„Az asszisztens széleskörű rálátással bír a vezető munkájára, ügyeit előkészíti, részfeladatokat elintéz, önálló munkavégzéssel, de irányítás alatt dolgozik.”   Az idézett meghatározásnál jobban le sem lehet írni, hogy mi jellemzi leginkább a Honda új DCT-jét. De ne szaladjunk ennyire előre! A motorhoz közeledve ugyanis fel sem tűnik, hogy mivel van dolgunk.

A kilencvenes évek végén, úgy ’98 táján megláttam egy Africa Twint. Akkor, mintegy villámcsapásszerűen beleégett az agyamba a túraenduró kategória. Erről a szóról még halvány fogalmam sem volt kisiskolás koromban, de tudtam, ha nagy leszek, ez lesz az én stílusom! Azóta az évek teltek, a technika hatalmasat fejlődött, változtak az igények, az akkori, vérbeli túraendurók megöregedtek, legtöbbjük utód nélkül maradt. A felhasználók egyre inkább az aszfalt felé orientálódtak. Ez azzal magyarázható, hogy a terepmotorozást a fejlettebb országokban, ahol ennek a kategóriának lenne a vásárlóközönsége, tűzzel-vassal üldözik, behatárolják a lehetőségeket. Ilyen helyzetben maradnak az aszfaltos utak, érthető, hogy a gyártók is ebbe az irányba fejlesztenek.

Vannak persze, akik átveszik az öregektől a stafétát és tovább viszik ezt a nagyszerű műfajt. Ilyen az idei évre felfrissített BMW F800GS is. Ő még őrzi a hagyományokat, megvan benne a kalandvágy. Igaz, hogy konkrétan nem volt elődje ennek a motornak a BMW-nél, tehát aki csak a vérvonalban hisz, annak ott a nagy, ezerkettes vizes bokszer. Viszont a Gelande und Strasse szellemiség megtalálható a kisebb GS-ben is. Talán még jobban is, mint a nagytesóban, a gelande biztosan.

Óvatos előrelépés

Az idei évre apró és kevésbé apró módosításokon esett át a motor. A kevésbé apró változások a dizájnban jelennek meg, de csak a szakavatott szemeknek. Első ránézésre nem tűnik fel a változás, talán, ha egymás mellé helyeznénk a korábbi generációt és a felújított verziót, jobban szembetűnne a ráncfelvarrás. Módosították a kacsacsőrt és a légterelő plexit elöl a jobb aerodinamika jegyében, új borítást kapott a tank imitáció, és a légbeömlőkön is változtattak, hogy még jobban lélegezzen a kéthengeres. A nagyobb módosítás, hogy idéntől már szériában jár hozzá a blokkolásgátló, extrafelszerelésként rendelhető az ESA – elektronikus futóműállítás – és a kipörgésgátló is.

Pattanjunk nyeregbe! Annak ellenére, hogy 880 milliméter magasra kell feltornászni a hátsómat, egyáltalán nem tűnik vészesnek. Sőt, a motor olyannyira darázsderekú, hogy könnyedén leérek róla két teli talppal, akár egy karcsú nakedről. Azt azért hozzá kell tenni, hogy én magam 187 centiméter vagyok, de a tankimitáció mögött elkeskenyedő nyeregrésznek hála, az alacsonyabb lovasoknak sem kell aggódniuk a biztos talajfogás miatt. A nyereg tömése kellemes, nem egy kínpad, de nem is luxustúrázó színvonal. Azért két tankolás között szükség van egy kis megállóra, persze ez nagyban függ az egyén kényességétől – elhiszem, hogy van, aki végigüli a hatótávolságot. Az utasülés párnázása is elég széles és kényelmes, hogy ne csak fenyítéssel lehessen rábírni életünk párját egy közös motorozásra.

A széles, jó fogású kormány jól kézre esik, a kapcsolók kellemes benyomást keltenek, de ez természetes. Ebbe az árba tartozzék is bele a jó ergonómia! Apropó, kapcsoló! A frissítés következménye, hogy most már az irányjelzőt a baloldali kapcsolórengetegtől vezérelhetjük, egy gombbal és bizonyos távolság megtétele után automatikusan kikapcsol. Egy valami azonban nem hagy nyugodni, ezt nem csak én tapasztaltam. Olyan 70-80 kilométer folyamatos motorozás után elkezdett a jobb kézfejem zsibbadni, kellemetlen volt a gázt markolni. Ez csak akkor jelentkezett, ha országúton szinte végig a gázt fogva haladtam huzamosabb ideig. Ha nyúlkálni kellett valamiért, vagy egy kis kézfej torna után egyből jobb lett a helyzet. Valamiféle rezonancia jelentkezhet a markolaton, ami olyan apró, hogy észre sem venni, ha kimondottan is arra figyelünk, de egy idő után jelentkezik kérés nélkül. Nem próbáltam, de hidegben még jó szolgálatot tehet a kormányról kapcsolható markolatfűtés is.

A műszerfal első benyomásra otthonos érzetet kelt a két ovális, analóg órával és az LCD-panellel. Menet közben viszont szoknom kellett, főleg a sebességmérő leolvasása több energiámba került, mint amennyit biztonságosan szántam volna rá. Egy idő után megszoknám az adott fordulathoz tartozó tempót, de mégis, egy egyszerűbben leolvasható óra sokat jelentene a mai brutális büntetések korszakában.

Látni, látszani és megosztani

A tükrökből ellenben szuperül lehet informálódni a mögöttes forgalom helyzetéről, nem csak a vállaimat nézegethetem naphosszat. Ha már a motor elejénél tartunk, vessünk egy pillantást a fényszórókra. Két féle motoros létezik. Van akinek nagyon bejön ez a kancsal nézés, van akinek nem. Na jó, van egy harmadik kategória is, akik nem tudják hová tenni, hogy tetszik-e vagy sem. Én is ez utóbbiba tartozom. Néha fenyegetőnek éreztem, mint aki a szemöldökét kérdőn felvonja, hogy na most mi lesz, nem takarodsz előlem, másszor pedig egy bárgyú varjú jutott róla eszembe a felemás tekintetével és a csőrével az elején. A kinézetet félretéve, pusztán a racionalitást szem előtt tartva nagyon jó a fényszóró hatásfoka. Késő este volt szerencsém elhozni a motort, így az első kilométereket sötétben, az országúton kellett megtennem vele. Mindezt biztonságos fényárban hajthattam végre tompított fénynél. A távolsági fényerejéből elbírtam volna egy leheletnyivel többet is, de nem keveselltem így sem.

Mégis, ha valamit benéznénk az éjszaka sötétjében, jó szolgálatot nyújtanak az ABS-szel felvértezett Brembo tárcsafékek. Elöl dupla 300 milliméteres, hátul egy 265 milliméteres tárcsa lassítja a gépet. A fékerő könnyedén adagolható elöl, a hátsó féket én túlságosan harapósnak találtam, legalábbis endurós csizmában nehezen tudtam adagolni. Ilyenkor viszont az ABS kihúz a bajból, egy laza talajú murvás szakaszon is kipróbáltam, hibátlanul dolgozik a blokkolásgátló. Eszetlen módon, tényleg semmi érzéssel, csupán erővel satuféket húztam és nyomtam, a fék közben eszeveszetten kattogott-pattogott, de megállította alattam a vasat. Tette mindezt úgy, hogy a gumis fele volt végig lefelé a gépnek, nem tört ki egyik kerék sem az egyenes irányból.

Hasonlóan bolondbiztos a kipörgésgátló is, bár terepen ki kell kapcsolni, mert tud meglepetést okozni. Ez még a hagyományos verzió, ami gyújtásmegszakítással operál. Ha kipörögne a hátsó kerék, drasztikus módon elveszi a gyújtást és ledadog a motor. A gyorsulás pedig odaveszik. Nem árt figyelni, ha bekapcsolt ASC-vel szeretnél gyorsítani laza talajon. Miközben már előre helyezkedtem felsőtesttel, a nyeregben állva, akkor a hirtelen megszűnő gyújtás meglepetésszerűen lendített tovább előre deréktól felfelé.

A teszt folytatódik a második oldalon. Lapozz!

[ pagebreak ]

Mindenhol kiegyensúlyozott

Ha már murvás utakról és terepről van szó, úgy gondolom ezzel a motorral semmi akadálya, hogy letérjünk az aszfaltról. Egy terepre alkalmasabb gumi sokat dob a motor amúgy is meglévő képességein. A 21 collos első kerék és az elöl 230, hátul 215 milliméteres rugóút becsületére válik. Ha terepre nem is látogatunk vele, rossz utakon is teszi a dolgát ez a néhány paraméter az elektronikusan, három fokozatban állítható futóművel. A módok között érezhető a változás. Comfort fokozatban lágyan ringatózik, a kritikán aluli útszakaszokon is úgy siklik át, mintha sima aszfalt lenne alatta. Normal beállításnál az előzőhöz képest feszesebb lesz a futómű, kevésbé bólint fékezésnél, a hirtelen irányváltásokra is élénkebben reagál. Sport módba állítani a futóművet tényleg csak jó aszfalton érdemes, mert hepehupás, gödrös szakaszon a lelkemet is kirázta. Ebből következik, hogy kifogástalan minőségű úton nevéhez méltóan teszi a dolgát, feszesen lehet ide-oda döntögetni egyik kanyarból a másikba, kemény fékezésre, gyorsításra sem ül össze, élvezetessé teszi a gyors motorozást.

Az állítást egyébként a kormányon elhelyezett kapcsolóval végezhetjük, gombnyomással léptethetünk a módok között. Hogy ne csak dicséret illesse az amúgy példás futóművet, megjegyzem, hogy sajnos csak a csillapítást állítja elektronikusan a számítógép, az előfeszítést nem. Elöl nem állítható sehogyan, hátul pedig csak egy kézi tekerővel tudjuk beállítani a rugóelőfeszítést a terhelés függvényében. Ez a kis kerék pedig sajnos elég nagy kézerőt igényel. Nagyobb tekerővel egyszerűbb lenne a művelet. Ahhoz, hogy állíthassunk rajta, ha felkerül egy krumpliszsák, netán az asszony, le kell ugrani a motorról, mert különben jobb oldalt a lábunk hajlatában kotorászhatunk. Mentségére szóljon, sok motoron ennél sokkal nehezebb az előfeszítés állítása, ha egyáltalán lehetséges, de akkor már megoldhatták volna tökéletesre is a BMW mérnökei. Vagy szándékosan meghagyták ezt a nagy GS privilégiumának? Ha minden földi jót szeretnék, vegyem meg azt.

Az ikerdugattyúk ellenére a motor járására szintén a kellemes szó ugrik be. Olyan jól sikerült kiegyensúlyozni, hogy vibráció szinte nincsen, legalábbis egy egyhengeres túraenduróhoz viszonyítva nem zavaró, de a kéthengeresek között is akad olyan, ami sokkal jobban rázkódik. A gyáriak 85 lóerőt és 83 Newtonmétert adnak meg és érzésre meg is van mindegyik lovacska, sőt! A fordulatszám egészében nagyon szépen tol a motor, még ötvenről is kellemesen lehet gyorsítani hatodik fokozatból, ötödikből pedig lazán repíti előre a feltankolva 230 kilogrammos tömeget. Alacsony fordulatról való gyorsításnál előre vártam, hogyan csapkodja majd a láncot, de szinte nem sikerült visszaejteni olyan fordulatra a blokkot, hogy az ne legyen elemében. Igaz, kétezer alatt kifejezte a nemtetszését, de kénytelen-kelletlen ilyenkor is gyorsított.

Tűzijáték nincs semmilyen fordulatszámon, de bárhol és bármikor megbízható a gyorsulás, ha van elég trakció. Könnyedén lehetne vele utazni 140-150-es tempóval és ami az egyik legnagyobb meglepetés volt ettől a motortól, hogy végsebesség közelében is olyan stabil, mint egy mozdony. Pedig a 200 körüli sebesség általában nem jó párosítás egy magasépítésű motorral, ami ráadásul 21-es első keréken fut. Itt közlekedni viszont sem a motornak, sem a lovasának nem kellemes, mert gyakorlatilag szélvédelem az nincs. A gyári plexi pont a sisakomra terelte a szelet, így már autópályatempónál is iszonyatos zúgás kísérte az utat. Egy csendesebb sisakkal és füldugóval valószínűleg nem jelentene ekkora problémát, de egy magasított plexi is segítene rajta talán. A kipufogó és a motor hangját 70 fölött sajnos már nem hallottam, annyira süvített a menetszél. Mikor már újból hallottam a motorhangot, az azt jelezte, hogy gyorsabban megyek a kelleténél. Kár, mert egyébként nagyon tetszett a mormogása, sőt még a repedtfazék jelző is eszembe jutott, de kizárólag jó értelemben véve! Van egy fajta kellemes fémes hangja a gépnek.

A váltó menet közben könnyedén kapcsolható, annak ellenére, hogy csak a csizmám belső talp élével tudtam váltogatni a fokozatok között. Hagyhattak volna alapból egy kicsit nagyobb helyet egy krossz csizmának, ha már enduró is ez a motor, nem csak túra. A kuplung nem igényel nagy kézerőt, nem ettől fog szálkásodni az alkarunk. Lámpánál megállva, vagy parkolóban viszont valóban nehéz megtalálni az üres fokozatot. Jó párszor elbíbelődtem vele, mire sikerült rálelni az 1-es és 2-es között zongorázva. Többnyire addigra a lámpa zöldre váltott és nem is volt már szükség rá…

Takarékos utitárs

A sok hajkurászás után természetesen inni is kér, de nem kell megijedni a benzinkúton, nem egy nagyivó ez a motor. Normál használat mellett 4,6-4,8 körül jelzett a számítógép, de a tesztelés közben előfordult sok gyorsítás, lassítás. Nem éppen kímélve és az üzemanyag takarékosságot teljesen a háttérbe helyezve is megállt 5,5 liternél. Pedig itt aztán volt ereszd el a hajamat is. Ebbe is, az elődhöz hasonlóan a nyereg mellett tudunk tankolni összesen 16 litert. Nem tetszett viszont az üzemanyag visszajelző érdekes beállítása. Sokáig tele tankot mutat, aztán hirtelen leugrik fél tankra, onnan meg kedve szerint fogyasztja el a pálcikákat, de gyorsabban, mint gondolnánk. Biztosan tanulható ez is a kilométerek és tankolások során, de könyörgöm, ne kelljen már tanulni és matekozni egész úton, legyen egy megbízható és számítható szintjelző.

Főleg, ha már a fedélzeti számítógép alapvető funkcióiból kifelejtették a megtehető távolság opcióját. Bezzeg köridőmérő az helyet kapott a két napi számláló, a pillanatnyi fogyasztás, az átlagfogyasztás és külső hőmérséklet kijelzése mellett. Szerintem nem kellett volna sokat programozniuk a gyárban, hogy ne csak amolyan japánosan kezdje el számolni a kilométereket, miután felvillant a tartalékjelzés a műszerfalon…

Úgy gondolom, ezzel a motorral a BMW megtalálta az arany középutat a mára elhízott nagy túraendurók és a kis terepszöcskék között. Az F800GS partner a hétköznapokban, de hétvégén enged játszani és élvezkedni is. Ha a gazdája úgy szeretné, hát nem retten meg egy offroad kalandtól, de egy több ezer kilométeres, dobozos, csomagos, társas utazástól sem. Ezzel a blokkal, ezzel a futóművel szerintem zseniális motor, már csak az ábrázatán kéne dolgozni kicsit, de ez persze szubjektív vélemény. A motor alapára 3’478’000.- forint, a tesztelt gépé pedig 3’801’600.-. Ebbe azonban már beletartozik az opciós Túra csomag (markolatfűtés, koffertartó, középállvány és fedélzeti számítógép) is a maga 139’300.- forintos és a Biztonsági csomag (elektronikusan állítható futómű és kipörgésgátló), a 153’300.- forintos költségével. Hosszú távon gondolkozva nem is rossz vétel.

A műszaki adatokhoz lapozz még egyet!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Tesztünk tulajdonképpen egy ismétlés, hiszen a „legnagyobb gixer” – amely igazából persze nem az, csak ruhája miatt kapta ezt a nevet – két éve már járt nálunk. Közben azonban sok víz lefolyt a Dunán, számos gyártó rengeteg új modellel támadta meg az egyre szűkülő piacon meglevő kevéske vásárlóerőt, így jogosan merül fel a kérdés: lehet még kereslet egy ilyen „ősi technikára”? Nos, ezt a kérdést járjuk egy kicsit körbe gyors menetpróbánk keretében.

Csodák nincsenek

Logisztikailag úgy tudtuk összehozni, hogy Eko szaladt el átvenni a GSX1250FA-t. Csupán a találkahelyig esedékes néhány kilométert tette meg, de úgy szállt le a nagy túragépről, hogy „ebben nincs semmi érdekes, nekem nem is tetszik”. Mert Eko olyan típus, akit csak a technikai érdekességek és újítások vonzanak, amiben semmi ilyesmit nem talál, az annyira nem szokott bejönni neki.

A csupán nevében a GSX-F, műszaki eredetét tekintve a Bandit családba tartozó tesztmotor pedig első, felületes ismerkedésre tényleg nem sok érdekeset kínál. Inkább túrás, mint sportos üléspozíció, átlagos teljesítmény, a Suzuki által kiugrónak nevezett, de ma ebben a géposztályban már semmiféle sokkot nem okozó nyomaték. Vizsgálgathatjuk álltában ameddig akarjuk, velőtrázó érdekességet tényleg nem fogunk találni rajta – főleg, hogy a két évvel ezelőtt nálunk járt tesztmotorhoz képest (amelyet akkor nem tudtam kipróbálni) – csak néhány extra felszereléssel nyújtott többet. Kész szerencse, hogy nem Eko írja a tesztet róla. Bennem ugyanis egészen más nyomokat hagyott a gép, mint benne.

Tökéletes erőmű

Az erőforrás tulajdonképpen 2007-es megjelenése óta nem változott – de bármily meglepő, azt kell mondjam, hogy nem is nagyon kell neki. 1’255 köbcentiméter, vízhűtés, soros négy hengeres elrendezés, hengerenként négy szelepen át eszik-iszik-lélegzik, injektorok táplálják. A 97 lóerő abszolút nem nagy szám, még a 108 Newtonméter sem igazán. Ahogy azonban mindez a gyakorlatban viselkedik, abba nem nagyon lehet belekötni.

Amennyiben valamilyen bulváros jelzővel kellene illetnem a hajtóművet, talán a „selymes vadállat” nevet adnám neki. Gázreakciói ugyanis nagyon kellemesek: soha nem rángat, nem hirtelenkedik – de olyan fordulat sem nagyon van, ahol kelletlenséget vagy erőtlenséget mutatna. Szép finoman indul, ha éppen úgy tartja kedvünk akár hamar fel is kapcsolhatunk, hiszen erő az alacsony fordulatszámok mellett is van elég. Viszont ha kibújik belőlünk az állat, abban is partner lesz, mert a legjobb sornégyes blokkokhoz hasonlóan az erő itt sem akar sehogyan elfogyni, hiába nő a tempó.

Csak egy példa: ugyan simán elviszi elővárosi sebességek mellett is a legmagasabb fokozatot, ha forogni kell, kettesben 154-nél szabályoz le az elektronika. A hármast már nem tudtam kipróbálni sem. Egyszóval valóban tökéletes közlekedési társ. A hat sebességes váltó határozottan, de nagyon precízen kapcsolható – a kuplungra csak elinduláskor, vagy sportos haladás esetén a visszaváltásoknál van szükség, egyébként simán elvagyunk nélküle is.

Sima aszfaltra

A futóművet a „burkolt Bandit”, vagyis a GSX-F modellcsalád megjelenésekor kicsit feszesebbre hangolták. Ennek eredménye, hogy lehetőség szerint kerülni kell a rossz utakat. Nagyon pusztulat aszfalton ugyanis vért köpünk a nagy Suzuki nyergében – pattog, dobál, és nem is nagyon akarja tartani a kívánt íveket kanyarban.

Ezzel szemben ha jó, vagy legalább ahhoz közelítő burkolt úton hasítunk, és nem extrém szűk fordulók kerülnek az utunkba, igen kellemes társunk lesz a gép – tekintélyes súlyát nem is fogjuk érezni. Remekül, egészen kis kormányerővel fűzhető kanyarból kanyarba. Szereti a tempót, a váltott kanyarokat, nagyon kellemesen tudunk kigyorsítani is. Ilyenkor felettébb jól jön a korábban már említett lágy gázreakció.

A következő oldalon tovább boncolgatjuk az előnyös és kevésbé előnyös tulajdonságokat. Lapozz!

[ pagebreak ]

Vár a messzeség

A nálunk járt GSX1250FA pontosan úgy volt felszerelve, ahogy egy túramotornak fel kell lenni: kapott egy teljes koffer-szettet és egy MRA kiegészítővel ellátott plexit. A gyári dobozrendszer középső tagja a motor színére fényezett betéttel is rendelkezett, az oldaldobozok sajnos nem. Űrtartalmuk sem kiemelkedő, hiszen a topcase 37, míg az oldalládák 33 literesek – ráadásul formájuk miatt inkább ruhák szállítására alkalmasak. További kritikai észrevétellel kell élnem a zár-rendszerük miatt. Ha már gyári felszerelés, vagy nyissa a gyújtáskulcs ezeket is, vagy legalább egy kiegészítő kulcs kerüljön a csomónkra. Hogy külön – ráadásul optikailag teljesen ugyanolyan – piros nyitóka legyen szükséges az oldalsó- és a hátsó tárolóhoz, az szerintem kissé gáz.

A túraplexi annál jobban tetszett. A szélterhelést éppen eléggé leveszi felsőtestünkről ahhoz, hogy ne kelljen elkezdenünk „bemászni” mögé egy haladósabb autópálya-menet esetén sem, ugyanakkor a sisakot már elég tisztán éri a levegő ahhoz, hogy ne legyen nagy zaj a szélvédőről leváló turbulens áramlatok miatt. A kilátásunkat szintén nem korlátozza egyáltalán – szóval nekem nagyon bejött. Ezt érzem tökéletes megoldásnak egy túramotor esetében: a motorozási élményt egyáltalán nem csökkenti, de az egész napos haladás során keletkező elfáradást igen.

Tervezett pihenők

Ha már nekiindulunk a nagyvilágnak, nem árt a hosszú hatótáv sem. Nos, a „nagy túraszuzi” hátán előbb fogunk megállni tankolni, mint hogy végzetes elgémberedésünket kelljen kinyújtóztatni. Az üzemanyag-tartály ugyanis mindössze 19 literes, és bár a gép étvágya épelméjű, főleg országúti használat mellett nem nagyon haladja meg az 5,5 litert száz kilométerenként, kiszámolhatjuk, hogy nem Afrika vagy Ázsia azon részébe kell mennünk, ahol legközelebb félezer kilométerenént tudunk naftát vételezni.

A két tankolás közti távolságot viszont a nagyon kellemes, felegyenesedett felsőtest-pozíciónak köszönhetően simán tudjuk abszolválni. A lábainknak kicsit szűkebb a tér, azonban itt sem lesz elviselhetetlen a helyzet még a nagyra nőtt pilótáknak sem. Az utas lábtere – éppen úgy, mint az összes Banditon – kicsit szűkösebb. Persze ameddig nem mondjuk meg életünk párjának, hogy van ennél kényelmesebb hely is (vagy néha a rend kedvéért felültetjük magunk mögé egy „rendes” sportmotorra), remélhetőleg nem fog panaszkodni.

Amikor nincs több út

Na nem off-roadozásra kell gondolni, csupán arra, amikor valamilyen okból hirtelen meg kell állni. Bár a fékekkel kapcsolatban azon kívül, hogy szériában blokkolásgátlóval kapjuk a motort (nagyon helyesen!) önmagamtól nem sok mondanivalóm lenne, mégis ki kell térnem rájuk. A régi Banditok – gondolok itt a lég-olajhűtéses „ezerkettes” korszakra – egyik legproblémásabb pontja az abszolút elégtelen fékrendszer volt. A 2007-es nagy frissítéskor ez a terület is teljesen megújult – még emlékszem rá, mennyire tetszett akkor a fejlődés az addigihoz képest. A két évvel ezelőtti tesztben TeeJay erősen kritizálta a fékrendszert.

Most azonban lehetőségem volt arra, hogy a motort mind a BMW R1200GS-sel, mind pedig a Triumph Trophyval összevessem, hiszen egyazon napon tudtam kipróbálni valamennyit. Ezek alapján pedig igazán komoly kritikai észrevétellel nem illethetem a Suzuki rendszerét. A gumi fékcsövek miatt el tudom képzelni, hogy az Alpokból lefelé ereszkedve tele csomaggal és utassal a fedélzeten felpuhul majd, de egyedül még tempósan haladva sem nagyon találtam rajta kivetnivalót. Elég jól érezni a nyomáspontját, szépen fog, a blokkolásgátlós rendszerrel pedig nagy biztonsággal tudunk tisztességeset vészfékezni még autópályán is vastagnak számító tempóról is.

Összefoglalva: tényleg csillog az a szürke!

A Suzuki GSX1250FA tehát simán csak egy jó motor. Alkalmas mindennapi használatra – akár munkába járogatni -, hétvégi vagy akár hosszabb nyugat-európai túrákra egyaránt. Bizonyos részletekben, mint a kicsit kommersz gyári csomagtartó-rendszer vagy éppen a csupán szerszámmal állítható futómű kell ugyan kompromisszumot kötni, ennyi azonban bőven bele kell férjen. Hiszen a mérleg másik serpenyőjében sokkal több pozitívum található: remek erőforrás, jó útminőség esetén kellemes futómű, jó szélvédelem – egyszóval a remek és élvezetes motorozás állandó lehetősége. Akár békés ballagásra, akár önfeledt száguldozásra vágyunk.

A harmadik oldalon találod a műszaki adatokat. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Az összes ismerősöm azon hördült fel, amikor meglátta az első képeket a ezerkettes angol túrabálnáról, hogy „jaj, lekoppintották az RT-t!” – arra célozva ezzel, hogy a megújuló Triumph Trophy bizony igen erős hasonlóságot mutat a bajorok boxerblokkos túramotorjával. Már akkor is igyekeztem csitítani őket, hogy várjuk meg azért, milyen lesz menet közben. 2013 tavaszán, a motoros tesztszezon legelején pedig el is jött ez a tényleg várva várt pillanat. Mert bizony én is nagyon kíváncsi voltam, mit hoztak ki az angolok a témából – hiszen tavalyi nagy dobásuk sem sikerült túl rosszul…

Tuningolt kópia

Első pillantásra – amikor megállunk a Trophy mellett – tényleg éppen olyan nagy hasonlóságot mutat az R1200RT-vel, mint az a fotókon látszik. A fejidom és a plexi, a tükrök, a műszerfal, a dobozok, az ülések – minden kísértetiesen hasonlít. Aztán közelebb lépve és a részleteket is tanulmányozva rá kell jönnünk, hogy tényleg nagy a hasonlóság, de minden egyes részlet eltér valamennyire a „nagy példaképtől”.

Más a lámpa formája, kicsit „bumfordibb” az egész első idomzat, mások a markolatokon levő kapcsolók. Összességében az egész motor (bár nem tettünk oda mellé egy RT-t, hogy milliméterenként összevessük őket) testesebbnek, termetesebbnek tűnik. Pedig külméretei nem múlják felül a bajor gépet, de optikájában mintha „komolyabbat” mutatna egy hajszállal. Lehet, hogy erről csak az apró formai eltérések tehetnek.

Amiben már a technikai adatok tanulmányozása során is előnyt mutat az angol gép, az az erőforrás. A soros három hengeres blokk lényegesen erősebb, simább járású és kifinomultabb működésű, mint a levegő-olaj hűtéses boxermotor – hiába reszelgették az utóbbit tényleg a lehető legtovább Münchenben. Mert amint beindítjuk a Trophyt, azonnal szembetűnik, hogy itt bizony nem rezeg semmi… Csak szépen, finoman, mintha villanyáram hajtaná, olyan simán forog a több mint ezerkétszáz köbcentiméteres erőforrás.

Gyorstalpaló

Elindulás előtt azért nem árt egy cseppet megismerkedni a fedélzeti elektronikai rendszerrel. Az ugyanis annyira nem egyszerű, hogy majd a forgalomban motorozva fedezzük fel minden részletét. Hogy van egy rádiónk, azt a magam részéről rögtön az elején perifériára helyeztem, ugyanis a motor egyéb alkatrészeire voltam kíváncsi. (Amúgy azért kipróbáltam persze: szépen tisztán szól, és városi forgalomban simán lehet hallgatni a Morning Show-t rajta…)

A bal markolaton találunk két darab „i”-betűs kapcsolót. Az egyik billenő-, a másik nyomógomb. Utóbbi hosszú nyomásával léphetünk be a rendszerbe. Nagy okosság, hogy itt két beállítási együttest el is menthetünk, így mondjuk leggyakrabban használt egy- és kétszemélyes kompozíciónkat (rugózási előfeszítés- és csillapítás) gyorsan elő tudjuk hívni. Vagy ha ketten használjuk a motort felváltva, akkor is jól jöhet a lehetőség…

Álló helyzetben választhatjuk ki egyébként a kívánt előfeszítést (egy személy-, egy személy csomaggal, illetve két személy), míg a csillapítási értékeket (kényelmes, átlagos vagy éppen sportosan feszes) menet közben is módosíthatjuk. Szintén itt tudunk beavatkozni a kipörgésgátló működésébe is – bár ezen a motoron, figyelembe véve a tipikus felhasználási területét erre nem lesz oly gyakran szükség.

Érdemes álló helyzetben összehaverkodni a sebességtartó automatika kezelőegységével is, amely a jobb hüvelykujjunk környékén leledzik. Hogy majd amikor kell, tisztában legyünk vele, mikor van be-, illetve kikapcsolva a rendszer, hogy a billenőkapcsoló melyik felével rögzítjük a sebességet, hogyan gyorsítunk- és lassítunk vele (mondjuk ez a leginkább egyértelmű), illetve hogy ha a fékek bármelyikével, a kuplung meghúzásával vagy éppen az elektromos gázkar finom előre forgatásával deaktiváltuk a rendszert, hogyan tudjuk visszahívni a korábbi sebességre a Trophyt.

A második oldalon jön a kilométerfalás, lapozz!

[ pagebreak ]

Gózzunk!

Az előző oldalon leírtakkal egy ideig tényleg elvan az ember (főleg, ha rendesen meg akarja jegyezni a két külön fedélzeti számítógép működését is…), de azért csak ideje elindulni, hogy milyen is menet közben az új ánglius üdvöske. Az első benyomás az, hogy az alapjáraton tapasztalt roppant sima és rezonanciamentes működés nem változik, bárhova is kergetjük fel a fordulatszámmérőt. A gép brilliánsan húz alacsony fordulatokon is – városban nyugodtan gurulhatunk alig valamicskét az alapjárat fölött forgó főtengellyel -, és egészen vidáman szalad leszabályzásig a mutató.

Az egyetlen belekötési lehetőség a motor hangja: annyira lehalkították a kipufogót, hogy elsősorban a blokk zajai jutnak el a pilóta fülébe. Az pedig bizony lehetne egy kicsit szebb is… Na sebaj, legalább megélnek valamiből a tuningdob-gyártók! Közben pedig megy, mint az állat. De tényleg. Nagyon jól találták el a Triumph mérnökei a futómű alapadatainak beállítását és a súlypont helyzetét is, ugyanis a legkisebb tempónál is hihetetlenül kezes és stabil a Trophy.

Amikor megkerestem az adatokat a katalógusban (ezt általában igyekszem csak az első motorozás után megnézni), nem akartam hinni a szememnek. 301 kiló a menetkész tömeg??? Ja, dobozok nélkül. Akkor így, ahogy megyünk vele tuti van 310-315. Esküszöm, észre nem lehet venni! A gép szűk helyen fordul, nagyon stabil alacsony fordulaton- és kis sebesség mellett is. Semmi billegés, bizonytalanság. Ha szűk manőverekre kényszerülünk, további jó hír, hogy az 1’215 köbcentiméteres sorhármas a lefulladásra sem túlzottan hajlamos, így valóban könnyű dolga van vele pilótájának a városban is. Ott a tükrök jó támpontot adnak: ahol átférnek, ott általában átfűzhető a két oldalkoffer is.

Nagy kérdés persze, mi a helyzet nagyobb tempónál. Ott elvben előny is tud lenni a nem túl nádszálszerű tömeg. Az is: a Trophy komoly kanyarsebességnél is nagyon szépen kanyarodik. Egyrészt nem kell vele bírkózni, hogy beforduljunk – aki csak egy ilyen géppel motorozik, jó eséllyel nem is tudatosítja majd magában, hogy meg kell tolnia a kormányt a kanyarba befordulva. Az ívet is szépen tartja.

A magyar valóság

Persze jó útra még mindig sok gyár csinál jó motort. A nagy feladat akkor jön, amikor amolyan „magyaros flaszteren” kell motorozni. Így aztán hamar az Etyektől Alcsútdoboz felé vezető nagyon szép, ám annál tragikusabb aszfalttal megáldott kanyarok és egyenesek felé fordítottam a Trophy ikerfényszóróit. Ott hamar kiderül az igazság!

Ki is derült. Csak éppen nehezen hittem el. Ugyanis Comfort álláson gyakorlatilag kivasalta az útegyenetlenségeket a futómű! Ami a rugóutak hosszát figyelembe véve önmagában is nagy eredmény. De hogy ehhez szintén a legpuhább csillapítási értékek használata mellett olyan stabilan kanyarodik a gép, mintha nem is lenne alattunk úthiba, az már súrolja a „mission impossible” kategóriát. Mert ha egy nagyon telibetalált túraendúrónál tapasztalja ugyanezt az ember, azt mondom: ügyesek a gyári mérnökök. De egy ilyen tömegű túrabálnánál több mint dícséretes az eredmény!

Az egyetlen komolyabb kritikai észrevétel a csillapítás menet közbeni állításának módját érheti. Ehhez először hosszan kell nyomnunk az „i” gombot, azután megkeresni a megfelelő menüpontot az „i” billenőkapcsolóval, kiválasztani a kívánt jelleget – majd végül legalább kilépnünk nem kell, mert ha itt elengedünk mindent, a rendszer néhány másodperc múlva visszalép az állítást megelőző állapotába. Az egész procedúrához azonban mindenképpen hosszasan le kell venni a szemünket az útról. Na mindegy, legalább találtam valamit, amiben lehet javítani a Trophyn…

A következő oldalon megnézzük, mi a helyzet a hosszabb etapokkal. Lapozz!

[ pagebreak ]

Csomagoljunk!

Egy ilyen nagy túramotor esetében alapvető kérdés, hogy mennyi holmit tudunk magunkkal vinni. Főleg, ha feleséggel-barátnővel a hátunk mögött vágunk neki a nagyvilágnak, hiszen például a hajsütővas elég komoly helyet foglal a pakkban – hogy a további részletekbe bele se menjek. A Trophy alapkivitelén is ott figyel a két 31 literes oldalkoffer, méghozzá egy olyan felfogatási mechanizmussal, amit jó lesz, ha az összes versenytárs gyártó minél hamarabb lekoppint.

A TDLS (Triumph Dynamic Luggage System) ugyanis három ponton rögzíti az oldaldobozokat (kettő felül-, egy pedig elöl-középen található), míg a belső felületük egy őket összekötő, de nem fixen rögzített támasztórendszerre fekszik fel. Így amikor jól megtömjük a ládikákat, felültetjük magunk mögé anyut, gyorsan megyünk (vagyis jó farnehéz a gép) és még némi oldalszelet is kapunk – vagy csak egyszerűen jól megcsap egy kamion mögött a turbulencia – a dobozok nem okoznak további stabilitás-vesztést, hanem simán „kimozogják” a túlzott légáramlást.

Ugyanilyen rendszer szerint van rögzítve az 55 literes felső doboz (csak az SE változathoz jár alapárban): oldalirányban ennek is van elmozgási lehetősége. Ugyanakkor találunk benne 12 voltos szivargyújtó-aljzatot is, amelyhez azonban semmilyen csatlakozót nem kell dugdosnunk: ahogy felpattintjuk a koffert, már van is benne áram. A TDLS egyetlen gyengéje a gödrös, nagyon rossz úton motorozás üres dobozokkat – ekkor ugyanis baromira zörög az egész miskulancia. Na de valamit valamiért…

Hosszú távú kényelem

A Triumph Trophy mindezeken felül persze az összes ma elvárt kényelmi extrát is nyújtja vezetőjének és utasának. Az elektromosan, hatalmas tartományban (164 milliméter!) állítható és kimondottan turbulenciamentes plexi, a markolat- és ülésfűtés (mind két fokozatú, utóbbi természetesen jár az utasnak is), az állítható magasságú vezetőülés, a valóban brilliáns kényelem és az egy tankkal megtehető igen nagy távolság is.

A Trophy ugyanis 26 liter üzemanyagot tud a fedélzetre venni, mivel pedig normális (na jó, néha kicsit nemnormális) országúti motorozás során simán 5,5 literes fogyasztást mértünk 100 kilométeren, a hatótáv tuti 450 kilométer felett van. Egy szakaszon tényleg finoman (szabálykövető állampolgárként) mentem, ott mintegy 40 kilométer megtétele után 4,8-as átlagot mutatott a számítógép. Amelyet amúgy leellenőriztünk, és pontosnak bizonyult.

Szintén dícséretet érdemel az erőforrás hőveszteségének elvezetése is. Úgy tudták az oldalidomon kihozni a hűtőből távozó felesleges celziuszokat, hogy abból a térdünkön és a lábszárunkon nem érzünk semmit. Persze 35 fokban nem próbáltam a motort, de a teszt idején már 24-25 volt a hőmérőn, és a budapesti dugóban sem éreztem semmi zavarót.

Bajorék kössék fel az alsóneműt!

Tavaly a Triumph Tiger Explorer kipróbálása után azt mondtam: nagyon jó motort alkottak a mérnökök, már-már komoly félnivalója van az 1200-es GS-nek. Tudhatták ezt ők is, hiszen idén érkezett az új erőforrással szerelt GS, amely talán ismét némi nyugalmat biztosít a „négyhengeres” dolgozóinak. A Trophyval azonban más a helyzet. Ez a motor futóművében minimum tudja ugyanazt, amit egy R1200RT nyújt vezetőjének, erőforrásában azonban vitathatatlanul felülmúlja azt.

Tudjuk, hogy a világ minden részén ezerrel tesztelik a vízhűtéses boxermotorral szerelt RT-ket. Azt kell mondjam: jó is lesz, ha nagyon igyekeznek, mert a Trophy jelenleg talán a legjobb túramotor – főleg tekintettel az árcédulájára is. Ritka, hogy ezt mondom, de én ma őt választanám. Konkrétan.

Lapozz a részletes műszaki adatokért!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Emlékszem, 1998-ban lehetett hallani először, hogy a Porsche örökre felhagy a léghűtéses erőforrásokkal, helyette már csak vízhűtéses motorokkal dobja piacra modelljeit. Nem sokkal később meg is jelent a 996-os gyári kódjelű, az első nem léghűtéses 911-es sportkocsi. Akkoriban az ortodox Porsche hívők átkozták a márkát, az Európai Uniót, és mindenkit aki szembe jött, amiért nem vehetnek többé „luftos” Porschét. Annak idején nem értettem a dolgot. Hát nem mindegy ezeknek, hogy mi van a motor körül?

Diszkrét változások

Miért mondom ezt? Mert itt ülök az első „vizes” boxer BMW-n és szomorú vagyok, amiért nem lehet majd többé léghűtéses, de legalábbis levegő-olaj hűtésű GS-t, R-t és RT-t kapni. De most magamnak is feltehetem a régi kérdést: nem mindegy mi van a motor körül? Igazából mindegy. És valaminek a vége mindig egy másik dolognak a kezdete is egyben. Nem érdemes bánkódni tehát, helyette inkább nézzük, hogy milyen az újdonság.

Az első pillantásra nem tűnik fel semmi. A másodikra is csak a nagy pajesz szúr szemet, ami mögött a hűtő lakik. Aztán ahogy tovább nézzük, már előjönnek más részletek is. Például a furcsán kanyarodó kipufogókönyök, a nem a megszokott helyen lévő szívócső csakúgy, mint a megszokottól sokkal simább henger és hengerfej. De valahogy mindig visszatér a szemem a csőr két oldalán lévő kapaszkodószerűségekre is, amelyeknek a valós funkciója természetesen nem ez. Egyébként mindent egybevéve ez egy egyértelműen géesses külsejű GS. Még azok is elég messziröl beazonosítják, akik különösebben nem érdeklődnek a modell iránt.

Menet közben

Mi viszont nézelődés helyett inkább induljunk útnak! Menet közben is pont azt érezzük, mint eddig. Aki ült már bármilyen GS-en, annak itt is ismerős lesz minden. Maga az üléspozíció is szinte teljesen olyan, mint közvetlen elődjén. Ha csak az utat nézem, akkor is egyből tudom, hogy mi hol van, minden olyan, mint egy nagyon rég nem látott ismerős esetében: tudom, hogy megváltozott, de el kell telnie egy kis időnek, mire rájövök, hogy miként. Először csupán a sokkal kisebb erővel működtethető kuplung tűnik fel és hogy már ez is egy hangos csattanás kíséretében tudatja, ha bent van az egyes. Lévén, hogy olajfürdős lett. A nagyon könnyen állítható szélvédő mögötti kevesebb turbulencia azonnal elnyeri a tetszésemet, az viszont kevésbé, hogy a gyári navigáció tartója kitakarja a fordulatszámmerő jelentős részét.

A „minden olyan ismerős” érzés azonban legkésőbb az első kereszteződésnél véget ér, itt ugyanis kiraknám az indexet balra, de tesztalanyunk egy éles dudaszóval tudatja, hogy ez már nem megy a szokásos módon. A más motoroknál is jól ismert egygombos irányjelzővel kell tudatni a kanyarodási szándékot. Viszont a hathengeres modellhez hasonlóan itt is egy multikontroller van a markolat és az irányjelző kapcsolója között, emiatt eleinte a GS-en is nyújtózkodnom kell a hüvejkujjammal, de hamar megszokom. Egy alagútban veszem észre azt is, hogy az eddigi narancssárga műszerfalvilágítás helyett immár jégfehér színben pompáznak a számok (szintén az „egyhatos”-hoz hasonlóan).

Üzemmódok, avagy a többarcú motor

Miután egy nagyon hosszú és néptelen egyenes alkalmat ad arra, hogy egy kicsit bolyongjak a menüben, először a négy választható motorkarakterisztikát próbálgatom: úgy mint Rain, Road, Dynamic és Enduro. (Lenne még egy Enduro Pro is, de az ezen a motoron nem volt aktiválva.) A Rain és az Enduro módban hirtelen gázra is kicsit lágyabban reagál a motor. A Road választása esetén sokat javul a gázreakció, míg a Dynamic-nál egy picit erősebbnek érződik, és talán a hangja is más lesz, de ez utóbbiban nem vagyok teljesen biztos. Ha az ember nem állatkodik, és nem is esik az eső, akkor a Road egy tökéletes választás. Ennél a módnál is kijön az új hajtómű legnagyobb változása, nevezetesen a sokkal alacsonyabb fordulaton jelentkező nagy nyomaték.

A második oldalon kiderül, miért tol mindenhol, mint egy gőzmozdony. Lapozz!

[ pagebreak ]

A kiegyenesített görbe

Először meg is lepődtem. Ha ez így megy alul, akkor vajon mi vár rám felül? Nos, jelentem semmi. Vagyis ugyanaz a nyomatéközön, mint alul, de a „régi” GS-nél volt egy kis tűzijáték olyan 6’000 körül, egy kis hátulról jövő fuvallat, ami lendített rajtam egyet. Ott sem ugrott ki alólam a motor, de érezni lehetett, hogy most nagyon szedi a lábát. Itt pedig már alul is nagyon szedi a lábát, ebből kiindulva jól belekapaszkodtam a kormányba és vártam a csodát, ami csak egy leszabályozás képében következett be. Először kicsit csalódott is voltam, de mikor láttam, hogy milyen apró kis pontok lettek a tükörben a többiek, ez elmúlt.

Később megnéztem a motor nyomatékgörbéjét. Igaz, hogy 6’500-nál tudja a 125 Newtonmétert, de 4’500-tól 7’500-ig folyamatosan a pilóta rendelkezésére áll legalább 120 Newtonméter. De akár már háromezernél is 110. Erre a nyomatékábrázolásra egyszerűen nem illik a görbe szó, bár való igaz, hogy az is elég furcsán hangzana, hogy „nyomatékegyenes”. A vizesítés másik hozadéka, hogy az apró mechanikai zajok eltűntek a blokkból. Annyira, hogy tisztán lehetett hallani a befecskendezőszelepek halk kattogását. A kipufogó viszont kielégít minden hangélmény utáni vágyakozást. Mély és öblös. Amilyen egy férfiember motorjának lennie kell. Egy kicsit tartottam attól, hogy a hűtőkből a hő majd a lábam érintésén keresztül távozik, de szerencsére ez nem így van, a motor hőháztartásából semmit sem lehet észrevenni.

Kisimult…

Bár a BMW szerint szinte teljesen eltüntették a motorból a vibrációkat és a hosszanti főtengely miatt jelentkező reakciókat, de szerencsére csak annyira, mint amikor valaki a régi ugrálós Hajdú mosógépét egy korszerűbbre cseréli. A szomszédok már nem tudják, hogy hányszor centrifugálunk egy héten, de azért még nem csak a kijelző az egyetlen, ami tudatja ha leállt. Ezzel együtt azért jól megfigyelhető, hogy egyre kevesebb dolog tájékoztat minket, hogy mi történik alattunk. Ez ha valamire, akkor az új GS futóművére nagyon igaz. Ellenzői már a régi kapcsán is felvetették, hogy nem ad elég visszajelzést. Ez szerintem – ha eltekintünk attól, hogy nem lesz halálfélelmem, ha úthibát látok a kanyar közepén – nem igaz, de az új rendszer még kifinomultabb.

Elolvasom

A darabra hagyományosan legkevesebbet termelő, produktumai igényességét tekintve azonban talán a híres négyesből az első helyre sorolható zöld márka most kapcsolódik be a nagy túraendúrók versenyébe. Teszi ezt egy olyan motorral, amely sok műszaki paraméterét tekintve kilóg a mezőnyből. A különlegesség azonban nem biztos, hogy rossz!

Hogy született a nagy Versys?

A túraendúrók szegmense annak idején a világjáró, vagyis hosszú utazásokra tervezett motorokból született meg. A terepgépeket igyekeztek a komolyabb aszfaltos maratonokhoz igazítani: hosszabb hatótáv, némileg nagyobb teljesítmény, magasabb kényelem és jobb szélvédelem, javított fékrendszer. Azután persze a piac telhetetlensége itt is egy olyan fejlesztési versenybe torkollt, ahol a gyártók egymásra licitálva hozták ki a nagyobbnál nagyobb túraendúrókat. A tömeg növelésével – és mivel ezeket a motorokat egyre inkább aszfalton és egyre kevésbé terepen használták tulajdonosaik – változtak a kerékméretek: általánosan elterjedt a 21-es helyett a 19 colos első abroncs. A lökettérfogat elérte vagy sokszor meghaladta az ezres határt, a gépek tömege gyakran negyed tonna fölé ment.

A tulajdonosok ennek megfelelően már alig mentek le a burkolt utakról. Számos felmérés bizonyította, hogy csak egy-két százalékuk vitte rendesen terepre a gépét. (Egy sima murvás utat, amin bárki végigmegy egy ezresgixerrel is, most ne soroljunk ide.) Ha egyáltalán nem megyünk terepre, nem kell terepgumi sem, viszont annál nagyobb szükség van még jobb tapadásra – innen jött az ötlet, hogy tegyenek a „túraendúrók” alá még aszfaltosabb gumikat. A Ducati kezdte a sort az 1200-es Multistradával: teljesen hagyományos 120-as első és 180-as hátsó abronccsal hozta ki, amelyek egyaránt 17-es átmérőjű ráfokon feszültek. A motor így sokkal használhatóbb lett tempós kanyargászás közben. A hagyományos értékek – amiért oly sokan a terepet kerülők közül ebből a szegmensből választottak motort maguknak – ugyanakkor megmaradtak: kényelmes, egyenes üléspozíció és a hosszabb rugóutak miatti kiemelkedő kényelem.

Ugyanezt az új irányt követte a Kawasaki is, amikor a piac nyomására elkészítette a sikeres 650-es Versys nagytestvérét. Mivel pedig a mai válságos időkben a motortervezés teljesen elfogadott útja lett a meglevő alkatrészek újrafelhasználása, a zöldeknek pedig ebben a méretosztályban nagyon jó soros négyhengeres motorcsaládja van, logikus volt az elgondolás, hogy legyen az új (most már tényleg nagyon idézőjelbe teszem) „túraendúró” is ilyen: keresztbe beépített literes négyhengeres. Sokaknak elsőre szentségtörésnek tűnhet az elgondolás, hiszen ezt az osztályt előbb az egy-, majd a kéthengeres (V- vagy éppen boxer elrendezésű) erőforrások jellemezték. No de úgyis bekopogtak az angolok is egy sorhármassal, mindenki tudta hogy jön a Honda egy V4-essel – akkor nekik miért ne lehetne soros négyes a blokk? Annál is inkább, mert mint korábban írtam, amúgy is mindenki kényelmes túramotornak veszi az ilyen jellegű paripákat. Arra meg éppen nagyon jó egy ilyen motor!

A vas lelke

A gyakorlatban a Versys 1000 pontosan azt nyújtja, amit a legoptimistább gondolkodásúak várnak tőle a technikai adatok elolvasása után. A Z1000-ből származó, de mind teljesítményében-, mind nyomatékában gyengébbre hangolt blokk csúcsadatait alacsonyabb fordulatokon adja le, illetve a mért adatait ábrázoló görbék is sokkal teltebbek, mint sportos vérvonalú rokonának. Ezt egyrészt a szívócsövek eltérő kialakításával, másrészt a befecskendezés módosításával érték el a mérnökök. AZ eredmény egy tényleg elképesztően selymesen járó és minden fordulatszámon nagyjából ugyanolyan jól húzó motor. Utóbbi persze így nem igaz, de a vezető mégis így éli meg, hiszen nagyjából alapjárattól teljesen simán veszi a gázt és gyorsul. Csuklás, bizonytalanság vagy megingás sehol, de még a legkisebb mértékben sem érzékelhető. Ha pedig szabadon engedjük a ménest, a magasabb fordulatszámokon igazán vehemensen húz a soros blokk.

Akinek elsőre soknak tűnik a mindennapi motorozáshoz valóban bőségesen elegendő teljesítmény, az a motor üzemmódjai közül a visszafogottabb „L” beállításra váltva eldobhatja a ménes nagyjából negyedét. Ilyenkor tehát szűk 90 lóerő gyorsítja a Versyst – de nem csak kisebb a teljesítmény, hanem a gázkar eltekerésére is finomabban reagál a gép. Magyarul kicsit tompább a gázreakció. Persze ez nem csak betojiaknak hasznos, hiszen rossz tapadási viszonyok között (például szakadó esőben) is kevesebbet dolgoztatjuk a kipörgésgátlót – rá később még visszatérünk -, valamint városban az autók között bujkálva is lényegesen barátságosabb arcát mutatja a motor.

A második oldalon a kényelmet alul és felül is megvizsgáljuk. Lapozz!

[ pagebreak ]

Komfort és stabilitás

Mit ér a jó motor, ha hitvány lábakon áll? Semmit, vagy legfeljebb a hosszú egyenesekben megyünk vele valamire. A Versys 1000 futóműve azonban nem azok közé tartozik, amelyekbe nagyon könnyű belekötni. A tesztútvonal (egyszerre volt nálunk a gép a Z1000SX Tourerrel) tartalmazott kanyargós részt és hitványabb burkolatú szakaszokat is gazdagon, így jól ki tudtuk ismerni, mit is nyújt a felfüggesztés.

A komfortszintje osztályon felüli: az elöl-hátul 150 milliméteres rugóutak simán kimozogják a legkátyúsabb részt is. Így fogtöméseink veszélyeztetése nélkül döngethetünk a legócskább burkolaton is. Egyedül az zavarja meg kicsit, ha a nagyobb kátyút vagy negatív úthullámot erőltetett kanyarvétel közben kapjuk be: ilyenkor kissebb fokú bizonytalanságot érezhetünk a kormány irányából. Annyira nem veszélyes a dolog, hogy bele kelljen avatkoznunk, de ha nem számítunk rá, elsőre lehet egy röpke kellemetlen pillanatunk. Egyébként erősen élek a gyanúperrel, hogy valaki hozzányúlt a tesztmotor gyári teleszkóp-beállításához – ha ez így van, a fenti kritikai észrevétel nagyjából érvényét is veszti. (Ilyenkor lép életbe az alapszabály, miszerint egy jól megcsinált teló néha jobb, mint egy állítható, mert utóbbit a felhasználó el tudja rontani, míg az előbbit nem.)

Vár a végtelen

A testhelyzetünk abszolút tökéletes. Egyenes hát, kényelmes lábtér, nem eltúlzott ülésmagassághoz tartozó nagyon jól formázott (elöl elkeskenyedő) vezetőülés – a magasra nőtt pilótáknak is teljes a kényelem, ugyanakkor az alacsonyabbak is elérik a talajt. Az ülés párnázása nagyon jó, bár mi csak néhány száz kilométert tettünk meg vele, simán elvállalnék egy 24 órás túraversenyt a nagy Versys nyergében. Így nem fogunk előbb pihenőért nyögni, mint hogy kifogyjon a tankból az éltető kőolajszármazék, amely a gyár ígérete szerint akár 400 kilométerre is elegendő lehet. Mivel mi teljesen normális tempóban gurulva 5,5 liter körüli étvágyat mértünk 100 kilométerre vetítve, nem is tűnik lehetetlennek a dolog.

A hosszú menetekhez persze nagyon fontos, hogy jó legyen a szél- és időjárás elleni védelmünk. Szerencsére nagy baj itt sincs: a plexi 30 milliméteres tartományban állítható, az első idomzat pedig úgy lett kialakítva, hogy mind a menetszelet, mind pedig az esőt jól elterelje altestünkről (ebből a csapadékkal kapcsolatosan nincs saját tapasztalatunk, de a menetszélben nem téved a sajtóanyag, így hiszünk nekik a zuhét illetően is). Ugyanilyen jó az utas helyzete is: nagy ülőlap, kellő lábtér, jó kapaszkodók – semmi akadálya hát, hogy a „párosával szép az élet” mottót átültessük a motorozásra is. Annál is inkább, mivel a 220 kilogrammos terhelhetőségnek hála a gép tényleg elbír két embert és az ő csomagjaikat. A váltások is zökkenőmentesen zajlanak: a hátsó rugóelőfeszítést egy jól kézre álló kerékkel szerszámok nélkül, villámgyorsan tudjuk megejteni.

Biztonság mindenek felett

A mai kor jellemzője, hogy igyekszik megóvni a népesség azon részét is a balesetektől, akik a közlekedésnek az egyik (szerintem leg-) élvezetesebb módját választotta és motorozik. Ezen az úton jár a Kawasaki is: a Versys 1000 alapfelszerelésként adja a KTRC (Kawasaki TraCtion Control) kipörgésgátlót és az ABS-es fékrendszert. Előbbi (megyegyezik a ZZR 1400 menetvezérlőjével) ráadásul több üzemmódba állítható: induláskor a jó tapadási körülmények közti legdinamikusabb gyorsulást célozza a számítógép, amelyet két lépcsőben „tompíthatunk” a biztonság – vagyis a korábbi beavatkozás – irányába. Utolsó lépcsőként ki is kapcsolhatjuk az egészet. A videón a legkorábbi és a legkésőbbi beavatkozásra látunk egy-egy rövid példát murvás talajon.

A blokkolásgátló – mint tudjuk – nemsokára kötelező felszerelés lesz a motorkerékpárokon. Logikus, hogy a gyártók – ha semmi másért, hát egyszerű marketingokokból is – igyekeznek elébe menni a kötelezőnek, így egyre több modellen jelenik meg a széria ABS. Ilyen a Versys 1000 is. Persze a legjobb elektronika sem ér semmit megfelelő hardver nélkül. A fékek mechanikai része azonban szinte a néhány évvel korábbi versenytechnika szintjén áll: a két 300 milliméteres első tárcsafék a remekül adagolható rendszerrel párosítva irgalmatlan jó lassulást tesz lehetővé (ha megfelelően tudjuk használni). Ha pedig szűk manőverekre van szükségünk, ott a teljesen külön működő hátsó fék – hála istennek a Kawasaki nem erőlteti az első féket is lassító lábféket!

Tuti vétel

Azzal szoktam lezárni a teszteket, hogy a vásárlók mely rétegének ajánlható leginkább a vizsgált jármű. Nos, itt talán egyszerűbb azokat leszűrni, akik nem szeretnék meg a Versys 1000-est. Talán azok nem, akik olyan mélyre nőttek, hogy egyáltalán nem érik el a talajt a nyeregből. Vagy azok, akik megrögzötten ragaszkodnak a hasalós, esetleg a pucér motorokhoz. Na jó, még azok sem, akik nem racionális érvek alapján, hanem pusztán érzelmi befolyásoltságuktól vezetve választanak motort, és történetesen nem indul meg a nyálelválasztásuk a Versysre pillantva.

Mert a Kawasaki kezében van egy nagyon komoly fegyver az összes fentin kívül, amely nagyban erősíti a Versys 1000 piaci pozícióját. Nevezetesen a vételára: kevesebb mint 3,3 millió forintért vihetünk haza egy 2012-es évjáratú, nagyon bőségesen motorizált, remek futóművel és fékekkel ellátott, bitang kényelmes motort. Ha pedig nem vagyunk rágerjedve arra, hogy egyetlen társunk nyergében hódíthassuk meg a terepakadályokat is, a túraendúrók új rétegének ezen jeles képviselője remek társunk lesz.

A harmadik oldalon találod a részletes műszaki adatokat.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Amikor tavaly nyáron kipróbáltam az SH300-ast, azt írtam róla (és tartom is a mai napig), hogy az egyik legtökéletesebb városi-városközi rohangászó jármű. Mivel azonban magam is a „legyen a lehető legkisebb, ami még elég” szemléletet vallom – legalábbis ami a zsúfolt nagyvárosokban való közlekedést illeti -, már akkor is kíváncsi voltam, milyen lehet a kisöccse. Akkoriban csak a 125-öst lehetett kapni, amivel annyi félelmem volt, vajon elég lesz-e az ereje a két személyes, esetenként a budai hegyi utakra való közlekedéshez? Egyáltalán a helykínálata megfelel-e a saját igényeimnek (hiszen a 125-ös testre a 300-as alatt van minden dimenziójában).

Amikor először híre jött, hogy a Honda egyik igen sikeres modelljét idén megújítják, sőt mi több, hazánkban is forgalmazni kezdik a 150-es változatot, valódi izgalmat éreztem: nekem ezt a lehető leggyorsabban ki kell próbálni! A Honda Hungary még nem is rendelkezett tesztmotorral, így megérdeklődtem a Honda Dream-ben Komlós Attilától, nincs-e véletlenül forgalomba helyezett új SH-ja. A válasz duplán pozitív volt: egyrészt volt neki, másrészt pont az engem személy szerint még jobban is érdeklő 150-es blokkal. Így egy szép novemberi napon fel is pattantam az SH150i ABS nyergébe, hogy pár tucat budapesti kilométer megtételével némi első benyomást szerezhessek róla.

Nem olyan kicsi ez!

Mindenekelőtt az egyik első félelmemet, a kevéske helykínálatot kellett félresöpörnöm. Ténykérdés, hogy a háromszázas bátyó nagyobb és kényelmesebb, de még az én kissé túldimenzionált paramétereimnek is megfelelő a kisebbik kasztnis SH. Igaz, a régi 125-ös valamivel még kisebb volt, de alig hiszem, hogy a mostani öt milliméteres hossz- és tengelytáv-gyarapodás jelentős változást hozott volna a komfort terén. Az ülésmagasság 15 milliméteres növekedése lehet hogy többet segít a lábak elhelyezésén.

Mindenesetre ami a tényállás: az SH150i fedélzetén teljesen derékszögben tudok ülni. A lábszáram a combommal, a combom pedig a felsőtestemmel szinte pontosan 90 fokot zár be. Mindehhez annyi hely marad mögöttem, hogy nem kell előrébb csúsznom ahhoz, hogy egy felnőtt utas kényelmesen elhelyezkedjen mögöttem – vagyis a kínált tér nem csak japán, hanem európai emberek számára is tökéletesen megfelelő.

Persze ennek az üléspozíciónak is vannak hátrányai. Egyrészt a kormány egy kicsit alacsonyan van. Nekem – tehát a „normális méretű” vagy inkább az átlaghoz jobban közelítő motoros társaknak a következő pár sort el sem kell olvasniuk. Ennek egyik következménye, hogy a derekam kicsit több terhelést kap az optimálisnál. A másik pedig, hogy a térdemtől nem fordul el rendesen a kormány, így azt minden szűk manővernél (városban van ilyenből elég) ki kell tenni oldalra. Ami nem több, mint megszokás kérdése.

A másik – és innentől mindenkire igaz a történet – probléma, hogy a függőleges lábszár és a kizárólag vízszintes taposólemez miatt fékezéskor nem tudunk megtámaszkodni sehol a lábunkkal. Így a saját testünk lassulási erejének megtartására nem marad más eszközünk, mint a kormányon való támaszkodás. Az egyetlen szerencse, hogy az alapfelszerelésként kínált blokkolásgátlónak hála nem fogunk arcra esni a kényszerű testtartási hiba miatt.

A plusssz lóerők – és a hiányzó literek

A motor egyik igen komoly újdonsága az eddig hazánkban kapható 125-ös erőforráshoz képest egyrészt kibővült, másrészt jelentősen továbbfejlesztett erőforrás. A korábbi nyolcadliteres blokk 14 lóerőt és 11,5 Newtonmétert biztosított, a mostani pedig mindkét paraméterből 11-et tud létrehozni. Vagyis a kisebbik motor gyengébb lett – viszont negyedével csökkent a fogyasztása! Ami ebben a szegmensben frenetikus eredmény. Ezt egyrészt a csökkentett belső súrlódásnak, másrészt az átprogramozott PGM-FI befecskendező-rendszernek köszönhetően értek el. A varázsnév pedig az ESP, hosszabban Enhanced Smart Power (magyarul Továbbfejlesztett Elegáns Erő – de idétlenül hangzik így…), amely lehetővé teszi ezt a komoly előrelépést.

Azonban nyilván sokaknak (magamat is ide sorolnám) kevés ez a teljesítmény. Mert hegyes-dombos vidéken laknak, sokat közlekednek utassal, satöbbi. Ugyanakkor nem vagyunk egy A1-es jogsival a 125 köbcentis határhoz láncolva. Számunkra lesz ideális megoldás a 150i erőforrás, amely 15 lóerőt és 14 Newtonmétert ad le, így – főleg az utóbbi adatnak köszönhetően – érezhető dinamikai többlettel rendelkezik egy nyolcadoshoz képest. Az összes, takarékosságot célzó technikai vívmány persze benne is fellelhető, így saját közvetlen elődjéhez képest (amely Magyarországon nem volt kapható) 17 százalékkal kevesebb ólommentes elégetésével tud mozgolódni.

Mivel egy reggeltől estig tartó, nem túl hosszú karika adatott meg az SH150i-vel, saját mért fogyasztásról nem tudok beszámolni. Annyi tény, hogy a Honda Dreamben a teljesen üreset mutató műszer miatt beleöntöttek nekem olyan 1,5 litert a tankba – nehogy ne érjek el az első kútig. Nos, ezzel motoroztam egész nap, kicsit több mint 60 kilométert téve meg. Majd visszavitel előtt tankoltam bele 2 litert (mint legkisebb kiadható mennyiség), amitől jóval többet mutatott a műszer, mint a reggeli induláskor. Szóval mindezen tények ismeretében (nem figyelmen kívül hagyva, hogy a kipróbált darab még bejáratós is volt) teljesen reálisnak érzem, amit a gyár ígér.

A második oldalon a motor néha leáll. Magától. És ez így jó!

[ pagebreak ]

Ne pöfögjünk üresben!

A Honda a PCX robogójában jelentette meg a Start-Stop rendszert. Amely itt pontosan úgy működik, mint ott: amikor a motor már egyszer elérte a 6 kilométer/óra sebességet és az üzemi vízhőfokot, a megállást követően néhány másodperc múlva szépen leáll. Aztán amikor megmozdítjuk a gázkart, úgy indul el, mintha nem is kikapcsolt állapotból rajtolnánk. A generátorként is funkcionáló, szénkefe nélküli indítómotor természetesen erre az igénybevételre van méretezve – egy ennyire kis blokk beindítása amúgy sem igényel túl sok erőt.

Dani a PCX tesztjében hosszasan elmélkedett a Start-Stop gazdasági előnyeiről – érdemes elolvasni. Most, hogy magam is kipróbálhattam a Honda rendszerét, mindenben egyet kell értenem vele. Sokat valószínűleg nem spórolunk az amúgy is hihetetlenül alacsony fogyasztás miatt (pár százalék itt egyenlő a nullával), viszont nagyon jó érzés egy hosszú pirosnál szép csendben várakozni, majd egy sima gáztekeréssel kimondottan dinamikusan kilőni!

Nagyon tetszett a rendszer könnyű és azonnali kikapcsolhatósága. Teljesen jellemző élethelyzet, hogy amint megállunk egy pirosnál, a szemünk sarkából kiszúrjuk a villogó gyalogos-zöldet. Ami ugye azt jelenti, hogy mindjárt indulhatunk. Autókkal sokszor jártam úgy, hogy a leálló motor még alig halkult el, már léphettem is a gázra, hogy újra keljen életre. Az SH-nál ilyenkor a jobb hüvelykujjunknál teljesen kézreeső módon elhelyezett „Idling Stop” gombbal azonnal hatályon kívül helyezhetjük a rendszert, így elkerülve a felesleges leállítást – majd újbóli beindítást. Ha ezt a gombot kicsit odafigyelve használjuk, még kellemesebbé válnak mindennapjaink az SH fedélzetén.

Hely van lent is meg fent is

Az újratervezett váz segítségével érték el a mérnökök, hogy a 16 colos kerekű robogók egyik gyenge pontját tudták javítani: nevezetesen az ülés alatti tárolórekeszt. Ebbe már belefér egy zárt sisak is – bár nekünk a Nolan N104-esre rácsukni már nem sikerült az ülést. De egy kisebb héjú bukó esetében valószínűleg ez is lehetséges. Viszont ha nem is ide tesszük a fejvédőnket, egy csomó hasznos dolgot (akár 2-3 nejlonszatyornyi cuccot a közértből) simán be tudunk suvasztani ide is.

Ami pedig még jobb, hogy szériában kapunk egy gyári, a motor színére fényezett hátsó dobozt. Ebbe már garantáltan befér a zárt sisak, mellé a kesztyű, esőruha, bármi. Ráadásul – mivel gyári – az indítókulccsal tudjuk zárni is. Utasunk nagy örömére pedig még háttámlája is van, amelynek állítólag (én nem próbáltam) teljesen kényelmes hátszöggel lehet nekidőlni.

Budapesti minimál

A futómű terén a motor éppen annyit tud, ami a hazai úthálózaton karistolva a túléléshez elengedhetetlenül szükséges. A nagy kerekeket mindig a komfort zálogaként említik – amivel én a magam részéről nem tudok egyetérteni. Mentem már nagykerekű robesszel, amin minden úthibán egymásba csúsztak a csigolyáim, és olyan 13-as hátsóval szerelt negyedtonnással is, amelyen tökéletes komfortban részesültem. Szóval a kulcs a rugózó elemekben van, és nem a kerék méretében.

Az SH150i ebből a szempontból éppen annyit tud, amit feltétlen szükséges. Érezzük az úthibákat, de nem kibírhatatlanul. Két személlyel ráhajtva a fekvőrendőrre bizony felüt az első, 33-as teleszkóp – hamar megtanuljuk hát, hol milyen sebességet engedhetünk meg magunknak. Annyit mindenképpen igen, amely szükséges a forgalom ritmusának biztonságos és dinamikus tartásához.

A nagyvárosi káoszban persze életbevágóan fontosak a jó fékek. Ezen a téren pedig maradéktalanul (tényleg) meg vagyok elégedve az SH150i nyújtotta tudománnyal. Az általam annyira fel nem fogható (és soha senki által meg nem magyarázott) kombinált agymenés végre nincs jelen, helyette van egy sima, de tökéletesen működő fékrendszer. A jobb kazünkkel húzzuk az első két dugattyús, a ballal a hátsó egy dugattyús tárcsaféket, amelyet mindenhol ABS felügyel. Így nagyon szép – és főleg biztonságos – lassulást érhetünk el. Egyetlen hibája, hogy – amint korábban írtam – közben kénytelenek vagyunk a kormányon támaszkodni. Viszont a hátsó féket önállóan tudjuk működtetni, ami az autók közti szűk csiki-csukiknál nagyon kellemes dolog!

Új optimum?

A 300-as SH-t annak idején optimális robogónak neveztem. Nagyon rezeg a léc, hogy ezt a képzeletbeli titulust odaajándékozzam új öccsének, az SH150i-nek! Ez a motor ugyanis kedvező áron szerezhető be, nagyon olcsón tartható fent, ugyanakkor azt hiszem, bőségesen tud eleget ahhoz, hogy közlekedni tudjunk vele. Persze a háromszázas sokkal robbanékonyabban viselkedik, azzal többet vigyorgunk a bukónk belsejében, de ha most választanom kellene, saját magamnak úgy érzem erre a robogóra szavaznék. Hazabeszélésként azzal zárom soraimat, hogy életemben először reménykedem egy tartósteszt motorban 2013-ra…

Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Vannak olyan kategóriák, amelyek ha nem adtam volna tesztírásra a fejem, soha az életben nem kerültek volna alám. A 600 köbcentinél kisebb, utcára szánt motorok tipikusan ide tartoznak. Azonban a KTM 200 Duke más!

A nagy kérdés

Vicces, de alighanem ez a gép ma a KTM, a világ legjobb terepgépeit gyártó márka húzó modellje… Élhetünk a gyanúperrel, hogy csak azért, mert az indiai piacon – ahol nem győzik gyártani, hogy kielégítsék a vásárlói igényeket – ezidáig csak motorimitációkkal találkozhatott a tisztelt publikum. Aki eddig csak mezítláb járt annak a fa klumpa is űrtechnika. Ezért hát a nagy lelkesedés, vagy tényleg tud valamit ez a kis jószág? Ez a kérdés valóban foglalkoztatott, tehát kellő motivációval vetettem magam a munkás hétköznapok madárcsicsergős zsongásába.

Az első benyomás

A vas elsőre olyan volt, mint egy nagyobbacska makett. Annak viszont igen míves. A szívemnek oly kedves, brutálisan gyalázatos, literes nagyherceg makettje. Na az igen! Az aztán odab…borít rendesen az adrenalin vödörből. A 690-es sem volt rossz, de nekem, egy ekkora (190/100) palinak ez a gép kicsit viccesnek tűnt – mondom – így elsőre. Persze tudom, nem mindenki ekkora, vannak normális emberek is, ezért nekik direkt jó hír, hogy csodák-csodája, egész kényelmesen elférek rajta még én is. De nézzük sorjában.

A részletek

A motor szép! Látszik, hogy átgondolt, igényes munka van a megjelenés mögött. Semmi sallang, zavaró részlet, minden olyan, amilyennek lennie kell. Sőt! Néha kicsit még olyan érzésem is volt, hogy ezt a nívót simán el lehetne adni a jóval nagyobb kategóriákban is. Jó példa erre, a műszerpanel. Nem is olyan régen, még a durván négyszer, de minimum háromszor ennyit kóstáló KTM zászlóshajón sem volt fele ennyi info elérhető, mint a 200-as Duke-on. Ezt néztem először, mert a szép, térhálós acélcső váz, meg az öntött kerekek, a top Brembo fékek, hiper strapabíró alukormány, lámpák, satöbbi, mind a KTM-től megszokott, igényes összetevői voltak a vasnak, de mivel csilliószor nézegettem már ezeket, annyira nem volt körömrágósan izgi, hogy újra felfedezhessem. Persze azért megemlékezem ezekről is alább hiszen ez egy teszt ugyebár.

Szóval a műszerfal! Lássuk be, ez a pár évvel ezelőtt, négy milka környékén vesztegetett 950-990 Adventure műszeréhez képest az Enterprise galaktikus cirkáló parancsnoki hídja. Digit fordulatszám-mérő. Fokozat kijelző! Megáll az eszem! Mikor anno reklamáltam ezügyben a KTM-nél, kiröhögtek, hogy nincs fülem? Most meg lassan a KTM bringákon is széria lesz ez a cucc… Meg fedélzeti számítógép! Mária! Evörídzs kánszámpsön. Bocsánat, átlagfogyasztás. Ami kettőegész öt és 3,5 között mutogat, gázkezelés függvényében. (Jó, amikor csak gyorsulgattam, leállítottam, beindítottam, nagy gáz, nagy fék, a videózás környékén, akkor mutatott egészen vicces értékeket is, de természetesen az igazság a fentebb leírt értékek környékén leledzik.) Vízhőfok mérő, oké. De van DIGITÁLIS ÜZEMANYAG MÉRŐ is! Jó-jó, tudom ez manapság nem egy nagy vívmány, de bizony megint csak a fenti nagyvasak példáját hozva, ahol egy elvi tartalék állásnál kigyulladó naracs lámpácska volt a maximum info, amit ezügyben kaphattunk, ez maga a mennyország. A két, napi számláló, meg a totál kilométer vili, hogy van, de azért megemlítem ezeket is.

A számítógépünk tudja továbbá (mindig egyszerre két adatot megjelenítve) az egyébként 10,5 literes tankunkban aktuálisan lötyögő üzemanyag mennyiséggel még megtehető becsült távolságot, a következő szervizig megtehető kilométerek számát, az aktuális gázkezelés mellett egy liter benzinnel megtehető távot, az átlagsebességünket, az utolsó reset óta eltelt időt, a pontos időt, egy narancs ikonnal megerősítve írásban figyelmeztet a kihajtva felejtett letámasztóra, és még azt is tudomásunkra hozza minden egyes indításkor, hogy készek vagyunk a versenyre (!).

Ez a verseny dili egyébként visszaköszön a blokk mindkét oldalán is, a „racing” felirat képében. Jó, el tudom képzelni, hogy a suhancok ezt a gépet kizárólag versenyzésre használnák, de a vélhetően legmeghatározóbb vevői célcsoport számára, ez csak afféle magamutogató barázdabillegetés. Hogy kik ők? Mármint a célcsoport? Mindazok, akik egy minőségi, míves kidolgozású, mégis olcsón és takarékosan üzemeltethető, dögös kétkerekűt keresnek maguk alá, akár a hétköznapokra, akár rövidebb kiruccanásokra a hétvégéken. Nehezen tudok elképzelni ennél jobb városi közlekedési eszközt. Oké, a robogók se rosszak, de azokat a kutya se nézi meg. Ezt azonban garantáltan mindenki.

Mindenhova befér, elképesztően kezes, parádésak a Brembók rajta, úgy áll meg, ahogy akarom. Pont ezt várom egy féktől. Ha finoman akkor finoman, ha durván akkor durván. Meglepően jól is megy. Én mondjuk kiteszek közel másfél normális embert, ebből arra következtetek, hogy két átlagos testalkatú utazó alatt sem lóg ki a nyelve. Ehhez ráadásul még hangja is van, ha jól megcsavarom a fülét. A gép hasa alá húzott szép kis dobból, energikus röfögés tör elő, ha sportosra vesszük a figurát, komolyan mondom, tök jól szól a cucc. Mikor erre rápirkadtam, akkor kezdett értelmet nyerni a versenyzős duma, de – köztünk szólva – nekem azért ez még mindig kicsit vicces… Persze, a KTM szlogen a „ready to race”, de ez két deci és 25 lóerő! Kiváncsi leszek, ha majd kijön az első new generation robogójuk, az is ready to race lesz-e vagy sem. Na igen, ennyibe tudtam belekötni, és kicsit még erőltettem is.

Ennyit a fecsegősből, jöjjenek a tények! Lapozz!

[ pagebreak ]

Tények

A fékek, mint mondottam kiválóak. Elöl egy 300 milliméteres tárcsát fog közre a radiális, négydugattyús féknyereg. Az egyéb beállításokat nem engedő futómű sem okozott csalódást semmilyen helyzetben. A fordított, 43-as WP villa éppen jó beállítású telóinak 150 milliméteres rugóútjai mindig elegendőek, bár a durva úthibákat azért jobb ha kerüljük. Pontosan és nagyon könnyen irányítható a motor az elöl 110-es, hátul 150-es, 17 collos öntött kerekekre feszített abroncsain. Szépen húz ha kell, de a csoszogós, öreges tempótól sem berzenkedik. Mivel én is egyenes tartásban, kényelmesen ültem rajta, nyilván egy átlagos termetű motorosnak ez akár tökéletes is lehet.

A kétrészes ülés első tagja kifejezetten kemény, de ennek ellenére kényelmes. A hátsó része párnázottabb, azonban kisebb. Az utasnak jutott két jó nagy kapaszkodó is, amely kényelmesen elérhető számára. Utasunk feneke alá került egy kis tároló rész is, amely az indító kulcs használatával válik hozzáférhetővé. Mondjuk sok cucc nem fér bele, de egy EÜ csomag, vagy ahhoz hasonló méretű motyó mindenképpen. Innen férhetünk hozzá az akksihoz is, ha szükséges. A tank a megszokott Duke-os forma, nagyon kényelmesen simul oldalaihoz a lábunk. A kormány komfortosan érhető el, nagyon jól kézre esik. A tükrök az én ízlésemnek kicsit túl dizájnosra sikeredtek, de mindenképpen jobb, mint a hagyományos mikiegér-fül forma, ez illik a motor karakteréhez. Ezt-azt még látni is lehet bennük.

A kapcsolók prémium szintűek mind kivitel, mind működési finomság, precízség tekintetében. És a döbbenet! Sötétben minden ikon világít a kormányon! Nem hiszem el! Jó, tudom-tudom, nem egy őrület, de eddig nem ehhez voltam szokva az osztrák márkánál. Ha már világítunk, a lámpák is rendben vannak. Nem egy xenon szett, de megfelelő és mivel jó nagy, bennünket is biztosan észre fognak venni általa. Kikapcsolni egyébként nem tudjuk, de nem is akarjuk.

A motor 125 kilogramm, ehhez jön a hatsebességes, precízen működő váltón keresztül a hátsó kerékre jutó 25 lóerő, amellyel kifejezetten jól lehet haladni. Alattam 120 kilométer/óra környékéig jutott a tempó, ez úgy nagyjából elég is mindenhova, ahova a gépet szánták. Hatezres szervízintervallum, korrekt. Mindent összefoglalva, ez egy egészen kiváló ajánlat az e kategória szereplői iránt érdeklődőknek. Én tiszta szívvel ajánlom, és ki kell jelentsem, akik a KTM 200 Duke mellett döntenek, lényegesen többet kapnak annál, mint ami elvárható lenne ebben a kategóriában ennyi pénzért (1’112’500 forint áfával).

Végül, de nem utolsó sorban fenti kérdésemre én is határozott választ kaptam. Ez a motor valóban a kvalitásai miatt lett bestseller.

A harmadik oldalon találod a részletes műszaki adatokat.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

A közeli múltban sikerült már alaposan összehaverkodni a nagyon szép és nagyon retro LML Star 4T 125 robogó Bicolor Vintage névre hallgató alfajával. Már akkor is emlegettem egy régi emléket egy tinédzser-éveimre datálható Vespa PX-szel kapcsolatban, így amint lehetőséget kaptam rá, felvetődtem a kis nyolcadliteres kétütemű változatára. Hogy tovább szélesítsük világképünket és az apró indiai múltidézők palettáját még jobban megismerjük, egyidejűleg elhoztuk a nagyobbik négyütemű motorral szerelt, 200-as vasat is.

Mivel nem szeretnék ismétlésekbe bocsátkozni, a motorokkal kapcsolatban már elhangzott megfigyeléseimet – fék, futómű, helykínálat, kényelem, külső, satöbbi – nem írom újra le. (Minden ide vonatkozó információ megtalálható a fenti linken azonnal elérhető tesztben.) Csak azokra a dolgokra szeretnék kitérni, amelyek jelen tesztünk alanyaiban különböznek a 4T 125-ös modelltől. Vagyis a menetteljesítményekre, valamint a vezetési élményekre – hiszen ezek a motorok csak ezekben térnek el a kisebbik négyüteműtől.

Duzzad az erőtől

Kezdjük a 200-as négyütemű, fizikai valójában nagyon helyes kis kanárisárga LML Star-ral. A motor vezetését tekintve itt minden ugyanolyan, mint a kétszínű kistesón: szivatóval indítunk, majd kényelmes, jól megszokott és kulturált motorhang mellett indulhatunk el. Csak egészen máshogy! Míg a nyolcadliteres változat a dinamika terén tényleg éppen csak megfelel a városi forgalom által támasztott követelményeknek, addig a plusz 75 köbcentiméternek (no meg a harmadával több teljesítménynek és nyomatéknak) hála a márka kínálatában izmosabb verzió minden, a nagyvárosi furikázás által támasztott kihívásnak könnyedén felel meg. Nem küzdünk az emelkedőkön, nem kell lesnünk a felvillanó sárgát, hogy a zöldre elsőként lőhessünk ki dragversenyzők által is irigyelt reakcióidővel (nehogy legyorsuljon egy négykerekű), és úgy általában sokkal-sokkal stresszmentesebben tudunk haladni.

Minden egyéb pontosan ugyanúgy megy: szorgalmasan kapcsolgatjuk a bal markolattal a négy sebességi fokozatot, bár kicsit nagyobb a lehetőségünk a lustálkodásra: a motor nagyobb teljesítménye és ezzel együtt járó rugalmassága miatt nem kerülünk olyan jellegű hátrányba egy-egy elkésett fel- vagy visszakapcsolással, mint a kistesó esetében. Apropó visszakapcsolás: itt a nagyobb nyomaték miatt még inkább vigyázni kell a hátsó kerék blokkolásának elkerülésére, így vagy inkább az üzemi-, mintsem a motorféket érdemes használni, vagy rászokni a gázfröccsös visszagangolásokra.

A 200-as változat motorjának felfüggesztése egyébként kis mértékben eltér a 125-ös öcsikéétől, amelynek köszönhetően 10 milliméterrel hosszabb a tengelytávja, ez azonban inkább csak papíron jelent különbséget – az életben nehéz észrevenni a minimális javulást az egyenesfutás terén. A tesztút rövidsége miatt arról sajnos nem tudok referálni, hogy a 200-as LML mennyivel igényel több üzemanyagot, mint egyébként nagyon takarékos öcsikéje. (A gyári információk szerint nagyságrendileg 15-20 százalékkal kell számolni, ami reálisnak is tűnik.) De szerintem megéri a fenntartási felárat, hiszen ezzel a motorral sokkal magabiztosabban neki lehet indulni mondjuk Veresegyháznak, simán tartva az országúti közlekedés ritmusát is.

A NAGY Ő!

No és akkor jöjjön a kis piroska, amelyre sokkal inkább vártam, és amely – elöljáróban le is durrantom a poént – nagyon komolyan megdobbantotta a szívemet. A kétütemű nyolcadliteresnél is szívatózunk, majd az önindító életre köszörüli a kis hengerecskét, amely külön olajtartályból maga keveri a 95-ös nedűhöz a kenőanyagot. A beröffenés pillanatában egyértelművé válik, hogy a mai túlkörnyezetvédett világ által sajnos kipusztulusra ítélt 2T még él és virul: semmivel össze nem téveszthető hang és kékes füst segítségével csal örömkönnyeket az erre fogékony motoros szemébe a kis PX-reinkarnáció.

Érdemes megvárni a blokk bemelegedését, aztán nekilódulhatunk. A két ütem sajnos csak úgy létezhet a mai valóságban, ha katalizátorok sora (szám szerint három) tisztítja meg a gázállapotú végterméket – és ezzel fojtja agyon a motor teljesítményét. Ennek köszönhetően elsőre (főleg a 200-as 4T-hez képest) harmatgyengének tűnhet a legretróbb LML. De csak addig, amíg rá nem jövünk, hogy kétütemű motor esetében sokkal bátrabban kell pörgetnünk a blokkot. Innentől viszont igazi örömmotorozássá válik a robogás! Semmihez nem hasonlítható módon visít alattunk a kis motor, és talán dinamikusabbnak is érezzük az egészet, mint egy barátságosan dörmögő négyüteműn.

Persze a fenntartás során ennek megvan az ára: a kétütemű erőforrás számszerűsíthetően több üzemanyagot igényel. Míg a gyári fogyasztási adat szerint (olaszosan gondolkozunk) a 125 4T 60 kilométert tehet meg egy liter kilencvenötössel, addig 2T testvére csupán 35-öt. (A 200-as változatnál 50-et adnak meg.) Ehhez persze hozzájön még az olajtartály töltögetése is – viszont nem kell cserélgetni az elhasznált kenőanyagot… Cserébe viszont ott van a számottevően kedvezőbb vételár – amely csak hosszú kilométerek alatt olvad el a benzinkutaknál hagyott plusz pénzzel.

A második oldalon egy kedves sztorival folytatjuk. Lapozz!

[ pagebreak ]

A könnybe lábadt szemek

Aranyos dolog történt a teszt során. Ugyanis a kis piroskát mindenképpen meg akartam mutatni emlegetett gyerekkori barátomnak, hadd rohanják őt is meg a régi emlékek. Felhívtam telefonon, jól belebrümmögtettem a mikrofonba a 2T erőforrást, de nagy szomorúan azt mondta, nem ér rá. Majd húsz perccel később egy kis forgalmú budai utcában szembejött autóval. Amint meglátta a bringát, egyből elfelejtette a sürgős dolgát! Mind a ketten megálltunk és azonnal elkérte a kabátomat, a sisakomat és természetesen a motorokat is. Ment egy-egy karikát a 4T 200-assal és a 2T 125-össel is, majd fülig érő szájjal közölte: újra fiatalnak érezte magát egy pillanatra!

Persze mindjárt feltűntek neki az azonnal érezhető különbségek, mint például a nagyságrendekkel jobb fék (anno elöl is dob lassította a kis PX-et – már amikor lassította, mert többnyire el volt kopva benne a súrlódó felület…), de mint mondta, a lényeg és főként az érzés teljesen ugyanaz maradt. A 200-asra ő is azt gondolta mint jómagam: hiába erősebb, hiába megy jobban és hiába kulturáltabb, kizárt hogy olyat venne. Mert csak a kétütemű LML adja azt az érzést, amiért hajlandó lenne megvenni egy ilyen motort – és használni azt akár napi szinten, folyton fülig érő szájjal.

Akkor ki az igazi?

Persze a fenti megállapítások – hogy csak a 2T és a többi akkor sem, ha fizetnének érte – abszolút érzelmi alapon tett kijelentések. Nyilván nem lehet általánosítani belőlük, így nem is lehet ezzel a gondolattal lezárni a tesztet. Összefoglalásként azt kell mondanom: most már tisztán értem, miért kínál az LML egymáshoz elvben ennyire hasonló motorokat. Valóban szükség van mindegyikre!

Ha valaki racionálisan gondolkozva választja mindennapi közlekedési társának – mégpedig nagyon gazdaságos társának – a kis robogók valamelyikét, és nem nagyon hagyja el a lakott területet, tökéletesen elégedett lesz a négyütemű nyolcadliteressel. Akinek ez a teljesítmény kevés, mert mondjuk Fóton lakik és be kell járnia Budapestre dolgozni, de még mindig racionális vonalon mozog, annak a legteljesebb mértékben indokolt a 200-as változat beszerzése. Akit viszont az érzelmei motiválnak, és a fíling kedvéért dönt az LML Star mellett, annak folyamatosan nedves lehet a bugyija a gyönyörtől, ha a nagyon különleges és egyedülálló kétütemű paripát választja.

Most, a szezon végén pedig még jobban járnak, akik vásárlás mellett döntenek, hiszen a korábban említettekhez képest is jobb árakon lehet hozzájutni a tesztjeinkben megismert LML-ekhez. A 125-ös négyütemű Bicolor Vintage és a sárga 200-as egyaránt 2’200 kilométert tett meg, áruk egyaránt 695’000.- forint (a kisebb motorhoz lényegesen gazdagabb felszereltség társul). A kétütemű változatból csak nullkilométeres érhető el, azonban ennek is akciós az árcédulája: 645’000.- forint tokkal-vonóval (itt persze üzembehelyezési költségek is játszanak, hiszen egyedül neki nincs rendszáma). A döntést mindenki maga hozhatja meg!

Már csak a részletes műszaki adatok vannak hátra – a harmadik oldalon.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

A Speed Triple karrierje 1994-ben indult, a kezdetektől fogva jellemzője volt a közvéleményt erősen megosztó, egymás mellé szerelt két kerek fényszóró. Induláskor még 885 köbcentiméteres, karburátoros erőforrás biztosította a meztelen vas mozgatásához szükséges erőt, 1997-től pedig már injektoron keresztül kapta az éltető naftát. Több apró ráncfelvarrást követően 2000-től 955i jelzéssel, nagyobb lökettérfogatú erőforrással lépett piacra. 2005-ben immáron a negyedik generáció kopogtatott a piacon: ezúttal csak a löketet változtatták, azonban így is 1’050 köbcentiméterre nőtt a háromhengeres, amely immáron 129 lóerőt és jóval teltebb nyomatékgörbét kínált a tulajdonosoknak.

2010 októberében pedig piacra lépett a teljesen új modell. A kerek „szemek” eltűntek, bár a jellegzetes dupla fényszóró azért maradt – áramvonalasabbnak nevezhető formával. Az erőforrás mérete nem változott, és ugyan erősebb lett, de ez inkább jelzés értékű gyarpodás. A motor egyöntetű visszajelzések alapján sokkal könnyebben vezethető lett az új könnyűfém váznak köszönhetően.

Még különlegesebb

A Triumph Speed Triple tehát egy valóban egyedi megjelenésű, nem kicsit komoly műszaki tartalommal rendelkező naked bike. Olyan, amit tipikusan a különlegességre vágyó vevők keresnek. Már első ránézésre sem lehet összetéveszteni semmilyen más motorral, a soros háromhengeres blokk ereje (és főleg ahogy leadja azt – tol „pincétől a padlásig”!), az alapból is igényes futóműve meghatározza a vásárlóközönséget. Aki sokkal többre vágyik a japán nakedek „tizenkettő-egy-tucat” jellegű tömegébe tartozó gépek bármelyikénél, annak szinte biztosan nem okoz majd csalódást a kékvérű angol masina.

Akinek viszont még ez sem elég, aki egy Speed Triple egyediségénél is többre vágyik, annak – hogy ne kelljen otthon fúrnia-faragnia – a gyár is kínál a „mezei” Speednél is különlegesebb motort. Ő a Speed Triple R, amelyet egy gyors másfél napos menetpróbára sikerült megszereznünk így a motoros szezon végefelé. Az idővel még szerencsénk volt, így a géppel országúton és versenypályán is tudtunk egy alaposat körözni – minden méter tartogatott valamilyen kellemes meglepetést! Nézzük meg hát közelebbről ezt az igazán vaddisznó paraméterekkel rendelkező angol vasat!

Az egyediséghez vezető út

Mindenekelőtt tekintsük át, miben tér el az alapkivitelű testvérétől az „R” betűjelzést viselő gép. Az 1.200.000.- forintos felár a következőket tartalmazza: elöl-hátul a létező legigényesebb, minden paraméterükben állítható Öhlins rugózó elemek, négydugattyús Monobloc Brembo fékek az első kerék két oldalán, széria (de kikapcsolható) blokkolásgátló, valamint PVM ötküllős kovácsolt alumínium kerekek. Mindezeken felül tesztmotorunkon megtalálható volt egy Arrow nyitott végdob, amellyel a sorhármas általam annyira imádott gázelvételkori gurgulázása egyenesen géppuska-sorozattá voltozott, valamint egy rakás, a gép megjelenését egészen extrakülönlegessé tevő karbon-kiegészítő.

Egyszóval nagyon különleges, nagyon egyedi, már álltában is adrenalint sugárzó szerkezet a Triumph Speed Triple R. Beindítva alapjáraton is olyan szépen morog-röfög, hogy az embernek nedves lesz… a szája, hiszen összefut benne a nyál! Pattanjunk hát nyeregbe, irány az országút!

A második oldalon jönnek a menettapasztalatok, lapozz!

[ pagebreak ]

Nem csak külsejében disznó

A tesztkilométerek első (és amúgy is nagyobbik) része természetesen közúti etapokat tartalmazott. Az üléspozíció viszonylag kellemes: a lábtartó ugyan elég magasan van, így a lábak némileg összehajtogatott pozícióba vannak kényszerítve, viszont a széles és egyenes kormánynak hála a felsőtest nagyon kényelmesen érezheti magát. Ennek köszönhetően a városi kilométerekkel sincs különösebb gond: fejünk jó pozícióban van a tájékozódáshoz, a motor aránylag elfogadhatóan fordul, a háromhengeres blokk széles fordulatszám-tartományának köszönhetően pedig elég fakultatív a hatsebességes váltó működtetése. Ha csak csorgunk a forgalommal, nyugodtan és nagyon hamar fel is kapcsolgathatunk – ha sietünk, akkor persze nem. Magamon azt figyeltem meg, hogy normális, alig ötven feletti tempónál is inkább magasabb, legalább 3-4’000 körüli fordulaton tartottam a motort, és hol ráadtam, hol pedig elzártam a gázt – az előző fejezet végén emlegetett hangorgia (gurgulázás, ropogás és miegyéb) ugyanis folyamatos élvezetet okozott. Nem tolakodóan hangos, tehát simán elviselhető hosszabb távon is, de annyira csodás hang, hogy ahhoz fogható ária tényleg kevés kipufogóból árad.

Amint kiérünk lakott területről, és olyan helyre jutunk, ahol lehet húzni a gázt, új dimenziók nyílnak meg: a felső fordulatszámoké. Itt az amúgy is érezhetően erős motor szó szerint megvadul, ami különösen a motor szélvédelem nélküli mivoltával együtt okoz igazi örömet. Így ugyanis nagyon jól ki tudjuk élvezni a gyorsulási élményt, azonban nem sétálunk bele a „jé, már 250-nel megyek?” csapdájába. Szokás kérdése, ki meddig viseli jól el a menetszelet, nekem még autópályatempó (nem német!) mellett sem volt nagy gondom a Speed Triple R-rel. Apropó szélvédelem: az apró kis lámpatakaró-idom fantasztikus segítség azokra a rövid időszakokra, amikor tényleg sietni akarunk és ráhasalunk a tankra. Az íves középrészén ekkor ugyanis pont előrelátunk (200 fölött úgyis csőlátásunk van…), viszont a menetszél minden turbulencia nélkül siklik bukósisakunk hátuljára, vagyis nem rángatja a fejünket egy cseppet sem. Kevés nakeddel lehet nagy tempónál ilyen jól motorozni!

A szuper futómű elöl-hátul minden porcikájában testre szabható, én azonban nem nyúltam hozzá. Közútra így kissé keménynek bizonyult, mivel azonban a kevés úthibával rendelkező Kakucsringre igyekeztünk, inkább elviseltük ezt a kis kellemetlenséget. Tény, hogy a körforgalmakban határozottan bizonytalanul viselkedett a motor: a terhelésváltásokkor mindig olyan érzésem volt, mintha becsuklana a kezemben a kormány. Viszont minél nagyobb volt a belépő tempó, annál kevésbé lehetett érezni a jelenséget. Hosszabb országúti haladáshoz nyilván érdemes testre szabni a futómű beállításait.

Nem is sima disznó, tuti hogy vadkan!

A lényeg, ami miatt nem nyúltam a rugózáshoz, a versenypálya volt. Hiszen ami a Speed Triple R váza és kerekei között található, az színtiszta versenytechnika, így igazi valója nyilván ott tud kibontakozni. Persze sokkal jobb lett volna egy nagyobb tempójú kanyarokkal tarkított aszfaltcsík, de a lényeg csak kijön Kakucson is – gondoltam.

Meglepetésemre a pályán is ugyanazt a bizonytalanságot éreztem minden egyes terhelésváltáskor, mint a közúton a körforgalmakban. Először ugyanis sima, egyenes üléspozícióval mentem körbe-körbe, mindenféle testsúly-áthelyezés nélkül. Miután csak nem akaródzott megtalálni a közös hangot a futóművel, átváltottam az enyhén beülős stílusra. Abban a pillanatban a Speed Triple R szó szerint kezesbáránnyá változott. A legnagyobb készségességgel ment arra, amerre szerettem volna, minimális bizonytalanság sem érződött rajta. Sőt, minden egyes kör minden egyes kanyarja igazi élménnyé változott. Csak mentem körbe-körbe az általam amúgy nem nagyon kedvelt sokat tornázós stílusban (egykor el volt törve a jobb medencém, így sokáig nem bírom komoly fájdalom nélkül a motorozásnak ezt a formáját), és alig akartam abbahagyni.

Ha nem telik el a tesztre és a fotózásra szánt idő, talán még most is ott motoroznék… Na jó, ez költői túlzás, mivel azóta sajnos már a hó is esik. De nem csak a hó miatt hagytam abba, hanem azért is, mert Chrobák Janinak is oda szerettem volna adni a Triumphot, hogy mondjon róla véleményt. Ő meg sem próbálkozott más stílussal, mint a számára oly természetesen hanging-offal, így a legkisebb negatívumot sem tudta megfogalmazni a Speed R-rel kapcsolatban. Nagyon tetszett neki a motor mind erőforrását, mind pedig futóművét tekintve.

Igényesek vadkanja

Kinek érdemes tehát megvenni a Speed Triple R-t? A magam részéről főleg azoknak javasolnám, akik igazán egyedi megjelenésű, különleges naked bike-ra vágynak, és azok fogják a legjobban élvezni, akik nem csupán a kávéházba lejárásra használják azt, hanem néha bizony kilátogatnak egy versenypályára is. Mert az igazi tudását kétséget kizáróan ott fogja csillogtatni ez a különleges angol motorkerékpár.

A harmadik oldalon taláod a részletes műszaki adatokat. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Persze, tudom én, hogy testalkatilag ez a motor sem passzol hozzám. Nem is szerettem volna igazán tesztelni, úgy gondoltam, elég lesz nekem egy rövidke próbakör. Azután úgy dobta a gép, hogy a kollégák közül senki nem ért rá, így a megbeszélt napon szépen beballagtam a Kawasakihoz, és felhajtogattam magam a vadonatúj Ninja300-ra. Innentől pedig folyamatosan, megállás nélkül értek a meglepetések. Mégpedig csupa kellemes!

Apró, de mégis nagy változások

Indulás előtt ismerkedjünk meg egy kicsit a Kawasaki újdonságával. Van ugye a modellnek egy közvetlen elődje, a 250-es változat. Elsőre nem is egyértelmű, mi értelme volt ennyire kicsit változtatni és kihozni egy új vasat. Akkora szerencsénk volt – most kicsit előresietek az időben -, hogy Kakucsringen összefutottunk egy 250-es változattal, és tulajdonosát meg is kértük: menjen már néhány kört az újdonsággal. Innen hamar kiderült, hogy az apró változásokon – 6 lóerőnyi és 5 Newtonméternyi erősödés, 1 fokkal több villaszög és 9 milliméterrel vastagabb utánfutás – kívül a hanghatás (sokkal testesebb akusztika tör elő az új kipufogódobból) is nagyban hozzájárul a lényegesen nagyobb vezetési élményhez. A motor menetteljesítménye tehát úgy motorikus, mint futómű-oldalról sokat javult. Negatívumként egyedül a keményebb párnázatú ülést említette alkalmi tesztpilótánk.

< ?php include '/srv/www/onroad.hu/root/sites/default/files/cikkek/gallery/2012/10/19_kawasaki_ninja300_teszt/gallery.inc'; ?>A lényeg azonban nem csak a ruha alatt van: maga az öltözet is hatalmas változáson esett át. A korábbi, 250-es verzió lekerekített vonalaihoz képest az új, 300-as vas kimondottan agresszív megjelenéssel bír. Már az első kilométerek során megfigyeltem, hogy amikor egy szűk húsz kilométer/órás sebességtöblettel megérkeztem az országúton egy személyautó mögé (egyáltalán nem agresszíven), annak vezetője már igyekezett is kicsit félrehúzódni, hogy a vérbő sportmotornak megkönnyítse az előzést. Holott sok esetben nem is nagyon akartam előzni. Mégis a nagyobb Ninjákhoz hasonló fejidom és az élénk, lime-zöld szín kombinációja folyamatosan ezt a jelenséget produkálta.

Némi disszonancia

A Ninja300 tehát külsőre igazi sportmotor. No de mi a helyzet, ha felülünk rá? Altestileg valóban egy speedgépen érezhetjük magunkat: az elődmodellhez képest növekedett a hasmagasság, de alacsonyabb lett az ülés, így a lábunk (főleg ha valaki nagyra nőtt) eléggé össze lesz hajtogatva. Alacsonyabb pilótáknak ugyanez komoly előnyt jelent, hiszen könnyebb a talajfogás, miközben a motor terepjáró-képessége (ne off-roadozásra tessék gondolni, csak mondjuk egy járdára való felhajtásra) is jobb lett.

A felsőtestnél viszont számottevően javul a kép: a kormány ugyanis egyáltalán nincs sportmotoros módon letörve, azaz nem csutka-, hanem szép egyenes formája van neki. Így nagyon kényelmesen, felegyenesedve tudunk ülni, amely igazán jótékonyan hat a városi, sűrű forgalomban történő manőverezésünkre is (jobban tudunk tájékozódni és kormányozni), a komfortról nem beszélve: a csuklónk sem fárad úgy el, mint egy „igazi” gyorsasági gépen. Innen tehát egyértelmű: a Ninja300 a mindennapi közlekedésre lett tervezve, és nem a versenypályára. A kellemes kormányelfordítási szög is ezt támasztja alá: nagyon könnyű megfordulni a géppel egy kétsávos úton, vagy éppen irányt váltani a kocsisorok melletti „motoros sávok” között.

A második oldalon elszabadul a ménes!

[ pagebreak ]

Mire jó a 39 ló?

Egy kéthengeres, háromszázas blokktól veszettül sportos menetteljesítményeket nem szabad elvárni. Nem is tettem, talán éppen ezért ért annyira kellemes meglepetésként, ahogy a kis Ninja halad. Mindenképpen ki kell emelni a brutál rövidre áttételezett hatsebességes váltót, amellyel érzésre akár kettesben is nyugodtan indulhatnánk. Városban nagyon megkönnyíti az életünket: sűrűn kapcsolgatva fölfelé akár a lakott területen belül megengedett legnagyobb sebességgel motorozva is simán használhatjuk a legmagasabb sebességi fokozatot. Hihetetlen, de az apró erőforrás ellenére már 45-től elviszi a hatodikat. Persze nagy gyorsulásra innen ne számítsunk, de azért ha csavarunk a gázon, érezhetően nőni fog a tempónk. Annyira mindenképpen, hogy mondjuk a pesti forgalomban a dinamikusabban haladó résztvevők közé lehessen sorolni minket.

No de ha ennyire hamar fel tudunk kapcsolni hatosba, mi lesz országúton, ne adja az ég autópályán? Nos kérem az lesz, hogy a kéthengeres erőforrás itt el fogja érni a számára tervezett üzemi fordulatszámot. Amely nem a fenti, városi példa során emlegetett 3-5’000, hanem annak a bő duplája. Először nem voltam biztos benne, hogy szegény jól érzi magát az ötszámjegyű tartományban, aztán a teszt során egyre inkább meggyőződtem erről. Simán jó neki, sőt kimondottan szeret is forogni.

Példának okáért egy emelkedős részen (autópályán történt a dolog) utolértem egy autót, és 110 körül kocogtam mögötte. Amikor mód nyílt az előzésre, olyan 8’500 környékén elcsavartam a gáz tövig – hatodikban voltam persze -, mire a következő válasz érkezett a sebességmérő irányából: 111 ………. 112 ………. 113 ………… és így tovább. Hamar felmértem, hogy ez így nem megy, és megnéztem ugyanezt ötödikbe visszaváltva. Ahogy a mutatós műszer átugrotta a tízezret (amúgy 13’000 környékén szabályoz le az elektronika), a Ninja annak rendje és módja szerint meg is indult, és hamar 150 közelében járt a sebességem. Mondom: ez erős emelkedőn történt. Menetdinamikában tehát nincs hiány, csak el kell felejteni a szégyenlősséget, és forgatni kell a motort.

Gyerünk túrázni!

Mivel pedig közútra, de nem kizárólag városi használatra tervezték a motort, nyilván fontos kérdés, miként muzsikál hosszabb távon. A már említett kényelmi disszonancia (a felsőtestnek sokkal kényelmesebb helye van, mint az alsónak) országutas haladásnál is megmarad. A kis plexi és az idomzat hatása egyértelműen tetten érhető: a motor által lehetővé tett sebességtartományban – azaz épeszű módon, de simán dinamikusan haladva – nem kell szenvednünk a menetszéltől. A sisakunkat folyamatosan éri, de a felsőtestünkről nagyon jól leveszi a gép aerodinamikája a szembe jövő levegő nyomását. Ami pedig egy egész napos menet során bizony előnyös dolog.

Csomagrögzítéssel sem állunk olyan rosszul: a mérnökök ugyanis gondoltak a sisakháló kampóinak beakasztására. Milyen sok motornál okoz ez gondot, pedig milyen kézekfekvő dologról van szó! A Kawánál szerencsére nem, így a pakkunkat könnyen rögzíthetjük a hátsó ülésen. Amelyen persze utast is vihetünk magunkkal, bár neki nem lesz akkora örömben része, mint az ide hálózott csomagnak. Az ülése ugyanis kicsi és kemény – ezen a téren is némileg visszalépett a háromszázas a negyedliteres elődjéhez képest. Kapaszkodni is leginkább a vezetőbe tud utasunk – viszont a gyorsulás legalább nem tépi majd le mögülünk…

Ha már utas, meg kell még említeni a hátsó rugóstagot, amelyen az előfeszítést egy körmös kulccsal szabályozhatjuk. Elhozatalkor rá is néztem: kettesen volt, azaz közelebb a legkisebb mint a legnagyobb előfeszítéshez. Gondoltam magamban, kevés lesz ez nekem egyedül is. Azután nem hogy nem volt kevés, hanem elegendőnek bizonyult a rövidesen beszámolóra kerülő versenypályás tesztszakasznál is. Semmilyen bizonytalanságot nem mutatott. Mi több, utassal (ketten együtt ekkor már nyomtunk úgy bő másfél mázsát pedig…) sem éreztem szükségét annak, hogy hozzányúljak. Igaz, kettesben csak városban mentünk, egy tempós utasos szerpentinezésnél azért biztosan rá kellene kicsit feszíteni.

A harmadik oldalon versenypályára is kivisszük a bringát. Lapozz!

[ pagebreak ]

A 37-es cipellők

Nem hagyom a kedves olvasót kétségek között vergődni, hogy a fenti alcím kinek a lábméterére utal. A szám az első teleszkópok belső csöveinek átmérőjét jelenti. Nem extrém vékonyak, de azért annyira nem is vastagok, hogy egy ilyen tömegű (mert a 172 kiló azért nem hű-de-pehelysúly) motort egy megtermett vezetővel, ne adja az ég utassal együtt magabiztosan az úton tartsanak – pláne sportos vezetési stílus mellett. A Kawasaki mérnökei azonban igen jól oldották meg a telók hangolását. Ennek alapos kivizsgálására kirándultunk le Kakucsringre, mivel közúton nagyon elégedettek voltunk a futóművel, gondoltuk, majd ott…

Az első futómű egyetlen gyenge pontja az, ha nagyon durván csapkodjuk egyik kanyarból a másikba. Itt érezni rajta egy egészen pici bizonytalanságot, de az sem megy komoly mértékben az úttartás rovására, inkább csak zavaró. Ha viszont elkezdjük szépen fűzni az íveket, parádésan könnyen motorozható oldaláról ismerjük meg a kis Ninját. Szinte minden erőkifejtés nélkül dobáljuk egyik kanyarból a másikba, és azt vesszük észre, hogy egy Kakucs stílusú, nagyon kanyargós pályán órákat motorozunk el fülig érő szájjal anélkül, hogy elunnánk a dolgot. A végén már azzal szórakoztam, hogy harmadik fokozatban, folyamatosan stabil hétezres fordulaton körözzek úgy, hogy lehetőleg sehol nem változtatok a gázálláson.

Abban a mázlista helyzetben volt dolgunk, hogy a pályán összefutottunk Chrobák Janival, friss Alpok-Adria bajnokunkkal. Jani nagy örömmel ment is néhány kört a kis zöld paripával (ő egyébként szereti a kis köbcentis sportmotorokat), és nagyon tetszett neki a Kawasaki újdonsága. Eleinte némileg idegenkedett az ismeretlen IRC márkájú gumiktól, de aztán kiderült, hogy a 15 fokos (de legalább napsütéses) időben még azokkal sincs semmi baj. Persze Jani is kijelentette, ami senki számára nem kérdés, miszerint a Ninja300 nem egy versenypályára való gép, de a maga szintjén kétséget kizáróan megállja ott is a helyét.

Van egyáltalán gyenge pontja?

Ilyenkor mindig azzal szeretem lezárni a teszteket, hogy kinek lehet ajánlani a vizsgálat alá vont motorbiciklit. A Ninja300 esetében inkább az a kérdés, a sok kellemes meglepetés után mi a Kawasaki 2012-es őszi újdonságának a gyengesége? Sokat nem sikerült találni. A már említett viszonylagosan keményre párnázott ülésen és a magasra nőtt pilótáknak nyújtott nyilvánvalóan alacsony szintű altesti kényelmen kívül talán a mért fogyasztást említhetném meg. Ez ugyanis valahol 4,5 liter/100 kilométer környékén mozgott, bár a 17 literes tankkal még így is egészen tisztességes hatótáv adódik. Azonban a korrektség kedvéért ki kell hangsúlyoznom, hogy ez most csak egyetlen mérés eredménye, azt pedig régóta tudjuk, hogy egy mérés nem mérés. Azonban éppen a bőséges tank-kapacitás miatt csupán egy tankolásra volt szükségünk, amelyben pedig a végsebesség-méréstől a melyik-fokozatban-hol-szabályoz megvizsgálásán keresztül a kakucsi körözésig benne volt minden. Úgyhogy a magam részéről egy túra során bőven négy liter alatti fogyasztást érzek reálisnak.

A fenti kérdésre válaszolva összességében azt kell mondanom, hogy nem nagyon. Aki csak ment a Ninja300-zal, az megszerette. De kivétel nélkül. Egy nagyon kellemes karakterisztikájú, minden területen remekül használható kis motort sikerült alkotni a Kawasaki mérnökeinek (és formatervezőinek). Komoly megjelenés, teljesen használható menetteljesítmények, megfizethető ár – és még A2-es jogsival is vezethető lesz. Mi kell még?

Az utolsó oldalon jönnek a részletes műszaki adatok. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

A fenti megállapítást az is igazolni látszik, hogy mennyien intenek (azaz köszöntenek motorosként), ha egy robogós jön szembe. Szinte senki. Érdekes módon ha ketten ülünk a motorizált bevásárlókocsin akkor azért többen. Mintha egy motor attól lenne motor, hogy kuporogni kell rajta. Pedig semmi sem ad akkora szabadságot, mint egy robogó. Valami olyasféle szabadságról beszélek, mint a személygépkocsik között a pickup. Apró különbségek teszik naggyá a robogózást és a pickupozást. A platós kistehernél csak annyi, hogy az ember a hátizsákját nem a csomagtartóban helyezi el, hanem csak lazán feldobja a fülke mögé a platóra és már mehet is. Robogónál pedig a topcase-t az ülés alatti, vagy a láb előtti tároló helyettesíti. Pár másodpercnyi különbségek ezek csupán és mégis mekkora jelentősége van. Ahogy a pickupos, úgy a robogós is külön faj.

Szerintük nem is vonatkoznak rá azok a szabályok, mint a többi közlekedöre. Egy „rendes” motoron a legtöbb jóérzésű ember rosszallóan nézi a rövidgatya-bukósisak kombót, míg egy robogón szinte elfogadott dolog. Sőt, inkább egy full bőrbe öltözött vezető mutat idegenül. Pedig ha elcsúszik valaki, akkor ugyanolyan sérüléseket tudhat magáénak, teljesen mindegy milyen motoron ül. A fizika nem válogat. Egy robogósnak ilyenkor nagy árat kell fizetnie egy kis lazaságért. De ez minden értelemben igaz. Egy ilyen gép a tudásához képest drága, nehéz és sokat fogyaszt. Pont mint egy platós kisteher. Kiegészülve azzal, hogy abban annak nagyon buta futóműve miatt még az utazás sem mindig felemelő. Ez a robogóknál is így volt eddig. De csak eddig. Innentől azonban ez már nem állja meg a helyét.

A szuperlatívusz

A C600Sport futóműve felrúg minden szabályt amit eddig az elődei lefektettek. Erre egy kis félreinformálás után döbbentem rá. Történt ugyanis, hogy Vecsésen azzal kaptam meg a motort, hogy ABS van benne, de kipörgésgátló nincs. Pedig jelentem van. Szép finoman teszi is a dolgát, bár igaz, hogy elég lassan. Eltelik vagy egy jó másfél másodperc mire észreveszi, hogy szabályozni kéne. Ezt akkor vettem észre, amikor Vecsés után elmentem meglátogatni Mackót. Náluk most csinálják a közművet az utcában (már egy jó ideje) és csupa murva és föld minden.

Ott húztam egy kövéret, és csodálkozva vettem tudomásul, hogy a nemlétező kipörgésgátló bizony működik. Bár annyit gondolkodik, hogy esőben, vagy igazán csúszós úton szerintem egy picit későn reagálna, de beavatkozik. Ezt próbálgattam, miközben megfeledkeztem egy kicsit magamról. Amikor azonban észrevettem, hogy túl gyorsan jön az utca vége, lepillantottam a sebességmérőre, és az hetvenet mutatott. Egy olyan helyről beszélünk, ahol a saját „rendes” motorommal már ötvennél legszívesebben felállnék a nyeregből. Pedig annak nagy kereke van, és gombnyomásra állítható futóműve.

Persze földútra nem nehéz jó futóművet csinálni. Meg szerpentinre sem. De egy olyat megalkotni, ami mindkét helyen ilyen mesterien megállja a helyét, szinte lehetetlen. Ha még azt is figyelembe vesszük, hogy a kis kerék, és a nagy rugózatlan tömeg milyen kihívások elé állítja a tervezőket, akkor azt kell mondanom, hogy nem hiszem el, hogy ez így sikerülhetett. Egyszerűen csodaszámba megy a dolog, nem csak a robogók között, hanem abszolút értelemben is. Szerpentinen nagyobb tempó esetén a elég csupán a gondolatainkkal irányítani a C600Sport-ot. Nincs szükség semmilyen tudatos beavatkozásra a kormányon keresztül. Ahová nézünk, a motor arra megy.

Azonban ha csökken a tempó, akkor azért figyelni kell arra, hogy túl könnyen kanyarodik. Ha nem figyelünk negyven alatt már szinte beesik a kanyarba, jobban akar fordulni, mint ahogy szükséges lenne. Ezért aztán igazán nagyobb tempónál öröm vele az élet. Ezzel is az önfeledt kanyarvadászatra csábít, engedi egészen extrém mértékig dönteni magát, hamar le lehet tenni koptatócsavarig, amely – hagyományos lábtartó nem lévén – a középszenderen kapott helyet. Bár ezzel vigyázni kell, mert mivel ez az elem nem hajlik fel, könnyen kiemelheti a motort és kész a baj. Tudom, hogy kicsit hangsúlyos lett a futómű taglalása, de muszáj volt, mert tényleg nagyon jó. Ez innentől már akkor is egy jó robogó lenne, ha a többi része csak átlagos, vagy akár picivel az alatti lenne.

A második oldalon azért találok olyat is, ami nem tetszik ennyire. Lapozz!

[ pagebreak ]

Átlagos és átlag feletti

Nos ami a motort illeti az hozza is az átlagot. Már ami a 600 köbcentiméteres robogókat illeti. Kéthengeres mivoltának köszönhetően viszonylag kevesebb vibrációval és szépen húz. Tulajdonképpen sokkal erősebbnek érződik, mint amilyen valójában. A katalógus 7,1 másodperces százra gyorsulást ad meg rá, amit tulajdonképpen egy diesel Golf is tudhat, de a nyeregben ülve az az érzésünk, hogy ennél sokkal jobban megy. Nálam a teljes teszt alatt 5,5 litert fogyasztott (mondom: diesel Golf), de ebben azért benne volt az is, hogy sokszor kihasználtam a motor dinamikáját. Egy tartós vegyes használat esetén nem valószerűtlen az öt liter alatti érték. Ez a közvetlen konkurenseinél azért kevesebb, de egy 50 lóerő körüli motorhoz képest még mindig sok. Ez a nagy súly és a CVT (fokozatmentes ékszíjautomata) váltó hátránya.

Elolvasom