 burkolt robogó új nézőpontból értelmezte a városi közlekedést, de nem nagyon sikerült neki komolyan beépülni az utcaképekbe. Úgyhogy a BMW most elhatározta: olyan nagyrobogót épít, amely alapelveiben megegyezik a piacon levő versenytársakkal. Csak éppen a maga módján továbbgondolva ezeket az alapelveket, ahogy a superbike-kal is tették. Lássuk, mi sült ki ebből!

Kétpetéjű ikrek

Sokan az egyhatos túrabálnák megjelenésekor sem értették, hogy ugyanarra a kaptafára minek két alig eltérő motort készíteni. Akik már mentek a K1600GT-vel és a K1600GTL-lel is, azok egyértelműen tudják: az eltérő testhelyzet miatt mintha két teljesen különböző járműről van szó. Van, akinek az egyik jön be jobban és van, akinek a másik. Ugyanez a helyzet a tavalyi EICMA standján bemutatkozott két robogóval is. Még a nevük is hangsúlyozza, mennyire eltérnek, hiszen az egyiket C600Sport, míg a másikat C650GT (a Sportot nem kell magyarázni, de kiírva már nyilván a Gran Turismot sem) névre keresztelték, holott ugyanaz az erőforrás hajtja mindkettőt.

Mi lehet a különbség a kettő között és egyáltalán milyenek? Ugyan szokványos, több napos tesztre sajnos csak szeptember közepén érkeznek a gépek szerkesztőségünkbe, de egyetlen napra sikerült részt vennem egy mindkettőt érintő forgatáson, így a sportos és a nagyutazós városi BMW-vel is meg tudtam tenni közel 70-80 kilométert. Így egy gyors beszámolót a személyes benyomásaimról mindenképpen megosztanék veletek.

A második oldalon jönnek a részletek a C600Sportról. Lapozz!

[ pagebreak ]

Városi sportoló

Elsőként a C600Sportot vehettem birtokba, a vecsési vezérképviselettől Szentendréig motoroztam vele. Először is részt kellett vennem egy kis elméleti okításon, hiszen nem lenne BMW a jármű, ha nem zsúfolták volna tele említésre érdemes innovációkkal. Lássuk ezeket sorban, a gyorbeszámoló miatt talán még a teljesség igénye nélkül! A robogókban jelent meg a külön nyomógombbal működő nappali fény, amely jó látási viszonyok között tökéletes észlelhetőséget tesz lehetővé egy sokkal kevesebb energiát igénylő ledsorral, így nem kell folyamatosan égetnünk a tompított fényszórót.

A motor természetesen a kötelező 55 wattos izzó felkapcsolásával indul be, amennyiben pedig a vezető úgy ítéli meg, nincs rá szüksége, a bal markolaton levő gombbal átkapcsolhat. Ettől elalszik a tompított, brutálisan megnő az alapban helyzetjelzőként működő ledek fényereje (darabszáma is), és kapunk egy tájékoztató visszajelzőt a műszerfalra. Plusz spórolunk egy kis üzemanyagot.

A robogókról köztudott, hogy elgurulnak a lejtőkön leállított állapotban, ezért főleg a nagyobb tömegű vasakra szoktak rögzítőféket tenni. A BMW megoldotta, hogy sem behúzni, sem kiengedni nem fogjuk elfelejteni ezt a fontos kiegészítőt. Ugyanis abban a pillanatban, ahogy kihajtjuk az oldaltámaszt, a hátsó tárcsát fogó rögzítő automatikusan aktiválódik. Hogy ez eddig miért nem jutott senkinek az eszébe???

A Sport változat jellegzetessége az ötletes tárolórekesz, a Flex Case. Az ülést a gyújtáskulcsról kinyitva alapban (vagyis menet közben) van egy akkora rekeszünk, ahol egy bukó (mondjuk az utasunké) meg egy kisebb hátizsák éppen elfér. Ha azonban megállunk és szeretnénk a saját bukónkat a tatyó helyén hagyni, egy kart meghúzva ki tudjuk oldani azt a rekeszt, amely leengedi a csomagtartó hátsó részét. Így oda pont kényelmesen be tudunk tenni egy teljes értékű sisakot. Persze a műszerfal is figyelmeztet, ha nem jól csuktuk vissza, de be sem indul így a C.

Mennyire sportoló?

Kíváncsi voltam, hogy fog menni a nevében hatszázas, amúgy 650-es sorkettes blokkal hajtott masina. Nos, igen meggyőzően. A végsebességét a fenti útvonalon nem tudtam kipróbálni, de emlékeim szerint ilyet eddig egyedül a Gilera GP800-as szólt (na jó, az még nagyobbat). A CVT váltónak és a bőséges, 60 lóerős teljesítménynek és 66 newtonméteres nyomatéknak hála brutális gyorsulással indul meg, és ameddig ki tudtam próbálni (…mint mondtam, nem végsebességig, amely állítólag 180…) teljesen lineárisan tartja is azt. Ehhez a Sport változaton kiegészítőként ott volt egy már önmagában is mutatós Acrapovic dob, amellyel olyan hanghatás járt, hogy libabőrös voltam minden gázadásnál. A Ferihegyi gyorforgalmin befelé az egyik aluljáróba érve éppen elvettem a gázt, majd a betonfalról visszaverődő hang alapján kutakodni kezdtem hátrafelé, mert azt hittem, utolért valami hatszázas sportmotor nyitott csővel. Pedig csak én voltam az…

No de egy sportos robogó értékelhetetlen lenne jó futómű nélkül. Amiről pedig a BMW alapból híres. Nos, itt semmi extrát nem találunk: elöl két fordított teló (azért a 40 milliméteres átmérő elég combos), hátul pedig egy majdnem vízszintesbe fordított rugóstag. A rugóút elöl-hátul 115 milliméter. Nos, ezen a területen ért a legnagyobb meglepetés, Eddigi megfigyeléseim alapján ugyanis a nagyrobogók vagy sportosak, azaz jól lehet velük kanyarodni (de szétverik a gerincedet rossz úton), vagy komfortosak (de akkor nyeklenek-nyaklanak kanyarban). A BMW viszont megcsinálta a kettő metszetét: a C600Sport úgy nyeli el az úthibákat, hogy azt bármelyik túramotor megirigyelhetné, ugyanakkor simán dönthető a nagysztenderre szerelt koptatócsavar leéréséig. Ha közben bekapunk egy úthibát? Nem történik semmi: érezzük az ütést a kormányon, de a motor megy tovább a kijelölt íven. Brilliáns! Persze ehhez elengedhetetlen az erőforrást teherviselő elemként magában foglaló, vasbeton-merevségű váz is.

A harmadik oldalon következik a Gran Turismo, és a konklúzió!

[ pagebreak ]

Jöjjön a „nagytesó”

Szentendrén megkezdtük a fotózást, amelynek legelejét még a Sporton, de a nagy részét már a C650GT nyergében teljesítettem. A legelső benyomásom a két motor közti különbségről az volt, hogy a GT sokkal-sokkal kényelmesebb a hozzám hasonlóan magasra nőtt embereknek: míg a Sporton egy szűk megforduláshoz muszáj voltam oldalra kitenni a térdem, hogy a viszonylag alacsonyra épített kormány a teljes elforduláskor ne ütközzön bele, addig a GT-n akárhogy ülhettem. Lehetett a lábam az alsó- vagy az első trepnin, a koppig tekert kormány és a térdprotektorom között bő 5-6 centi maradt. Ugyanez a kormánymagasság-plusz minden egyes megtett méteren előnynek bizonyult, hiszen nem kellett annyira előrehajolnom, automatikusabban jött a helyes, egyenes gerincű testtartás.

Luxus a köbön

A C650GT a kipróbált Highline felszereltségben olyan extrákat tartalmazott, amiket eddig robogón ritkán figyelhettünk meg. Ülés- és markolatfűtés vezetőnek és utasnak egyaránt – na jó, ezek a Sporton is megvoltak. Ráadásul most először van egy automata állása is a vezető melegítőegységeinek. Ha ide tesszük, 8 foknál automatikusan elindul a hőleadás az 1-es (50%) álláson, majd -15 foknál (kiírom: mínusz tizenöt foknál) magától 2-esre (100%) vált a rendszer. Azért ezt a második hőfokhatárt még én is emésztem egy ideig…

Ennél érdekesebb az elektromosan állítható szélvédő, amely hatalmas tartományban szabályozható, így a külső hőmérséklet, vagy éppen a városban- vagy azon kívül haladás követelményeihez tudjuk állítani a szélvédelmet. Sőt, van két kis (menet közben) ki-be hajtogatható szélterelőnk a plexi tövénél, amelyek vagy elterelik az összes levegőt a felsőtestünkről, vagy ráengedik. Így ha melegünk van vagy éppen elered az eső, tudjuk váltogatni, hogy szellőzzünk.

A GT ülés alatti tárolórekesze alapesetben jóval tágasabb a Sporténál: ide mindig befér a két sapka (nem kötött), menet közben is. Ráadásul a kipróbált felszereltség alapból tartalmazta a színre fújt topcase-t is, amivel már tényleg akár kétszemélyes túrázásra is alkalmas a vezetőnek és utasnak egyaránt hihetetlenül kényelmes jármű.

A Gran Turismo fedélzetén egyébként sokkal nyugisabban érezzük magunkat. Az egész testhelyzet azt sugallja, hogy nem kell nekünk folyton rohanni. Csak érzés, de szerintem a variátorok is másképpen vannak áttételezve, mert a GT nem annyira durván és nyersen indul meg, mint a Sport. Kanyarodni ugyanúgy tud, azonban a szemre is eltérő villaszög- és tengelytáv miatt például a szűk megfordulásokat egy árnyalattal több odafigyeléssel lehet megcsinálni vele.

Irreális vagy reális?

A BMW járműveit (kerékszámtól függetlenül) sokan illetik azzal, hogy túlárazottak. Akik azonban birtokolhatnak egy kék-fehér logós holmit, azok mind azon a véleményen vannak, hogy a felár bizony nem csak az embléma vagy a név miatt van, hanem a mögöttes tartalom indokolja azt. A bajorok először jelentek meg nagy köbcentis „luxus”robogóval, és azt kell mondani, elsőre megcsinálták a leckét. Létrehoztak egy minden porcikájában prémium jellegű (például szitaszerű macskakövön sem nyekken meg egy műanyag elem sem) modellcsaládot, amelyek erőforrásukban (ja, mind a két géppel 4,4-es átlagot fogyasztottam, pedig egész haladósan motoroztam velük), felépítésükben, futóművükben mind a szegmens élvonalába repítik a C600Sportot és a C650GT-t.

Így az árcédulák csak abszolút értelemben tűnnek soknak, az összes értük kapott kiegészítő felszerelés, valamint az önmagában is tökéletesre gondolt konstrukció véleményem szerint bőségesen megéri a tényleg nem sovány végösszeget. Aki egyszer szert tesz egy ilyen robogóra, akár valóban hosszú túrákra is vállalkozhat vele, arról nem is beszélve, hogy ezzel simán bejárhat öltönyben a munkahelyére – motorosként élvezve minden megtett kilométert. Egy szóval összefoglalva: megcsinálták! Alig várom, hogy több napos tesztre visszatérjenek hozzánk!

Az olasz cég tervezői még a Második Világháború éveiben álmodták meg a robogót, mint kategóriát, hogy azután a nagy pusztulással járó csatározások utáni ínséges években az olcsó és igénytelen közlekedési alternatíva világhódító útjára induljon. Az olaszok millióinak a Vespa jelentette a mobolitást és az azzal járó szabadságot hosszú éveken, sőt évtizedeken keresztül. A kis zümmögők azután egész Európában, sőt az egész világon elterjedtek és ismertté váltak.

Ezt az ismertséget igyekszik meglovagolni az LML cég, amely az egyik legnagyobb Vespa-klasszikus, PX-sorozat abszolút eredeti megjelenésű darabjait készítteti a messzi Indiában, hogy azok azután Európában, sőt akár Magyarországon elégítsék ki a múltbeli stílusra fogékony robogós közönséget. Mivel idén hazánkban is elindult az LML retró stílusú kétkerekűinek a forgalmazása, lehetőségünk nyílt kipróbálni egy ilyen kis szerkezetet.

Kísért a múlt

Gyerekkori jó barátom néhány évet Olaszországban élt tinédzser korunkban, majd amikor 16-17 évesek voltunk, hazaköltözéskor magával hozott egy Vespa PX 125 robogót. Akkor az nagyon különleges paripának számított itthon, hiszen már az ETZ is nagy szó volt, nem hogy egy igazi olasz robogó. A négysebességes marokváltós kis szerkezet jelentette az első személyes motoros élményemet is, így érthetően megörültem, amikor a tavaszi Motorshow egyik standján megpillantottam az egykori kis kedvencünkre kísértetiesen hasonlító apróságot. Megtudtam, hogy az LML kimondottan ennek a történelmi jelentőséggel rendelkező járműnek a gyártására szakosodott: ugyanazt a minőséget és életérzést szeretnék visszacsempészni a mai valóságba, amit egykoron a Vespa tulajdonosok érezhettek.

A gyártó járgányai többféle motorizáltsággal is elérhetőek: 125 köbcentiméteres két- és négyütemű, valamint 200-as négyütemű blokk is hajthatja őket. A kétütemű változat izgatott a legjobban, hiszen annak idején is kis füstokádó volt a kedvencünk. Azonban mégis csak modern időket élünk, így a vásárlók nyilván jobban érdeklődnek a korszerűbb és környezetkímélőbb 4T robogók iránt, így a személyes ismerkedést az LML modern klasszikusaival egy ilyen járművel kezdtem. Mégpedig az egyik legszebbel, a gyárilag mindenféle extrával felszerelt és csodaszép kétszínű fényezést viselő Bicolor névre keresztelt típussal.

Majdnem műtárgy

Az LML Star 4T Bicolor Vintage annyira mutatós a zöld-bézs színekre fújt elemeivel, hogy az ember képes hosszú percekre leragadni mellette, és gyönyörködni a részleteiben. Ebből a szempontból olyan, mint egy Harley-Davidson: először nem is érdekel, milyen lehet menni vele, mert fel kell fedezni minden apró kis részletét. A motor a mai világban szinte unikumnak számít, hiszen nagyjából semmi műanyagot nem találunk rajta. Fémből készült a váz, a ruha, de még a lámpa borítása is. Ennek megfelelően minden kemény és megkopogtatva tipikus fémes zörejeket hallat. Azonnal feltűnik, hogy a kezelőszervek is teljesen eltérnek a mai robogókon megszokottól: itt a bal kéznél nem a hátsó fék, hanem egy rendes kuplungkar található. Váltani pedig pontosan úgy kell, mint barátom egykori Vespáján: a bal markolatot tekergetve kapcsolható a négy sebességfokozat.

A kapcsolók is teljesen korhűek: az index itt nem egy billenőkar, amely visszaugrik középállásba, majd benyomásra kapcsol ki. Nem, egy sima billenőkapcsolót találunk a bal hüvelykujjunknál, amelyet nekünk magunknak kell visszaállítani középre, ha szeretnénk, hogy megszűnjön a borostyánsárga villogás. A jobb oldalon hasonló holmikkal tudjuk ki-be kapcsolni a világítást (igen, kikapcsolható!), váltani a tompított és a reflektor között, egy helyes kis kerek gombbal pedig vicces hangon dudálni. Szintén itt találjuk az önindítót, amely az erőforrás életre keltésének egyik lehetséges módszere – mert az LML-t akár berúgókarral is el lehet indítani.

Eddig minden LML-re igaz, amit leírtam. A Bicolor változat gazdagon krómozott kiegészítői, a taposólemez (lábtartó) oldalsó krómozott szegélye, a gumibetétek, az első-hátsó csomagtartók, a fehér oldalfalú aprócska abroncsok azonban mind-mind további szemet gyönyörködtető részletek. Amilyen apró maga a jármű (a műszaki adatokban a „hosszúság” mező elég ritkán kezdődik 1-es számmal, lássuk be), olyan sok néznivaló van rajta. A benzincsap, a bal oldalt elhelyezkedő pótkerék, a motor mellett látható berúgókar mind-mind egy külön tanulmány. Miután kigyönyörködtem magam azonban mégis csak érdekelt, hogy milyen lehet menet közben a kis LML.

A következő oldalon indul a mandula, főleg az ismerkedés a marokváltóval. Lapozz!

[ pagebreak ]

Koncentrációs gyakorlat

A „normális” lábváltós motorok és az automata robogók között gondolkozás nélkül tudok váltani (ez az előnye, ha az ember sok motorral megy életében), a marokváltóra azonban eleinte igencsak oda kellett figyelnem. Miután az önindítóval életre keltjük a kis erőforrásocskát (vagy ha nagyon retrók akarunk lenni be is rúghatjuk, mert a csekély lökettérfogatnak hála nagyon könnyen indul úgy is), a kuplungot behúzva egy halk kattanással a legfelső állásba tekerjük a markolatot – ott van ugyanis az egyes fokozat. Ekkor úgy indulunk el, mintha rendes motoron ülnénk: finom gáz, kuplung ki, majd ahogy gyorsítani kezdünk, hamar el is fogy az egyes. Ekkor jön az első váltás: kuplung be, markolat előreteker, de mindjárt két kattanásnyit (nagyon jól érezni, hol ugrik be a fokozatokba), hiszen közben át kell haladjunk újra az üresen is, és már kettesben húzzuk a gázt. Aztán jön a hármas, majd sík úton már 45-50 környékén bőven negyedikben vagyunk. Itt nagyjából olyan pozícióban van a kuplung, mint egy krosszmotoron ha leülünk.

Kétszer átszeltem Budapestet, és még minden váltásnál arra koncentráltam, hogy minél simábban menjen a folyamat. Kicsit időigényesnek bizonyult a dolog, hiszen jól el kell különülni a kuplung behúzásának és a markolat tekerésének. Legalábbis így gondoltam az elején. Aztán rájöttem, hogy ha egyszer ugyanolyan szekvenciális váltó van ebben is, mint a többi motorban, amelyekben felkapcsoláskor soha nem használok kuplungot, akkor itt mindek bajlódjak vele? Innentől felgyorsultak és kényelmesebbé is váltak az események: a gázelvétel pillanatában a fogaskerekek megszűnő kapcsolatának köszönhető tehermentességet kihasználva simán tudtam tekerni egy határozottat a bal markolaton, és már eggyel magasabb fokozatban is voltam. Egyedül az egyes és a kettes között hibáztam időnként, hiszen itt nagyon precízen úgy kelltt gyorsan átugrani az üreset, hogy nehogy túl nagy lendülettel egyből harmadikban találjam magam.

A motor tömegéhez képest nagyon hatékony a motorfék, amit amúgy is szeretek használni minden kétkerekűn. Annyira hatékony, hogy nagyon könnyen blokkolásig lassítja a rendkívül apró hátsó kereket. Így rá kellett szoknom a más motorokon csak dinamikus haladáskor alkalmazott gázfröccsös visszaváltásokra: amikor a behúzott kuplunggal éppen előre tekertem a bal markolatot, egy határozott gázadással elejét vettem a blokkolásnak. Így viszont olyan jól lehetett a fokozatok visszapakolásával lassítani a kétszínű LML-t, hogy alig kellett a normál forgalmi körülmények között fékeznem.

Retró, de nem rongyláb

A fékrendszert is a történelem szele járja át: bár elöl már egy akkora tárcsát találunk, amit csak fel lehetett szerelni a miniatűr kerékre, hátul dobfék van. Amivel semmi baj, sőt remekül fog. Míg azonban az első lassítóberendezést megszokott módon a jobb markolaton levő karral működtetjük (igen érzékeny és hatásos szerkezet amúgy, nem is nagyon szabad ész nélkül markolászni, mert a rövid tengelytávnak köszönhetően könnyű orra esni vele), addig a hátsót a taposólemezből kikandikáló fékpedállal. Ami addig rendben is van, hogy rendes motoros jobb lábbal lassítja a hátsó kereket, azonban ha egy lábtartón tartjuk a talpunkat, tudjuk adagolni a fékerőt. Itt viszont vagy felemelem a taposóról az egész lábam, és levegőben levő sarokkal fékezek (nagyon nehéz finoman szabályozni), vagy az eredetileg talán utaslábtartónak szánt rúdra teszem a sarkam. Így már jobban ment a dolog, de ehhez megfelelő lábméret kell (nekem a 48-assal kiadta).

Maga a futómű minden dícséretet megérdemel. Egészen barátságosan viselkedik kanyarokban is – már amennyire az ember elsőre meg tud bízni az alig értelmezhetően rövid tengelytávban és a 10-es felniken feszülő virsligumikban. Amik ráadásul Sava márkájúak, és hát ki tudja… De szépen óvatosan tologatva kifelé a fordulók dinamikáját arra a következtetésre jutottam, hogy nincs ezzel semmi baj, teljesen élvezetesen lehet motorozni a szépséges LML-lel. Ameddig jó az aszfalt. Mert a kátyúkat, de főleg a pozitív úthibákat (aszfaltgyűrődések, fekvőrendőrök) nem szereti: itt keményen érezzük a csigolyáinkban az ütéseket. A motornak azonban nem a nagy sebességű száguldozás a fő haladási típusa (pontosabban fogalmazva ez nagyjából lehetetlen vele), a kis kerekek és a miniatűr tengelytáv miatt pedig elképesztően fordulékony, így nagyon könnyen tudjuk kerülgetni az aszfalthibákat vele. Legalább nem lustulunk el agyilag: folyton váltogatunk, manőverezünk, vagyis eseménydús minden egyes megtett méter a nagyvárosban!

Lássuk, mit tud forgalomban az erőforrás! A harmadik oldalon azonnal kiderül.

[ pagebreak ]

Fontolva haladó

Mert az LML négyütemű nyolcadliteresének fő vadászterülete egyértelműen a nagyváros. Kimerészkedtem vele egy agglomerációs túrára, sőt egy rövid autópályaszakaszt is bevállaltam, de úgy döntöttem, ezt inkább nem kellene erőltetni. Mint már írtam, a megengedett városi tempó előtt simán kapcsoljuk a negyedik sebességi fokozatot, és bár a sebességmérő szerint sikerült elérnem a frenetikus 96 kilométer/órát (a hivatalos végsebessége jóval kevesebb, de bevallom, én egy enyhe lejtőt is igénybe vettem), itt az egyenesfutás már olyan komoly kivetnivalókat hagy maga után, ami egyértelművé teszi: ez a jármű nem erre való. Olyan, mintha napi négy kilométeres csúcsforgalmi ingázásra egy Gold Winget használnánk: meg lehet vele csinálni, de nem arra lett kifejlesztve.

Amikor a nagyvárosi forgalomban karistolunk, mégis azt kell mondanom, hogy elég amit az apró egyhengeres tud. Amikor már jól kezeljük a marokváltót, teljesen normálisan tudjuk tartani a forgalom ritmusát, még a külvárosi főutak 70-es korlátozásainál is. Amint pedig tényleg dugóba kerülünk, a romos japán ötveneseken száguldozó pitafutikon kívül senki nem lesz az ellenfelünk: a kicsi LML minden résen könnyen átfér, elképesztő fordulékonyságával pedig nagyon jól is lehet manőverezni az autók közötti egyensúlyozáskor. Egyedül egy jobban adagolható hátsó féknek örültem volna itt, de nagy gondom így sem volt. Egyszer dugult be a Nagykörút, amikor arra jártam (amúgy még motorral is igyekezni szoktam kerülni, mert annyira nincs hely az autók között, hogy nem lehet elférni), és fülig érő szájjal sedertem végig az ácsorgó autók közötti kevéske helyen.

Takarékbajnok

Az LML Star robogók a takarékosság nagykövetei. Minden téren. Egyszer amikor valaki úgy dönt, hogy egy igazi stílussal rendelkező, történelemidéző retró kétkerekűvel szeretné megoldani a városi közlekedést azt a képet sugározva, mintha egy olasz veteránrobogón ülne. Az LML ugyanis teljesen értékarányos, megfizethető áron kínálja portékáit: a kipróbált Bicolor Vintage 125 jelenleg ÁFÁ-val és regisztrációs adóval 819’000.- forintért vihető haza. Egy kevésbé felszerszámozott és hasonló motorizáltságú márkatársa (számos kivitel érhető el alapáron) pedig már tok-vonó 744’000-ért hazatolható. Akit vonz a kettővel kevesebb ütem, az pedig tovább karcsúsíthatja az árcédulát: a 2T kivitelek már hatossal kezdődő áron kerülhetnek a nevünkre.

Másfelől nagyon sok bankót tudunk a pénztárcánkban tartani a mindennapi használat alkalmával. A kis lökettérfogatnak és a négyfokozatú váltónak köszönhetően (amely nem rendelkezik állandó hajtási veszteséggel, mint az ékszíjautomata erőátviteli rendszerek), simán és bőven két liter alatti üzemanyaggal tehetünk meg száz kilométert. Ami pedig azt jelenti, hogy a 125-ös LML az ötvenes robogók java részét is elpáholja üzemanyag-takarékosság terén.

Azokra a vásárlókra is gondoltak, akik esetleg városok közötti forgalomra is szeretnék igénybe venni robogójukat, és a fent részletezettnél gyorsabb haladásra vágynak, hiszen 200-as erőforrással is elérhetőek a motorjaik. Terveink között szerepel mind a két további motorizáltság kivallatása, így az LML járgányaira még visszatérünk. Addig is a retró hullám kétkerekű zászlóvivőiről minden egyéb információ megtalálható a hazai képviselet honlapján.

Ha lapozol, megtalálod a részletes műszaki adatokat.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

A Kawasaki a 2012-es modellévre jelentősen felfrissítette az egyébként is igen sikeres ER-6-os szériát. A motor megjelenését tekintve lényegesen agresszívebb lett, mintegy kihangsúlyozva amúgy nemlétező brutális karakterét. Ha ránéz az ember, rögtön ez ugrik be: „hú, ez tuti egy állat”. A transzformerszes robotpofa megfejelve az apró kis füstszínű plexivel, a lendületes vonalvezetésű tank és kopoltyúidom, a sokszögű, funkcióját tekintve nagyon hatékony visszapillantó tükrök és a formában hozzájuk igazodó irányjelzők, a szétperforált, 300 milliméteres, úszóágyazású, hullámos, dupla első féktárcsák, a magasra húzott, dögös, karcsú far, mind-mind ezt a „ne is próbálkozz velem kiscsóka” karaktert sugallja a szemlélőnek.

Mi ezt a csupasz, idomok nélküli ER-6n változatot próbálhattuk ki. Ugye létezik egy nagyobb idomzattal és szélvédővel ellátott verzió is ER-6f néven, amelyet nevezhetünk a típus túrásított kivitelének, hiszen egyébként mindenben azonosak eltérő külsejüket kivéve. Mint mondottam, a frissítés itt nem csak néhány matrica és dizájnelem lecserélését jelentette, hanem valóban alaposan hozzányúltak a fejlesztők, hogy a sikert mégjobban bebetonozzák. Nézzük mit műveltek!

Az új ER-6n

Alapként terveztek egy dupla, nagy szilárdságú acélcsövekből álló bölcsővázat. Ehhez egy egységnek tűnően kapcsolódik az új lengőkar, amely ugyancsak gyakorlatilag két acélcsőből áll. Okos történet, mert amellett, hogy valóban nem néz ki rosszul, gondolom azért nem is kellett annyira nagy gyártási költségekbe vernie magát a Kawának, hogy ezt megalkossa. Jópofa a jobboldalra kihúzott, szinte fekvő, változtatható rugóelőfeszítésű hátsó rugóstag. Az elődmodellhez képest 20 milliméterrel megemelték, a 16 literes üzemanyagtartályt, amely bölénypúp-szerűen tornyosul az ember előtt. Az elöl – a rezgéseket csillapítandó – gumibakhoz rögzített, kéttagú ülés éppen kellően párnázott, utasként is kényelmesen lehet utazni rajta (kipróbáltam). Az indítókulcs segítségével mind az első, mind a hátsó tagja levehető. A hátsó alatt egy kis szerszámkészlet kapott helyet (más már nem nagyon fér be alá), az első tag eltávolításával pedig az akkumulátorhoz és a fékfolyadék tartályához férhetünk hozzá.

Az euró hármas emissziós előírásnak megfelelő, bő 70 lóerő (72 LE 8500-as fodulatnál) leadására képes, soros, kéthengeres, feketére színezett, kompakt blokk át lett hangolva úgy, hogy alsó- és középtartományban jobban teljesítsen, de ettől még mindig nem lett agresszív. Ez nem azt jelenti, hogy rossz lenne, de erről majd alább. A menetkészen kicsivel több, mint kétmázsás gép tisztességesen megy minden helyzetben. A motor alá húzott, szép kivitelű kipufogó nagyobb lett, ettől nőtt a nyomaték a 7000 fordulat/perc alatti tartományban, de a hangja sem utolsó amellett, hogy egyáltalán nem zavaró, sőt alsóbb fordulatszámtartományokban, kifejezetten csendes. Futóműügyben semmi nagyobb durranás nincs, a negyvenegyes csőméretű első villa, és a nyújtottabb csövekből álló hátsó kicsit hosszabb úton mozog, így jobbak lettek a menettulajdonságok, bővebben erről is alább. A Tokico fékek szépek, a dolgukat is jól végzik, de itt is úgy éreztem, hogy éppen annyit tudnak amennyire szükség van. Talán ez éppen így a legjobb. Az viszont üdvözlendő, hogy opcionálisan ABS-el is kérhető a motor, bár tesztalanyunk ezzel nem rendelkezett. Az kerekek öntött alumínium felnik elöl 120/70R17, hátul 160/60R17-es Dunlop sportmax gumikkal szerelve amelyek igen jó választásnak bizonyultak a géphez.

A motor elejének kompaktabbá tétele érdekében hátrébb hozták a műszereket, egész pontosan a nem túl széles, sima acélcső kormányrúd közepe fölé szerelték az egységet. Jól néz ki és informatív is. Két részből áll az említett egység, amelyet ural a felül elhelyezett analóg, fehér hátlapú, kék mutatójú, ledes megvilágítású fordulatszámmérő, alatta pedig egy LCD panel van amely kék háttérfényt kapott. A fordulatszámmérőben egyedül a motorkontroll lámpa kapott helyet, minden egyéb információt az LCD panelről olvashatunk le. Ezek sorrendben a következők szerint festenek. Rögtön a bal oldalon egy függőlegesen változó, rubrikákból álló üzemanyagszint jelző, majd mellette jobb felül a legnagyobb számokból álló kilóméteróra. A bal oldalon alul látjuk a pontos időt, tőle jobbra a kilométeróra alatt van a fedélzeti kompjúter kijelzője, amely az összes eddigi futást, A és B napi számlálót, pillanatnyi fogyasztásmérőt és átlagfogyasztásmérőt tud megjeleníteni, sőt van egy még megtehető távolságot jelző adat is.

Van egy érdekes ikon „ECO” felirattal, amely elvileg akkor villan fel és látható, amikor optimális a gázkezelés. Ezt és a pillanatnyi fogyasztásmérőt folyamatosan szemmel tartva egész jó értékeket produkálhatunk feltéve, hogy nem megyünk neki valaminek… Az átlagfogyasztásmérő már hasznosabb, nagyjából pontosan is mutatja az átlagos értéket amely úgy 4,5 és 5,5 liter között mozog száz kilométerenként, de jellemzően simán lehet 5 liter alatt járni vele, ha nem húzza a fülét állandóan az ember. Az LCD panel jobb alsó sarkában van az olajnyomás hiányáról figyelmeztető piros lámpa. Még négy lámpánk van a műszeregyüttesen. Jobb és bal felül az index villogó, zöld fényei, míg bal alul az üres fokozat jelző zöld, jobb alul a reflektor kékje található. Bal középen van a tripkompjúter választó gombja, jobb középen ezek nullázó gombja figyel. A kapcsolók finoman járnak, minden szépen ki van dolgozva, nem találtam trehány munkát sehol. Nagyjából ennyi a történet, most pedig jöjjön a lényeg!

A második oldalon mozgásba lendül az új Ernő. Lapozz!

[ pagebreak ]

Huligánkodjuk, vagy ne huligánkodjunk?

Amikor ráadtam a gyújtást, rögtön el lettem kápráztatva. Akkora egérmozit nyom a gép, hogy csak lestem. Úgy jártam, mint zsenge ifjonc koromban a csillagok háborújával, ezt is megnéztem többször egymás után. A motor könnyen, nagy kedvvel kel életre és vidám pörgéssel reagál egy-egy kis gázfröccsre. Kétféle módon lehet használni a gépet. Sportosan. Ekkor az összes fokozatban jól megforgatva, tényleg szépen muzsikál a vas, mind hang, mind menetdinamika szempontjából. Olyan 120 környékétől azért már elég határozottan tol a szembeszél és ez ugye csak fokozódik, amíg a gép eléri a 180 kilométer/óra körüli végsebességét. 11 ezernél kezdődik a piros tartomány a fordulatszámmérőn, de szerintem ezt ember nem forgatja 9 ezer fölé, talán nem is nagyon hagyja a gép, de én nem próbáltam, mert itt már úgy megy, mint az ördög.

A másik mód a „normális” stílus, amikor ésszel élve, rendőrnek is tetsző módon közlekedünk. Érdekes, hogy itt teljesen másképpen viselkedik a gép. Egyébként érzésem szerint inkább ez való neki, erre utaltam feljebb és a címben is. Talán az f verzió volt a hangsúlyosabb, a bázismodell, és az ugye túraoptimalizált gép, és ez jött át valahogy a csupaszon is. Például ott a váltó. Szó nem érheti a viselkedését, mind a hat fokozat szépen, lágyan kapcsol, nincsenek lyukak, akadozások se le se fel. Mégis, ahogy mondtam, valahogy olyan lágy a téma, nem az a sportos, rövid pak-pak-pak, hanem olyan nyugis, túrás. A futómű is teljesen jó, tényleg semmi idegesség, kiszámíthatatlanság vagy egyéb kellemetlen megnyilvánulás. Mindig precízen tartja az irányt, jó partner bármilyen helyzetben, lehet vele dilizni, szlalomozni, satöbbi, de valahogy nem provokálja a sportolást. Hangsúlyozom tudja, de nem bánja ha nem. Persze az úthibákat elég alaposan megérzi, de tény, hogy ezeket a gépeket útra tervezik, nem a magyar buckákra, kátyúkra, útnak csúfolt, folt hátán folt valamikre.

Ja és a gáz. Ami ha alulról forgatom végig, teljes tartományban húz, mint az állat (sportos használat), az itt nyugisban azt csinálja, hogy úgy kábé a gázmarkolat teljes útjának a feléig rendesen húz, majd egyszer csak mintha elmenne a kedve a dologtól elkezd kicsit hörögni és jóval kedvetlenebbül szedni a lábait, mint végig jól megforgatva. Ez leginkább akkor derül ki, ha mondjuk követünk egy autót és elunva annak tempóját hirtelen rátesszük a tüzet és előzni akarunk. Nem azt mondom, hogy ne menne, de nagyon nem úgy, mintha sportos stílusban pörgettük volna végig a fokozatokat.

A másik dolog amit észrevettem, hogy városi forgalomban, csikicsukizva a gáz-motorfék állapot között a gázadáskor jól érezhetően rángat a gép. Jó, persze lehet mondani, hogy a kákán is csomót keresek, de én így éreztem. Ezektől eltekintve az egész egység jó benyomást tett rám, egy sokoldalú, a mindennapokban jól használható motort ismertem meg az ER-6n „személyében”, amelyért az alaphelyzetben kért 1.919.000.- forintos (regisztrációs adó és forgalombahelyezési költségek nélküli) ár méltányos. (Amennyiben ABS-t is szeretnénk motorunkra, további 200.000.- forinttal nő az árcédulán látható öszeg.) Aki szereti ezt a műfajt, bizonyosan nem fog csalódni benne.

Végül, de nem utolsó sorban a gyár praktikus és szép, dizájnban, színben tökéletesen passzoló kiegészítők egész sorát kínálja az új modellekhez, amelyekkel még tovább csinosíthatjuk vagy növelhetjük a motorunk komfortját.

A harmadik oldalon találod a részletes műszaki adatokat.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

1’250 köbcentis V2-es amerikai cruiser. Mikor ezt mondtam az ismerőseimnek, mindenki egyből rávágta, hogy a Harley. Aztán még hozzátettem, hogy vízhűtéses és kilencezernél kezdődik a piros a fordulatszámmérőben. Erre persze mindenki visszakozott. Pedig rosszul tették, de ez is mutatja, hogy vannak márkák, amelyeknek saját tradicíói megkerülhetetlenül annyira beleivódtak a köztudatba, hogy az ember el sem tud mást képzelni. Így ha valaki Harley-t emleget, akkor az egyenlő egy nagy lapos villaszögű léghűtéses V2-essel.

De mondhatnám a BMW-t is, amelynek hallatán elsőre mindenki egy léghűtéses boxerre gondol, pedig 1983 óta van vizes sornégyes motorjuk is. De az eltelt majdnem 30 év még kevés volt ahhoz, hogy ezt a képet megváltoztassa. Pedig a világ változik. Így van ez, ha tetszik, ha nem. Így volt a Porsche esetében is, ahol a márkanév egyet jelentett egy léghűtéses hathengeres farmotoros sportkocsival. De ma már az eladásoknak csak kevesebb, mint tíz százalékát teszi ki a híres 911-es modell. Ráadásul már nem is kapható „levegős” blokkal. A környezetvédelmi normák szigorodása miatt kénytelenek voltak vízköpenybe öltöztetni a motorjaikat. Ez lett a sorsa a Harley-nak is és már biztosra vehetjük, hogy 2013-tól búcsút inthetünk a lég-olajhűtéses BMW-nek is.

Az amerikai legendánál sem most jelent meg az első vizes erőforrás. Már jó tíz éve annak, hogy az első vásárlók átvehették a V-Rod-ot. Ennek tiszteletére piacra is dobtak egy 10TH ANNIVERSARY EDITION modellt, ami jó ok arra, hogy vallatóra fogjuk, milyen is egy 21. századi V2-es Amerikából. Legfőképpen arra voltam kíváncsi, hogy mennyire más ez a modell a többihez képest.

Elég ha áll

Közeledve a motorhoz már messziről látszik, hogy mivel van dolgunk. Bármilyen más motor áll mellette a tekintete mindenkinek  mégis a V-Rodra téved. Amilyen kuszán tekeredik a váz a tank alatt körülölelve a blokkot, olyan kuszán, össze-vissza ugrál a szem is el-el időzve az apró részleteken. Ez az első motor, amit az ismerőseim nagy része nem kipróbálni, hanem inkább csak nézni akart. Pedig vannak elsőre megmosolyogtató részletei is, mint például a villanyak mögött, a féknyergeken és a motor több pontján elhelyezkedő perforált lemez, amiről mindenkinek gyermekkorunk krumplinyomója jutott eszébe. Ez azonban csupán pár másodpercig tart. Utána azonban összeáll a kép és nem érezzük oda nem illőnek, vagy igénytelennek a vasat.

Minden részletén látszódik az igényes nagyvonalúság, és hogy valószínűleg a milwaukee-i gyárban senki sem tudja, hogy mi az a költségcsökkentés. Olyan szóról, hogy spórolás meg még negyedik generációra visszamenöleg sem hallott senki.  Nemhiába: ez Amerika. Ahol egy tv-filmben is azt látjuk, hogy miután kivettek valamit a hűtőből, annak ajtaját nem csukja vissza senki, és ahol még mindig majdnem ingyen van a benzin.

A második oldalon megindul a V-Rod. De hogy!!! Ha kíváncsi vagy rá, lapozz!

[ pagebreak ]

Valóban izommotor

Már én is meg tudom érteni azokat, akik nem is használják a gépüket csak leparkolnak vele egy bár elé és naphosszat nézik. Amikor rajta ültem, azt sajnáltam a leginkább, hogy nem látom minden részletét. Meg azt, hogy nagyon furán ülök rajta. A láb és a kéz messze elöl, a fenék hátul, a gerinc meg olyan púpos, mint egy fújtató macskáé. Azonban a macska nem fújtat sokáig a kutyára, viszont én sokkal több időt töltöttem ebben a pózban. Egy idő után olyan érzésem volt, mint akit Chuck Norris épp most rúgott hasba és légüres térben repül az Univerzum egy nagyon távoli pontja felé. Légüres térben, hiszen a sebességmérő egy cruiseren szokatlanul nagy számot mutat és nincs előttem semmi ami elterelné a szelet, de az mégsem akar letaszítani a motorról. Húzom a gázt és élvezem ahogy gyorsulok. Mint mondtam ebben a motorban mindenből sok van. Nyomatékból is. Mindegy melyik fokozatban vagyok és mindegy mennyivel megyek. Ugyanúgy gyorsul.

Az a szó, hogy nyomatékgörbe ennél a motornál teljességgel értelmét veszti. Ugyanis az nem görbe, hanem egyenes. Csupán onnan lehet tudni, hogy a fordulatszámskála melyik végén vagyunk, hogy milyen hangon játszik az erőforrás. Alul teljesen megfelel a várakozásainknak, felül viszont meglepően sportos. Mintha nem is Harley lenne, hanem valami nagy kéthengeres olasz sportmotor. Ilyenkor menni is pont ilyen vele. Egyenesen. Aztán ha kanyarodni kell, akkor azonnal rájövünk, hogy az Újvilág nagyon messze van Bolognától. Az extraszéles 240/40R-18-as hátsó gumi miatt úgy viselkedik a motor, mintha egy gyorséttermi kaján nevelkedett XXL-es tünemény ülne mögöttem és minden kanyarban visszafele döntene. Rémisztő. Legalábbis először. De öt-hat kanyarral később már megszokott lesz a dolog és egy nagy adag ellenkormányzással tökéletesen uralható a dolog. Utána már csak az zavar, hogy a láthatatlan Donna miatt a lábtartó is nagyon hamar leér. Pedig amúgy szemre magasan van. Nem is értettem először a dolgot, de aztán rájöttem, hogy a jó futómű miatt ennyire könnyen dönthető a motor.

Annak ellenére (vagy éppen azért) mondom, hogy jó a futómű, hogy mindent lehet érezni ami az úton van. Sőt, olyan, mintha egy nagyítós szemüveget tennénk fel. Ha sima a burkolat, akkor azt extra simának érezzük, de ha áthajtunk a motorral egy ötforintoson, akkor nem kell sokat gondolkodni, hogy megmondjuk a fej vagy az írás volt-e felül. Viszont ha szorosan fogjuk a gyeplőt, akkor arra megy amerre parancsoltuk neki. Mondhatnám azt is, hogy egy igazán férfias motor, de nem az. Legalábbis a többi tengerentúli márkatársához képest nem. Itt már nem ráz a blokk, nem zúg a fejem másfél óra motorozás után a kipufogótól és nem lesz izomlázam mire felváltok sem a csuklómban, sem a bokámban. És hol vannak már azok az idők, amikor lassítókarnak hívták ami a gázmarkolat előtt van? Ez kérem fék a javából! Bár más motorról átülve kissé szokatlanul nagy erőt igényel, de olyan határozott nyomásponttal bír, hogy azt hittem felütközött valamibe a fékkar.

Ezzel együtt is sajnos azt kell mondanom, hogy a V-Roddal nem olyan jó menni, mint nézni azt. Még most, napokkal a teszt után is szívesebben gondolok vissza a gyönyörű részleteire, mint a nyergében töltött időre. Különösen ha figyelembe vesszük a fogyasztását. A legtöbb motornál elég sokat kell menni ahhoz, hogy megmozduljon az üzemanyagszintmérő mutatója. Nem így ennél. Jó, hogy elég kicsi a tank, a gyári adat szerint mindössze 18 literes, de még láttam a kutat a tükörben, amikor kérlelhetetlenül elindult a mutató lefelé. A műszerfalon megjelent információ szerint két tankolás között maximum 204 kilométer telhet el. Ebből adódóan a fogyasztás nem sokkal 10 liter alatt alakult, ami szerintem sok egy kicsit. Különösen, ha figyelembe vesszük a használati módot is.

Örök divat

De mint mondtam Amerika más világ. Ha csak a gyári adatokat nézzük, akkor is mennyivel jobban hangzik, hogy 37,3 mérföldet tudunk megtenni egyetlen gallon benzinnel, minthogy 6,3 litert eszik százon. De nyilván a célcsoportot ez nem érdekli. Van olyan Harley-s aki arra a kérdésre, hogy neked mennyit eszik a gép, kicsit csodálkozva azt felelte, hogy fogalmam sincs! És igazuk is van. Ennél a motornál nem is számít. Ezt a motort nem objektív érvek alapján választjuk ki. (Mint ahogy szerintem a többit sem.) Minden hibája ellenére jó dolog birtokolni egy ilyet és nagyon lehet szeretni. Minden porcikáján érezni, hogy harminc év múlva is pont így fog majd teljesíteni. Nem is egy múló hóbort egy ilyen vasat birtokolni. A száraz tömege 289 kilogramm. Ez azt jelenti, hogy ha teszünk bele egy kis üzemanyagot, akkor már túl is léptük a 300-as határt. Miközben erre gondoltam, azt néztem, hogy mitöl lehet ilyen nehéz. Aztán rájöttem: itt mindent alaposan túlterveztek. A sprőd, rázós futómü azért tünik mégis jónak, mert az egész motor annyira merev, mintha egyetlen gránittömbböl lett volna kifaragva.

Bárki, aki ilyen motort vesz biztos lehet abban, hogy a gépe túléli őt. És nem csak műszaki értelemben. Ez a sziluett már majd’ száz éve ilyen, és biztosra vehetjük, hogy a közeljövöben nem is fog megváltozni. Trendek jönnek-mennek, divatba jönnek új dolgok és olyankor mindenki azt akarja, mindenki azért küzd, hogy neki is lehessen egy olyan. Aztán késöbb már ciki lesz ha olyanod van. Eközben vannak dolgok, amelyek nem változnak. Sosem voltak divatosak és sosem mennek ki a divatból. Ez a motor is ilyen: a megtestesült örökkévalóság. Bárcsak minden ennyire kiszámítható lenne körülöttünk.

A harmadik oldalon találod a részletes műszaki adatokat.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok