Annyit írtunk már indiai motorkerékpárokról, az ottani motoros kultúráról és teljesen más szemléletükről, hogy hirtelen nem is tudok kiragadni olyan cikket, amely jól mutatja be mindezt. Ha mégis egyetlen korábbi írást kellene kiemelni, akkor az a tíz legnépszerűbb ottani motort bemutató 2013-as hír lenne. Abból ugyanis kiderül, hogy milyen vasakra gerjednek arrafelé a motorosok. No […]
Elolvasom
A kék-fehér logós motorok tervezése során a marketingesek és a mérnökök egyaránt igen karakteresen gondolkodnak. Ennek eredménye, hogy az évtizedek (most már kilenc) során annyi innováció és újítás fűződik a nevükhöz. Itt és most nem állok neki ezeket felsorolni, inkább lapozzatok vissza korábbi cikkeinkhez. Egyik legplasztikusabb témája a fejlesztéseik logikájának tesztünk alanya, amely egy immáron […]
Elolvasom
A motorozás egyik pozitív hozadéka, hogy igazi férfinak érezhetjük magunkat tőle. Ki-ki a maga módján: egy 24 órás túraverseny, egy több napos karika Erdélyben, egy kellemes pályamotorozás, vagy éppen egy férfias chopperrel gurulni a langy napsütésben – mindegyik ezt váltja ki a maga célközönségében. Amikor megtudtam, hogy kipróbálhatom ezt a még 2007-ben gyártott, vagyis az utolsó karburátoros sorozathoz tartozó Triumph Thruxtont, amely a maga módján szinte érintetlenül megőrizte azt az élményt, amelyért nagyapáink felpattantak a nyeregbe és húzták a gázt, azt éreztem, hogy most aztán egy igazi férfias élményben lesz részem. Aztán kiderült, hogy sokkal inkább egy leckét kapok önismeretből…
A Triumph Bonneville nyergében is a múlt szele érinti meg az embert, de valahogy teljesen más értelemben. A Bonneville nagyon szép, nagyon múltidéző, de mint motor mindenben kimeríti a mai gépekkel szemben támasztott követelményeket. Kellemes, kényelmes közlekedési társad lesz amellett, hogy milyen szép. A Thruxton ezzel szemben már akkor is egyfajta vadságot sugall, amikor még be sem indítottad, sőt fel sem ültél rá. Álltában egyértelmű, hogy nagyapáink versenygépeinek leszármazottja. Semmi sallang, semmi fölösleg. Keskeny csutkakormány, előtted csak a műszerek, a lábaid között vékonyra formázott tank no és maga a kéthengeres, karbikkal etetett erőforrás. Az ülés is vérbeli verseny-nyereg, bár igazából van utasrésze is, de az ügyesen le lett takarva a kipróbált gépen. Így sokkal szebb – és valószínűleg senkinek eszébe nem jut amúgy sem benzintyúkot cipelni magával egy ilyen csodás vasparipával. Apropó, vas: a Thruxton egyik legnagyobb erénye, hogy bárhonnan nézzük, azt sugallja, ami: nyers vas!
Amint nyeregbe pattanunk, a testhelyzet is azt egyértelműsíti, amit a motor megjelenése is sugallt: ezzel bizony valaha versenyeztek! Az üléshez képest a kormány valahol a végtelen távolban, messze elöl van: nincs rövid karom, de alig értem el – mélyebb termetű pilóták szinte repülnek a Thruxton fedélzetén. A felsőtestünk pozíciójához abszolút mértékben passzol az altestünké: lábtartók jó magasra húzva és nagyon hátratolva találhatóak. Így már indulás előtt úgy érezzük, hogy ez a gép száguldásra született.
Ezt az érzést pedig a legteljesebb mértékben alátámasztja az elindulás utáni percek élményrohama is. Először is szembesülünk a testhelyzet nyújtotta abszurditással: annyi testsúly kerül a kezünkre és a csuklóinkra, amit egyetlen mai szpídmotoron sem fogunk soha megtapasztalni. A jelenséget csak tetézi, hogy legnagyobb igyekezetünk ellenére sem tudunk a fizikai hatásokból (sem a gravitációs-, sem a gyorsulási- és lassulási erőkből) semennyit sem megfogni combból. Ugyanis ahol a mai motoroknál a tank van (a lábaink között), ott a Triumph Thruxtonon az erőforrás található. Persze az én magasságomnál – alacsonyabbaknál legalább a térdek közé eshet egy kicsi a fém üzemanyagtartályból. Talán.
Így aztán ameddig nem érjük el azt a sebességet, ahol már a menetszél megtartja felsőtestünket (nálam ez a határ valahol szűk százas tempónál húzódott meg), kénytelenek vagyunk a kormánycsutkán támaszkodni. A mágikus határtól fölfelé aztán egy csapásra megszűnik minden kín: szélzaj a turbulens áramlások hiánya mitt nem nagyon van, tehermentessé válik a felsőtestünk, és olyan színtisztán élhetjük át a motorozás sallangmentes élvezetét, mint a világ kevés motorján. Ekkor éljük meg azt a csodát, amit a Thruxton nyújt. Ezért szerették nagyapáink ezeket a gépeket és a velük való száguldozást.
A második oldalon a száguldozással kapcsolatos tapasztalatokkal folytatjuk. Lapozz!
[ pagebreak ]
Elindulás után a legnagyobb örömek egyike, amit átélünk a motorral, a jobb oldali markolat elcsavarása lesz. Minden egyes alkalommal. A Thruxton ugyan papíron nem erős – 72 lóerő és 70 Newtonméter, amihez menetkészen tartozik vagy 225-230 kiló plusz a vezető -, mégis annak érezzük. Ennek egyik oka a nagyon kiforrott, csodálatosan finom karburátoros üzemanyag-ellátási rendszeren keresztül etetett motor teljesítmény-leadása. Ugyanis mindig van erő, nem kell hozzá forgatni a blokkot – bár ha akarjuk, nyugodtan tehetjük azt is. A gázt pedig úgy veszi, ahogy a világ legjobb injektorosai sem: soha semmi hezitálás, torpanás, gondolkozás. Ahogy csavarjuk a jobb csuklónkat, úgy kezd el azonnal és egyenletesen tolni. Selymes és erős. Frenetikus.
A másik bugyinedvesítő csoda a gázadással járó akusztikai élmény. Ehhez persze kellenek az utólag felszerelt British Custom kémények, amelyeken át olyan hangorgia tör a szabadba minden egyes gyorsításkor, amit sem a leírás (ragozhatnám ameddig akarom), sem a videó nem ad vissza – azt csak a nyeregben élhetjük át! Így aztán hamar azt vesszük észre, hogy egy lakott területen átgurulva is folyamatosan elzárjuk-rányitjuk a gázt, hadd hörögjön a vas! Ezt az élményt nekem egyáltalán nem sikerült megunni, viszont nagyon jól tudtam vele feledtetni, hogy mondjuk egy hosszabb faluban mennyi kín éri a csuklómat.
A Triumph Thruxton egyébként sem futóművében, sem fékjeiben nem hagy komoly kívánnivalót maga után. A teszt idején már meglehetősen hűvös volt, így a tapadást tekintve fenntartásokkal kínoztuk a gépet, de a teleszkópok és a hátsó hagyományos rugóstagok szépen tették a dolgukat. Kis kényelmetlenség, hogy amikor alacsonyabb tempóval (vagy éppen erősebben lassítva) érkezünk meg a kanyarokhoz, óhatatlanul a kormányon kell támaszkodnunk, így pedig a bekormányzás pontossága is csorbul kissé.
Ez engem némileg zavart, de csak addig, amíg kicsi volt a sebesség – amikor ugyanis a szél megtart minket, az egész nyűg egycsapásra megszűnik. Pontos lesz a kormány, és igazi élvezetté válik kanyarról kanyarra fűzni a brit telivért. Úgyhogy fontos a megfelelő útvonalak összeállítása: minél több tempós kanyar legyen benne és minél kevesebb visszafordító. Előbbiekben ugyanis nagyon fogjuk élvezni a Triumph Thruxtont. Utóbbiakban sokkal kevésbé.
Mindig is csodáltam a régi idők motorversenyzőit. Na nem mintha a maiakat nem tisztelném kellőképpen, de valahogy nagyapáink korának versenytechnikáját a határon kezelni sokkal férfiasabb dolog lehetett. Aki kipróbálja a Triumph Thruxtont, az biztosan megérti – és át is éli -, amiről beszélek. (Ehhez pedig nem is kell egy új motor ára, hiszen a tesztelt gép még eladó a Damjanich utcában, szerintem nem is rossz áron.)
Akinek van egy ilyen motorja otthon, az megteheti, hogy időről időre előveszi, a vashoz illő útvonalon teker vele egyet, és igazi férfiként tér haza mondjuk egy jó vasárnapi motorozás után. Mert ezen a masinán mindenki ugyanolyan kemény férfivé lesz, amilyenek nagyfaterék korának annyira tisztelt motorversenyzői lehettek. Amilyen kemény én csak szeretnék lenni, azt hiszem…
A harmadik oldalon találod a részletes műszaki adatokat.
[ pagebreak ]
| Triumph Thruxton 900 (2007) |
|
| Motor, erőátvitel | |
| Motortípus | Soros kéthengeres négyütemű DOHC benzinmotor |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 865 |
| Furat x löket (mm) | 90 x 68 |
| Sűrítési arány | 9,2:1 |
| Legnagyobb teljesítmény (kW/LE/ford.) | 51,1/70/7’200 |
| Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/ford.) | 72/6’400 |
| Keverékképzés | Karburátor |
| Gyújtás | Digitális |
| Indítás | Elektromos önindító |
| Sebességváltó | 5 fokozatú szekvenciális |
| Szekunder hajtás | Lánc |
| Váz, futómű | |
| Váz típusa | Acélcső bölcsőváz |
| Első felfüggesztés | 41 mm-es teleszkópok állítható rugó előfeszítéssel |
| Hátsó felfüggesztés | Kettős rugóstag állítható rugó előfeszítéssel |
| Első fék | 320 mm-es tárcsa |
| Hátsó fék | 255 mm-es tárcsa |
| Első gumi | 100/90-18 |
| Hátsó gumi | 130/80R17 |
| Méret- és tömegadatok | |
| Hossz/szélesség/magasság (mm) | 2’150/695/1’095 |
| Tengelytáv (mm) | 1’490 |
| Ülésmagasság (mm) | 790 |
| Száraz tömeg (kg) | 204,6 |
| Üzemanyagtartály (l) | 16,65 |
| Ár (a tesztelt, 2007-es motor használtan, rendszámosan, extrákkal együtt) | 1.690.000.- |
| Ár (2012-es injektoros motor 0 kilométeresen) | 2.990.000.- |
Kicsit szokatlan tesztet olvashattok, hiszen egy nagyon rendhagyó motorról van szó. A szemünk láttára, virtuálisan az Onroad hasábjain született meg a VAS, így a technikai tartalmát szinte felesleges bemutatni. Ráadásul a következőkben látható három videón erről részletesen meg is tudhattok szinte mindent. Aki még többre kíváncsi, az mindenképpen nézze végig a DaiRal születését bemutató sorozatunkat, amelynek egyes epizódjait a számokra kattintva éritek el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12., 13., 14., 15., 16., 17., 18., 19., 20., 21., 22. és 23. epizód.
Nézzük inkább, hogy milyen menni a DaiRallal, hiszen ez az, amit mindenképpen szeretnék annál részletesebben megosztani a kedves olvasókkal, mint ahogy hallható a videóban. Akkor még (hogy úgy mondjam) erős sokkhatás alatt álltam. Azóta leülepedtek az érzéseim, kitisztult a kép, így szeretném a lehető legtárgyilagosabban, érzelmek nélkül, sőt inkább kritikusan megírni, milyen motor is lett a Pál Zoli által megálmodott és szó szerint a semmiből, számomra felfoghatatlan munkamennyiséggel megalkotott különlegesség, a dízelmotoros chopper.
A motor közelében állva azt érezzük, hogy ez egy igazi krúzolásra termett gép: alacsony, hosszú és (legalábbis ha odébb kell tolnunk) nehéz. A gumik nem túl szélesek, így reménykedhetünk a jó vezethetőségben. Az üléspozíció roppant alacsony, a merevre épített lábtartók egyértelműen az alacsony pilótáknak kedveznek – mivel azonban ez egy saját felhasználásra, az építő mester saját fizikai paramétereihez épített motor, ezzel megint nincs mit vitatkozni. Hogy az én túlméretes lábaimnak a váltás is kínszenvedés (lefelé még csak-csak, de felfelé komoly kínlódás a rossz szögben álló váltókar miatt), a jobb oldalon pedig vagy a lábtartót, vagy a féket taposom (a kettő együtt nem megy), az nem a motor baja, hanem az enyém.
Ugyanakkor a felsőtest elhelyezkedése már nekem is maga a menyország: a kormány magas, széles és jó távolságra van, a markolatok majdnem vállmagasságban vannak, hátrafelé hajlítottságuk ideális. Így mind a gázt húzni, mind a kezelőszerveken tevékenykedni teljesen komfortos és kézre esik. Ráadásul van egy vastagon párnázott háttámlánk, ami nagy felületen fekszik fel amúgy is egyenes pozícióba „kényszerített” gerincünkre, így még arra sem kell ügyelni, hogy az este felé rendszeressé váló elfáradás miatt se kezdjen görbülni a hátunk. Tökélesetes, na!
Ideje tehát beröffenteni az erőművet. Amely a motor egyik igazi ékköve. Bár a DaiRal esetében nehéz bármit kiemelni, mint „a legkülönlegesebb” rész, hiszen ez a motor csupa ilyenből tevődik össze… Na de akkor is: egy háromhengeres, eredetileg egy japán Daihatsu Charade-ban szolgáló szívódízel erőforrás van az ember lába között! Hiába van a kapható legpuhább motortartó gumipogácsákra ültetve, főleg a hidegindítás pillanatában (négy és fél fok volt csak…) olyan érzése van az embernek, hogy mindjárt kirepülnek a dugók belőle. A procedúra: dúsító kihúz, izzítunk (jó hosszan, szó sincs common-railről!), indítunk, majd ha szörnyű zajjal és némi füsttel beröffent az erőforrás, a bal kezünkkel ráhúzzuk a kézigázt (addig kell csak, amíg bemelegszik a hűtővíz), és várunk. Legalábbis érdemes kibekkelni, ameddig kicsit megmelegszik a dízel, és csak utána elindulni.
Amikor a csatazaj kezd elcsitulni, a kézigázra már nincs szükség. Behúzzuk az Uralból származó száraz kuplungot (csörög, mintha Ducati lenne…), egyesbe rúgjuk az Uralból származó négysebességes váltót (nem lehet elrontani, a csattanást fizikailag is érezzük, nem csupán halljuk), és mehetünk! Az első métereken feltűnik, hogy rendben van az egyenesfutás. A gép viszonylag szépen gurul. Mivel a hátsó fékdob frissen lett felszabályozva, elöl pedig szintén újak voltak a fékbetétek – a tárcsán látszott, hogy még egészen kis felületen érintkeznek a fémmel -, a gyorsítás előtt meggyőződtem róla, hogy fogok tudni megállni. Arra jutottam, hogy a vészfékezéssel kapcsolatos tudásomat nem most igyekszem majd csiszolgatni…
A második oldalon jönnek a részletes menettapasztalatok. Lapozz!
[ pagebreak ]
Ezzel együtt ideje volt a gyorsításnak, hiszen a DaiRal legnagyobb érdekessége az, ahogyan a dízel motor leadja nyomatékát – ezen a téren nagyon más, mint a valamennyiünk által a motorkerékpárokban megszokott benzinnel etetett erőforrások. A dMZ eredetileg nem járműhajtásra tervezett stabilmotorjával ellentétben ez a blokk jól bírja a változó fordulatot. Persze ne gondoljatok üveghangra (főleg mert a felújítás utáni bejáratás sem fejeződött még be, így szó nem volt nyélgázról), de arra egy dízelnél nincs is szükség! Amikor az elindulás után kicsit már bátrabban kezdi el az ember húzni a jobb markolatot, azt érezzük, hogy a nyomaték azonnal ott van. És SOK! Nem tudom, hogy számokkal kifejezve hogy gyorsul a DaiRal (talán jövőre Kunmadarason kiderül), de nem is nagyon érdekes. A vezető valószínűleg nagyobbnak érzi ezt a gyorsulást, mint amilyen.
Az első két fokozat áttétele eredeti maradt az Uralból származó váltóban, így azok hamar leforognak. A harmadik már hosszabb, így ott hosszasan elidőzhetünk. Sőt, városban és lassabb országúti haladáshoz szükséges tempónál nem is kell a legfelső fokozatba kapcsolnunk. Szinte az volt a benyomásom, hogy nyugodtan elférne még egy sebesség a hármas és a négyes között, de a blokk nyomatékleadásának hála erre nincs égető szükség. Így, ahogy most van, kicsit jobban meg kell forgatni a hármast – már ha dinamikusan akarunk tovább haladni a negyedikben -, és csak akkor váltani. Műszer híján azt nem tudjuk, mennyit pörög a háromhengeres ilyenkor (kész szerencse, hogy „halljuk” a fordulatszámot…), de érezhetően kedvvel teszi, vagyis nem szenved a fordulatszám elemkedésével. Amennyiben hamar felkapcsoljuk a legfelső gangot, el tudunk ott krúzolgatni – hála a nyomatéknak, mondom sokadszor -, de gyorsulni már nem tudunk komolyan az alapjárat-közeli fordulatról.
No és mi történik, ha komolyabban megcsavarjuk a gázmarkolatot? A tesztút vége felé már bátorkodtam álló helyzetből ezt is kipróbálni. Zoli mögöttem motorozott a 250-es Hondáján, és elmondása szerint a lelkét is kicsavarta szegénynek, hogy úgy-ahogy mögöttem tudjon maradni. Közben én a DaiRalon cseppet sem erőlködtem, éppen csak olyan jóleső dinamikával kapcsolgattam fel negyedikig – magyarul annyira forgattam ki a fokozatokat, hogy az erőforrás azért már „jól érezze magát”, de még ne legyen különösebben megterhelve. Zolinak pedig eközben az is nagy gyönyört okozott, ahogy a fekete füst rézsútosan felfelé távozott a kipufogóból. Szerinte kimondottan jól nézett ki. Amikor ez a motor be lesz járatva, szerintem egy kimondottan élvezetes közlekedési eszköz lesz belőle!
De a fenti élvezetek még csak az egyenesen haladásról szólnak. Egy motorral pedig nem csak egyenesen szoktunk menni ugyebár… Nagy kérdés volt az is, hogy ha legalább országúti tempóban próbálunk kanyarodni vele, milyen lehet a futómű? Az egész rugózás kicsit kétarcú: a hajdani épített Suzukiból származó első teleszkópok meglehetősen puhácskák, a többszörösen módosított hátsó rugóstagok viszont még mindig kőkemények. Ezzel együtt meglepően jól fordul a kanyarokban a DaiRal. Persze ha közben úthibába botlunk, azt jobb kikerülni – kicsit az első nyomtartás is összezavarodik tőle, a gerincünkre érkező ütésről nem beszélve. A gáz visszaengedésekor éreztem némi szitálást az első futóműben, de ez egyrészt egyáltalán nem volt vészes, másrészt simán okozhatta a nagyon kopott és öreg első gumi (aminek még a nyomását sem ellenőriztük le – erősen elítélhető módon).
A DaiRalt tehát kanyargós úton férfias kézzel kell irányítani, de meglepően kellemesen lehet vele haladni. A kigyorsításoknál pedig mindig ott van a bizsergetően kellemes módon érkező nyomaték. Aki szereti a dízeles karakterisztikát (én bevallom, szeretem – most már motorkerékpárok esetén is), annak minden gáztekerés örömet fog okozni. A hideg aszfalton gázadásra csúszott meg a hátsó kerék is alattam – az elsőnél sokkal jobb állapotú abroncs is használtan került Zolihoz, tehát lehet, hogy ő is kicsit öregecskedik már (ha jól rémlik, így kell helyesen mondani…). A kanyarokban való önfeledt döntögetéssel persze ésszel kell bánni, hiszen a merev lábtartó leérése után nem sokkal vélhetően az első kerekünk máris a levegőben lesz, ami a transz-zsírokhoz hasonlóan nem tartozik az egészségügyileg javallott dolgok közé.
Ha szűk manőverekre kényszerülünk, vagyis mondjuk meg kell fordulni egy kétsávos úton, a motor komoly tengelytávja ellenére ez is megoldható. A száraz kuplung nem hajlamos az odaégésre, így nyugodtan csúsztathatjuk (Szász Attis egy hasonló cuccal húzgálja a traktorokat a Zaporozsec-blokkos rettenettel), a blokk pedig nem könnyen fullad le (nem is tudom, le lehet-e böffentetni), így ha jól adjuk mellé a hátsó féket, ütközőig fordított kormánnyal egészen szűken meg tudunk pörögni vele. A fotózás alatt sokat forgolódtam, így egészen belejöttem. Tetszik vagy sem, ez a motor sok gyári cruisernél jobban viselkedik a szűk fordulókban.
Bár a megtett néhány kilométer alatt sok tapasztalatot és benyomást szerezhettem az első Magyarországon készült komoly dízelmotoros motorkerékpárról, azért még számos dologra nem kaptam választ. Ezek egytől-egyik olyanok, amelyekre Zoli sem tudja a feleletet. Először is, hogy sikerül forgalomba helyezni a DaiRalt – enélkül igazi használati értéke soha nem fog kiderülni. Másodszor pedig: milyen a valós használati értéke? Mennyi lesz a fogyasztása, hogy válik be mindennapi ingázásra, hosszabb utazásokra? Miket kell majd ezen tapasztalatok fényében módosítani? Elég lesz-e a fékrendszer teljesítménye, ha rendesen összekopik, vagy kell rá egy nagyobb tárcsa előre?
Már csak azért is nagyon bízom a sikeres rendszámosításban, hogy néhány (minél több) ezer kilométer múlva visszatérhessünk ehhez a csodálatos motorhoz, és beszámolhassunk a vele kapcsolatos hosszabb távú tapasztalatokról. Addig is azonban csak egyféleképpen vagyok képes lezárni a cikket:
GRATULÁLOK, PÁL ZOLI!!!
Elolvasom
„Egy hengernek párja nincs” – tartja a Nagy bölcsességek könyvében található mondás. A régi nagy ralimotorok jelentős része hasonló recept szerint készült: vegyél egy elnyűhetetlen egydugós blokkot, építs köré strapabíró vázat és akármilyen körülmények között helytálló futóművet, biztosíts kellő hatótávot a paripának, és már lehet is világgá menni vele – akár úttalan utakon. Mára ez a recept a múlt ködfátyolos homályába veszett, hiszen alig találunk ilyen motorokat. A megalománia jegyében kiszorították őket a nagyobb teljesítményű, ám lényegesen nehezebb, alapvetően aszfaltra optimalizált túraendúrók. Vannak azonban, akik állják még a sarat és alternatívát kínálnak a teljesítményt nem hajhászó, igazi ralimotorok szerelmeseinek. Ilyen gépek a Yamaha XT660Z „kis” Teneréje, illetve a BMW G650GS Sertao, a hajdani Dakar utódja.
Mindkét motornak van már múltja oldalunkon, hiszen a Tenerét rögtön bemutatkozásakor teszteltük, később összehasonlítottuk önnön nagypapájával; a Sertao pedig már szintén górcső alá került. Ideje hát megvizsgálni, miben hasonlítanak és miben térnek el a raligépek, illetve melyiknek mi a gyengéje és mi az erőssége.
Mint említettem, az alapvető felépítésüket tekintve a két motor szinte testvére is lehetne egymásnak. Egyhengeres, hat- és hétszáz köbcenti közötti blokk (természetesen injektorral, hiszen a mai világban másképpen új motort már nem lehet elképzelni), nagyon visszafogott teljesítménnyel (inkább nyomatékra hangolva), bőséges rugóúttal. A gumiméretek teljesen azonosak: a terepezést segítő 21-es első ráfokon 90/90-es, hátul pedig 130/80-17-es abroncsok feszülnek, így teljesen aszfaltostól kezdve akár kemény krosszgumikat is lehet használni – úticél és habitus függvényében.
Hol vannak az eltérések? Jelentősen különböznek a tankméretek: míg a Yamaha akár 23 litert tud a fedélzetére venni, addig a Sertao gazdája 14 liternél többet akkor sem tud a motorba tuszkolni, ha már úgy tolta be a vasat a kútoszlophoz. Ráadásul itt az ülés alá tankolunk, míg a hangvillásnál a „hagyományos” helyre. Az más kérdés, hogy a Teneré 5,5 liter körül eszik, míg a BMW 4 fölött szinte soha (inkább féllel alatta), így a hatótávolságuk egyaránt valahol 350 kilométer környékén alakul (már ha biztonságban akarunk odaérni a benzinkútra, és nem a két mázsa tologatásától rettegve).
Futómű terén nagyon hasonló a helyzet, hiszen egyaránt 200-210 milliméter rugóúttal rendelkeznek a gépek. A Yamaha első teleszkópjának állítható az előfeszítése, a Sertaoé viszont nem – hátul pedig éppen ellenkezőleg: a BMW előfeszítése állítható könnyen és szerszám nélkül, a hangvillás vasé pedig csak körmös kulccsal és igen nehézkesen. Ezen a téren talán a bajor elgondolás az életképesebb – főleg, hogy az első telók hangolását brilliánsan eltalálták a német mérnökök.
A fékeket illetően már nagyobb eltérést láthatunk, legalábbis elöl. Míg ugyanis itt a kék-fehér logós motor csak egy tárcsával emészti fel a mozgási energiát, addig a japán konkurens dupla ekkora felületen teszi ugyanezt. Bár a tesztmotorok közül csak a BMW rendelkezett blokkolásgátlóval (néhány éve már a Teneré is elérhető ezzel az extrával), mégis a Yamaha dicsekedhetett érezhetően jobb fékhatással. Aminek aszfaltos üzemben – pláne felpakolva – érezhető előnyei vannak.
A második oldalon mind aszfalton, mind terepen kivallatjuk a motorokat. Lapozz!
[ pagebreak ]
Nézzük hát a két, papíron kvázi ugyanolyan erőmű viselkedését a gyakorlatban, vagyis hogy milyenek normál forgalomban, városban és országúton. Ezen a téren hatalmas különgség mutatkozik közöttük. Ereje van a Yamahának is, azonban értékelhetetlenül szűk tartományban tudjuk használni a négyszelepes blokkot: igazán 3’000 és 5’000 között viselkedik kellemesen és húz is. Magas fordulaton simán csak elfogy az ereje, a nagy baj azonban a főtengely lelassulásakor van: olyan brutális kalapálásba kezd a blokk, hogy majdnem leesünk a nyeregből. Vele ellentétben a bajorok ma már Kínában készülő (egykoron Rotax-eredetű) erőműve nagyon kellemesen és főleg nagy tartományban: 2’000-től szinte leszabályzásig kellemesen és jól használható. Ebből persze a lényeg alul van: sokkal ritkábban kell visszakapcsolnunk a propellerlogós motor nyergében.
A Yamaha mentségére legyen mondva, hogy legalább a váltója érezhetően kisebb erővel működtethető és finomabban vált, mint európai ellenfelének. Így nem tűnik fel annyira, hogy nagyjából dupla annyit kapcsolgatunk az öt sebesség között mondjuk egy kanyargós szerpentinen, mint a BMW-t lovagolva. A már említett fogyasztási adatokat is figyelembe véve összességében tehát azt kell mondanunk, hogy a Sertao blokkja tönkreveri a távol-keleti rivális erőforrását.
Futóművüket tekintve megintcsak kiegyenlített a küzdelem – legalábbis aszfalton: mind a két motor kellemesen irányítható a kanyarokban, jól manőverezhető és dönthető, még alapvetően keskeny abroncsaik ellenére is. A futóművek hangolása kellően progresszív, így az alapvetően puha hangolású rugózó elemek egyik jármű esetében sem viselkednek instabilan, ha kicsit tempósabban kanyarvadászunk velük.
A teszt nagyon fontos része volt annak megvizsgálása, hogy miként muzsikálnak a közepes endúrók terepes körülmények között – hiszen aki ilyen motort vesz, az azért jellemzően el-elhagyja a burkolt felületeket. Nos, ezen a téren egészen kiegyenlítettnek bizonyult a helyzet. A futóművek megint csak hasonlóan viselkednek, bár a bajor paripa rugóstagjai egy árnyalattal hamarabb találnak magukra az egyenetlenségek után. Ez az eltérés persze egészen nüansznyi.
Nagyobb a különbség a testhelyzetet tekintve. Most végre nem mondhatjuk, hogy a japánok saját, mélynövésű honfitársaikra méretezték a Tenerét: mind ülve (ez amúgy előnyt jelent aszfaltos haladáskor is), mind pedig állva jobb pozíciót találtam én is (190 centi) és KT, azaz Kállai Tibi barátom is (200 centi) az XTZ, mint a GS fedélzetén. Egyetlen hátrányt az ülés megformázása miatt szenvedi el a japó harcos: annyira kimélyítették, hogy komoly tornamutatvány árán is szinte lehetetlen hátracsúszni rajta. Tehát vagy folyamatosan állni, vagy a helyünkön ülni tudunk a Teneré nyergében, ülve mozogni nem sokat. A Sertao sokkal jobb ebből a szempontból.
Szintén nagy előny (bár ez itt most ismétlés) a nagyobb használható fordulatszám-tartomány off-roadozáskor is. Ha a Tenerével kapaszkodunk felfelé, és elnéztük a gangot, könnyen reménytelenül kifogy a szuflából a japán egyhengeres. Bajor konkurense így itt is komoly előnyt szerez sokkal jobban használható erőforrásával.
Lapozz, hogy megtudd: melyik motor adja az igazi világjáró-fílinget!
[ pagebreak ]
Mert a fentebb leírtak szinte tényszerű különbségek, azonban vannak olyan eltérések is a két gép között, amelyek sokkal kevésbé kézzelfoghatóak. Ilyen maga a fíling, amit a motorok adnak. Ezen a téren pedig egyértelmű előnyre tesz szert a Yamaha világjárója. A rali-idom szerű, magasra emelt plexi (még ha szélvédelem szempontjából nem is tökéletes), a szintén magasra szerelt műszer-egység, az egész üléspozíció, a motor valamivel nagyobb mérete, a sérülésmentességet és masszivitást sugalló burkolatok, no meg az olyan részletek, mint a vonószem vagy a behajló váltókar mind azt sugallják: ez egy baromi kemény gép, amely elvisz a világ végére is!
A Sertao sokkal kevesebb ilyen „fílinget” sugároz. Neki például nem a fordulatszámmérő, hanem a kilométeróra analóg a műszerfalán, vagyis ez játssza a fő szerepet – ezáltal is kevésbé tűnik sportosnak. Persze mondhatnánk, hogy kevésbé is van szüksége lovasának a motorfordulat mindenkori ismeretére, de akkor is: a bajor gép kevesebb vadságot, nomádságot, világjárósságot sugároz. Azonban egyéb olyan apró részletei, mint például a hátsó lengővilla (és sok egyéb más részlet) egy kevésbé aprólékos igényességgel összerakott jármű képét mutatják.
Nagyon jó motor tehát mind a Yamaha XT660Z Teneréje, mind pedig a BMW G650GS Sertaoja. Az összes benyomást tekintve azonban azt kell mondani: mind a ketten egyértelműen a Yamahára szavaztunk volna, ha választani kell, melyik álljon otthon a garázsban. Még akkor is, ha a tudjuk: a japán motor nagy gyengéje, a rosszul hangolt erőforrás nagyban megnehezítené a mindennapokat.
Eredetileg két motor részvételével terveztük tesztünket. Azonban úgy hozta a sors, hogy Bara (KT felesége amúgy) saját motorjával, egy gyenge negyed évszázaddal ezelőtt gyártott XL600 Hondával jött ki a helyszínre. Így aztán hagytam magam rábeszélni, és felpattantam a szintén gazdag hajdani Dakar-gyökerekkel rendelkező idős vasra. Hosszasan kérettem magam, mert azt gondoltam, úgyis sokkal vérszegényebb lesz, mint modern követői. A 28 literes üzemanyag-tankkal is a Honda a legkönnyebb jármű, de összességében mégis olyan kicsinek tűnt. Hátul csak dobfék, satöbbi.
Aztán felpattantam rá, és bizony be kell vallanom, nagyon nagy meglepetés ért. A motorok között nagyapó-korúnak számító gép mind ülve, mind állva motorozva a trió legkényelmesebb tagjának bizonyult. Remekül vette a terepakadályokat (az ő menetpróbája kizárólag az aszfaltmentes részekre korlátozódott), könnyen tudtam irányítani, és úgy tolt már alapjáratról, ahogy az amúgy rugalmasabb motorral rendelkező bajor motor sem. Hiába, egy jó karburátorral a mai napig a legjobb injektor sem tudja felvenni a versenyt ebből a szempontból!
Ahogy KT fogalmazott: a rövid terepes karikáról visszatérve messze ezen a gépen mutattam a legszélesebb vigyor-faktort. Egyből érdeklődni kezdtem: mennyiből lehetne beszerezni egy ilyen paripát? A 250-280 ezer forint körülre saccolt válasz pedig ledöbbentett. Az a régi teszt jutott eszembe, amikor Winklerék összehasonlították a Volkswagen Transportert talán a Zukkal, és a végén ár-érték arányukra való tekintettel toronymagas győztesként kihozták a Zukot. Bizony, a mai magyar valóságban nehéz felvenni a versenyt egy ilyen vassal, ha fontos a beszerzési összeg is!
A Teneré és a Sertao legnagyobb szerencséje, hogy tényleg jó állapotú 25 éves motort találni szinte lehetetlen (a szóban forgó példány egy éves komoly keresés eredménye), míg cikkünk két főszereplője új motorként, garanciálisan és tuti üzembiztosan vihető haza. A legjobb motor pedig mégis csak az, amit te járatsz be! Hogy ez kinek a BMW G650GS Sertao és kinek a Yamaha XT660Z Teneré, azt a fentiek figyelembevételével mindenki döntse el maga!
Az utolsó oldalon a két új motor részletes műszaki adatait találod. Lapozz!
[ pagebreak ]
|
|
BMW G650GS Sertao |
Yamaha XT660Z Teneré
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Erőforrás
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Motortípus
|
Egyhengeres folyadékhűtésű DOHC benzinmotor |
Egyhengeres folyadékhűtésű SOHC négyszelepes benzinmotor
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
BMW K1200LT |
BMW K1600GTL
|
||
|
Erőforrás
|
|
|||
|
Motortípus
|
Soros négyhengeres DOHC benzinmotor elektronikus benzinbefecskendezéssel, 16 szeleppel |
Soros hathengeres benzinmotor elektronikus benzinbefecskendezéssel, 24 szeleppel
|
||
|
Hengerűrtartalom (cm3)
|
1171 |
1649
|
||
|
Furat x löket (mm)
|
70,5×75,0 |
72,0×67,5
|
||
|
Sűrítési viszony
|
10,8:1 |
12,2:1
|
||
|
Keverékképzés
|
Bosch |
BMS-X
|
||
|
Teljesítmény (kW/LE/rpm)
|
85/116/8000 |
118/160,5/7750
|
||
|
Forgatónyomaték (Nm/rpm)
|
120/5250 |
175/5250
|
||
|
Indítás
|
önöndító |
önindító
|
||
|
Erőátvitel
|
|
|||
|
Sebességváltó
|
ötfokozatú, kiegészítve tolató fokozattal |
körmös kapcsolású, ferde fogazású, hatfokozatú
|
||
|
Szekunder hajtás
|
kardántengely |
kardántengely
|
||
|
Felépítés
|
|
|||
|
Váz típusa
|
alumínium-öntvény váz |
könnyűfém főváz (kokillaöntvény)
|
||
|
Futómű elöl
|
Telelever, 102 mm rugóút |
Duolever, 115 mm rugóút
|
||
|
Futómű hátul
|
Paralever, 130 mm rugóút |
Paralever, 135 mm rugóút
|
||
|
Első fék
|
két 320 mm-es tárcsa |
két 320 mm-es tárcsa
|
||
|
Hátsó fék
|
egy 285 mm-es tárcsa |
egy 320 mm-es tárcsa
|
||
|
Gumiabroncs elöl
|
120/70ZR17 |
120/70ZR17
|
||
|
Gumiabroncs hátul
|
160/70ZR17 |
190/55ZR17
|
||
|
Méretek
|
|
|||
|
Hosszúság/szélesség (mm)
|
2502/1080 |
2489/1000
|
||
|
Tengelytáv (mm)
|
1627 |
1618
|
||
|
Utánfutás/villaszög (mm/fok)
|
117/63 |
106,4/62,2
|
||
|
Ülésmagasság (mm)
|
770/790 |
750
|
||
|
Üzemanyagtartály térfogata (l)
|
23,4 |
26,5
|
||
|
Saját tömeg menetkészen(kg)
|
378 | 348 | ||
|
Megengedett össztömeg (kg)
|
600 |
560
|
||
|
Menetadatok
|
|
|||
|
Végsebesség (km/h)
|
210 |
>200
|
||
| Gyorsulás 0-100 km/h (mp.) | 5,0 | 3,4 | ||
|
Fogyasztás 90/120 km/h (l/100km)
|
4,3/5,7 |
4,6/5,9
|
||
|
Ár (forint, 2011. június)
|
pl. 2006/06 és 16.900km: 3.700.000.- |
6.718.000.-
|
|
|
BMW K1300GT |
BMW K1600GT | |||
|
Erőforrás
|
|||||
|
Motortípus
|
Soros négyhengeres DOHC benzinmotor elektronikus benzinbefecskendezéssel, 16 szeleppel | Soros hathengeres benzinmotor elektronikus benzinbefecskendezéssel, 24 szeleppel | |||
|
Hengerűrtartalom (cm3)
|
1293 | 1649 | |||
|
Furat x löket (mm)
|
80,0×64,3 | 72,0×67,5 | |||
|
Sűrítési viszony
|
13,0:1 | 12,2:1 | |||
|
Keverékképzés
|
BMS-K | BMS-X | |||
|
Teljesítmény (kW/LE/rpm)
|
118/160/9000 | 118/160,5/7750 | |||
|
Forgatónyomaték (Nm/rpm)
|
135/8000 | 175/5250 | |||
|
Indítás
|
önindító | önindító | |||
|
Erőátvitel
|
|||||
|
Sebességváltó
|
körmös kapcsilású hatsebességes | körmös kapcsolású, ferde fogazású, hatfokozatú | |||
|
Szekunder hajtás
|
kardántengely | kardántengely | |||
|
Felépítés
|
|||||
|
Váz típusa
|
alumínium hídváz teherviselő motorral | könnyűfém főváz (kokillaöntvény) | |||
|
Futómű elöl
|
Duolever, 115 mm rugóút | Duolever, 115 mm rugóút | |||
|
Futómű hátul
|
Paralever, 135 mm rugóút | Paralever, 135 mm rugóút | |||
|
Első fék
|
két 320 mm-es tárcsa |
|
|||
|
Hátsó fék
|
egy 294 mm-es tárcsa | egy 320 mm-es tárcsa | |||
|
Gumiabroncs elöl
|
120/70ZR17 | 120/70ZR17 | |||
|
Gumiabroncs hátul
|
180/55ZR17 | 190/55ZR17 | |||
|
Méretek
|
|||||
|
Hosszúság/szélesség (mm)
|
2318/965 | 2324/1000 | |||
|
Tengelytáv (mm)
|
1572 | 1618 | |||
|
Utánfutás/villaszög (mm/fok)
|
112/60,6 | 106,4/62,2 | |||
|
Ülésmagasság (mm)
|
820/840 | 810/830 | |||
|
Üzemanyagtartály térfogata (l)
|
24 | 24 | |||
|
Saját tömeg menetkészen(kg)
|
288 | 319 | |||
|
Megengedett össztömeg (kg)
|
520 | 540 | |||
|
Menetadatok
|
|||||
|
Végsebesség (km/h)
|
250 | >200 | |||
| Gyorsulás 0-100 km/h (mp.) | 3,0 | 3,2 | |||
|
Fogyasztás 90/120 km/h (l/100km)
|
5,0/5,9 | 4,5/5,7 | |||
|
Ár (forint, 2011. június)
|
pl. 2010/11, 0 km: 5.290.000.- | 6.118.000.- |
A Yamaha 2006-ban mutatta be az YBR125 duplájára hízlalt változatát. A motorkiállításokon nem került a középpontba, hiszen voltak nála nagyobb és izgalmasabb motorok. Azonban világszerte egyre komolyabb igény mutatkozik az olcsón fenntartható és megbízható gépekre, ez a motor pedig pont ilyen.
A kettőötvenes kategóriát itthon sokan lenézik, nem becsülik. Pedig városba ez egy jó alternatíva, ha nem a legjobb. Egy átlagos autónál fürgébb és nem úgy járunk vele, mint egy kis robogóval, ami csak addig gyorsabb, amíg áll a sor. Ha megindultak az autók, akkor is gyorsabbnak bizonyul náluk. Olyan, mint a kisegér: minden lyukba belefér. Köszönhetően a kis méretének és alacsony tömegének, ami szárazon mindössze 138 kilogramm. Sorok közötti motorozáshoz elég keskeny, nem túl hosszú, könnyen manőverezhető, az alacsonyabbaknak sem kell tartaniuk tőle, a 805 milliméteres ülésmagasság biztonságérzetet nyújt minden megállásnál és lassú haladásnál egyaránt.
A gépet a Yamaha brazíliai üzemében gyártják, innen a név is: YBR. Igaz, ott és Dél-Amerikában YS250 Fazer-ként árulják. A tesztelt motor 2008-as évjáratú.A formája letisztult, modern vonalvezetésű, azonban a kerek első lámpa klasszikus naked külsőt kölcsönöz a gépnek.
A motor szívéül egy 249 köbcentiméteres, injektoros, léghűtéses, egyhengeres motor szolgál, amely acél dupla bölcsővázban foglal helyet. A gyár adatai szerint 21 lóerőt teljesít 8000-es fordulaton és 21 Newtonmétert 6500-nál. Nem túl sok, gondolhatjuk magunkban, de városba bőven, országútra pedig éppen elég.
A hangja karakteres, gyári kipufogóval nem túl hangos. Katalizátoros, így teljesíti az Euro3-as emissziós normát. Ha a fordulatot nem visszük 4000 fölé, nyugodt pöfögést hallunk csak; 4000-től 7000-ig egyhengeres brummogást; 7000-től tiltásig (10000 rpm) pedig szinte négyhengeres módjára visít, persze ilyenkor is kihallatszik az egyhengeres mivolta. Motorféken a hangja komolynak tűnik, néha-néha visszadurrog, szinte készteti a lovasát minden lassításnál és visszaváltásnál egy kis gázfröccsre. A gyári kipufogó elég testes darab, de nem ormótlan. Gondolkoztam egy nyitott dobon, de a szervizben lebeszéltek róla, különben meg vagyok elégedve így is a hangjával.
Azonban ez a motor nem az ész nélküli, országúti száguldozásról szól, ahhoz kevés a ménes, de a forgalom tempóját gyerekjáték tartani, sőt általában mindig lassúnak bizonyulnak a többiek. A nyugis utazótempó 90 és 100 km/h környékén van, ilyenkor körülbelül 6300-at forog a főtengely percenként. A gyorsulására nem panaszkodhatom, 7 másodpercen belül 100-on van, ott érezhetőn elfogy az addigi erő, de 120-ig minden probléma nélkül elmegy. Általában ezzel a tempóval utazom, de ha kell, megy még fölé is, egészen 150 km/h-ig gyorsítható. Ezt a sebességet azonban csak hosszú nekifutás árán és sík, esetleg lejtős szakaszon képes elérni. Autópályára nem érdemes vele felhajtani, inkább a kanyargós mellékutakat kedveli.
Hogy a mozgási energia hővé alakuljon, abban a szimpla, 282 milliméter átmérőjű, kétdugattyús első tárcsa-, és a 130-as hátsó dobfék segédkezik. Feltehetjük a kérdést magunkban, hogy dobféket hátra a 21. században? Igen, ez bőven elegendő ehhez a teljesítményhez, gondozásmentesebb, mint egy tárcsafék. Mivel ennél a motornál ez az egyik fő szempont, hogy olcsón lehessen üzemeltetni, jó választás a dob hátra. Nem csökken az olajszint, nem levegősödik, és nem kell tartani attól, hogy olajszennyeződéstől nem működne megfelelően, lévén, hogy zárt rendszer. Eddig nem volt probléma vele, pedig kanyarodtak ki elém is hirtelen, körülnézés nélkül, szerencsére mindig meg tudtam állni. Ha kell, simán blokkolja ez a fék is a hátsót. Különben meg mindegy, hogy milyen a fék hátul, ha a hátsó kerék a levegőben van fékezésnél. Az első fék nyomáspontja határozott, de nem harap, könnyen adagolható.
A futóműve egy személlyel kényelmesnek mondható, elég visszajelzés érkezik az útról. Elöl lehetne kicsit keményebb, kanyarban keresztbordán a hátulja elpattoghat, de uralható marad, élvezetes a vele való kanyargás jó minőségű aszfalton. Előre egy 38 milliméteres hagyományos teleszkóp került 115 milliméteres rugóúttal, hátul egy progresszív csillapító rendszerrel dolgozó rugóstag található. Az első villa nem állítható, a hátsónál csak a rugóelőfeszítésen tudunk változtatni, bár nem túl könnyen állítható, pedig utassal és csomagokkal a gyári beállítás puhának bizonyul.
A kerekekre gyárilag Pirelli SportDemon kerül, előre 100/80-17, hátulra 130/70-17 méretben, így egész könnyedén terelgethető, erőfeszítés nélkül döntögethető egyik oldalról a másikra. Vizes úton óvatosabb motorozást kíván ez a gumi, de szárazon nagyon jól tapad, könnyen bemelegszik.
A tankja 19,5 literes, amiben sok nagyobb motor gazdája is örömét lelné. Körülbelül 3.3 litert eszik meg száz kilométeren országúton, városban és állandó 120-130 körüli tempónál lehet 4.3 is. A fogyasztását figyelembe véve egy tankolással, akár 500 kilométer is megtehető, bár ehhez fenék is kell és óvatos csukló. Általában 380 kilométer után ildomos megitatni, bár még nem feszegettem az étvágyát teljes kiürülésig.
A nyereg kialakítása kényelmes utazást biztosít a vezetőnek és az utasnak is egyaránt, jól párnázott, kellemes tömésű, hátul használható utaskapaszkodó található.A testtartás inkább túrás, mint sportos. A lábtartókat és a kormányt jól helyezték el, nem kell túlságosan összehajtogatnom magamat, viszonylag egyenes háttal lehet rajta ülni, nem terheli a csuklónkat a felvehető póz. Az utas lábtartóját is elég mélyre helyezték, nem érzi magát úgy az ember, mintha kakasülőn lenne. A menetszél 130 felett igencsak rángatja a sisakot az én 187 centiméteres magasságommal, de ez a sebesség nem túl gyakori egy ekkora motoron. Azonban ha egy picit behajolok előre, akkor a műszerfal hatásosan dobja el a szelet, érezhetően csendesebbé válik: az alacsonyabb pilóták jól járnak ezzel.
A kezelőszerveket okosan helyezték el, a kapcsolók jól működnek, könnyen járnak. A tükrökből tökéletes kilátás nyílik a mögöttes forgalomra. A műszerfal könnyen olvasható, nagy örömömre két analóg óra tájékoztat az aktuális fordulatszámról és a sebességről. Fokozatkijelző nincs, de nem is hiányzik, mert gyorsan megtanulja az ember az adott sebesség és fordulatszám függvényében az aktuális fokozatokat, csak az ürest jelzi egy zöld N, e fölött helyezkedik el a reflektor visszajelzője. Az üzemanyag szintjelző digitális, hat kis egység mutatja a benzinünk mennyiségét. A fedélzeti számítógép egyszerű, van kettő napi kilométer számláló, egy összkilométert jelző állás és egy óra funkció. Plusz, ha az utolsó egység elkezd villogni a benzinszintnél, akkor méri azt is, hogy azóta hány kilométert tettünk meg tartalék álláson.
A sebességváltó ötfokozatú, könnyen, kis erővel kapcsolhatóak a fokozatok, a kuplung is könnyedén kezelhető, nem zár hirtelen, nem ránt. Az ürest még jó menet közben megtalálni, vagy legalább az egyest, kettest, mert ötösből érdekes lesz elindulni, ha netalántán nem sikerülne üresbe rakni a lámpánál. A fokozatok kiosztása jó, bár az ötödik lehetne hosszabb, 120-nál már 8000-et forog, de ez szinte minden kisköbcentis motor sajátossága. Alacsony fordulaton, 2000 alatt csak a láncot rángatja, 2500-tól viszont használható egészen 8500-ig. Felesleges tiltásig kipörgetni, mert 9000 felett érezhetően csak kiabál, de azt legalább szépen teszi.
Sajnos a gyári kiegészítők Európában elég szegényesek ehhez a típushoz, kettő kapható összesen: tankpad és egy hátsó csomagtartó. Bukócsövet csak egyedileg lehet készíttetni hozzá, viszont jó hír (véletlen vagy tudatos tervezés), hogy ha a jobb oldalára esik az ember, akkor csak a kormányvég, a kipufogó hővédő lemeze és az első villa alsó sarka kopik, meg a lábtartó bütyke. Szóval a blokk nem sérül. Bal oldali csúszás nem lett tesztelve…
Az összeszerelés minőségégére nem panaszkodhatom, az illesztések pontosak, nem sorjás sehol, a varratok is szépen el vannak dolgozva, nem zörög semmi, a kábelkötegeket is igényesen vezették el. A fényezés minősége sem hagy kívánni valót maga után, pedig nem egy csúcsmodellről van szó. Az ülés alatt viszonylag nagyobb tárolórekesz található, ahova befér egy kis szerszámkészlet, gumijavító, egy félliteres palack és egy tárcsazár. Még egy jó pont a kipattanó első indexekért, amik egy esésnél nem törnek le, csak simán kiugranak a helyükről, így csak vissza kell helyezni és kész.
A világítás hatásos, gyújtásra automatikusan felkapcsolódik, bár a tompított és a reflektor között nincs túl nagy átmenet.
A modell jelenlegi listaára 1 348 000 forint, ami bizony nem kevés pénz, főleg mostanság. Ez lehet az egyik eltántorító erő a kettőötvenes kategóriától, mert nem sokkal többért az ember már kaphat egy nagyobbat is.
Nagyon szívesen mondanám, hogy eddig nem volt vele probléma, de sajnos nem tehetem. Még szinte új korában, 87 kilométernél nem akart beindulni. A műszerfalon villogott a motorelektronika visszajelzője, még az önindító sem forgatott. Be a szervizbe, ott valamit csináltak vele, igazából ők sem tudták, hogy mitől indult be újra, aztán vittem haza az akkor megint jó motort. Azonban, körülbelül a 4000-es fordulatot elérve köhögött a motor és leállt. Megint villogott a hibajel. Visszavitték, kicserélték néhány alkatrészét egy másik YBR-ével, aztán vissza újra mindent az enyémbe és működött. Azóta eltelt több mint 26000 kilométer, és semmi hibát nem produkált. A kezdeti nehézségek után is bárhová és bármeddig el mernék vele indulni, a fentieket betudom annak, hogy minden kezdet nehéz. Azóta csak olajat és szűrőt, gumit kellett cserélni, láncot kenni, semmi baja, hibátlanul működik. A közeljövőben lesz egy láncszett csere is. Beszéltem másokkal is, de náluk nem produkált ilyen elektronikai hibát. Valószínűleg egyedi eset volt.
Bátran ajánlom ezt a motort minden kezdőnek és újrakezdőnek, de akár régi motorosoknak is. Azoknak lehet jó választás, akik önmaguk öröméért motoroznak és nem kivagyiságból. Aki villogni akar, az úgysem ezt a típust választja, de akinek fontos a megbízhatóság és a gazdaságos üzembentartás, nem utolsó sorban pedig az élvezetes motorozás, az nagyon jól jár vele. Ellenfele a Honda CBF250-es lehet, de az YBR mind kinézetével, mind a hangjával nagyobb motort sejtet. Nagy különbség nincs a kettő között, ki-ki a szája íze szerint választhat a kettő közül. Én ezt választottam, sok boldog kilométert tettünk meg együtt, nem csalódtam. Elsősorban városi motorként tekintenek rá, de nekem túrázásra is tökéletesen megfelel, jól pakolható. Sokan nagyobb motornak nézik és elcsodálkoznak, hogy csak kettőötvenes.
Fürge a városban, kis tömeg, könnyű manőverezhetőség
Nagy hatótávolság
Olcsón fenntartható
Kényelemes üléspozíció
Nem szaladgál belőle sok az utakon
Magas ár
2 személlyel érezhetően gyengébb
Bizonyos fordulaton kellemetlen vibrációk
Kevés kiegészítő
A motorról rengeteg szép fotó található a szerző galériájában, nézzétek meg azokat is!
Egyúttal hadd bíztassunk minden kedves olvasónkat arra, hogy saját motorjukat ehhez hasonlóan remek, alapos tesztben mutassák be az Onroad közönségének!
Elolvasom
Aki rendszeresen böngészi a világjáró kalandmotorosok által kommentált oldalakat, több ilyen kemény legény alatt talál hasonló motorkerékpárt. A bajorok által eredetileg hardendúrónak épített gép a maga gyári valójában nem lett túlságosan sikeres, az általunk is tesztelt testvéreivel (G650 Xmoto és G650 Xcountry) együtt lekerült a kék-fehér logós kétkerekűek palettájáról. Mi lehet tehát az oka, hogy a messzire fekvő nehéz körülmények közé induló kalandorok mégis gyakran választák útitársul? Kiderül tesztünkből.
Az eredeti elképzelések szerint az endúrópályákon kellett volna megállni a helyét az Xchallenge-nek. Ehhez az adottságai elvben rendben is lettek volna, hiszen az egyhengeres erőforrás bő ötven lőereje és hatvan newtonméternyi nyomatéka megfelelő az ilyen típusú használathoz. 
A felfüggesztés is elégségesnek tűnik: elöl fordított teleszkópok 45 milliméteres belsőcső-átmérővel, hátul pedig a nagytestvérhez, a HP2-höz hasonlóan légrugós központi rugóstag található. A futóműelemek számos paraméterükben és széles tartományban állíthatók, az elöl-hátul 270 milliméteres rugóút is elegendő kell hogy legyen – hiszen ezt a gépet azért nem a krosszpályák hatalmas ugrásaira tervezték, hanem hosszabb terepezésekre, endúrózásra. A súlya azonban egy kicsit több lett a kelleténél, a 144 kilogrammos száraz tömeg már kilógott a versenytársak közül. Talán ez lehetett az egyetlen ésszerű magyarázat arra, hogy a piac miért nem fogadta jobban el ezt az amúgy remek motort.
Az Xchallenge egyetlen szerencséje talán az lett, hogy mint minden bajor kétkerekűhöz, ehhez is számos (vagy inkább számolatlan) kiegészítő jelent meg a nagy gyártók kínálatában, sőt a Touratech elkészítette az igazán durva G650X Rallye kivitelt is. Persze ezek mindegyikével felvértezni egy paripát legalább ugyanannyiba kerül, mint megvenni magát a motort. Pedig van értelme a dolognak, hiszen egy hosszú távú utazásra alkalmassá tett Xchallenge megbízható hajtóműve, mechanikája, remek futóműve és alacsony fogyasztása miatt tökéletes partner lehet az ilyen kalandokhoz, főleg ha azok túlmutatnak az aszfaltos szakaszokon!
Szerencsére sikerült baráti körön belül találnunk egy nagyon szépen átépített kivitelt, amely ráadásul Magyarországon, már a magyar tulajdonos keze alatt lényegült át. Szörényi Zolit régi olvasóink ismerhetik is, hiszen Sulyok Istvánnal és Szűcs Attilával együtt járta meg annak idején Marokkót – arról a túráról volt szerencsénk folyamatában közvetíteni olvasóinkat és egy nagyon szép, nyolcrészes túraleírás is megjelent az útról az Onroad hasábjain. Zoli minden bizonnyal ismét valamilyen vadregényes helyre készül, ezért is állt neki az Xchallenge építésének.
Jöjjön a motor átépítése és a menetpróba tapasztalatai!
[ pagebreak ]
Az elsődleges feladat nyilván a hosszabb hatótáv elérése volt, hiszen a gyárilag az ülés alatt elhelyezkedő tartályban levő 10 liternyi ólommentessel túl messzire nem jutnánk a motorral. A nagyon strapabíró, 16 literes póttartály a tank „igazi” helyére került, alul pedig közösítve van az eredetivel. Így az éltető naftát ugyan két helyen kell betölteni, de menet közben nem kell a tartályok váltogatásával foglalkozni. Ugyanakkor amenniyben az ütésállónak gyártott póttank mégis végzetes sérülést szenvedne, az eredeti mennyiséggel azért folytatható az út. Az együttes fedélzetre vehető 95-ös mennyisége így 26 liter, amely az alacsony fogyasztással egyetemben igen tiszteséges, a gyakorlatban 600 kilométer körüli hatótávot biztosít. Azzal pedig már neki lehet vágni a nagyvilágnak…
A módosított fejidom több célt is szolgál: amikor aszfalton hosszú etapokat kell megtenni, nagyszerűen védi a motoros felsőtestét a menetszéltől, ugyanakkor a kietlen helyeken való navigációhoz szükséges térképek is jól elhelyezhetők mögötte – és folyamatosan a látómezőben vannak, tehát nem az ölünkben kell bogarászni menet közben a követendő útirányért. A fejidom másik előnye az elsőre nevetséges méretűnek tűnő dupla fényforrás, amelynek xenonos tagja Zoli elmondása szerint valóban nappali fényt varázsol a legsötétebb éjszakába is.
Az egyéb kiegészítők java része a biztonságot szolgálja: egy nagyon erős és terjedelmes kartervédő igyekszik megóvni a blokkot a káros behatásoktól, valamint több helyen láncvezetők akadályozzák meg, hogy egy esetleges kő vagy faág kerüljön a szekunder hajtás lánca és fogaskerekei közé. Végezetül pedig a Hepco Becker kofferek segítenek eljuttatni a messzi tájakra a legszükségesebb felszereléseket.
Végezetül természetesen ki is kellett próbálnunk az Xchallenge Rally-t, hogy meglegyenek a személyes élményeink is a motorról. Amit kaptunk, az pontosan megfelel a tulajdonosa által elmondottaknak: a motor aszfalton is eljut bárhová, azonban ehhez némi önmérséklet szükséges a pilóta részéről. Igazából úgy 120-ig érzi jól magát, és bár a futómű nagyon komfortos, a sportos igényeket nem elégíti ki. A fékrendszer is inkább terepre lett tervezve: a teljesen megpakolt gép megállításának bizony időben neki kell látni! Mindez persze nyilvánvaló: a 90-es első gumi és az egyetlen első tárcsa ABS nélküli fékkel és a hosszú úton mozgó, puha első teleszkópokkal nem a dinamikus kanyarvadászat vagy a rövid féktáv legjobb barátai.
Abban a pillanatban azonban, ahogy véget ér a flaszter, az Xchallenge maga lesz a menyország. A hasonlóan hosszú etapok leküzdésére alkalmas nagy túraendúrókhoz képest csekély tömege és ilyenkor hirtelen hatalmas előnnyé váló futóműve meseszerűvé teszi a terepmotorozást. Könnyen és pontosan irányítható a mind állva-, mind ülve nagyon kényelmes pozíciójú motor, teljesítménye pedig puha talajon több, mint elegendő. A levegős hátsó rugóstag könnyen állítható be a szállítandó tömeg és a terepviszonyok függvényében, arról nem is beszélve, hogy soha nem tud felütni sem. Sok csomaggal eljutni az Isten háta mögötti helyekre tehát valóban kevés alkalmasabb gépet lehet elképzelni!
A következő oldalon a motor gyári műszaki adatai következnek.
[ pagebreak ]
| BMW G650 Xchallenge | |
| Erőforrás, erőátvitel | |
| Motor | egyhengeres négyszelepes vízhűtéses négyütemű DOHC benzinmotor |
| Lökettérfogat (cm3) | 652 |
| Furat x löket (mm) | 100 x 83 |
| Legnagyobb teljesítmény (kW/LE/fordulatszám) | 39/53/7000 |
| Legnagyobb nyomaték (Nm/fordulatszám) | 60/5250 |
| Sűrítési viszony | 11,5:1 |
| Üzemanyag-ellátás | BMS-C II befecskendezőrendszer |
| Tengelykapcsoló | többtárcsás olajfürdős |
| Váltó | szekvenciális, ötfokozatú |
| Szekunder hajtás | lánc |
| Váz, futómű | |
| Váz | acélcsöves bölcsőváz alumínium kiegészítő elemekkel és hátsó segédvázzal |
| Első felfüggesztés | fordított teleszkópok 45 mm belsőcső-átmérővel |
| Hátsó felfüggesztés | alumínium lengőkar levegős központi rugóstaggal |
| Rugóút elöl/hátul (mm) | 270/270 |
| Villaszög/utánfutás (fok/mm) | 62,5/118 |
| Első fék | 300 mm átmérőjű tárcsa kétdugattyús féknyereggel, opcionális ABS |
| Hátsó fék | 240 mm átmérőjű tárcsa egydugattyús féknyereggel, opcionális ABS |
| Gumiméret elöl és hátul | 90/90-21 és 140/80-18 |
| Méretek, tömegek | |
| Hossz/szélesség tükrökkel/szélesség tükrök nélkül) (mm) | 2205/907/825 |
| Tengelytáv (mm) | 1500 |
| Száraz tömeg (kg) | 144 |
| Gyorsulás 0-100 km/h (mp) | 4,01 |
| Legnagyobb sebesség (km/h) | 165 |
Elolvasom
Amikor megláttuk annak idején az Onroadon kedves olvasónk, Pál Zoltán által feltöltött videót, alig hittünk a szemünknek. Mert valljuk be, szakmánk igazi szépsége az olyan műszaki különlegességek felfedezése és kipróbálása, amelyek megalkotása különleges alkotókészséget igényel.
Elolvasom
Rögtön az elején szeretném leszögezni, hogy bizony elfogult vagyok a Yamahákkal kapcsolatban (természetesen erről a galád japók tehetnek, akik állandóan táplálják e kényszeres, gyógykezelésre szoruló rajongást, olyan gépekkel, mint például a 2010-es SUPER TENERE 
). Ettől függetlenül szeretném objektíven bemutatni pontos szituáció leírásokkal, illetve mások véleményével alátámasztva (vagy megcáfolva) a sajátomat. Magamról annyit, hogy 2005-ben ültem először motorra és azóta töretlen a szerelem. Más típusú gépek tekintetében a tapasztalatom igen rövid saját vezetési élményen, sok túrán tapasztalt, más motorokkal előforduló eseményekből, illetve természetesen a mendemondákból, cikizésekből, talán igaz-se-volt történetekből tevődik össze. Jelenleg van egy 2008-as FJR-em és egy XT660Z-m, valamint egy 2010-es XT1200Z Super Tenerém van (a 3 motorban összesen 97.000 kilométerrel). Van még egy robogó, egy gyerek crossmotor és egy Suzuki Bandit 650 is a garázsban. Egyszóval motort csak veszek, de el nem adok! 
2010. február végén, amikor a törököknél bemutatták a gépet, már másnap lementem Tatára (az ország általam ismert legjobb Yamaha kereskedése), és lefoglalóztam a 2010-es év első magyarországi 1200-as Super Teneréjét. 2010. június 3-án átvettem, majd az esőben még gyorsan beletekertem 300 kilométert. 4-én 910 kilométerrel az órájában lecseréltük a motorban az olajat, olajszűrőt, a kardán olaját és átnéztük. Számomra egyáltalán nem volt meglepő, de a világon semmi baj nem adódott (ez volt a hivatalos marketing verzió 
).
Vasárnap elmentem a Hungaroringre, de nem a pályán nyüstöltem, hanem a rendőrmotoros oktatáson kicsit teszteltem a fordulékonyságát, súlyát, kezelhetőségét. Tapasztalatok: a motor súlya egyáltalán nem érződik, minden fordulatszám-tartományban tökéletesen teszi a dolgát. Eszméletlen!!! Kezelhetőbb, mint a 186 kilós kis Tenere, fordulékonyabb, nincs probléma az alacsony fordulattal, satöbbi. Egy gondom azért adódott a géppel: a szűk köröket csinálgatva minden gond nélkül tudtam flexelni balra, de jobb oldalon csak nem sikerült a koptatóig dönteni. Már vagy öt perce körözgettem, mire végre szikrázni kezdett a jobb oldala, de valahogy nem volt kerek a történet. Megállva rögtön észrevettük, hogy azért, mert a jobb oldalon nem volt felszerelve a koptató a lábtartó aljára. Nosza odamentem a Yamaha Hungária standjához és vázoltam a problémát. Mivel éppen ott volt kiállítva a Mackó által is tesztelt másik ST, kiderült, hogy jobb oldalon azon sincs koptató!!! Szerencsére rugalmasan elszakadt a problémától a srác és letekerte a bal odalit (én meg fel a jobb oldalra). Ezúton is köszönöm a megfelelő hozzáállást!
Következő hét szerdára elértem az 1600 kilométeres óraállást – eddig tartott a bejáratás. Aszfalton a motor tökéletes túratárs. A futómű észrevétlen, nem főz kávét, nincs mögötte komoly marketing duma, nem telelever, nem új fejlesztés, csak a dolgát teszi, de azt tökéletesen. A fékek veszettül hatékonyan dolgoznak, jól adagolható a fékerő. A fogyasztás nem érte el az 5 litert 100 kilométeren. A módválasztó kapcsolóval a japók gyakorlatilag megoldották a gombnyomásra történő, menet közbeni motorcserét! Túra módból gázvisszaengedéssel átkapcsoltam sport módba és mintha seggbe rúgták volna. Eszméletlenül robbanékony lett az addig simán, minden agressziótól mentesen, nyugdíjas igazolványra kedvezményben részesülő, komótos túra masina. Na, ez már nekem való! Egy kicsit a Bakony felé tekeregtem és csodálkoztam, hogy kanyarokban lábtartóig döntve is kényelmesen, biztonságosan, de egyszersmind agresszíven repül a masina.
Ekkor próbálta ki Imi barátom, akinek bár nincs ízlése (Honda Pan European tulajdonos… 
), motoros tudásáról annyit, hogy oviban hátsó lánckerék volt a jele. Amikor kicsit gurult vele Csepelen, leállt a forgalom és autógrammokért esedeztek a szűzlányok nála (pedig csúnya 
). Viccet félretéve, leszállt, körbevigyorogta a fejét és közölte, hogy ez a motor csoda és párja nincs (hát persze, hisz egyelőre az egyetlen ). E vélemény hallatán kicsit kihúztam magam és egész nap az ülés fölött 10 centivel lebegtem motorozás közben. Kipróbálta egy GS-funclub tag barátom is (inkognitóját kénytelen vagyok megőrizni a testi épsége iránt érzett aggodalmam okán). Ment egy rövidet és azt mondta: ez a motor kezelhetőbb, erősebb, és összességében jobb, mint a GS!
A következő oldalon megcélozzuk Erdélyországot!
[ pagebreak ]
Kilencedikén eldobtuk a gyári gumikat és feltettük a TKC 80-at, hiszen ezt a motort off-road túrákhoz vettem. Mivel 10-én indultunk a Transalpina irányába négyen (egy Varadero, egy 1000-es Strom, egy Transalp és a gyönyör maga), én 9-én este lementem Makóig, hogy ne keljen korán kelnem, illetve hogy a Tenere Klub oszlopos tagjai kipróbálhassák a vasat. Ezek az urak tudják értékelni a csodát, így a véleményeket sommásan összegezve azt mondták, VISSZATÉRT A LEGENDA!. Egy röpke eseményt mindenképpen szeretnék megosztani a nagyérdeművel! Sztív, a Tenere Klub motorja megérkezve a találkahelyre leszállt a 600-as Teneréjéről és azzal a lendülettel felszállt a „nagy Tenere” nyergébe…és majdnem átesett a másik oldalra, mert a 600-ast megszokva, nem számolt azzal, hogy ez a motor a kicsikhez képest légnemű 
.
A túra során kipróbáltuk a Tenerét sóderrel vastagon behintett hegyi szerpentinen, tengelyig sárban, köves folyómederben, patakban, porban. Tapasztalatom az, hogy a motor ezerszer könnyebben kezelhető, mint a kistestvére. Állva motorozva azonnal szembeötlik, hogy a mérnökök terepre találták ki. 181 centis magasságomhoz a motor tökéletesen kényelmes állva, a műszerek láthatóak, a váltás, fékezés kényelmes (a kis Tenere hátsó fékpedálja annyira rossz helyzetben van, hogy nem lehet terepen fékezni vele).
A sóderes szerpentinen próbálgatva kiderült, hogy az ABS nem csinál olyanokat, mint a GS, vagyis nem tiltja le a féket, hanem teljesen hülyebiztosan, észrevétlenül teszi a dolgát. Sóderben, a kanyarhoz 100 kilométer/óra sebességgel közeledve óvatosan, majd egyre agresszívebben tapostam a hátsó féket, tesztelve, hogy hogyan dolgozik az ABS, illetve mikor dobja be a törölközőt és közli, fék nélkül egyszerűbb. Nos, ilyeneket nem tesz, de határozottan fékezi a motort, közben a vezető érzése az, hogy sima aszfalton fékez és minden gond nélkül kanyarodik. Az első fék teljes erővel bemarkolása a sóderrel bevont kanyarban például annyi reakciót vált ki a gépből, hogy láss csodát, fékezünk és csúszás nélkül kanyarodunk. Amennyiben a kipörgésgátlót 2-es fokozatba tesszük, akkor a fenti úton picit észrevehetővé válik, hogy a motort ilyen elektronikával szerelték (egyébként csak a sárga lámpa felvillanása jelzi, hogy dolgozik – minden egyéb jel, érzés nélkül), de az erőcsúsztatás, sőt még finom keresztbemenet is kivitelezhetetlen, amíg ki nem kapcsoljuk.
Sárban olyan vele motorozni, mintha egy 120 kilogrammos crossgéppel nyomulnánk. Állva, súlypontáthelyezéssel tökéletesen irányítható, meglepően fordulékony. Egy mintegy 80 centiméter mély, 3 méter hosszú sáros pocsolyában az első kereket körülbelül fél méterrel eldobta valami jobbra, de egy kis gáz és kormány-korrigálás után ment tovább, mint a vonat. Azért írom le ezt a kis történetet, mert a jobb oldalon meredek szakadék volt, de valahogyan végig biztonságban éreztem magam, illetve a motort végig a kezemben éreztem. Itt jegyezném meg, hogy a futóművet nem állítottam semerre, pedig feltettem a két oldaldobozt konzervekkel, komoly súllyal. A TKC-ban 2,5 bar volt a terepen is, mert mire eszembe jutott, hogy le kéne engedni, addigra vége volt a túrának .
A Varaderot kipróbálva (Bike-R meg kipróbálta a ST-t) azonnal sírógörcs kezdi betölteni a sisakplexit! Nem is értem, hogy mire való a Varadero, de motorozni kemény dolog vele . Na jól van, csak vicc vót, szóval nem egy kategória a kettő. Bike-R véleménye szerint tökéletesre sikerült a gép. Ide kívánkozik, hogy Joci is kipróbálta és bizony ő nem volt meggyőzve, saját szavai szerint jó gép, de nem tudja, hogy sárban, dagonyában hogyan viselkedne (aszfalton próbálta), véleménye szerint ott nehéz lenne. Na nem a motorozás, de a felállítás mindenképpen.
Én két hibát találtam, de az egyik szubjektív és változik a véleményem.
Az első rossz pont, hogy sajnos még mindig eszetlenül kemény a kuplung kezelése, ez bizony az FJR és a kis Tehén problémája is. Hosszútávon, érdekes módon az ember bal keze fárad el, nem a jobb.
A másik rossz pont, hogy elsőre kemény az ülés, de hozzáteszem, hogy hosszabb úton aztán nem váltotta be a negatív várakozásokat. Még nem döntöttem el, hogy üléscsere lesz, vagy jó ez így ahogy van. Egyelőre használom tovább, hadd gyűljenek a kilométerek aszfalton és azon kívül egyaránt!
Elolvasom
Az eredeti cikk ide kattintva érhető el.
Elolvasom
