Nehéz helyzetben vagyok ezzel a teszttel. A motor tavalyi bemutatásakor, illetve a sajtóanyag megjelenésekor a kommentek között olvasóink is pusztán idomos Hornetként aposztrofálták azt. Ettől a kijelentéstől persze a márkakereskedők világszerte morcosan néznek – bő 200 kilométer megtétele után azt kell mondjam, teljes joggal. Minden teszt szubjektív, az én megítélésemben ez a motor számos közös lényegi komponense ellenére nem is eshetne távolabb Hornettől. Persze a legendás vérvonal sem könnyíti meg a motor értékelését, pláne hogy jó néhány évvel ezelőtt erősen gondolkoztam az előd megvásárlásán.

Ab ovo

Okos emberek szerint a jelent a múlton keresztül érthetjük meg, ezért vessünk egy pillantást az elődökre. A CB/CBR történelemmel az interneten számos oldal foglalkozik, ezért arról csak dióhéjban írok. A Honda városi motorjainak („CB”) története szerteágazó, de a típus szempontjából rajtvonalnak 1969-et, a CB750 megjelenését tekinthetjük. A kiegyensúlyozott járású, technikailag legjobb kompromisszumnak nevezhető sornégyes konstrukció átalakította a kétkerekűek világát. A motorozás ezen forradalmában a Honda adta le az első lövést, az 1987-es CBR600F pedig felért a fegyver újratöltésével.

A kategóriateremtő masina eleinte kettő, majd később három évenként esett át a kötelező technikai frissítéseken, azonban a fejlesztés lelassult a ’90-es évek végére. Az utcai motoroknak kiírt superbike versenyek ekkor a 750-es négyhengeresekről és az 1000-es V2-esekről szóltak. A Honda már túl volt a sikereken a VFR (RVF) sorozattal, s a Ducati-verő VTR megalkotásán dolgozott. A történethez az is hozzátartozik, hogy a 600-asokra a sikerek ellenére sokáig csak vevőcsalogatóként tekintettek a gyártók. A masina koporsójába az erősödő konkurencia mellett házon belül a 2001-ben kiadott FS változat verte be az első szeget, a sírját a 2003-as, „kompromisszummentes” RR típus ásta meg, majd az Európában 2007-ben hatályba lépő Euro 3-as kibocsátási normák temették el végleg.

Ugyan a puszta számadatok alapján a CBR600F4i talán lemaradt a piacon ekkor megtalálható, jóval versenyorientáltabb 600-asoktól, azonban mindvégig megmaradt egy jól kezelhető, sportos utcai motornak. Ezt a szegmenst tágabban értelmezve a Honda az 1998-ban kiadott, a CBR600F erőforrására építő Hornettel is jelen volt, s a piaci trendek ekkoriban a jól kezelhető, könnyed csupaszoknak kedveztek. A tesztelők, újságírók mindig is sokra értékelték az F-típust annak jó kezelhetősége, elegendő ereje és hosszú távon is kényelmet biztosító ergonómiája miatt. Az általa képviselt arany középút most, öt év elteltével újra piacra került, s az a faramuci helyzet állt elő, hogy a masina előde igazából annak utóda.

Recycling

Az utóbbi egy-két évben a 750-800 köbcentiméteres gépek felé tolódik a középkategória, azonban Honda nem követte a trendet. A nagy H még mindig a 600-asokkal képviselteti magát az utcai motorok ezen szegmensében, a CBR600F újbóli bevezetésével pedig teljessé tette középkategóriás palettáját. Mindezt költséghatékony módon tette, a meglévő technika újbóli felhasználásával. Nyilván a Honda elővehette volna a régi F4i tervrajzát, azt leporolva, felfrissítve megalkothatta volna az F5i típust, azonban ez bizonyos értelemben visszafordulás lett volna, és a jelenleg gyártásban lévő modelleket figyelembe véve nem is lett volna túlságosan racionális. S bár a Hornetet is építő technika miatt sokan csak megvonják a vállukat, ne felejtsük el: a többi japán is ezzel a módszerrel dolgozik, sok esetben kevesebb átalakítást eszközölve.

Technikailag számos ponton megegyezik a két típus, ami a bevezetőben is említett elhamarkodott következtetés levonását eredményezheti. Ha a különbségeket tekintjük, akkor az idomok, az új üzemanyagtartály, a feljavított futómű és fékrendszer, a csutkakormány külön-külön, de még együtt sem hangzanak egetverőnek egy karosszékben ülve. A megvilágosodáshoz egy üléspróba jó támpontot ad, de a motor igazi megértéséhez menni kell vele. 

Szelíd, mint egy bárány

Egy motorokhoz nem értő kívülálló számára, vagy éppen egy felületesen szemlélődő motorosnak a gép egy sportmotornak tűnik. Persze a hiánytalan idomzatból sejthető, hogy ez nem egy kompromisszummentes, még a műanyagok tömegén is spóroló vérbeli sportmotor, s ez az érzés a motorra felülve igazolást nyer. Anno a 2000-es évek közepén, amikor első nagymotorom megvásárlását terveztem, kokettáltam az akkori F4i-vel. Bár alapvetően a csupasz vasakat kedvelem, a Honda sporttúra motorjáról csak jót olvastam, így az esélyes befutók között tartottam számon.

A menetpróba után azonban letettem arról a típusról: majd két méteres magasságomhoz a gép fizikai méretében kicsi volt, és a testhelyzetet túlságosan sportosnak éreztem, s a számtalan pozitív kritika ellenére cseppet sem találtam komfortosnak. Habár a 2011-es CBR600F sem tűnik sokkal nagyobbnak, az a néhány fok eltérés a test dőlésszögében, az a pár centiméter itt-ott jelentős különbséget eredményez. Ez a motor még az én méreteimmel is kényelmes!

Ezt a különbséget feltétlenül meg kell vizsgálnunk a közvetlen technikai előddel kapcsolatban is. Az azonos váz és ülés mellett gyakorlatilag a kormány, a felvett testhelyzet és a combunk között szorított új tank másféle komfortot kínál, mint a Hornet. A még kényelmes, de sokkal inkább döntött, sportosabb testhelyzet már a masinára felüléskor is sokat sejtető. S bár a Hornet és a CBR600F technikai fundamentuma majdnem azonos, elindulás után a két motor esszenciájának különbsége szembetűnő.

Akkor keljünk útra! Lapozz!

[ pagebreak ]

Bárány, farkasfogakkal

Azt hiszem ez lesz a gép értékelésének legvitatottabb pontja. Mi különbség lehet két, motorikusan azonos masina teljesítménye között? Nyilván semmi. A különbséget nem a számokban kell keresnünk. Ha mindenáron a számokon keresztül akarjuk látni a világot, akkor tessék a testhelyzetről szóló képeket áttekinteni még egyszer. Az a körülbelül 10 foknyi agresszió, amely még nem terheli a csuklót, a kiváló szélvédelmet biztosító teljes idomzat valójában nem fordít át az emberben semmit, nem tör felszínre a civilizáció vékony burka alatt megbújó vadállat. Egyszerűen csak arról van szó, hogy ugyanabban a stílusban motorozva, ugyanazokat az erőhatásokat elvárva, ugyanazokra a visszajelzésekre támaszkodva sokkal dinamikusabban haladunk. Nyilván lehet mindkét masinával – kívülről tekintve – azonos tempóval motorozni, a különbség a kettő közötti könnyedségben áll. A CBR600F nem ingerel eszement gyorshajtásra, agresszív gyorsulásokra – viszont az ember minduntalan azon kapja magát a nyergében, hogy a sebességhatárokat – intenzívebb gyorsulások után – maga mögött hagyta. Nyilván ugyanúgy lehet 3000-es fordulatnál negyedik fokozatban „krúzolni” 50-nel a városban, 6000-as fordulatnál hatodik fokozatban átlibbeni óra szerint 120-szal az M0-áson, ugyanúgy duruzsol az ember alatt az azonos aggregát és kipufogó. A különbség az érzés, az élmény, amit átélünk. A 103 lóerő nyilván nem egy egetverő érték, és a dinamika is elmarad a literes sportmotoroktól, de ez nem is baj. Konszolidált tempót diktálva a gép hihetetlenül könnyednek érződik, „rendesen” motorozva pedig egy ragadozót terelgethetünk harapások kockázata nélkül.

A különbség országúton még inkább szembetűnő. A szévédelem tökéletes, a sisak körül turbulencia nem érezhető, a testet nem nyomja zavaróan a menetszél még nagyobb tempónál sem. Gyári kiegészítőként kapható magasabb plexi, de nem értem, mi szükség rá – ez a idomzat így jó, ahogy van. A lakott területet elhagyva az ember önfeledt gyorsításba kezd, és a könnyedén halad kevésbé legális sebességgel is. A gázkarral kiváltott gyorsítás egyúttal lehetőséget ad arra, hogy elmondjak néhány jellemzőt, amit ízlés szerint lehet negatívumnak is értékelni. Mivel „csak” egy 600-as erőforrásról beszélünk, ezért a masina először csak felhördül, s némi késéssel indul meg. Az igazat megvallva ez nem a típus problémája, sokkal inkább a hengerűrtartalomé, és az azzal (nem) járó nyomatéké. Saját ligájában eddig ez az egyik legkevésbé „zsenge” teljesítmény, ami a 600-osokra jellemző laza, de egyébként jól áttételezett váltó miatt nem is jelent akkora problémát. Negatívumként éltem meg, hogy egy sornégyes hatszázas relatív alacsony nyomatéka ellenére a gáz teljes elvételét erőteljes visszajelzés kíséri, még alacsony fordulatszám-tartományban magas fokozatot használva is. Nyilván egy kihegyezett aggregát így reagál, de ez az erőhatás nagyobb volt, mint amit egy 600-astól elvár az ember. Ebben az ellentétes tulajdonságokat tartalmazó felsorolásban az utolsó említésre méltó elemről bizton kijelenthető, hogy az a világunk hibája. Európában minden, utcára kiadott motornál van a fordulatszám-tartományban valahol egy „lyuk”. A kibocsátási normák teljesítését a gyártók a nyomaték és teljesítmény ideiglenes korlátozásával érik el. Az, hogy milyen fordulaton van ez a kiesés, az erőforrás és a váltó karakterisztikájától függ – a CBR600F esetében, akárcsak a Hornetnél, körülbelül 6000-es fordulatnál tapasztalhatja ezt meg a motoros, ott válik nyúlóssá a gyorsulás. Az igazság persze megint árnyaltabb, meg kell említeni, hogy ez az erőforrás kategóriájában jelenleg a leginkább lineáris. 6500 felett a masina újra intenzíven gyorsul, de a gyorsulás kiegyensúlyozott, nincs benne semmi „kontrollálhatatlan” robbanás.

Ugyan nem az erőforráshoz tartozik, de itt említem meg azt is, hogy a szintén Hornetről érkező műszeregység leolvasásával gondjaim voltak. A sebességet jól láthatóan mutatja a kijelző, azonban a felső sávban található fordulatszámmérő nehezen olvasható, különösen az én magasságom mellett. A plusz információkat is keresnem kellett, bár valószínűleg még néhány száz kilométer után ezekhez hozzászoknék – akárcsak a fokozatkijelző hiányához. Az irányjelzők kontroll-LED-jei kiestek a látóteremből, ami nehezen orvosolható.

Azt mondom állj, állj, állj…

A gázkar vehemens tekergetése ugyan nagy élvezettel tölti el az embert, azonban ennél is fontosabb a sebesség ellentétes előjelű megváltoztatása. A motor fékrendszere egyébként is megér egy misét, bár az nem jelent igazi újdonságot. Először is meg kell említenünk, hogy a CBR600F kapható hagyományos, ABS nélküli fékrendszerrel szerelve is, legalábbis egyelőre. Nyilván az is megállítja a masinát, azonban érezhető, hogy az általunk is kipróbált, C-ABS-szel felszerelt, elől 3 dugós féknyergeket alkalmazó fékrendszer a motor igazi tartozéka. A biztonság-technikai divatnak megfelelő fékberendezéstől először idegenkedtem egy kicsit (elvi alapon), azonban a gyakorlati tapasztalatok alapján nem tudok felhozni ellene semmit. Azt hiszem az ABS-t mára egy kötelező biztonsági felszerelésnek tekinthetjük motorokon is – bár szerintem elsősorban fékezni kell megtanulni, s nem pusztán a technikára hagyatkozni. A kifinomult berendezés egyébként is észrevétlenül teszi a dolgát, óvatos duhajkodás mellett sem volt érezhető a működése (ha bekapcsolt egyáltalán), pedig az első tárcsákra szerelt 3 dugós féknyergeknek hála az intenzív sebességcsökkenés élményét könnyen megtapasztalhatjuk. A kombinált fékrendszer már más lapra tartozik. Alapvetően autópályánál található 270 fokos jobb-, és (elhagyatott) körforgalomban található 360 fokos balkanyarban próbálgattam a motort, de lényegi különbséget nem fedeztem fel a fék működésében. Kanyarkombinációkban azonban volt egy olyan távoli érzésem, mintha a motor húzta volna a hátulját – arról azonban teljes joggal vitázhatnánk, hogy ezt csak érezni akartam, vagy valóban éreztem is. Indokolt esetben egyébként is szoktam használni a hátsó féket, az, hogy ezt a fékrendszer megcsinálja helyettem – utcai körülmények között – egyáltalán nem találom kivetni valónak. Végső soron ezt a gépet utcai használatra, utcai motorosoknak tervezték, tőlük-tőlünk pedig nem várható el, hogy egy hobbiversenyzőhöz mérhetően kezeljük a fékeket. A sportmotorosok, akiket ez a technika joggal zavarhatna, pedig úgyis az RR-t veszik. 

Nincs határ

Azt már tudjuk, hogy a masinában van elegendő kraft, a megállás műveletét sem nehéz vele végrehajtani. Így marad a kérdés: milyen a kezelhetősége? A villaszög tudomásom szerint megegyezik a Hornetével, ez a 25 fok eggyel több, mint az F4i-é volt. A Hornet kezelhetőségére nem lehet panasz, nem véletlen, hogy a Safety-Hungary képzésében is azt a típust használják. Csupán egyetlen negatív tapasztalatom volt a gép irányíthatóságával kapcsolatban: a kormány teljesen kifordított állapotában a kezem a kormány és a tank közé szorult (nagy a kezem is…), az elvesztett biztonságérzés miatt így bő egy méterrel tágult a kis sebességű fordulóköröm. A gép nyilván többet tud ennél, de lássuk be, az ilyen manőverekhez más kormány kell. Ettől eltekintve az „F” álomszerű. Pontosan arra megy, amerre az ember menni akar, a kanyarra szinte elég csak rágondolni, ugyanakkor nagy tempónál sem kell küzdeni az egyenesen haladásért. A kanyarokban semlegesen viselkedik, a konszolidáltnál gyorsabb sebességek mellett is könnyen lehet vele ívet szűkíteni vagy éppen szélesíteni, az alacsony tömegközéppontnak hála pedig könnyen át lehet fordítani. Ugyan nincsenek intenzív emlékeim az F4i-ről, de nem tartom valószínűnek, hogy lényegesen többet tudott volna ennél. Az új teleszkópok külső méretezése megegyezik a Hornetével, az élmény azonban teljesen más. Nem is csak arról van szó, hogy a CBR600F teleszkópjain állítható a rugó-előfeszítés, és a gyári hangolás kicsit feszesebb, mint a CB600F-é. A HMAS rendszer szelepeinek hála a csillapítás és a motor úttartása jobbnak tűnik. Az úthibák nem tűnnek el, a göröngyöket nem lapítják ki ezek a teleszkópok sem, azonban az állandó visszajelzések mellett nincs olyan érzése az embernek, hogy pattog, vagy libeg az út felett. Lehet, hogy sokaknak nem elegendő a Hornet és a CBR600F közötti különbségtételhez a megjelenés és az ergonómia jelentette szubjektivitás, a futóműben és az úttartásban jelentkező differencia azonban szembetűnő. Nem a Hornet avult el, egyszerűen csak a CBR600F jobb. Ennek azonban ára van: plusz 200’000 forint.

Egy ilyen jó motornak ilyen rossz promót készíteni már a bűn kategóriába esik…

Szeret, nem szeret

A motor értékelésének utolsó pontja annak elhelyezése a jelenlegi kínálatban. Ez egyszerű feladat, ha csak a Honda palettáját nézzük. A CBF600 egy konszolidált csupasz középkategóriás, a Hornet pedig jóval inkább egy élménygyáros masina. A Hornet és a CBR600RR közötti  távolságot a CBR600F talán még hangsúlyosabbá tette, kellemes kompromisszumként ékelődik közéjük. Nem fáj különösebben, hogy az előd F4i-hez képest 7-8 lóerővel kisebb a teljesítmény: a konkurensek kínálta 750-800-as csupasz gépek sem tudnak számottevően többet, a jól hangolt 600-as blokknak és a váltó tökéletes áttételezésnek hála a kis Honda könnyedén lépést tart azokkal is. Kezdő nagymotornak is ideális, de haladóknak is sok kellemes kilométert tud szerezni. Ugyan egyhuzamban csak bő hetven kilométert tettem meg vele, de biztos vagyok benne, hogy egész nap el lehet vele motorozni nagyobb fáradtság nélkül. A Honda régiótól függően a szupersport-, illetve a sporttúra kategóriákba sorolja a CBR600F-et, s bár ez jogos, bátran kijelenthető, hogy ez valójában egy mindenes gép. Az alacsony, széles tükrök ellenére a városban is jól használható, zárt pályán sem kell különösebben szégyenkeznie, de hosszabb-rövidebb túrákon használható ki legjobban. Egy túrához persze szükséges néhány kiegészítő – típus-specifikus csomagokat (tankbőr, tanktáska, oldaldobozok) még nem találni a piacon – egyelőre maradnak az univerzális csomagok, a gyári üléstáska vagy a várakozás a fentiekre.

Motorosként leginkább a teljesítmény-nyomaték-futómű-kényelem-használhatóság ördögi ötszögében vergődünk, s beállítottságunk függvényében „prostituáljuk” magunkat valamelyik csúcs felé. A CBR600F valójában egyikben sem igazán jó, egyszerűen csak mindenből megvan benne az elegendő. Kicsivel több mindenből nem ártana, de így is messze többet tud, mint amit összességében a legtöbb utcai motoros ki fog használni. Lehet, hogy az új „F” nem tökéletes, és nem is estem vele szerelembe. Még mindig a csupaszok iránt vonzódok, s a CB1300 a nagy álom. Mindezek ellenére nem tartom túlzásnak leírni, hogy az utóbbi évek egyik legjobban eltalált konstrukciója, s életem egyik legjobb motoros élménye ez a masina.

Az utolsó oldalon következzenek a műszaki adatok!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

< ?php include '/srv/www/onroad.hu/root/sites/default/files/cikkek/gallery/2011/06/18_honda_sh300i_teszt/gallery.inc'; ?>Egy vallomással kell kezdenem. Személyesen kötődöm a tesztelt típushoz. Ugyanis azt, hogy egyáltalán motoros lettem, emlékeim szerint ennek a járműnek (illetve valamelyik elődjének) köszönhetem. A történet sok évvel ezelőtti: üzleti úton jártunk a Garda-tó mellett, és ha már így adódott, rászántunk egy napot a csodás környezet bebarangolására. Szállásunk Limone Sul Garda meseszerű kisvárosában volt, ahol minden este lementünk sétálni a kikötőbe. Gondolom valamelyik vendéglős robogója lehetett az SH, de mindegyik este ugyanott állt. Eleve elvarázsolt, hogy mindenki milyen kellemesen robogózik a keskeny kis utcákon meg a tó körüli csodás utakon, az a motor meg valahogy különösen. Nem tudom miért, de folyton arra kellett mennem, és álldogállnom mellette. Folyattam a nyálam és álmodoztam, mint egy kisgyerek. Amint hazaértem, rohantam megszerezni a motoros jogsit, és azóta azt hiszem többet mentem két- mint négy keréken. Honda SH-val azonban nem, még annak idején, amikor Tunguska kollégám tesztelte a típust, akkor sem sikerült kipróbálnom.

A motoros műfajt egyébként robogókkal kezdtem, és sok „igazi” motorossal ellentétben a mai napig rajongok a kategóriáért. Egyszerűen városi- és elővárosi közlekedési eszköznek nem tudok jobbat mondani egy jól eltalált ékszíjautomata hajtású robesznél. Mivel sokat próbáltam ki közülük, elég határozott elképzeléseim vannak a tökéletes robogóról. 2-300 köbcentiméteres kell, hogy elegendő ereje legyen, de ne túl sok – annak ugyanis a felhasználási területen már semmi értelme nincs. A méreteknek kompaktaknak, a tengelytávnak nem túl hosszúnak kell lennie, hogy a kocsisorok között minél jobban manőverezhető legyen a gép. No és kell a megfelelő mennyiségű pakolóhely, a magyar utak miatt pedig nagyon fontos a jó futómű. Nézzük, hogyan felel meg a fenti követelményeknek a 2011-es Honda SH300.

Apád RR?

Már a kiskunlacházi Honda tesztnapon feltűnt, hogy a közepes Honda robogó annyira stabilan vette a változó útminőségű kanyarokat, olyan biztosan volt dönthető és parádésan tartotta az ívet, amellyel nem csupán egyéb robogókat, de a jelen levő nagymotorok jó részét is kenterbe verte. Megtudtam, hogy a 2011-es megújítás kiterjedt a vázra és a hátsó futóműre is, így gyakorlatilag egy új motorról beszélhetünk. A mostani teszt során megtett majdnem háromszáz kilométer alatt azt kellett tapasztalnom, hogy ez közúton is ugyanígy működik: olyan bátran boríthatjuk ívre a 300-ast, mint tényleg kevés motort. Utassal és egy személlyel egyaránt atomstabil a futómű. Robogónak látszik, de sportmotor ez, kéremszépen!

Egyébként volt szerencsém egy szemre szinte ugyanúgy kinéző 2010-es SH300 kipróbálására is. A műszerfal és a bal markolat kezelőszerveinek kivételével alig módosult a gép (ezeken viszont nem tudom miért változtattak: az új műszeregységnél sokkal mélyebben az ölünkbe kell pillantani a pillanatnyi sebesség leolvasására, a duda pedig rejtély, miért fontosabb az irányjelzőnél…) – valójában azonban más a tengelytáv és a teljes hossz is. Összességében a futómű fejlődése különösen szembetűnő, mert bár az átlagos robókhoz képest az előd is nagyon stabil lábakon állt, az idei nagy SH nagyságrendekkel múlja felül a konkurencia javát. Szóval ha igazit akarunk motorozni a kanyarokban is, de robogó kell, akkor ez a gép a megoldás.

A kultúrhenger

Az egyhengeres erőforrás változatlan maradt, ami nagyon helyes is. Ugyanis szerintem legfeljebb rontani lehetne rajta. Nagyon könnyen veszi a gázt, mintegy 100-110-es tempóig robbanásszerűen gyorsul, de még a végsebesség közelében is kellő dinamikát szolgáltat a 28 lóerő. Hogy ezt gyakorlati példákkal szemléltessem: az M7-es érdi emelkedőjén 100-ról nyélgázt húzva egy személlyel (óra szerint) 135, két megtermett felnőttel (TeeJay Kolléga és jómagam, összesen mintegy 210 kiló!) is 124 kilométer/órára volt képes felgyorsulni és azt tartani. De ami ennél fontosabb: a városi, elővárosi közlekedésben a lámpáktól elindulva a legkisebb erőlködés nélkül hagyja ott az autókat, és ez az előny a tempósabb szakaszokon sem fogy el. Nyilván nem hosszú autópályázásokra való a motor, mint ahogy a 90-nel haladó autóbusz megelőzésére is ki kell várni a megfelelő alkalmat, főleg két személlyel a fedélzeten. A saját felhasználási területén azonban bőségesek az erőtartalékok. Ennek hála pedig nem is kell folyton nyélgázt húzgálni neki – sőt, ennek nagyon értelme sincs, mert csak állhatunk meg ismét a következő pirosnál, lévén hogy kicselezzük magunkat a zöldhullámból.

Mivel pedig nem kell nagyokat tekerni a jobb oldali markolaton, nagyon kellemes fogyasztási adatokat regisztrálhatunk a kevesebb mint tíz literes tartály újratöltésekor. A teszt során kétszer tankoltam, amelyek átlaga 3,4 liter/100 kilométerre jött ki. Ez pedig tapasztalataim alapján a kategóriában kimagaslóan jónak tekinthető.

A teszt a következő oldalon folytatódik!

[ pagebreak ]

Amikor mégis túl gyorsan érjük el a következő piros lámpát

Akkor ugye meg kell állni. A robogóknál megszokott módon mindkét kezünkkel lassíthatjuk le az SH-t: a bal kéz a hátsó, a jobb pedig az első tárcsára hat. A korábban említett 2010-es modell C-ABS rendszerrel volt felszerelve, így arról is van szerencsére tapasztalatom. Ugyan semmilyen komoly gondom nem volt a képeken is látható hagyományos lassítóberendezéses Hondával sem (sokszor elegendőnek bizonyult csak egy-egy ujjal húzni a fékkarokat, a tesztelésképpen elvégzett néhány vészfékezési kísérlet során pedig az adagolhatóságot is nagyon jónak találtam), mégis azt kell mondanom: a blokkolásgátló rendszer maximálisan megéri a felárát. Különös tekintettel az amúgy is soványka árcédulára – de erre még visszatérünk.

Ha bevásárolnál hazafelé

Robogóknál fontos szempont a pakolhatóság. Az SH300 16 colos kerekei miatt az ülés alatti rekesz nem túl acélos: legfeljebb egy chopperes rohambili fér el benne, még egy normál nyitott bukó sem. Így a laptopos táskát, vagy hazafelé a bevásárlószatyrot sem nagyon tudjuk ide tenni. Kapunk viszont a motorhoz egy nagyon szimpatikus színre fújt dobozt, amely messze kárpótol a szék alatti helyért. Ha pedig ide sem férne be a bevásárlószatyor, még mindig ott az első idomon az akasztókampó. Mivel pedig teljesen sík a taposólemez, lábfejeink között tényleg kényelmesen el tudunk vinni pár fej káposztát (bár én néhány doboz sörrel teszteltem). Az egyetlen, amúgy teljesen megszokott hátránya az ülés alatti rekesznek a melegedés: megállás után a motor hője jó ideig szinte forrón tartja az ide pakolt tárgyakat. Ez nyáron nem túl előnyös, télen persze milyen jó egy rövidebb megállás után kellemesen forró kesztyűkbe dugni kezeinket!

Amúgy pedig ha rossz út vezetne a közérthez vagy onnan haza, akkor sincs ok az aggodalomra. A rugózó elemek korábban emlegetett sportosságuknak köszönhetően viszonylag feszes hangolásúak, a pihe-puha ringatózás tehát nem erősségük. A rugóutak hosszához viszonyítva azonban teljesen elfogadhatónak nevezném a futóműkomfortot: a kátyúk, csatornafedlapok és egyéb úthibák érződnek ugyan, azonban nem hatalmasodik el rajtunk a csigolyáink egymásba csúszásának közelgő veszélyére figyelmeztető érzés. A hátsó rugóstagok pedig az ülés alatt található kis körmös kulccsal könnyedén állíthatók hét fokozatban, hogy a fedélzeten cipelt súlyhoz képest a legoptimálisabban tehessék dolgukat.

Az év üzlete

Az SH sorozat hosszú éveken át a világ számos országában volt a robogópiac listavezetője. Fenti erényeinek ismeretében mindez nem akkora csoda. Azonban az elért sikerekhez mindenképpen szükség volt egy jól eltalált (értsd: igen alacsony) árra is. Ez pedig a tesztelt modell esetében is adott: 1,2 millió forintért vihető haza ABS nélkül. Amennyiben nincs képünk a piacon jelenleg jellemző árakról, íme néhány példa: Yamaha X-Max 250: 1.338.000.-; X-City 250: 1.498.000.-; Aprilia Atlantic 300 és Sportcity Cube 300: 1.349.000.-; Scarabeo 300: 1.449.900.-; Piaggio Beverly 300: 1.549.900.-; Vespa GTS 300: 1.649.900.- (mindegyik listaár, ettől eltérő árak is előfordulhatnak az akciók esetében).

Egy szó mint száz: kevés vetélytársa van érzésem szerint ennek a robogónak. Ha lenne lehetőségem vásárolni egy külön városi közlekedésre szánt kétkerekűt, azt hiszem nem sokat kellene gondolkoznom, mit válasszak!

Már csak a műszaki adatok vanna hátra, lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Sokan vannak (velem együtt), akik vonzódnak a régivágású motorokhoz. A többség azért, mert a valamikori fiatalsága során saját maga által is használt kétkerekűekre emlékeztetik. (Ezzel együtt persze az ifjúkori évekre is, ami önmagában kellemes érzés.) Mások, mint jómagam is, egyszerűen szeretjük a szépet, a klasszikus formákat. Így szinte minden motorosnak megdobban a szíve, amikor egy öreg vasparipát pillant meg az úton haladva, vagy éppen egy parkolóban pihenve. Mi több, általában szívesen meg is lovagolnánk egy ilyen régivágású motorkerékpárt. Csak hát ugye ott vannak a fenntartások: egy öreg vas felett damoklész kardjaként lebeg a műszaki hiba veszélye, no meg a menetteljesítmények vagy éppen a fékek sem teszik a mindennapi közlekedés legjobb társaivá a soktízéves gépeket.

Nem az, aminek látszik

A fenti igényt igyekszik kielégíteni a Triumph klasszikus modellcsaládja egyik prominens tagjával, a Bonneville-lel. Első ránézésre a motor nyugodtan készülhetett volna a hetvenes években is. Ha csak áll egyhelyben, az ember szívesen elcsorgatja a nyálát minden apró kis részletén. A váz, a blokk, az ülés, a lámpák, az irányjelzők, a kipufogók mind tartozhatnának egy valóban negyedik ikszét taposó bringához is. Igazán csak a tárcsafékek (hátul is!), az amúgy klasszikus műszerfalon tolakodó kis LCD-kijelző, vagy éppen a mai kornak megfelelő kezelőszervek buktatják le a Bonneville-t: ez bizony valamilyen huszonegyedik századi dolog lesz!

Valóban az. Az erőforrás (a szigorú környezetvédelmi előírások miatt nem is lehetne más) injektoros, de olyan szépen oldották meg, hogy az ember a blokk mögött azonnal kiszúrja a „karbikat”. A blokk oldalán van ugyan szívató, de a mostani nyári időben arra nem volt szükség. A közel kilencszázas soros kéthengeres erőforrás a legtöbb mai léghűtésesnek tűnő erőforráshoz képest nem imitálja a dolgot, hanem valóban a szellő vezeti el belőle a keletkező hőt. Igazából tehát az önindítónak, a mai motorokon megszokott kezelőszerveknek köszönhetően vezetés közben nehéz megmondanunk, retró motoron ülünk-e vagy sem. Kicsit kétarcú tehát a Bonneville. Klasszikus, amikor gyönyörködünk benne és modern, amikor közlekedünk vele.

Gyönyörködjünk még!

Egyelőre maradjunk a parkolós arculatnál. Ha nekem lenne egy saját Bonneville-em (nem lökném ki a képzeletbeli motoros garázsomból!), rendszeresen fordítanék időt rá, hogy nézegessem. Nem állok híresen nagy motorpucoló hírében, a tesztmotorokat is általában elintézem a fotózás előtt a benzinkúton egy szélvédőtisztítóval. A Triumph-fal első nap jól eláztam, másnap viszont egész nagy élvezettel pucolgattam egy mikroszálas kendő és némi tisztítószer segedelmével. Hadd csillogjon a króm! Egyszerűen jó volt hozzáérni, simogatni… Mint egy szép nőt.

Dodi barátom egyik kedvenc részlete (ezúton is köszönet neki a fotókért) a láncvédő és a hátsó sárvédő volt, amely valamelyik huszonpár évvel ezelőtti motorjára emlékeztette. Nekem nagyon tetszett az ülés, a lábtartók, a két kürtőszerű kipufogó, imádtam a karburátornak tűnő befecskendezőket, magát a blokkot a matt fekete színével és rozsdamentes csavarjaival, a fékpedált, a lámpákat, a hátsó rugóstagokat, egyszóval nagyjából mindent. A rugóstagoknál álljunk is meg egy pillanatra: egyenkét és kézzel lehet állítani az előfeszítésüket négy fokozatban. Ehhez azonban nem kell körmös kulcs, mint a hasonló gépeknél általában, hanem egy bármilyen csavarhúzóval könnyen áttekerhetjük a rugó keménységét szabályozó kis gyűrűt. Olyan, mint az egész Bonneville: nagyon egyszerű és nagyon zseniális.

Persze azért hadd kössek bele egyetlen esztétikai részletbe. (Csak hogy elvegyem a kommentelő olvasók kenyerét.) Még a műszerfal is illik a klasszikus összképbe, csak éppen az a kis digitális kijelző ne lenne rajta… Értem én, hogy akartak haladni a korral, de véleményem szerint ez a gép simán elbírt volna (és a tulajdonosok is) egy mechanikus össz- és napi számlálót.

Lapozz, és végre nyeregbe pattanunk!

[ pagebreak ]

Húzzuk meg a bajuszt!

Ha kigyönyörködtük magunkat, ideje áttérni a gyakorlatiasabb dolgokra. Konkrétan megnézni, hogy milyen a Bonneville, mint motorkerékpár. 2011-ben, hiszen ezt a gépet most forgalmazzák nulla kilométeres új motorként. Tehát meg kell felelnie sok olyan követelménynek, amelyeknek régies külseje alapján nem feltétlenül felel meg. Járáskultúra, erő, dinamika, fékhatás, futómű – mind olyan dolgok, amelyekkel szemben nagyon mások az elvárásaink, mint voltak 30-40 évvel ezelőtt.

A Bonneville roppant finoman kel életre, könnyű a kuplungja és precízen kattan egyesbe az öt sebességes váltómű. Az üléspozíció nagyon klasszikus: viszonylag hegyes térdszög, teljesen felegyenesedett felsőtest és természetesen semmiféle szélvédelem. Igazi MOTOR. Ahogy elindulunk, azonnal feltűnik, milyen finoman működik minden (pedig a tesztmotorban még csak néhány száz kilométer volt). Szinte erő nélkül kapcsol a váltó, nagyon könnyű a motor irányítása, és precízen adagolható a gáz, illetve a fék is. Ezen a téren egyszerűen nem találtam fogást a motoron. A tőle elvárható mércével remekül gyorsul. Teszi ezt úgy, hogy már ötven körül simán kapcsoljuk az ötödiket (ha nem tesszük, egyesben 80, kettesben 120, hármasban pedig 150 körül szabályoz, tehát megy mint a bolond!), és onnan is kényelmesen tudunk előzni országúti tempó mellett vagy éppen városban.

Eközben nagyon kellemes, de halk gurgulázó hang jön a krómozott dobok irányából a városi szakaszokon – lakott területen kívül ugyanis ebből már nem sok minden jut a fülünkbe. Itt ugyanis kérem fúj a szél. Őszintén. Nagyon. Hiszen a felsőtestünk igen kevéssé dől előre, így férfiasan meg kell küzdeni az elemekkel. Éppen ezért nincs nagy jelentősége, hogy mennyi a gép végsebessége. Ezzel a motorral igazából nem is kell gyorsan menni. Amikor csak közlekedünk a városban (nagyon keskeny a Bonneville és remekül elférünk vele mindenhol) vagy rójuk az országutakat, a 80-100 közötti tempó bőségesen elégnek érződik. Hiszen mi most egy klasszikus motorbiciklin ülünk, elegánsan kell suhannunk és nem száguldozni! Az ember tudatát szépen átformálja ez az érzés, és egyre jobban és jobban érzi magát tőle. Minek rohanni, mikor egy Triumph Bonneville az utitársunk?

Ahol még csal a látszat

Mint korábban írtam, az első gyanús pont a motor szemrevételezésekor a fékrendszer. Amely nem csupán modernnek tűnik, hanem annak megfelelően is működik. Az első-hátsó tárcsás berendezés nagyon finoman adagolható, és a keskeny abroncsok képességeinek határán belül nagyon jól lassítja a Bonneville-t. A felépítésnek köszönhetően igen nagy szerepe van a hátsó féknek is, így jól jön a gép jellegéhez illő jobb oldali pedál. A keskeny gumik egyébként nagyon kellemes kanyarbeli viselkedést adnak a motornak: nem csak jól dönthető, de sima aszfalton szépen követi is a kormányzással kijelölt ívet.

A felfüggesztés némi-nemű kivetnivalót hagy maga után: ennek elsődleges oka, hogy a hátsó rugóút csupán 100 milliméter. Ezzel pedig csodát tenni nem lehet: az úthibákról határozottan értesít minket. Ugyanakkor ha kanyarban találunk valamilyen egyenetlenséget az aszfalton (nem nagy feladat sajnos hazánkban…), hajlamos kicsit behimbálózni. Ez sem lenne különösebben zavaró, csak közben a teleszkópos első felfüggesztés tökéletesen követi az ívet. Na de nem hasogatom tovább a szőrszálat, hiszen igazából a szigorú kanyarodás és a kanyarvadászat sem illik igazán a Bonneville arculatához. Amikor már „megjött a fíling”, nem is érzünk rá különösebb késztetést.

Csak ajánlani tudom

A bevezetőben emlegetett motorosok közül, akik vonzódnak a régies, klasszikus külsejű motorkerékpárok felé, senkit nem tudnék őszintén lebeszélni erről a motorról. Egy-két nagyon apró nünsztól eltekintve egy csodaszép külsejű veterán gépet vihetünk haza a legmodernebb belső tartalommal. Minden szempontból megfelel korunk elvárásainak. De azt hiszem, egyetlen motornak nem ezt választanám. Igazán tehát azokank tudom ajánlani, akik megengedhetnek egy második-harmadik-satöbbi kétkerekűt maguknak. Városon belülre, vagy kisebb ingázásokhoz tökéletes társ, amely olyan megjelenést kölcsönöz nekünk is, hogy tuti sokan megnéznek miatta. De senki nem irigyen, hanem mindenki örömmel és mosolyogva.

Következzenek a műszaki adatok, lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Egy vallomással kell kezdenem: nem szeretem a burkolt motorokat, mert nem érezni rajtuk a sebességet. Nem szeretem a sornégyes gépeket, mert túl lágyan dolgoznak és nem szeretem a nagy országúti cirkálókat, mert nagyok és nehezek. Ehhez képest most itt ülök ezen a valamin, amit – bár a blokk látszik – még erősen hunyorítva sem lehet csupasznak nevezni. Soros hat hengeres motorja van, ami ugye egy sornégy plusz ötven százalék és feltankolva, meglovagolva akár több is lehet, mint öt mázsa. Mindeközben a meglepődésemet csodálkozás követi, amit egy újabb meglepődés. Ez a motor megtanított arra, hogy ne ítéljek első látásra és pláne ne legyek előítéletes.

Egyéniség

A cikk írásakor – bár megtehettem volna – még nem olvastam a megjelent tesztet a K1600GT-ről. Ennek ellenére ha bárki bárminemű hasonlóságot vél felfedezni a két mű között, az nem a véletlen műve. Ugyanis nagyon hasonló a két motor. Azon is értek a próbakör alatt meglepetések, de ez még rátett egy lapáttal. Az első akkor ért, amikor megláttam Őkelmét. Pontosabban amikor elmentem mellette. Azt hittem ugyanis, hogy ez egy feldobozolt K1300GT és elkezdtem tovább keresni az „egyhatost”. Aztán egy „jé, ez az?” kiáltás mellett kanyarodtam vissza hozzá. Optikailag annyira filigránnak tűnik. Vagy csak én számítottam valami tankhajó-szerű dologra. Pedig ha alaposabban megnézzük közelről, rájövünk, hogy nem kis gép ez, de amint hátrébb lépünk két-három lépést, rögtön összemegy.
Ez a városban közlekedve is látszik. Ugyanis a motort szinte nem is veszi észre senki. Míg egy GoldWingen ülve azonnal a figyelem középpontjában érezhetjük magunkat, itt csak azok vesznek észre, akiknek nagyon motoros szeme van. Bár szemből azért a két angel eye elég rendhagyó. Ha már a GoldWing szóba került: minden tesztben és leírásban óhatatlanul feltűnik a két motor közötti párhuzam. Nem is csoda, hiszen vannak hasonló tulajdonságaik.

Mindkét motor hathengeres, mindkettő kardántengely segítségével hajtja a hátsó kereket és mindkettő a legdrágább modell az adott márkánál. És ennyi. Tényleg nincs több. Illetve van, de azokat a hasonlóságokat megtalálhatjuk akár egy enduroval vagy chopperrel összevetve is. Teljesen más a két motor. Körülbelül annyira, mint egy nagy amerikai cirkáló és egy európai luxuslimuzin. Mindegyik a saját vevőköre igényeinek próbál megfelelni, így nem nagyon szokták őket összehasonlítani. Úgyhogy térjünk is vissza a GTL-hez.

Mint említettem, a tervezők nagyon értettek ahhoz, hogy hogyan láttassák kisebbnek a legnagyobb BMW-t. Ráadásul úgy irányítják a tekintetünket, ahogy nekik tetszik. Sokat elidőzik a szem például a blokk nem fedett részein, az utas trónja körül vagy az első lámpát is magába foglaló fejidomon, de most nem tudnám megmondani, hogy milyen formájú a tükör, vagy milyen a felni rajzolata. Haladás közben pedig a műszerfal ejti rabul a tekintetet, talán veszélyesen hosszú ideig is. Ez nem tudom, hogy azért van-e mert szép és innovatív, vagy azért mert a rengeteg funkciója és a kissé nehezen kezelhető menürendszere miatt sokáig tart mire eljutunk egy-egy menüponthoz. Bár könnyen megszokható a baloldali markolaton elhelyezett Multi-Controller logikája, de nem lehet például vakon futóművet állítani, vagy markolatfűtést bekapcsolni, mint például a saját motoromon. Ennek ellenére, vagy talán épp ezért sokszor kaptam magam azon, hogy szívesen böngészek a menüben, holott nem is volt igazán miért. Az egyetlen dolog, ahol megadatott nekünk a Multi-Controllert kikerülni az az érintőképernyős navigáció kezelése. Persze megy ez is a kormány elengedése nélkül, de gyorsabb magát a kijelzőt nyomkodni. Ami még kissé zavart a Multi-Controllerrel kapcsolatban, az az, hogy nehezebb miatta elérni például az index kapcsolóját. Azonban a teszt vége felé már hozzászoktam, hogy egy kissé jobban kell nyújtózkodni a hüvelykujjammal.

Nyomatékgyár

Ugyancsak könnyen megszokható az, ahogy az erőforrás dolgozik. Teljesen egykedvűen teszi a dolgát. Már-már azt mondanám rá, hogy unalmasan, de ekkora erőt nem lehet ezzel a szóval jellemezni. Említettem, hogy jobban szeretem azokat a gépeket, ahol érezni is lehet, hogy valami tevékenykedik alattunk. Itt semmi ilyen nem történik. Csak a kezünk nyúlik, de az nagyon. Talán ahhoz tudnám hasonlítani, mint amikor egy vitorlázó repülőben ülve csörlővel húztak fel az égbe. Más motoron már éltem át nagy gyorsulásokat, de ott általában a szinte semmi és a „belénk jött a kamion hátulról” érzés között lehet választani, attól függően, hogy hol tart a fordulatszámmérő a skáláján. Itt teljesen más. Érezzük ugyanazt a gyorsulást, de már valószínűtlenül alacsony fordulattól tart és valószínűtlenül hosszú ideig. Mintha ennek már soha sem lenne vége. De aztán egyszer csak leszabályoz. Mint amikor a vitorlázó gépen egy rántás kíséretében leoldott a kampó és már nem kellett küzdenem tovább a hányingeremmel. Itt is ilyen váratlanul ért, amikor megtorpant. Sebaj, volt még pár fokozat felfelé és ahogy a repülőn is örültem a hirtelen jött nyugalomnak, itt sem erőltettem a dolgot tovább. Élveztem inkább, hogy már nem nyújtják a kezem a láthatatlan inkvizítorok, de jóleső érzéssel vettem tudomásul, hogy bármikor újra szólhatok nekik, ha mégis rövidnek találnám felső végtagjaimat.

Különös nyugalom lett úrrá rajtam. Nyugalom, ami az erőforrásból áradt. A motor valóban hihetetlenül erős, de mégsem az állatot hozza ki belőlünk, hanem az aranyifjút, aki most épp a motoron piheni ki a városi nyüzsgés fáradalmait, miközben egykedvűen nézi, ha valaki épp megelőzi. Ez a flegmán előadott tökéletesség nem csak gyorsításkor, hanem a lassú poroszkáláskor is jelen van, ugyanis hatodik fokozatban 30 kilométer/óránál még semmi jelét nem adja annak, hogy váltani is kellene, pedig akkor már gázadás nélkül is megy. Ennek köszönhetően mindent hatodikban intézünk el. Ahogy a körforgalmakat és a jól belátható kereszteződéseket megközelítve sem kell visszaváltani, úgy abszolválhatjuk az előzéseket is lazán hatodikban. Persze a dolognak megvan az a hátránya, hogy ha ilyenkor mégis meg kell állnunk, akkor eltelik egy kis idő, mire újra az egyes számot látjuk a kijelzőn.

Ne mondhassátok, hogy nem hasogatom a szőrszálat: felfedeztem több hibát is a motorban. A következő oldalon kiderül, melyek ezek.

[ pagebreak ]

Akadozás

Tulajdonképpen nem is értem miért kell ide hat fokozat. Talán csak azért, hogy eggyel több hatos szerepeljen valahol a motoron. Egyszerűen nem tudok elképzelni olyan helyzetet, amikor a hatodik fokozat túl sok, de az ötödik már jónak bizonyul. Ezért normális közlekedés során az ember nem is babrálja sokat a váltót. Már csak azért sem, mert kissé kulturálatlan hangokat hallat. Az még csak hagyján, hogy elinduláskor az első fokozatot nem lehet egy éles csattanás nélkül kapcsolni, hiszen többé-kevésbé minden olajban fürdő kuplunggal szerelt váltó ilyen. (Ennek magyarázata azonos az üveglapokéval, ha víz került közéjük: a folyadék adhéziós ereje összetartja őket.) De a GTL váltója minden kapcsoláskor erős hanghatással tudatja a környéken mindenkivel, hogy éppen váltottunk. Kár, mert amúgy könnyen és precízen kapcsolható. De mint említettem, ha már elindultunk ritkán kell fokozatválasztással bíbelődnünk.
Ez meglátszik a fogyasztáson is. A Mecsek szerpentinjein lovagolva a vasat 4,7 literes érték jelent meg az igen tetszetős, éjszaka jégfehér színben pompázó kijelzőn. Persze a budapesti közlekedés alatt ez az érték könnyen lehet akár 7,1 liter/100 kilométer is, de csupán 44 liter üzemanyagot igényelt a teljes, 750 kilométeres tesztút során, ami 5,9 literes fogyasztásnak felel meg. Pedig a motor súlya és teljesítménye miatt megint csak másra számítottam.

Bár a súly csalóka. A motort tologatva ugyan érezni is lehet, de ha már rajta ülünk, nem hisszük el. Olyan könnyűnek tűnik, annyira könnyen kezelhető, hogy mindenki száz-százötven kilóval kevesebbnek gondolja. Az alacsony súlypont miatt szinte gyerekjáték egyik ívről a másikra terelni a vasat. Ezen a helyzeten még az sem ront számottevően, ha megtöltjük a dobozokat és utast viszünk magunkkal, pedig ilyenkor számottevően magasabbra helyeződik a súlypontunk. Az utas ugyanis sokkal magasabban trónol, mint a pilóta. Annyira, hogy neki nem a vezető sisakja mellett, hanem felette kell előre néznie, még akkor is, ha egyébként kissé alacsonyabb nála. Ennek köszönhetően őt nem zavarja a vezető sisakja által keltett turbulencia és takarás nélkül élvezheti az eléje táruló tájat. Még egy ok, amiért ezen a motoron akár hátul is szívesen eltölteném az utazásra fordított időt. Akár úgy is, hogy tudom: a hátsó utazó nem részesülhet a motoron az egyik legnagyszerűbb dolog nyújtotta előnyből. Ez pedig a kormány alatti két krómozott fülecske, amit kihajtva a menetszél hűsíti a pilótát. Sokkal bámulatosabb, mint amennyire ez így első hallásra tűnik! Tulajdonképpen ennek köszönhetően ez az első burkolt túragép, amelyen fúj a szél. Ráadásul úgy, hogy nem kell küzdenünk vele, csak épp annyira, hogy az mindig kellemes maradjon.

Hőguta

Persze ez a városban már nem ér semmit. Ha állnunk kell a dugóban, ott ugye nincs szél semennyi. Ráadásul a motor a felesleges melegtől a bal lábszárunk érintésével szabadul meg. Ebben nem is maga a meleg a zavaró, hanem az, hogy csak a bal lábat éri. Mondhatjuk, hogy a GTL nem városba való, de ezt még olyan 70 körül is lehet érezni, ha bekapcsol a ventillátor. Bár kétségtelen, hogy akkor jóval ritkábban történik ez meg. Például amikor meredek hágót kell leküzdenie felfelé. Lefele jövet viszont a fékek tudatják nemtetszésüket. Nem arról van szó, hogy gyengék lennének vagy nagy erőt igényelnének. Fékhatáscsökkenést sem tapasztaltam a sokadik fékezés után sem és csak jót tudok elmondani róluk, csupán a hamar megjelenő szag az, ami tudatja, hogy itt bizony sok mozgási energiát kellett hővé alakítani. Azért akadnak helyzetek, ahol nem lehet letagadni a nagy tömeget…

De ennek előnyei is vannak. Egy ilyen súlyú motorkerékpárnál már igen kedvező a rugózatlan tömegek aránya. A GTL olyan könnyedén, magától érthetően vasalja ki az úthibákat, hogy nem értjük, az előttünk haladó motor miért viselkedik olyan furcsán és miket kerülget folyton. A futómű – még BMW-s mércével mérve is – hibátlanul teszi a dolgát és lehetőséget biztosít, hogy a már említett Multi-Controller segítségével könnyedén személyre szabhassuk a terhelésnek, útviszonyoknak vagy akár pillanatnyi hangulatunknak megfelelően. Ezen a gépen amúgy is olyan furcsa, „ezzel minden sikerül” érzés kerít a hatalmába. Ez még inkább elhatalmasodik rajtunk, ha alábukik a Nap és leszáll a sötétség. Akkor ugyanis rájövünk, hogy mit is jelent az Adaptive Xenon felirat a fényszóróházban. Így hívják a BMW legújabb gondolatolvasóját. Oda vetül a fénykéve ugyanis, ahova szeretnénk. Az egy dolog, hogy a világos-sötét határ mindig vízszintesen előttünk látszik, mint egy autóban, függetlenül attól, hogy mennyire döntjük a motort. De még a kanyar ívét is kitalálja és pontosan arra világít, amerre menni szeretnénk. (Feltéve, hogy nem akarjuk direkt átejteni. Mert azért azt is lehet. Például túlzásba vitt ellenkormányzásra a fénykéve eltúlzott elfordítása a válasz. Azonban ha mindent jól csinálunk, akkor ö is ezzel a tökéletességgel jutalmaz minket.)

Kell ez egyáltalán?

Ez a motor egészére is igaz. Nagyon kritikusnak, nagyon kukacoskodónak kell lennünk, hogy hibát találjunk benne. A leggyakrabban elhangzó negatívum, amit hallottam már vele kapcsolatban, hogy felesleges. Persze csak attól, aki még nem próbálta.
Amíg nem mentem vele, bennem is felmerült, hogy minek ekkora?
A válasz egyszerű: miért ne? Különben is mi az ami sok?
Nagy? Nem, egyáltalán nem nagy. De kinézetre és érzetre még kisebb is, mint valójában.
Feleslegesen erős? Erős, de ez sem felesleges. Vannak nála sokkal erősebbek is, és ez azokkal ellentétben nem csábít minduntalan a száguldásra. Ráadásul a fogyasztása már-már a hihetetlen kategóriát súrolja.
Felesleges a hat henger? Ugyan miért? Van nála szélesebb kevesebb hengerrel is. Ha ez az ára ennek a lehengerlő nyomatéközönnek, ám legyen.
Feleslegesen drága? Nem. Tudásához képest meglepő az ára. Találunk nagy V2-es vagy akár boxer hathengeres motort is sokkal vastagabb ceruzával írt árcédulával.
Ahhoz képest, hogy mit nyújt ez a motor, nagyon kedvező az ára.

Ugyanakkor valóban felesleges. Ahogy minden motor az. Hiszen a motorozás nem szól másról, mint a látszólag céltalan bolyongásról. Elmegyünk valahova, de nem azért, hogy ott legyünk. Hosszú túrákat szervezünk, amelyek célpontja ugyanaz, mint ahonnan elindultunk: az otthonunk. Ha így nézzük, kevés feleslegesebb dolog lehet a garázsban, mint egy motor.

Vallomás

Végezetül pedig ha az elején egy vallomással kezdtem, hadd legyen a vége is az. Sok motoron ültem már. Igazából mindegyik jelentett valamilyen örömet, de kétféle gondolattal kísérve szoktam leszállni róluk. Vagy azt mondom magamban, hogy ebből ennyi bőven elég volt, vagy azt, hogy szép is meg jó is, nagyon tetszik, de azért nem cserélném el a sajátomra. Itt azonban most más a helyzet, és ez nem azért van, mert ráuntam hű társamra. Még mindig nem szívesen válnék meg tőle, de ez a motor kéne. Nagyon. Minden kis hibájával együtt és úgy is, hogy még mindig nem szeretem a burkolt, soros, sokhengeres gépeket.

Tulajdonképpen meg sem tudom indokolni, hogy miért vágyom rá ennyire. Hacsak nem azzal, hogy mert tökéletes. Még akkor is, ha tudjuk, hogy olyan nincs.

Következzenek a műszaki adataok. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

A piacvezető japán márka egy igazán remek tesztnap keretében mutatta be a kiskunlacházi reptéren legfrissebb modelljét, a Crossrunnert, anyakönyvezett nevén a VFR800X-et. A név sok mindent elárul a motorról: a méltán népszerű sporttúra-gép, a VFR800 (mostantól VFR800F!) alapjaira, vagy legalábbis hajtásláncára épülő újdonság valamilyen szinten ha nem is terepes, de vegyes felhasználásra szánt motor. Keresztül-kasul futkoshatunk vele, amerre csak akarunk (ezt sugallja a Crossrunner név), illetve nem ijed meg egy kis földúttól sem (erre utal a nevében levő „X”). Hogy mindez mennyire igaz, arra egy későbbi tesztben fogjuk mélyebben keresni a választ. A május végi tesztnap során inkább az újdonság piaci helyét keresgéltük, hiszen a lacházi reptér poros-koszos aszfaltján összehasonlítottuk a Crossrunnert házon belüli (ott volt a Honda modellpaletta színe-java) és néhány házon kívüli riválisával (Triumph Tiger 800 és Yamaha TDM900).

Valami új

A Honda a piac tanulmányozása során jött rá arra, miszerint az autókhoz hasonlóan a motorok között is egyre inkább a vegyes használatú (SUV-szerű) modellek nyernek teret. Ezek a járművek nem komoly terephasználatra készülnek, nem igazi terepjárók- vagy endúrók, de a némileg nyújtott rugózás miatt komfortszintjük a laposabbra épített társaik elé helyezi őket. No meg persze egy kis földúttól sem riadnak vissza szükség esetén. Így a japán gyár több, úgynevezett „On-Off” típusú motorkerékpár fejlesztésébe kezdett, amelyek első képviselője a Crossrunner. Várhatóan még ebben az évben megérkezik 1200-es „nagytesója”, a Crosstourer, de lesz még egy ide kategorizálható modell is a jövő szezon kezdete előtt – utóbbiról gyakorlatilag semmit nem tudunk pillanatnyilag.

Nézzük inkább, milyen célokkal alkották meg a Honda tervezői a VFR800X-et. Olyan motor szerettek volna alkotni, amely tényleg szinte mindenre alkalmas. Használható városi lóti-futizásra, gond nélkül elindulhatunk hosszabb utakra, célba érünk ha nagyon rossz az aszfalt vagy éppen könnyebb földúton kell mennünk, illetve kényelmes az utas számára is. Ez azonban nem elég: nem kelthet félelmet a kezdő motorosokban sem (tehát minden agresszív futómű- vagy motor-reakciótól mentes), ugyanakkor teljesítménye és nagy sebességű kanyarvételi tulajdonságai kiszolgálják a tapasztalt pilótákat is. Nem könnyű feladat, ugye? Elöljáróban annyit elárulok: egészen jól megoldották…

Szabadidőruha

A formaterv egyaránt tartalmaz divatos és praktikus elemeket. A kis csőröcske elöl a fejidommal és a nem túl nagy, de aránylag hatékony plexivel együtt (erős 150-es tempóig kellemesen levette a szelet a felsőtestről) követi a manapság egyre inkább divatos formai irányzatot. Ugyanakkor újítás az úgynevezett lebegő műszerfal, amely elhelyezéséből eredően közelebb van a vezetőhöz, mint hagyományos társai. Így vezetés közben kevésbé kell levenni szemünket az útról, hogy leolvassuk a kívánt adatokat. Túl sok információval nem szolgál a tisztán folyadékkristályos holmi: fordulatszám (én nem nagyon tudtam menet közben kivenni, de nem is igazán erre koncentráltam a rövidke menetpróba során), sebesség, megtett és napi kilométerszámláló, óra, üzemanyagszint és egy hőmérő. Mondhatni, a megszokott és alapvetően szükséges dolgok.

Szintén érdekes a motoron elfoglalt testhelyzet. Az ülés-lábtartó távolság megegyezik a VFR800F-ével (magasan vannak a lábtartók a nagy dönthetőség miatt), a felsőtest azonban sokkal kényelmesebb pozíciót kapott. Szélesebb és magasabban van a kormány, így egy viszonylag felegyenesedett testtartást foglalhatunk el. Ennek köszönhetően szinte szupermotósan könnyen tudjuk irányítani a motort, a különböző osztásközű szlalomgyakorlatoknál remekül kijött a Crossrunner előnye márkatársaival szemben. A futómű a hosszabb rugóutak ellenére (pontos adatot még nem tudunk) alapvetően feszes hangolású. Volt egy kanyar a kifutón, amelyben kellemesen el lehetett 100-120 között fordulni, azonban akadt benne néhány zavaró dilatáció és egyéb úthiba. A Hornetek vagy a nagy VFR ezen a szakaszon zavaróan behullámzott, azaz nem tartották a kijelölt ívet. Az újdonság azonban példásan kanyarodott, és a kisebb hupnikat is kényelmesen elnyelte.

Mellesleg a Pirelli kimondottan a VFR800X-hez fejlesztette ki a Scorpion Trail gumikat ebben a méretben. Így a motor valóban alkalmas a könnyebb terepekre is: a murván vagy száraz földúton nyilvánvalóan adnak az abroncsok némi biztonsági tartalékot a simább mintázatú, sportosabb aszfaltgumikhoz képest. Ez a fejezet viszont megint csak igényel némi további vizsgálatot, amelyre a hosszabb tesztben vissza fogunk térni.

No és a vészív

A motor tervezése során nagyon fontos szempont volt, hogy erős, de nagyon jóindulatú erőforrás mozgassa a Crossrunnert. Az alappal nem volt nagy baj, hiszen a 800-as V4-es erőforrás méltán osztatlanul népszerű a motorosok között. Magam is lelkesedem érte, de igazán nem is nagyon hallottam, hogy valakinek nem tetszett volna. Persze a sporttúra „felmenő” hangolása nem lett volna egy az egyben megfelelő a lényegesen sokoldalúbbnak és kezdő-barátabbnak szánt újdonságba. Így jelentősen hozzányúltak. A szívócsatornák 20 milliméterrel hosszabbak és 6,5 milliméterrel keskenyebbek lettek, megváltoztatták a kipufogórendszert (nem csupán a 4-2-1 elrendezés más, hanem a korábbi bal- és jobb oldali közösítéssel szemben itt az első- és hátsó hengerpár leömlői találkoznak egymással elsőként), így sokkal teltebb lett a nyomatékgörbe. A legnagyobb teljesítmény 102 lóerő 10’000-es fordulatszámon, míg a maximális forgatónyomaték 72,8 Newtonméter 9’500-nál. 6’500-nál itt is módosul a VTEC szelepvezérlési rendszere, de nyújtottabban és kevésbé emeli meg a teljesítményt, mint sportrokona. Így a lelkesítő hangbeli változás és a meglódulás éppen úgy megvan (ezt a tulajdonságát annyira imádom ennek a motornak!!!), azonban sokkal szelídebben tör a felszínre. Összességében azt hiszem, sikerült megoldani a Honda mérnökeinek a marketing-osztály támasztotta igényt: a blokk alkalmas kezdőknek is, azonban a hosszú évek óta motorozókat is napi szinten tudja szórakoztatni.

See you later!

Sokat sajnos nem mentünk a Crossrunnerrel. Azonban mivel lehetőségünk volt összevetni néhány házon belüli- és kívüli konkurensével, sok előnyös tulajdonságára fény derült. Persze az igazi próba a közúton lesz, no meg remélhetőleg mondjuk Kakucsring kanyargós aszfaltcsíkján – a „régi” VFR800-at is ott fotóztuk… Egy biztos: alig várjuk a viszontlátást!

Az S1000RR azon kevés motorkerékpárok egyike, amin az első méterek után a legnagyobb gondom az volt, hogy kit hívjak fel? Ezt azonnal el kell mondani, ilyen nincs! Száznál is többféle motor, több versenymotor, az új R1, ezres CBR, K1300S, GSX-R 1000 után is elképesztő volt az élmény. Na nem az esztétika, vagy a csúcsteljesítmény miatt, hanem ahogy az a teljesítmény kijön a gépből.

Jó dolog az, amikor az ember motorkerékpár-történeti esemény részese lehet. Emlékeim szerint ilyesmi velem egyszer történt, 2009 őszén Milánóban, az EICMA egyik csarnokában, amikor is a BMW leleplezte a Concept6 tanulmányát. Nagy volt a felhajtás, ott tolongtunk a fényképezőgépeinkkel, pedig mindannyian tudtuk, hogy az a motor abban a formában soha nem fog a szalonokban vevőkre várni. Hiszen a roppant formatervezett meztelen izomgép lényege maga a hathengeres, soros erőforrás volt, amelynek a már akkor is agg korban lévő K1200LT utódját kellett meghajtania – legalábbis ha normális BMW-s fejjel gondolkoznak a bajor marketingesek. Hiszen a márka valahol egyet jelent a sorba rendezett hat hengerrel, már ami az autók világát illeti.

Azután jöttek a hírek, a kémfotók, és színre lépett végleges formájában az új 1600-os. Modellcsalád. Mert két motor lett belőle: az egyik GT névre hallgat (érthetetlen módon nagyon erős házon belüli konkurenciát teremtve a K1300GT-nek), a másikat pedig GTL-nek illik szólítani (és ő már tényleg az 1200-es LT utódja). Azután kiderült, hogy a K1300GT le is kerül a modellpalettáról, így a „kisebbik” 1600-os létjogosultsága is rendeződött. De hogy valóban kellett-e a világnak ez a soros hathengeres motor, arra csak akkor kaptam meg a választ, amikor először elindulhattam a géppel.

Ismerkedés

Indulás előtt persze az ember körbejárja a prédát, mint vadász a zsákmányt. Az első benyomás vegyes, ugyanis a motor élőben sokkal kisebb hatást kelt, mint amit várunk tőle. Mert miben találkoztunk eddig ilyesféle lökettérfogattal? Honda Gold Wing, Triumph Rocket III, esetleg valamelyik nagy chopper – azok pedig mind igen testes jószágok. A GT egyáltalán nem kelti ezt a benyomást. Hosszúnak nagyon hosszú, de viszonylag alacsony és nem is olyan széles. A sorhatos blokk azért diszkréten mutatja magát, hogy érezd, kivel van dolgod. A kezelőszervek, a műszerfal mind nagyon funkcionálisnak tűnnek. Kaptam egy rövid bemutatót a fedélzeti számítógép, futóműállítás és egyebek kezeléséből (mert erősen eltér az eddigi BMW motkerékpárokon megszokottól), aztán a „de a többire úgyis rájössz menet közben” felkiáltással utamra bocsájtottak.

Legelőször arra voltam kíváncsi, valóban olyan félelmetes-e a nyomatéközön, ahogy azt a sajtóanyagokban híresztelték. Mert ugye mit olvastunk? 175 Nemtonméter, amelynek 70 százalékát (vigyázzunk, az is több mint 120!!!) már 1500-as fordulaton leadja a motor. A valóságban ez úgy nyilvánul meg, hogy nagyjából tényleg bárhol mehetünk hatodik fokozatban. Számokra lefordítva: ha elengedjük a gázt hatosban és hagyjuk gurulni a motort (nem hogy le nem fullad, de nem is rángat vagy hörög vagy bármi, csak megy), pontosan 1000-es fordulatszám mellett pontosan 40-es sebességgel csorgunk. Ha itt megcsavarjuk a gázkar helyén levő potmétert (ride by wire, de rá még visszatérünk), a GT szépen elindul. Már alapjárattól egyenletesen gyorsít, 2000-ig növekvő, onnan pedig nagyjából egyenletes dinamikával. Ez a gyorsulás 220-230-ig nevezhető dinamikusnak, onnan már csak erőlködve megy tovább a sebességmérő. A legvégét nem próbáltam, de szerintem nem is nagyon érdekes, hiszen nem a száguldozásról szól a motor lényege. Hanem arról, hogy 4000-es fordulaton már 150 a sebesség, azzal meg bőven elég utazni akárhol…

Bátorodás

No és mi van, ha esetleg váltanánk is? Amennyiben gyorsításkor a magasabb fordulatokat részesítjük előnyben, azaz nyélgázon leforgatjuk a fokozatokat, olyan dinamika a jutalmunk – főleg a motor tömegéhez viszonyítva -, amelyet nézőpontom szerint közúton már nem szabad használni. B Jani barátommal csavarogtunk a Mátrában, a lakott terület végénél szabályos 50-nel haladva visszapakolgattam kettesbe, majd húztam egy koppgázt. Jani közben széttépte az R1200GS Adventure-t, majd úgy 100-120 környékén majdnem leszállt. Nálam közben 140-nél tiltott a kettes, majd 180-nál a hármas, majd elfogyott az út. A tükörben meg gyakorlatilag eltűnt a GS három lámpája. Ennyi a dinamikai különbség a két motor között. Elmondhatatlan. Ugyanakkor – tegyük hozzá – teljesen felesleges. Hiszen amit a K1600GT gyorsulás terén letesz az asztalra, azt normális ember közúton soha nem motorozza ki, mert egyszerűen élet- és közveszélyes. Ugyanakkor nagyon jó… Arról a tudatról nem is beszélve, hogy közben korlátlan tartalékaink vannak minden egyes pillanatban. És ez utóbbi a lényeg.

Hogy mindezt mennyi üzemanyagból produkálja a motor? A Mátra előtt tankoltam, és mire Egerben befejeztük a csavargást, 5,1 liter/100 kilométert mutatott a számítógép. Közben egész dinamikusan haladt a GT, igaz többnyire hatodikban… Autópályán nem száguldozva, de dinamikusan motorozva 6,5-7 között mozgott a fogyasztásom, városi forgalomban pedig ennél nagyjából fél literrel volt kevesebb. Magyarra lefordítva: semmivel, vagy szinte semmivel nem igényel több ólommentest az 1600-os, mint kisebb kétkerekű testvérei ebből a szegmensből.

A következő oldalon beleássuk magunkat az elektronika rejtelmeibe. Lapozz!

[ pagebreak ]

Elektronika a köbön

Ilyen teljesítményhez és tömeghez persze kell fék és futómű is. Hogy áll mindezekkel a GT? Erre a fejezetre tudok a legkevesebbet írni. Ugyanúgy áll ugyanis, mint az összes nagy BMW. Egyszerűen tökéletes. Olyan könnyen billen ívre, hogy az még a bajor gépek között is kiemelkedő. Egy ideig azt hittem, csak 180-as a hátsó gumi, pedig 190-es. Nem is érezni. A kezelhetőség minden élethelyzetben példa értékű. A nagyon szűk megfordulásoknál azért érződik a gigantikus tengelytáv, ráadásul az ilyen manővereknél a teszt néhány napja alatt sem sikerült tökéletesen összehangolódnom az elektronikus gázkarral. A potenciométer ugyanis holtjáték nélkül működik, és mivel az 1600-osnak igen erőteljesen érkezik meg a nyomatéka (ahogy azt fentebb kiveséztem), egyszerűen nem tudtam kellő eleganciával kivitelezni az ilyen gyakorlatokat. Némi extra gyakorlással nyilván össze lehetne csiszolódni a motorral, amit majd a GTL esetében igyekezni fogok végrehajtani.

A fékekről végképp semmi érdemlegeset nem lehet mondani. Teszik a dolgukat tökéletesen, ahogy szokták. Nagyon szépen adagolhatóak, brutálisan lassítanak és a blokkolásgátló is finoman, hatékonyan működik. A lassítórendszer a bajoroktól megszokott módon részintegrál felépítésű, azaz a fékkar a teljes rendszert működteti (kvázi nincs szükség a lábfék használatára), míg jobb csizmánkkal külön tudjuk a hátsó kereket lassítani, amikor éppen arra van szükségünk egy elsokallt kanyarnál vagy éppen egy szűk megfordulásnál.

Korábban említettem, hogy a fedélzeti elektronikával volt mit ismerkedni. Ameddig rá nem jöttem a lelkivilágára, mert onnantól csak élveztem az előnyeit. Ennyire összetett rendszert ilyen egyszerű kezeléssel megoldani – minden elismerésem a bajor mérnököké! A bal markolaton van egy Menü feliratú gombunk, amely a fedélzeti számítógép menüjébe visz. Itt az egyes pontok között lépkedni, vagy nullázni a hüvejkujjunk alatt levő tekerentyű, a Multi-Controller segítségével tudunk. Annak körkörös mozgása fel-le léptet, ha jobbra nyomjuk az elejét, nullázunk vagy belépünk az almenükbe, ba balra, akkor vissza- vagy kilépünk a rendszerből. A dolog zsenialitása, hogy alig van kezelőszervünk, miközben a motorkerékpárok között talán legbonyolultabb menürendszer bármely részét pillanatok alatt be tudjuk hívni. Innen érjük el ugyanis az elektronikus futómű-állítást (ESA II), a beépített navigáció kezelését, a vezető markolat- és ülésfűtését, valamint a motor egyéb menüit, mint az audiorendszer, vagy éppen a lámpa beállítása. Mert a menüből egy pillanat alatt válthatunk a jobb- és balkormányos közlekedésnek megfelelő tompított-vetület között. Így ha elmotoroznánk Indiába, ott sem vakítjuk el a szembejövőket a kanyarkövető xenonlámpánkkal.

Látni és nem vakítani

Erről a világítási rendszerről is érdemes egy szót ejteni. A motorban elhelyezett dőlésérzékelő-szenzor (amúgy is kellett a DTC, azaz a kipörgésgátló miatt) folyamatosan figyeli, merre borítjuk le a GT-t. Amikor ez megtörténik, azonnal vízszintes helyzetbe állítja azt a kis tükröt, amely az útra vetíti a xenon fényét. Annyira gyorsan működik, hogy folyamatos és dinamikus szlalomozás közben éppen egy-egy pillanatra látható a lámpa fényének megbillenése, majd azonnal vízszintesbe áll és ott is marad a következő erőteljes irányváltásig. Kanyarban pedig tökéletesen látunk magunk előtt mindent: nem lesz sötét a belső ív és nem világítunk az égbe a külsőn. Azaz egy jobbos kanyarban látjuk a padkát, de nem folyik ki a szemből kanyarodó autós szeme sem. Ebben a rendszerben nem hittem, kvázi fölösleges úri huncutságnak tartottam, amolyan „jó dolgukban nem tudnak már mit kitalálni” kategóriának. Ma már azt mondom: olyan természetes és jó a hatása, hogy kötelezővé kellene tenni minden motorban. Javaslom a kedves EU-s törvényalkotóknak, inkább ezt vezessék be, mint hogy véletlenül a motorokhoz szíjazzanak minket biztonsági övvel…

Ha már szót ejtettem a DTC, azaz a Dynamic Traction Control rendszeréről, fejtsük ki azt is bővebben. Eddig kimondottan utáltam a bajor kétkerekűekben levő kipörgésgátlókat, mert egyszerűen a gyújtás megszakításával operáltak. Ha az ember lement laza talajra (egyszerű murva elég ehhez) és elfelejtette kikapcsolni, könnyen arcra is eshetett, ha kis erőcsúszással akart kijönni egy kanyarból. A GT rendszere lényegesen összetettebb, amit többek között az elektronikus gáz tesz lehetővé. Egyfelől állíthatjuk a motor-menedzsment karakterisztikáját. Választhatunk a Road (ez a normál üzem), a Rain (eső vagy rossz tapadási viszonyok) és a Dynamic (nagyon jó aszfalton toljuk mint állat) között. Ezeket menet közben is tudjuk állítani a rugóstagok előfeszítéséhez hasonlóan. Az egyes üzemmódokban pedig nem csupán a nyomatékgyár karakterisztikája módosul (de nagyon ordító módon – városban például egyszerűen az esős beállítás esett a legjobban a finomabb gázvételi reakciók miatt), hanem a menetstabilizátor is. Dinamikus beállítás mellett enged egy kis csúszkálást a hátsó traktuson (akik ismerik a BMW autóit, azoknak mondom: ez hasonlít az ott megszokott DTC álláshoz); normál állásnál és esőben viszont nem. Ami az érdekessége, hogy az S1000RR-ben megismert módon a tapadást és a kanyarodást is figyeli, tehát például murván kanyarodva és öngyilkos módon érzéketlenül rácsapva a gázt is csak annyi történik, hogy a motor a talajra átvihető nyomaték erejéig elkezd gyorsulni. Nem veszi el a gyújtást, nem torpan meg, csupán annyira mérsékli a befecskendezett üzemanyag mennyiségét, ami még értelmes. Gyakorlati oldalról egyszerűen zseniális…

Egy szó mint száz

Nehéz összefoglalni röviden, hogy milyen motor a BMW K1600GT. Minden szempontból tökéletes a maga kategóriájában. Persze nem az, ha egy túraendúróval akarjuk összevetni nagyon ócska aszfalton (a rugóutat csak rugóúttal lehet pótolni…), vagy ha egy futármotort teszünk mellé a nagyvárosban. De a maga kategóriájában jelen ismereteim szerint nehéz valódi ellenfelet találni neki. Legfrappánsabban talán Eko első szavaival tudom leírni az összképet róla, amikor egy 170 kilométeres karikáról visszahozta a motort: „Nagyon csalódott vagyok. Igazságtalan az élet… Miért nem lehet nekem ilyen motorom???”

Következő oldalon jönnek a műszaki adatok.

Folytatás: rövidesen kipróbáljuk a „nagytestvér” GTL-t, illetve tervezzük a K1300GT-K1600GT és a K1200LT-K1600GTL összehasonlításokat is.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Aki szerint a motorozáshoz hozzátartozik a minél közvetlenebb kapcsolat az elemekkel, az többnyire valamelyik naked modell nyergében köt ki. Én sem szoktam véka alá rejteni azon véleményemet, miszerint a legintenzívebb élményt egy csupasz motoron élhetjük át, ahol semmi sem korlátozza a közvetlen kapcsolatot az elemekkel. A légellenállással pedig szó szerint küzdeni lehet. Nem véletlen, hogy majdnem minden forgalmazónál egyre több ilyen modell közül választhatunk. Nincs ez másként a BMW esetében sem, ahol az F800R és a K1300R mellett jelenleg a nemrég megújított R1200R képviseli a klasszikus megjelenésű naked irányzatot.

Mivel nekem is egy ilyen modell van a birtokomban, ezért kézenfekvőnek tűnt az ötlet, hogy én hozzam el a tesztmotort a BMW-től mondván, hogy majd nekem biztosan azonnal feltűnnek a különbségek. Nos, hadd lőjem le rögtön az elején a poént: csak igen nüansznyi eltéréseket sikerült felfedeznem, ezért a motor bemutatásával most nem is ismételném magunkat, hiszen az már járt nálunk. Helyette lássuk, mikben változott a motor az elődjéhez képest!

A GS, az Adventure és az RT után az R is megkapta a két vezérműtengelyes, felülvezérelt blokkot. Ezt a négy csavar helyett kettővel rögzített szelepfedél-védőről ismerhetjük fel, illetve az eltérő helyzetű takaróelemről. Menet közben csupán annyi változást lehet érezni, hogy a motor abban a fordulatszám-tartományban, ahol az előd már visszaváltásért könyörög, még semmi jelét nem adja ennek. Még ilyenkor is tökéletes nyugalommal hajtja végre a gázmarkolat felől érkező parancsot. Lelkesen nyugtáztam ezt csakúgy, mint a jellegzetes boxer orgánumot, ami a kipufogóból árad. Hála a mintegy 60 milliméterrel rövidebb hangtompítónak és a csőbe épített szelepnek ez a hang mindig, jól hallhatóan, de nem tolakodóan jelen van. Bár a saját motoromnak mintha kissé mélyebb, teltebb hangja lenne, de azt már 80-as tempó környékén elnyomja a szélzaj. Itt viszont folyamatosan hallgathatjuk a cseppet sem bántó vagy túl hangos zenét. Azt kell mondanom, hogy a mérnökök tökéletes munkát végeztek, jelentős mennyiségű szelet fogva ki ezzel az utólagos hangtompítót gyártók vitorlájából.

A másik ilyen jól sikerült változtatás az a motoron levő komfort ülés. Miután hazaértem vele, megmértem: csak öt centiméterrel szélesebb, mint az eredeti 30 centiméter széles sportülés, de ezzel biztosan állíthatom, hogy gond nélkül tudnám teljesíteni a 48 órás teljesítménytúrát. Bár vékonyabbnak látszik, de nagyobb felületen támaszt alá, miközben nem gátja a testsúlyáthelyezésnek sem.

A cikk folytatódik, lapozz!

[ pagebreak ]

Sok kicsi sokra megy

Első nekifutásra ez a három elem, amely számomra is azonnal érezhető változást hozott az elődhöz képest. A többi szinte csak dizájn. Pedig biztosan van jótékony hatása annak is, hogy az első teleszkópok a korábbi 35 milliméteresnél 6-tal vaskosabb belsőcső-átmérőjűek, és ezzel merevebbek lettek, de a normál hétköznapi használat során csak a méretnövekedés és a villaszárak megmunkálásában esett változtatás látszik, ezt érezni nem lehet.  Ugyanúgy csak a szemnek készültek a klasszikus stílust kedvelők számára szemet gyönyörködtető küllős kerekek. A rugózatlan tömegben jelenlevő eltérés nem érezhető a fedélzetről.

Ami azonban mindenkinek azonnal feltűnik a két motor vizsgálatakor, az az új műszerfal. Itt is a klasszikus stílust kedvelőknek kedveskedett a BMW, hiszen a tökéletesen szimmetrikusan elhelyezett fordulatszámmérő és kilométeróra közötti multifunkciós kijelzőtől eltekintve az óracsoport megállta volna a helyét egy harminc évvel ezelőtti motoron is. A fedélzeti számítógép által megjeleníthető információk nem változtak, mint ahogy a 120 kilométer/óránál megjelenített 4000-es fordulatszám-érték sem. Ebből arra lehet következtetni, hogy a hajtáslánc nem változott. Mivel azonban az új motor még szélesebb fordulatszám-tartományban használható, itt újra felötlött bennem az a kérdés, ami majdnem pontosan három évvel ezelőtt: minek erre a motorra hat sebbeségfokozat? Olyan nyomatékos, hogy tökéletesen elég lenne eggyel vagy kettővel kevesebb is.

Miközben ezen morfondíroztam feltűnt, hogy az újratervezett tükörben csaknem olyan holttér-mentesen látok, mint a saját motorom visszapillantójában. Pedig ahhoz szelesítőt kellett beszereznem, hogy lássak valamit magam mögé. Ennek csaknem úgy megörültem, mint alkalmi utasom a motor végét lezáró kapaszkodónak. Ennél a pontnál már elkezdtem keresni, hogy van-e olyan dolog a motoron, ami nem tetszik. Végül hosszas kutakodás után két dolgot találtam. Először is a váz sokkal jobban bejön feketén, mint ezüstre fényezve. Másodszor pedig a Dodge Vipert idéző festésnél jobban tetszik a saját motorom kézzel készült csíkozása. Persze ezek a dolgok teljesen szubjektív megítélés alá esnek, és szerencsére lehet rendelni az R-t fekete vázzal csík nélkül is akár.

Mindent összevetve igazán jelentős változást ugyan nem eszközöltek az új R1200R megalkotása során, még a feltankolt menetkész tömeg is maradt pontosan annyi, mint volt. A megújulást jól szemlélteti a teljesítményben bekövetkezett 1 kilowattos növekedés. Tulajdonképpen említésre sem méltó, de módosult egy picit, és ami a lényeg: pozitív irányban. Voltaképpen ez a motor minden porcikájára igaz. Nem sok mindenhez nyúltak hozzá, de ami változott, az előnyére vált. Olyan, mint az idősödő üzletasszony a ráncfelvarrás és a botox-kezelés után. Tulajdonképpen még nem is volt rá szüksége, de így még könnyebben meg tud bennünket győzni.

Következzenek a műszaki adatok!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Amikor először írtunk róla, igazából nem is reménykedtem benne, hogy lesz tesztmotor, az pedig fel sem merült bennem, hogy én leszek az a szerencsés onroados, aki ráteheti a hátsóját pár száz kilométer erejéig. Az idei szezonom egyébként is elég gyenge volt, töredékét töltöttem két keréken annak, amit az előző években abszolváltam. Ilyen előzmények után Dani igencsak felvidított a telefonbeszélgetéssel, amelyben rám ruházta a GSX-1250FA tesztelésének kellemes feladatát. Maga a motor pedig még több örömmel ajándékozott meg – különösebb elvárások nélkül ültem fel a paripára, de igencsak élvezetesnek találtam. Persze a történetnek vannak árnyoldalai is.

Nevek

Kezdjük rögtön az egyik fontos részlettel, úgyis menthetetlenül szóba fog kerülni. Szándékosan nem írtam le eddig, hogy Suzuki. Minden márkának megvan a maga profilja, imidzse, és a hamamatsuiak kapcsán sokan csak húzzák a szájukat. Egy magát valamennyire is komolyan vevő motorosnak általában illik fintorogni az olcsó alkatrészek és megoldások visszafogott vagy éppen „gyenge” teljesítménye miatt. Ezt a „komoly” hozzáállást azonban több okból sem szeretem, világunk nagy és komplex, az eladási mutatók pedig világosan megmutatják, ha a márkának és annak típusainak van helye a világban. Ezt a racionálitáshoz közeli gondolatot igazolja az a tény is, hogy a márkakereskedésben, ahol átvettem a masinát, jól megfér egymás mellett egy drága olasz márka és a „jóárasított” Suzukik. Nyilván, az olcsó alkatrészek tudásban elmaradnak egy jóval magasabb árú motor hasonló komponenseitől, de ezekkel is együtt lehet élni. Lehet a hozzáértés vagy az igényesség hiányával dobálózni, a helyzet azonban az, hogy a vevői elégedettség a Suzuki tulajdonosok körében az egyik legmagasabb. A motor egyik legfőbb jellemzője, a „Nyomaték”, sok mindenért kárpótol, de a gépállat szinte verhetetlenül költséghatékony mivolta sem mellékes.

Szintén most érdemes még foglalkoznunk egy másik kérdéssel, nevezetesen hogy mennyire is Bandit a GSX-F. Filozófiai kérdésként is kezelhetnénk, de maradjunk a gyakorlati alkalmazásnál. A Suzuki a modell kiadásakor nagy hangsúlyt helyezett arra, hogy ez nem csupán egy felidomozott Bandit, az átalakítás több annál. Tételesen felsorolva ez új, teljes idomot, a GSX-R családot idéző (első) lámpatestet, átalakított hűtőrendszert, egy új műszerfalat, átformált kipufogódobot és eltérő futómű-hangolást jelent. Talán ez utóbbi, a futómű az, ami miatt beszélhetünk egy eltérő motorról – a különbség nagysága persze megkérdőjelezhető. A hatékonyabbnak mondott hűtést a szezonvégi hideg idő miatt nem sikerült érdemben próbára tenni, a lista többi eleme pedig többnyire csak esztétikai eltérésnek nevezhető.

Nyeregbe!

Körbejárva a motort rögtön feltűnik annak masszív, duci mivolta – a kép nem hazudik, a masina valóban súlyos egyéniség: menetkész tömege 257 kilogramm. Kevés olyan dolog van, amivel egy motort jobban meg lehet ölni, mint a túl nagy tömeg, de ezen a vason ez valahogy nem zavaró. Egyrészt, akárcsak testvére, viszonylag alacsony építésű, a súlypont jól eltalált, másrészt a tengernyi nyomaték mintha sínen vinné előre a technikát és annak meglovaglóját. Persze nem egy pehelysúly, de ebben a kategóriában nem is olyan nagyon kirívó. Nem tartom kardinális kérdésnek, de a motor megjelenése esztétikus, mára konszolidáltnak nevezhető, egy néhány éves, már nem versenyző telivér paripát, egy öregebb GSX-R-t idéz. A megjelenést meghatározó idomzattal kapcsolatban sokkal fontosabb kérdés annak szélvédelme. Sajnos az én hórihorgas magasságommal a szélvédelem egy kevésbé megtapasztalható „élmény”, s arról sem vagyok meggyőződve, hogy ez érdemben javítható lenne egy magasabb plexivel.

A műszerfal új elem, értékelésében másodlagos annak megjelenése, bár tetszetős darab. Lényegesebb szempont, hogy nagyon jól áttekinthető és informatív műszeregyüttesről beszélhetünk. A nagy analóg fordulatszámmérő mellett egy kontrasztos kijelzőről olvashatjuk le a sebességet és a váltó aktuális fokozatát. Két napi kilométer-számláló mellett a tankban található üzemanyag mennyiségéről is visszajelzést kapunk egy hatfokozatú skálán. Kissé furcsa, hogy viszonylag hamar kigyullad az éltető nedű kifogyására figyelmeztető jelzés, körülbelül 5,5 liter üzemanyag lötyög a tankban ekkor, s bár elindul a tartalékszámláló, ez a részlet kifejezetten zavaró volt. Egy hosszú távú kapcsolatban nyilván össze lehet vele szokni, én inkább megálltam tankolni az első felvillanás után nem sokkal. A műszeregység egyik feltűnő eleme a programozható váltófény, bár szükségességét ezen a motoron megkérdőjelezem, de erről majd később. A krómozott kormány és annak alakja kissé megmosolyogtató, de funkcióját ellátja: a kormány-ülés-lábtartó háromszög kényelmes, egyenes, kissé előredőlő testhelyzetet tesz lehetővé, ami illik a motor karakterisztikájához. A fék- és kuplung-karok állíthatóak, a kezelőszervek kézre esnek, bár az első néhány kilométeren egy indexelés helyett a dudát sikerült megtalálnom – nyilván csak a saját motoromon megszokott helyzet miatt. Ami feltűnő, hogy a motor kemény kezet és határozott lábat igényel. Kemény a hidraulikus kuplung, kemény a fék. A váltókar precíz, pontos, csak éppen erőt igényel a működtetése. Mivel a tesztmotorba már 8000 kilométert tekertek bele, a jelenség nem az összekopás hiányának eredménye. A gyári Battlax BT-021-esek egyébként csereéretté váltak ekkora táv után – a nagy tömegnek és a tengernyi nyomatéknak van néhány mellékhatása is…

Nincs vége, lapozz a folytatáshoz!

[ pagebreak ]

Gőzmozdony

Nyomatékmotor. Különösebb magyarázatra nem szorul a kifejezés, azonban a hatfokozatú váltóval szerelt GSX-F nem tartozik azon, motorozás szempontjából (viszonylag) egysíkú masinák közé, amiket kis túlzással az ember a ház előtt betesz ötösbe, majd a gurulás végén, megálláskor visszapakolja üresbe. A masina rászoktat a viszonylag gyakori fokozatváltásra, és ezt előnyként kell, hogy említsem. Ugyan már 2500-tól „használható”, és 9000-ig is elpörög, mégis, a 3000-6000 fordulatszám-tartományban a legdinamikusabb a gépezet. A dolog (erősen) szubjektív oldala, hogy még higgadtabb motorosok is könnyen megfeledkezhetnek magukról ezen a tájékon, a nyomatékcsúcs körül a teljesítmény változása óriási, s éppen ezért felszabadító élmény ezzel a géppel motorozni. Furcsa képpel élve egy katanát lóbáló motoros banditát csinál az emberből. A gázkar-állást a legkisebb mértékben változtatva a hatás azonnali. Bár nem olyan zavarba ejtő, mint egy sportmotor a felső tartományban, magában hordozza az ok-okozat azonnali összefüggésének prózaiságát. Érdekes összevetni a tavaly szerkesztőségünkben járt MT-01-essel, amely ugyan jóval nagyobb forgatónyomatékot ad le, de kiegyensúlyozottabban, s az nem mutatott ekkora és ennyire szembetűnő teljesítményváltozást. Bár a hangvillás masinával is élvezet a haladás, a GSX-F-fel az ember késztetést érez a lassításra, de még inkább a gyorsításra. A megállás gondolata nagyon távolinak tűnik a nyeregben, de az igazsághoz hozzátartozik, hogy az nem is olyan egyszerű feladat. Bár a kompresszió viszonylag alacsony, az 1255 köbcentiméteres blokk szükség szerint a lassításról is gondoskodni tud. A motorfék, az Euro-4-es normáknak is megfelelő kipufogó morgása  pedig ekkor elvarázsolja az embert.

Démonok

Az alacsony ár jelentette olcsó alkatrészek néhány különösen kritikus ponton is visszaköszönnek. A motor kétségkívül leggyengébb pontja a fék. Átlagos méretű (férfi) vezetővel számolva majd három és fél mázsa, lendületben lévő tömeget megállítani nem egyszerű feladat. A 4 dugattyús első fék azonban kifejezetten óvatosságra inti az embert, a fékhatás elégtelennek tűnik erre a motorra. Nem arról van szó, hogy nem tudunk satuzni (a szériafelszereltség részét képező ABS miatt valóban nem lehetséges), mindössze olyan benyomást kelt, mintha a fékek hatásukban alulméretezettek lennének a gép teljesítményéhez és tömegéhez. Az ABS pedig vagy nagyon kifinomult, vagy egyszerűen nincs rá szükség: hideg aszfalton történő erőteljes fékezéskor sem tűnt fel blokkolási hajlam, sem az ABS asszisztálása.

A futómű már érdekesebb kérdés. Nyilván nem a technika mai csúcsán álló konstrukcióról beszélünk, de a kép összetettebb annál, hogy egyszerűen leírjuk. A gyári hangolás a Banditénál egy jóval feszesebb, „sportosabb” beállítás, akárcsak a régebbi GSX-F szériánal. Ez a konfiguráció európai (vagy legalábbis ahhoz mérhető) minőségű utakon észrevétlenül teszi a dolgát, nem jelent problémát annak egyszerű mivolta. Erőteljesebb fékezéskor, gyorsításkor sem hintázik a gép, a technika végzi a dolgát. Átlagos minőségű magyar utakon sem kell megijedni, bár itt már nem feltétlenül kellemes a haladás, a kisebb nagyobb úthibák után az ember néha belemorog a sisakba. Értelemszerűen ilyen motorral nem endurózunk – mi megtettük, legalábbis abban az értelemben, hogy botrányos minőségű gerecsei utakon is jártunk vele – egyértelműen kellemetlen élmény, de tegyük hozzá, ilyen minőségű út egyik (utcai) motornak sem hazai pálya.

Fogyassz

Egy konvencionális motor konvencionális tesztjében itt az ideje meghúzni a vonalat, levonni a következtetéseket, meghozni a konklúziót. Bár ez egyszerű feladatnak tűnik, a dolog árnyaltabb. A motorozás, főleg 125 köbcentiméteres hengerűrtartalom felett, jelentős mértékben az érzelmekről (is) szól. Sokkal inkább végletes, az „instant get” és az „akkor sem kellene, ha utánam dobnák” közötti intervallum szélsőértékei felé közelít bármely döntés, még ha azt megpróbáljuk racionalizálni is. Nyilván egy egydimenziós skála túl szűk egy motorkerékpár értékeléséhez, s persze mindenkinek megvannak a maga elvárásai és szempontjai.

A tapasztalt negatívumok ellenére a profán (magyar) valóság az, hogy a GSX-1250FA egy nagyon is életképes konstrukció, ár-érték arányával verhetetlen az érzékeny magyar motorkerékpár-piacon, s olyan élményekhez juttatja vezetőjét, amit más gyártó nem képes hozni ezen az árszínvonalon. Ez a masina kifejezetten nem státuszszimbólum, nem „villantós” motor, cserébe már szériafelszereltségben tartalmaz olyan kiegészítőket, amiért más gyártó kemény felárat kér, no meg persze ott a szinte félisteni erővel felruházó nyomaték. Végső soron a kevésbé cizellált mondás, „pénz beszél, kutya ugat”, nem véletlenül született meg.

A következő oldalon a motor technikai adatai találhatók.
 [ pagebreak ]

Műszaki táblázat

Nagyon kedves jó barátom és szerzőtársam az Onroadon az ország egyik legnagyobb KTM-hívője, Reiter Zsolt, alias Zsore. Rengeteget motoroztam vele, főleg terepkörülmények között. Ő persze minden ilyen túrára narancsszínű motorjával érkezik – korábban 990 Adventure, néhány éve pedig 950 Super Enduro nyergében. Érdekes módon mégsem próbáltam ki soha a motorjait, így nagyon megörültem a szezon végén hirtelen jött lehetőségnek: ha nagyon rövid időre is, de megízlelhetek egy aktuális KTM 990 Adventure modellt.

Mint a bevezetőben említettem, a mattighofeni gyártó „Ready to Race” szlogennel utcára engedett modelljei nagyon megosztják a kategória iránt érdeklődő motorosok táborát. Az internetes fórumokon is folyamatosan megy a csipkelődés, hogy a másik hárombetűs európai gyártó, vagy a KTM motorjai jobbak-e, illetve melyik miben múlja felül a másikat. Mivel a kék-fehér emblémás konkurens kétkerekűin már igen sok kilométert hagytam a hátam mögött, pláne nagyon felcsigázott az osztrák kalandmotor kipróbálásának lehetősége.

Terepes alkat

Zsore azt vallja, a KTM motorjaihoz hasonló módon terepképes túragépeket senki nem készít a világon. Tehát olyan motort, amellyel a szalonból kigurulva azonnal nekivághatunk szinte bármilyen terepakadálynak, de minden további nélkül felmálházhatjuk és életünk párjával megcélozhatjuk Franciaországot aszfalton. Az elsőben már ránézésre is igaza lehet, hiszen amint szemtől szemben állunk a 990 Adventure-rel, az egész masina egy túragépbe oltott krosszmotor benyomását kelti. 21-es első és 18-as hátsó kerék, elöl kellően keskeny gumival a terepezéshez. Minden rettentően keskeny és célszerű, abszolút mértékig a funkciónak van alárendelve az egész motor. A kormányokon levő kapcsolókból is csak annyit találunk, amivel éppen működtetni tudjuk a motort, illetve a műszeregységet is sikerült a minimalizmus jegyében megalkotni. Amennyiben a túrás vonalban gondolkodunk – a korábbi példa alapján Franciaország a célunk -, mondjuk egy üzemanyagszint-visszajelző műszer azért szerény véleményem szerint nem ártott volna. Persze el lehet motorozni bárhová egy napi kilométerszámláló és a tartalék négy liter fogyasztását visszajelző sárga lámpácska segítségével is, de csak kényelmesebb lenne, ha egy kis skálán a pillanatnyi állapotot is le tudnánk olvasni a fedélzeten levő szénhidrogén mennyiségét illetően.

Amin azonban nem spóroltak a KTM megalkotásakor, azok a funkcióhoz szükséges dolgok. Ezekből elsőre a roppant minőségi kormány, az összes mechanikus kezelőszerv (kuplung, fékek, váltókar) és a futóműelemek tűnnek fel. A rendkívül igényes WP rugóstagok elöl igen combos teleszkópok, hátul pedig egy könnyen és praktikusan állítható előfeszítésű központi egység formájában vannak jelen. Külön dícséret, hogy a terepviszonyok és a terehelés függvényében állítható az első telópár is, azonban ehhez még csavarhúzót sem kell keresnünk a szerszámok között, hiszen kézzel tudjuk elvégezni itt is a személyre szabást.

Ez aztán nekilendül!

A tavalyi modellfrissítéskor a korábban 98 lóerős és 95 Nm forgatónyomatékú ezres V2-es erőforrásba alaposan belenyúltak a mérnökök. Így most két teljesítményszint érhető el, a tesztelt Adventure változatban 106 lóerőt, míg R változatában (róla később még megemlékezünk) 115 lóerőt ad le az erőmű, a nyomaték mindkét esetben kerek 100 Newtométer.

Na de hogy adja le! Minden apró gázhúzásra olyan vehemens agresszivitással érkezik a hátsó kerékre a vékettes ereje, hogy azt eleinte el sem hiszi az ember. Nem akar sietni, nem húz nagy gázokat, kívülről nézve mégis valószínűleg úgy tűnik: ez is állat módon motorozik. Persze nehéz a jobb markolat cibálását abbahagyni, hiszen az ember közben megszakítás nélkül vigyorog a sisakban. A roppant robbanékony erőforrás egyetlen hátránya éppen a gyors gázreakciót kiváltó konstrukció mellékhatása: a végletekig csökkentett tömegű motoralkatrészek miatt nagyon erős a lefulladási hajlama. Amennyiben elinduláskor nem növeljük előbb a fordulatot a kuplung ráengedésénél, hanem csak a megszokott módon nagyjából egy időben tesszük ezt, egy hangos fémes csattanás kíséretében már le is fullad a blokk alattunk. A városi szakaszokon bizony okozott némi problémát a jelenség az első időben – aztán hozzászoktam, hogy már induláskor dinamikusan kell bánni a gázmarkolattal a 990-esen. A menet közbeni lefulladásra (amely állítólag jellemezte a korábbi injektoros LC8-asokat) én a megtett néhány száz kilométer alatt nem találtam semmi hajlandóságot – igaz, a gyár állítása szerint a motorvezérlő elektronika módosításával az új blokkoknál meg is szűnt ez a jelenség.

Sok kritika érte a KTM befecskendezős blokkjait a magas fogyasztás és emiatt az alacsony hatótáv miatt, ami világjáró motor esetében bizony komoly negatívum lehet. Nos, az első tankolásom ideje alatt valóban elég durván bántam a motorral, ekkor 6.2 volt a regisztrált üzemanyagigény 100 kilométerenként. A második szakaszon nagyon igyekeztem némileg visszafogni magam, így 5.6 literes fogyasztást számoltam. Szerintem ezek teljesen korrekt értékek, amelyek kombinálásával elvileg 300 kilométer környéki hatótávot érhetünk el a motorral. Mindenki döntse el, ez elegendő-e, én csak ezért biztosan nem mondanék nemet az osztrák narancsnak!

A második oldalon a futóművel folytatjuk, és kiderül az is, lesz-e KTM-em!

[ pagebreak ]

A Fehér Erő

Térjünk vissza a korábban már emlegetett futóműhöz. A White Power futóműcég által készített felfüggesztés hangolása gyárilag elsősorban a terep-, vagy legfeljebb a vegyes használatot támogatja. Amennyit tudtam offroad körülmények között menni a motorral, az alapján erre semmilyen negatívumot nem tudok mondani. Csak hallomásból tudom, hogy ha nagyon durva helyeken gyötri az ember, még az elöl-hátul 210 milliméteres rugóút sem mindig elég – na de az ilyen irányban gondolkozóknak ott az Adventure R a maga gyenge 265 milliméteren mozgó lábacskáival…

Aszfaltos használat esetén főleg az első felfüggesztés tűnik kicsit puhának. Kanyarban ugyan még stabilan tartja az ívet – a 90/90-21-es első abronccsal eleve illik némi visszafogottságot tanúsítani a szerpentineken -, de egy vészfékezésnél nagyon észnél kell lenni vele. Ha túl hirtelen kapunk a fékhez, a teleszkópok riasztó módon és főleg hosszban képesek összerogyni, igencsak megváltoztatva ezzel a motor irányíthatóságát. Így az erős lassításokat, vészfékezéseket érdemes intenzív hátsó fékezéssel kiegészíteni, sőt azzal kezdeni, az első féket pedig nagyon ügyes progresszív technikával kezelni, hiszen így egészen másképpen viselkedik a futómű is. Amúgy lassításkor a kétcsatornás Bosch blokkolásgátló szépen stabilan teszi a dolgát, és vigyáz ránk. A biztonsági rendszer kikapcsolhatósága ennél a paripánál pedig magától értetődően természetes dolog.

Amit semmi kritika nem érhet, az a felfüggesztés komfortossága. Minden létező úthibát, ami aszfalton előfordulhat, a szó legszorosabb értelmében kivasalnak a hosszú rugóutak és nagy kerekek. Amikor olyan aszfalthullámokon hajtottam át, amelyeket jól ismerek, és amelyek még a túraendúró kategória etalonjának számító bajor tehénkén is tudom, hogy bizony sajnos ütnek egyet, nos azokat mintha kijavította volna valaki időközben. Eltűntek. Majd rájöttem, hogy erről nem a Magyar Aszfalt villámgyors munkatársai tehetnek, csupán a KTM rugózó elemei.

Lesz-e váltás?

Barátaim persze mindjárt édeklődtek: szóba jöhetne-e a BMW R1200GS Adventure helyett számomra a KTM 990 Adventure? Nos, a nemleges válaszom elsődleges oka az, hogy sajnos ez a motor nekem kicsi. Kényelmesen nem tudok felállni rajta, és még az ülés is kicsit összehajtogatott lábbal megy csak. Ezt leszámítva azonban minden tekintetben képes lennék megbarátkozni a narancs veszedelemmel: döbbenetesen jó a blokkja és a futóműve is, megfelelően csomagolható, könnyen vezethető és terepen – ha valami nem jön össze – nagyon könnyen fel is állítható a kis tömegének köszönhetően. Terepképessége minden kétkedőt biztosan meggyőz, számomra például igazi élmény volt, hogy milyen könnyen vezethető a motor akár mélyebb homokban is az első kerék mérete és a csekély tömeg miatt – ahol saját motorom kis sebességnél össze-vissza kóvályog, a 990-es ott is teljesen könnyed és magabiztos.

A felsorolt negatívumok mindegyikére azt mondom, simán beleférne a toleranciaszintembe. A kisebb tank miatti rövidebb hatótáv, az egyszerű műszerfal és az éppen csak elegendő kezelőszerv, az aszfaltos szakaszokra kicsit talán puha futómű mind-mind elfogadható lenne a mindennapi használatra. Az egyetlen személyes és áthidalhatatlan akadály a gép mérete, de ez csak a hozzám hasonlóan 190 körüli embereknek fog fennakadást okozni; 180-185 alatt szerintem senkinek nem. Amúgy pedig ott van az emlegetett R változat, amely Zsore szerint el is feledtetné ezt a gondomat. Arról pedig végképp ne is beszéljünk, hogy saját motorom még nem csereérett, hiszen éppen múlt hétvégén érte el a százezer kilométert. Egy éppen csak bejáratott motort pedig miért cserélnék le?

De egy KTM 990 Adventure R-t, azt azért nagyon szeretnék kipróbálni!!!!!

Következzenek a műszaki adatok!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Egy személyes vallomással kell kezdenem. Valami iszonyatos ellenszenvet éreztem eddig a chopperek, criuserek, és minden egyéb motorkerékpár iránt, ami feltűnően alacsony építésű, mélyen van az ülése és elöl a lábtartója. Persze van a dologban egy nagy adag anatómiai ok is: az én testalkatommal ezeken a motorokon – mivel nagyon sok teher esik az alsó hátcsigolyákra, amit csak tetéz a komforttalan hátsó futómű – állandó fájdalmakkal küzdök. Hasonló ez a nyújtott, úgynevezett díványrobogókhoz. Eddig nagyon jól meg is úsztam a tesztelésüket, mert Dani önfeláldozó módon minden esetben a mélyvízbe vetette magát, amikor ilyen jellegű motor került az Onroadhoz. Most azonban nem volt választásom: mivel neki sajnos fáj a keze és nem tud motorozni, indultam először a Hondához, majd a Suzukihoz. 

Egy gyors köpönyegfordítás

Amint felültem a kis Shadowra, a motor hozzám képest apró méretei ellenére egyáltalán nem éreztem magam rosszul. Az ülésmagasság egészen normálisnak tűnt, a lábtartók sem voltak túlzottan előretolva, és meglepően jól esett minden egyes kanyar bevétele. Ami mindebben az érdekes, hogy a számadatok csak részben támasztják alá a tapasztaltakat, hiszen a 750 milliméteres ülésmagasság némi magyarázat arra, miért nem éreztem nagyon alacsonyan a hátsómat, de hogy a Honda mérnökei hogyan oldották meg a két sima rugóstaggal és főleg a 90 milliméteres rugóutakkal, hogy teljesen komfortos a hátsó futómű, az számomra talány marad. Mindenesetre maga az üléshelyzet igazi telitalálat: még egy 190-es embernek sem terheli túl a fentebb leírt módon az alsó hátát, így hosszú távon is kellemes a motorozás.

Szintén nagyon megszerettem a kis Shadow kezelhetőségét: teljesen normális tömege, kategóriatársaihoz képest meredek villaszöge miatt nagyon kezesen viselkedik. Gyors elkerülő-manőverekhez, szűk megfordulásokhoz éppen úgy partner, mint az autók közötti dinamikus cikázáshoz vagy az önfeledt országúti kanyarvételekhez. A lábtartókat elég magasra rakták ahhoz, hogy ne érjenek le unos-untalan, így a kanyargós útszakasz sem az állandó karistolásról szól. A könnyedség a váltakozó ívű kanyarokban is megjelenik: nagyon könnyen dobáljuk jobbra-balra a gépet. Röviden összefoglalva: egyszerűen jó motorozni a VT750S-sel! Örökre hálás leszek ennek a motornak, hiszen néhány óra alatt a múlt homályába veszett a kategória iránt érzett utálatom.

Kompromisszumok nélkül nincs élet!

Természetesen kell némi-nemű megalkuvóképesség ehhez a vashoz is. Mindjárt ott van a kategóriától kissé idegen lánchajtás: hangja ugyan nincs, de egy ilyesforma motornak ha nem is kardános, de legalább szíjas véghajtás dukálna. A másik ilyen pont a teljesítmény. Akárhogyan csűrjük-csavarjuk a dolgot a nyomatékkal, a 44 lóerő nem egy acélos számadat. Már elindulás után sűrűn kell felkapcsolgatni, hogy az egyébként remek akusztikára támaszkodva megpróbáljuk optimális fordulaton tartani a motort, de a szufla így is gyakran elfogy, ha többet akarunk egyszerű krúzolásnál. Valahol 140 km/h környékén véget is ér a dal, innen már nem nagyon tudjuk feljebb imádkozni a kilométeróra mutatóját. Mármint az én felsőtest-méretemmel. Ugyanis a Shadow üléspozíciója miatt bármit teszünk, 100-110 felett törzsünk, fejünk és karjaink óhatatlanul vitorlává alakulva feszülnek bele a menetszél keltette orkánba. Igazából ez az a sebesség, ameddig jól esik a motorozás, utána bírkózássá alakul. Eddig viszont a teljesítményre is rá lehet fogni, hogy elegendő.

A következő oldalon jöjjön a rivális: a Suzuki Intruder!

[ pagebreak ]

Egy teljesen más világ

Amint a Shadow után felül az ember a Suzuki legkisebb Intruderére, egy eltérő univerzumban találja magát. A motor sokkal testesebb, mélyebben van az ülés, előrébb a lábtartó, más a kormánypozíció – az egész testhelyzetünk itt már a klasszikus chopperes pozitúrába kényszerül. Ezt a részét nem is tudtam az együtt töltött párszáz kilométer alatt megszeretni a gépnek, mást azonban igen. A VZ800 ugyanis egy nagyságrendekkel erősebb és dinamikusabb motor a VT750S-nél. A számadatok itt sem fejezik ki a valóságot, hiszen amennyivel papíron erősebb, annyival nehezebb is. Mégis: már álltából sokkal robbanékonyabban indul el, és ez a robbanékonyság megmarad egészen végsebesség közeléig. Amely pedig lényegesen, erős 20 kilométer/órával magasabb a Hondáénál. Ráadásul ez a sebesség még szinte élvezhető is, ugyanis az Intruder lámpa-műszerfal egységének burkolata olyan zseniálisan lett megtervezve, hogy szinte teljesen tehermentesíti felsőtestünket a menetszél nyomásától. Hosszabb autópályázásra tehát a két motor közül az Intruder lesz a nyerő választás.

Ugyanakkor a magyar országutak kilométereit róva egészen más lesz a véleményünk. A Suzuki alacsonyabbra helyezett lábtartói gyakrabban érnek le a kanyarokban, amelyekbe a szélesebb gumijai miatt nehezebb is bedönteni a motort. De a korlátozott bedöntésnél lényegesen nagyobb baj a rettentő komforttalan hátsó rugóstag: sajnos olyan nagyokat üt az úthibákon, hogy számos magyar szakaszon az élettől is elmegy a kedvünk, nemhogy a motorozástól. A nyomvályús részek a szélesebb gumik miatt megint csak nem kedveznek a kis VZ-nek. Hogy jót is mondjunk a futóművéről: minden dicséretet megérdemelnek a fékek. Az első lényegesen hatásosabb a Hondáénál (ebben nyilván szerepet játszik a szélesebb gumi is, amely itt hirtelen előnnyé változik), és érzésre az egész fékút rövidebbnek és magabiztosabbnak tűnik.

Akkor melyiket válasszam?

Egyértelmű győztest nem hirdetek, viszont érdemes összegyűjteni a két motor előnyeit és hátrányait egymáshoz képest. A Honda Shadow könnyebb, kezesebb motor, mint a Suzuki Intrudere. Számottevően gyengébb, azonban rosszabb szélvédelme miatt lovasa nem is fog vágyni a száguldozásra. Az Intruderen bevállalhatóak a nagyobb sebességű túrák is, ráadásul akár kísérővel, hiszen a VZ800 utasülése teljesen használható, ellentétven a VT750S sárvádőre illesztett szükség-megoldásával. Ugyanakkor futómű-komfortjában és motorozhatóságában a kis Honda egyértelmű fölényben van. De hiába a kényelmesebb futómű, üzemanyag-vételezés miatt biztosan neki kell majd sűrűbben megállnia, hiszen mindössze bő 10 literes tartállyal rendelkezik, amelyet az Intruder jelentősen felülmúl.

Összefoglalva tehát a Honda Shadow VT750S-t ajánlanám inkább a kezdő-, újrakezdő vagy kisebb fizikai erejű motorosoknak, akik nem vágynak a száguldozásra, de azért idővel élvezni szeretnék a motorozást a kanyargós szakaszokon is. A Suzuki Intruder VZ800 viszont remek választás lesz azoknak, akik kicsit tapasztaltabban, jobb fizikai erőben vannak, és a hosszabb távokra való vonulás no meg a stílus bír nagyobb jelentőséggel számukra. Ezek alapján tessék választani, bár rosszul egyik géppel sem fog járni, aki megveszi.

Ha érdekelnek a műszaki adatok, lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok