Amikor tavaly nyáron kipróbáltam az SH300-ast, azt írtam róla (és tartom is a mai napig), hogy az egyik legtökéletesebb városi-városközi rohangászó jármű. Mivel azonban magam is a „legyen a lehető legkisebb, ami még elég” szemléletet vallom – legalábbis ami a zsúfolt nagyvárosokban való közlekedést illeti -, már akkor is kíváncsi voltam, milyen lehet a kisöccse. Akkoriban csak a 125-öst lehetett kapni, amivel annyi félelmem volt, vajon elég lesz-e az ereje a két személyes, esetenként a budai hegyi utakra való közlekedéshez? Egyáltalán a helykínálata megfelel-e a saját igényeimnek (hiszen a 125-ös testre a 300-as alatt van minden dimenziójában).

Amikor először híre jött, hogy a Honda egyik igen sikeres modelljét idén megújítják, sőt mi több, hazánkban is forgalmazni kezdik a 150-es változatot, valódi izgalmat éreztem: nekem ezt a lehető leggyorsabban ki kell próbálni! A Honda Hungary még nem is rendelkezett tesztmotorral, így megérdeklődtem a Honda Dream-ben Komlós Attilától, nincs-e véletlenül forgalomba helyezett új SH-ja. A válasz duplán pozitív volt: egyrészt volt neki, másrészt pont az engem személy szerint még jobban is érdeklő 150-es blokkal. Így egy szép novemberi napon fel is pattantam az SH150i ABS nyergébe, hogy pár tucat budapesti kilométer megtételével némi első benyomást szerezhessek róla.

Nem olyan kicsi ez!

Mindenekelőtt az egyik első félelmemet, a kevéske helykínálatot kellett félresöpörnöm. Ténykérdés, hogy a háromszázas bátyó nagyobb és kényelmesebb, de még az én kissé túldimenzionált paramétereimnek is megfelelő a kisebbik kasztnis SH. Igaz, a régi 125-ös valamivel még kisebb volt, de alig hiszem, hogy a mostani öt milliméteres hossz- és tengelytáv-gyarapodás jelentős változást hozott volna a komfort terén. Az ülésmagasság 15 milliméteres növekedése lehet hogy többet segít a lábak elhelyezésén.

Mindenesetre ami a tényállás: az SH150i fedélzetén teljesen derékszögben tudok ülni. A lábszáram a combommal, a combom pedig a felsőtestemmel szinte pontosan 90 fokot zár be. Mindehhez annyi hely marad mögöttem, hogy nem kell előrébb csúsznom ahhoz, hogy egy felnőtt utas kényelmesen elhelyezkedjen mögöttem – vagyis a kínált tér nem csak japán, hanem európai emberek számára is tökéletesen megfelelő.

Persze ennek az üléspozíciónak is vannak hátrányai. Egyrészt a kormány egy kicsit alacsonyan van. Nekem – tehát a „normális méretű” vagy inkább az átlaghoz jobban közelítő motoros társaknak a következő pár sort el sem kell olvasniuk. Ennek egyik következménye, hogy a derekam kicsit több terhelést kap az optimálisnál. A másik pedig, hogy a térdemtől nem fordul el rendesen a kormány, így azt minden szűk manővernél (városban van ilyenből elég) ki kell tenni oldalra. Ami nem több, mint megszokás kérdése.

A másik – és innentől mindenkire igaz a történet – probléma, hogy a függőleges lábszár és a kizárólag vízszintes taposólemez miatt fékezéskor nem tudunk megtámaszkodni sehol a lábunkkal. Így a saját testünk lassulási erejének megtartására nem marad más eszközünk, mint a kormányon való támaszkodás. Az egyetlen szerencse, hogy az alapfelszerelésként kínált blokkolásgátlónak hála nem fogunk arcra esni a kényszerű testtartási hiba miatt.

A plusssz lóerők – és a hiányzó literek

A motor egyik igen komoly újdonsága az eddig hazánkban kapható 125-ös erőforráshoz képest egyrészt kibővült, másrészt jelentősen továbbfejlesztett erőforrás. A korábbi nyolcadliteres blokk 14 lóerőt és 11,5 Newtonmétert biztosított, a mostani pedig mindkét paraméterből 11-et tud létrehozni. Vagyis a kisebbik motor gyengébb lett – viszont negyedével csökkent a fogyasztása! Ami ebben a szegmensben frenetikus eredmény. Ezt egyrészt a csökkentett belső súrlódásnak, másrészt az átprogramozott PGM-FI befecskendező-rendszernek köszönhetően értek el. A varázsnév pedig az ESP, hosszabban Enhanced Smart Power (magyarul Továbbfejlesztett Elegáns Erő – de idétlenül hangzik így…), amely lehetővé teszi ezt a komoly előrelépést.

Azonban nyilván sokaknak (magamat is ide sorolnám) kevés ez a teljesítmény. Mert hegyes-dombos vidéken laknak, sokat közlekednek utassal, satöbbi. Ugyanakkor nem vagyunk egy A1-es jogsival a 125 köbcentis határhoz láncolva. Számunkra lesz ideális megoldás a 150i erőforrás, amely 15 lóerőt és 14 Newtonmétert ad le, így – főleg az utóbbi adatnak köszönhetően – érezhető dinamikai többlettel rendelkezik egy nyolcadoshoz képest. Az összes, takarékosságot célzó technikai vívmány persze benne is fellelhető, így saját közvetlen elődjéhez képest (amely Magyarországon nem volt kapható) 17 százalékkal kevesebb ólommentes elégetésével tud mozgolódni.

Mivel egy reggeltől estig tartó, nem túl hosszú karika adatott meg az SH150i-vel, saját mért fogyasztásról nem tudok beszámolni. Annyi tény, hogy a Honda Dreamben a teljesen üreset mutató műszer miatt beleöntöttek nekem olyan 1,5 litert a tankba – nehogy ne érjek el az első kútig. Nos, ezzel motoroztam egész nap, kicsit több mint 60 kilométert téve meg. Majd visszavitel előtt tankoltam bele 2 litert (mint legkisebb kiadható mennyiség), amitől jóval többet mutatott a műszer, mint a reggeli induláskor. Szóval mindezen tények ismeretében (nem figyelmen kívül hagyva, hogy a kipróbált darab még bejáratós is volt) teljesen reálisnak érzem, amit a gyár ígér.

A második oldalon a motor néha leáll. Magától. És ez így jó!

[ pagebreak ]

Ne pöfögjünk üresben!

A Honda a PCX robogójában jelentette meg a Start-Stop rendszert. Amely itt pontosan úgy működik, mint ott: amikor a motor már egyszer elérte a 6 kilométer/óra sebességet és az üzemi vízhőfokot, a megállást követően néhány másodperc múlva szépen leáll. Aztán amikor megmozdítjuk a gázkart, úgy indul el, mintha nem is kikapcsolt állapotból rajtolnánk. A generátorként is funkcionáló, szénkefe nélküli indítómotor természetesen erre az igénybevételre van méretezve – egy ennyire kis blokk beindítása amúgy sem igényel túl sok erőt.

Dani a PCX tesztjében hosszasan elmélkedett a Start-Stop gazdasági előnyeiről – érdemes elolvasni. Most, hogy magam is kipróbálhattam a Honda rendszerét, mindenben egyet kell értenem vele. Sokat valószínűleg nem spórolunk az amúgy is hihetetlenül alacsony fogyasztás miatt (pár százalék itt egyenlő a nullával), viszont nagyon jó érzés egy hosszú pirosnál szép csendben várakozni, majd egy sima gáztekeréssel kimondottan dinamikusan kilőni!

Nagyon tetszett a rendszer könnyű és azonnali kikapcsolhatósága. Teljesen jellemző élethelyzet, hogy amint megállunk egy pirosnál, a szemünk sarkából kiszúrjuk a villogó gyalogos-zöldet. Ami ugye azt jelenti, hogy mindjárt indulhatunk. Autókkal sokszor jártam úgy, hogy a leálló motor még alig halkult el, már léphettem is a gázra, hogy újra keljen életre. Az SH-nál ilyenkor a jobb hüvelykujjunknál teljesen kézreeső módon elhelyezett „Idling Stop” gombbal azonnal hatályon kívül helyezhetjük a rendszert, így elkerülve a felesleges leállítást – majd újbóli beindítást. Ha ezt a gombot kicsit odafigyelve használjuk, még kellemesebbé válnak mindennapjaink az SH fedélzetén.

Hely van lent is meg fent is

Az újratervezett váz segítségével érték el a mérnökök, hogy a 16 colos kerekű robogók egyik gyenge pontját tudták javítani: nevezetesen az ülés alatti tárolórekeszt. Ebbe már belefér egy zárt sisak is – bár nekünk a Nolan N104-esre rácsukni már nem sikerült az ülést. De egy kisebb héjú bukó esetében valószínűleg ez is lehetséges. Viszont ha nem is ide tesszük a fejvédőnket, egy csomó hasznos dolgot (akár 2-3 nejlonszatyornyi cuccot a közértből) simán be tudunk suvasztani ide is.

Ami pedig még jobb, hogy szériában kapunk egy gyári, a motor színére fényezett hátsó dobozt. Ebbe már garantáltan befér a zárt sisak, mellé a kesztyű, esőruha, bármi. Ráadásul – mivel gyári – az indítókulccsal tudjuk zárni is. Utasunk nagy örömére pedig még háttámlája is van, amelynek állítólag (én nem próbáltam) teljesen kényelmes hátszöggel lehet nekidőlni.

Budapesti minimál

A futómű terén a motor éppen annyit tud, ami a hazai úthálózaton karistolva a túléléshez elengedhetetlenül szükséges. A nagy kerekeket mindig a komfort zálogaként említik – amivel én a magam részéről nem tudok egyetérteni. Mentem már nagykerekű robesszel, amin minden úthibán egymásba csúsztak a csigolyáim, és olyan 13-as hátsóval szerelt negyedtonnással is, amelyen tökéletes komfortban részesültem. Szóval a kulcs a rugózó elemekben van, és nem a kerék méretében.

Az SH150i ebből a szempontból éppen annyit tud, amit feltétlen szükséges. Érezzük az úthibákat, de nem kibírhatatlanul. Két személlyel ráhajtva a fekvőrendőrre bizony felüt az első, 33-as teleszkóp – hamar megtanuljuk hát, hol milyen sebességet engedhetünk meg magunknak. Annyit mindenképpen igen, amely szükséges a forgalom ritmusának biztonságos és dinamikus tartásához.

A nagyvárosi káoszban persze életbevágóan fontosak a jó fékek. Ezen a téren pedig maradéktalanul (tényleg) meg vagyok elégedve az SH150i nyújtotta tudománnyal. Az általam annyira fel nem fogható (és soha senki által meg nem magyarázott) kombinált agymenés végre nincs jelen, helyette van egy sima, de tökéletesen működő fékrendszer. A jobb kazünkkel húzzuk az első két dugattyús, a ballal a hátsó egy dugattyús tárcsaféket, amelyet mindenhol ABS felügyel. Így nagyon szép – és főleg biztonságos – lassulást érhetünk el. Egyetlen hibája, hogy – amint korábban írtam – közben kénytelenek vagyunk a kormányon támaszkodni. Viszont a hátsó féket önállóan tudjuk működtetni, ami az autók közti szűk csiki-csukiknál nagyon kellemes dolog!

Új optimum?

A 300-as SH-t annak idején optimális robogónak neveztem. Nagyon rezeg a léc, hogy ezt a képzeletbeli titulust odaajándékozzam új öccsének, az SH150i-nek! Ez a motor ugyanis kedvező áron szerezhető be, nagyon olcsón tartható fent, ugyanakkor azt hiszem, bőségesen tud eleget ahhoz, hogy közlekedni tudjunk vele. Persze a háromszázas sokkal robbanékonyabban viselkedik, azzal többet vigyorgunk a bukónk belsejében, de ha most választanom kellene, saját magamnak úgy érzem erre a robogóra szavaznék. Hazabeszélésként azzal zárom soraimat, hogy életemben először reménykedem egy tartósteszt motorban 2013-ra…

Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

A közeli múltban sikerült már alaposan összehaverkodni a nagyon szép és nagyon retro LML Star 4T 125 robogó Bicolor Vintage névre hallgató alfajával. Már akkor is emlegettem egy régi emléket egy tinédzser-éveimre datálható Vespa PX-szel kapcsolatban, így amint lehetőséget kaptam rá, felvetődtem a kis nyolcadliteres kétütemű változatára. Hogy tovább szélesítsük világképünket és az apró indiai múltidézők palettáját még jobban megismerjük, egyidejűleg elhoztuk a nagyobbik négyütemű motorral szerelt, 200-as vasat is.

Mivel nem szeretnék ismétlésekbe bocsátkozni, a motorokkal kapcsolatban már elhangzott megfigyeléseimet – fék, futómű, helykínálat, kényelem, külső, satöbbi – nem írom újra le. (Minden ide vonatkozó információ megtalálható a fenti linken azonnal elérhető tesztben.) Csak azokra a dolgokra szeretnék kitérni, amelyek jelen tesztünk alanyaiban különböznek a 4T 125-ös modelltől. Vagyis a menetteljesítményekre, valamint a vezetési élményekre – hiszen ezek a motorok csak ezekben térnek el a kisebbik négyüteműtől.

Duzzad az erőtől

Kezdjük a 200-as négyütemű, fizikai valójában nagyon helyes kis kanárisárga LML Star-ral. A motor vezetését tekintve itt minden ugyanolyan, mint a kétszínű kistesón: szivatóval indítunk, majd kényelmes, jól megszokott és kulturált motorhang mellett indulhatunk el. Csak egészen máshogy! Míg a nyolcadliteres változat a dinamika terén tényleg éppen csak megfelel a városi forgalom által támasztott követelményeknek, addig a plusz 75 köbcentiméternek (no meg a harmadával több teljesítménynek és nyomatéknak) hála a márka kínálatában izmosabb verzió minden, a nagyvárosi furikázás által támasztott kihívásnak könnyedén felel meg. Nem küzdünk az emelkedőkön, nem kell lesnünk a felvillanó sárgát, hogy a zöldre elsőként lőhessünk ki dragversenyzők által is irigyelt reakcióidővel (nehogy legyorsuljon egy négykerekű), és úgy általában sokkal-sokkal stresszmentesebben tudunk haladni.

Minden egyéb pontosan ugyanúgy megy: szorgalmasan kapcsolgatjuk a bal markolattal a négy sebességi fokozatot, bár kicsit nagyobb a lehetőségünk a lustálkodásra: a motor nagyobb teljesítménye és ezzel együtt járó rugalmassága miatt nem kerülünk olyan jellegű hátrányba egy-egy elkésett fel- vagy visszakapcsolással, mint a kistesó esetében. Apropó visszakapcsolás: itt a nagyobb nyomaték miatt még inkább vigyázni kell a hátsó kerék blokkolásának elkerülésére, így vagy inkább az üzemi-, mintsem a motorféket érdemes használni, vagy rászokni a gázfröccsös visszagangolásokra.

A 200-as változat motorjának felfüggesztése egyébként kis mértékben eltér a 125-ös öcsikéétől, amelynek köszönhetően 10 milliméterrel hosszabb a tengelytávja, ez azonban inkább csak papíron jelent különbséget – az életben nehéz észrevenni a minimális javulást az egyenesfutás terén. A tesztút rövidsége miatt arról sajnos nem tudok referálni, hogy a 200-as LML mennyivel igényel több üzemanyagot, mint egyébként nagyon takarékos öcsikéje. (A gyári információk szerint nagyságrendileg 15-20 százalékkal kell számolni, ami reálisnak is tűnik.) De szerintem megéri a fenntartási felárat, hiszen ezzel a motorral sokkal magabiztosabban neki lehet indulni mondjuk Veresegyháznak, simán tartva az országúti közlekedés ritmusát is.

A NAGY Ő!

No és akkor jöjjön a kis piroska, amelyre sokkal inkább vártam, és amely – elöljáróban le is durrantom a poént – nagyon komolyan megdobbantotta a szívemet. A kétütemű nyolcadliteresnél is szívatózunk, majd az önindító életre köszörüli a kis hengerecskét, amely külön olajtartályból maga keveri a 95-ös nedűhöz a kenőanyagot. A beröffenés pillanatában egyértelművé válik, hogy a mai túlkörnyezetvédett világ által sajnos kipusztulusra ítélt 2T még él és virul: semmivel össze nem téveszthető hang és kékes füst segítségével csal örömkönnyeket az erre fogékony motoros szemébe a kis PX-reinkarnáció.

Érdemes megvárni a blokk bemelegedését, aztán nekilódulhatunk. A két ütem sajnos csak úgy létezhet a mai valóságban, ha katalizátorok sora (szám szerint három) tisztítja meg a gázállapotú végterméket – és ezzel fojtja agyon a motor teljesítményét. Ennek köszönhetően elsőre (főleg a 200-as 4T-hez képest) harmatgyengének tűnhet a legretróbb LML. De csak addig, amíg rá nem jövünk, hogy kétütemű motor esetében sokkal bátrabban kell pörgetnünk a blokkot. Innentől viszont igazi örömmotorozássá válik a robogás! Semmihez nem hasonlítható módon visít alattunk a kis motor, és talán dinamikusabbnak is érezzük az egészet, mint egy barátságosan dörmögő négyüteműn.

Persze a fenntartás során ennek megvan az ára: a kétütemű erőforrás számszerűsíthetően több üzemanyagot igényel. Míg a gyári fogyasztási adat szerint (olaszosan gondolkozunk) a 125 4T 60 kilométert tehet meg egy liter kilencvenötössel, addig 2T testvére csupán 35-öt. (A 200-as változatnál 50-et adnak meg.) Ehhez persze hozzájön még az olajtartály töltögetése is – viszont nem kell cserélgetni az elhasznált kenőanyagot… Cserébe viszont ott van a számottevően kedvezőbb vételár – amely csak hosszú kilométerek alatt olvad el a benzinkutaknál hagyott plusz pénzzel.

A második oldalon egy kedves sztorival folytatjuk. Lapozz!

[ pagebreak ]

A könnybe lábadt szemek

Aranyos dolog történt a teszt során. Ugyanis a kis piroskát mindenképpen meg akartam mutatni emlegetett gyerekkori barátomnak, hadd rohanják őt is meg a régi emlékek. Felhívtam telefonon, jól belebrümmögtettem a mikrofonba a 2T erőforrást, de nagy szomorúan azt mondta, nem ér rá. Majd húsz perccel később egy kis forgalmú budai utcában szembejött autóval. Amint meglátta a bringát, egyből elfelejtette a sürgős dolgát! Mind a ketten megálltunk és azonnal elkérte a kabátomat, a sisakomat és természetesen a motorokat is. Ment egy-egy karikát a 4T 200-assal és a 2T 125-össel is, majd fülig érő szájjal közölte: újra fiatalnak érezte magát egy pillanatra!

Persze mindjárt feltűntek neki az azonnal érezhető különbségek, mint például a nagyságrendekkel jobb fék (anno elöl is dob lassította a kis PX-et – már amikor lassította, mert többnyire el volt kopva benne a súrlódó felület…), de mint mondta, a lényeg és főként az érzés teljesen ugyanaz maradt. A 200-asra ő is azt gondolta mint jómagam: hiába erősebb, hiába megy jobban és hiába kulturáltabb, kizárt hogy olyat venne. Mert csak a kétütemű LML adja azt az érzést, amiért hajlandó lenne megvenni egy ilyen motort – és használni azt akár napi szinten, folyton fülig érő szájjal.

Akkor ki az igazi?

Persze a fenti megállapítások – hogy csak a 2T és a többi akkor sem, ha fizetnének érte – abszolút érzelmi alapon tett kijelentések. Nyilván nem lehet általánosítani belőlük, így nem is lehet ezzel a gondolattal lezárni a tesztet. Összefoglalásként azt kell mondanom: most már tisztán értem, miért kínál az LML egymáshoz elvben ennyire hasonló motorokat. Valóban szükség van mindegyikre!

Ha valaki racionálisan gondolkozva választja mindennapi közlekedési társának – mégpedig nagyon gazdaságos társának – a kis robogók valamelyikét, és nem nagyon hagyja el a lakott területet, tökéletesen elégedett lesz a négyütemű nyolcadliteressel. Akinek ez a teljesítmény kevés, mert mondjuk Fóton lakik és be kell járnia Budapestre dolgozni, de még mindig racionális vonalon mozog, annak a legteljesebb mértékben indokolt a 200-as változat beszerzése. Akit viszont az érzelmei motiválnak, és a fíling kedvéért dönt az LML Star mellett, annak folyamatosan nedves lehet a bugyija a gyönyörtől, ha a nagyon különleges és egyedülálló kétütemű paripát választja.

Most, a szezon végén pedig még jobban járnak, akik vásárlás mellett döntenek, hiszen a korábban említettekhez képest is jobb árakon lehet hozzájutni a tesztjeinkben megismert LML-ekhez. A 125-ös négyütemű Bicolor Vintage és a sárga 200-as egyaránt 2’200 kilométert tett meg, áruk egyaránt 695’000.- forint (a kisebb motorhoz lényegesen gazdagabb felszereltség társul). A kétütemű változatból csak nullkilométeres érhető el, azonban ennek is akciós az árcédulája: 645’000.- forint tokkal-vonóval (itt persze üzembehelyezési költségek is játszanak, hiszen egyedül neki nincs rendszáma). A döntést mindenki maga hozhatja meg!

Már csak a részletes műszaki adatok vannak hátra – a harmadik oldalon.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

A fenti megállapítást az is igazolni látszik, hogy mennyien intenek (azaz köszöntenek motorosként), ha egy robogós jön szembe. Szinte senki. Érdekes módon ha ketten ülünk a motorizált bevásárlókocsin akkor azért többen. Mintha egy motor attól lenne motor, hogy kuporogni kell rajta. Pedig semmi sem ad akkora szabadságot, mint egy robogó. Valami olyasféle szabadságról beszélek, mint a személygépkocsik között a pickup. Apró különbségek teszik naggyá a robogózást és a pickupozást. A platós kistehernél csak annyi, hogy az ember a hátizsákját nem a csomagtartóban helyezi el, hanem csak lazán feldobja a fülke mögé a platóra és már mehet is. Robogónál pedig a topcase-t az ülés alatti, vagy a láb előtti tároló helyettesíti. Pár másodpercnyi különbségek ezek csupán és mégis mekkora jelentősége van. Ahogy a pickupos, úgy a robogós is külön faj.

Szerintük nem is vonatkoznak rá azok a szabályok, mint a többi közlekedöre. Egy „rendes” motoron a legtöbb jóérzésű ember rosszallóan nézi a rövidgatya-bukósisak kombót, míg egy robogón szinte elfogadott dolog. Sőt, inkább egy full bőrbe öltözött vezető mutat idegenül. Pedig ha elcsúszik valaki, akkor ugyanolyan sérüléseket tudhat magáénak, teljesen mindegy milyen motoron ül. A fizika nem válogat. Egy robogósnak ilyenkor nagy árat kell fizetnie egy kis lazaságért. De ez minden értelemben igaz. Egy ilyen gép a tudásához képest drága, nehéz és sokat fogyaszt. Pont mint egy platós kisteher. Kiegészülve azzal, hogy abban annak nagyon buta futóműve miatt még az utazás sem mindig felemelő. Ez a robogóknál is így volt eddig. De csak eddig. Innentől azonban ez már nem állja meg a helyét.

A szuperlatívusz

A C600Sport futóműve felrúg minden szabályt amit eddig az elődei lefektettek. Erre egy kis félreinformálás után döbbentem rá. Történt ugyanis, hogy Vecsésen azzal kaptam meg a motort, hogy ABS van benne, de kipörgésgátló nincs. Pedig jelentem van. Szép finoman teszi is a dolgát, bár igaz, hogy elég lassan. Eltelik vagy egy jó másfél másodperc mire észreveszi, hogy szabályozni kéne. Ezt akkor vettem észre, amikor Vecsés után elmentem meglátogatni Mackót. Náluk most csinálják a közművet az utcában (már egy jó ideje) és csupa murva és föld minden.

Ott húztam egy kövéret, és csodálkozva vettem tudomásul, hogy a nemlétező kipörgésgátló bizony működik. Bár annyit gondolkodik, hogy esőben, vagy igazán csúszós úton szerintem egy picit későn reagálna, de beavatkozik. Ezt próbálgattam, miközben megfeledkeztem egy kicsit magamról. Amikor azonban észrevettem, hogy túl gyorsan jön az utca vége, lepillantottam a sebességmérőre, és az hetvenet mutatott. Egy olyan helyről beszélünk, ahol a saját „rendes” motorommal már ötvennél legszívesebben felállnék a nyeregből. Pedig annak nagy kereke van, és gombnyomásra állítható futóműve.

Persze földútra nem nehéz jó futóművet csinálni. Meg szerpentinre sem. De egy olyat megalkotni, ami mindkét helyen ilyen mesterien megállja a helyét, szinte lehetetlen. Ha még azt is figyelembe vesszük, hogy a kis kerék, és a nagy rugózatlan tömeg milyen kihívások elé állítja a tervezőket, akkor azt kell mondanom, hogy nem hiszem el, hogy ez így sikerülhetett. Egyszerűen csodaszámba megy a dolog, nem csak a robogók között, hanem abszolút értelemben is. Szerpentinen nagyobb tempó esetén a elég csupán a gondolatainkkal irányítani a C600Sport-ot. Nincs szükség semmilyen tudatos beavatkozásra a kormányon keresztül. Ahová nézünk, a motor arra megy.

Azonban ha csökken a tempó, akkor azért figyelni kell arra, hogy túl könnyen kanyarodik. Ha nem figyelünk negyven alatt már szinte beesik a kanyarba, jobban akar fordulni, mint ahogy szükséges lenne. Ezért aztán igazán nagyobb tempónál öröm vele az élet. Ezzel is az önfeledt kanyarvadászatra csábít, engedi egészen extrém mértékig dönteni magát, hamar le lehet tenni koptatócsavarig, amely – hagyományos lábtartó nem lévén – a középszenderen kapott helyet. Bár ezzel vigyázni kell, mert mivel ez az elem nem hajlik fel, könnyen kiemelheti a motort és kész a baj. Tudom, hogy kicsit hangsúlyos lett a futómű taglalása, de muszáj volt, mert tényleg nagyon jó. Ez innentől már akkor is egy jó robogó lenne, ha a többi része csak átlagos, vagy akár picivel az alatti lenne.

A második oldalon azért találok olyat is, ami nem tetszik ennyire. Lapozz!

[ pagebreak ]

Átlagos és átlag feletti

Nos ami a motort illeti az hozza is az átlagot. Már ami a 600 köbcentiméteres robogókat illeti. Kéthengeres mivoltának köszönhetően viszonylag kevesebb vibrációval és szépen húz. Tulajdonképpen sokkal erősebbnek érződik, mint amilyen valójában. A katalógus 7,1 másodperces százra gyorsulást ad meg rá, amit tulajdonképpen egy diesel Golf is tudhat, de a nyeregben ülve az az érzésünk, hogy ennél sokkal jobban megy. Nálam a teljes teszt alatt 5,5 litert fogyasztott (mondom: diesel Golf), de ebben azért benne volt az is, hogy sokszor kihasználtam a motor dinamikáját. Egy tartós vegyes használat esetén nem valószerűtlen az öt liter alatti érték. Ez a közvetlen konkurenseinél azért kevesebb, de egy 50 lóerő körüli motorhoz képest még mindig sok. Ez a nagy súly és a CVT (fokozatmentes ékszíjautomata) váltó hátránya.

Elolvasom

Igaz, a Wave már némileg eltér a nagy elődtől, hiszen ez egy újhullámosabb generáció tagja. De mi is ő valójában? Robogó, motor, moped? Az biztos, hogy egy B125 kategóriával simán vezethető nagykerekű jármű, amely a klasszikus Super Cub – Innova stílust hozza, de kicsit karcsúsítva, kicsit modernebb kinézetettel megbolondítva – olyan jó kis hullámos lett a nevéhez híven. Rácsodálkoztam a szerkezetre: körváltós, automata, kuplungos öszvérről beszélünk (tehát akkor nem robogó). Az első gondolatom az volt, hogy aki robogóról szeretne váltós motorra ülni, vagyis motorozni, de még nem mer, annak ez az ideális, ez a köztes állapot. Hiszen váltó van, de kuplungolni nem kell.

Elolvasom

Szerintem sokakban friss még az emlék: amikor elkezdtek szivárogni az első pletykák, információk arról, hogy a BMW superbike-ot tervez, tömeges vészmadárkodás indult: maradjanak meg a boxereiknél meg a túramotorjaiknál, minek nekik arra a felségterületre merészkedni, ahol a japánok egyeduralkodnak évtizedek óta. Mindenki temette a bajorok esélyeit a sikerre, mígnem 2009 végén megérkezett az S1000RR. A következő év tavaszán elindultak a tesztelések, és csakhamar kiderült: olyat alkottak, amivel kapásból sarokba kényszerítették a japánokat. Hiába „másolták” egy az egyben az ő receptjüket, mégis sikerült jobbat alkotniuk.

Most hasonló a helyzet: idén a BMW ismét új motorkerékpár-szegmensbe igyekszik betörni. A nagyrobogókéba. Oda, ahol hagyományosan az olaszok, illetve eleinte őket „utánozva” (na jó, ez régen volt), majd a saját útjukat járva a japánok is igazán erősen megvetették a lábukat. Ráadásul a bajoroknak volt már egy mérsékelten sikeres próbálkozásuk az ékszíjautomata területen: a C1 burkolt robogó új nézőpontból értelmezte a városi közlekedést, de nem nagyon sikerült neki komolyan beépülni az utcaképekbe. Úgyhogy a BMW most elhatározta: olyan nagyrobogót épít, amely alapelveiben megegyezik a piacon levő versenytársakkal. Csak éppen a maga módján továbbgondolva ezeket az alapelveket, ahogy a superbike-kal is tették. Lássuk, mi sült ki ebből!

Kétpetéjű ikrek

Sokan az egyhatos túrabálnák megjelenésekor sem értették, hogy ugyanarra a kaptafára minek két alig eltérő motort készíteni. Akik már mentek a K1600GT-vel és a K1600GTL-lel is, azok egyértelműen tudják: az eltérő testhelyzet miatt mintha két teljesen különböző járműről van szó. Van, akinek az egyik jön be jobban és van, akinek a másik. Ugyanez a helyzet a tavalyi EICMA standján bemutatkozott két robogóval is. Még a nevük is hangsúlyozza, mennyire eltérnek, hiszen az egyiket C600Sport, míg a másikat C650GT (a Sportot nem kell magyarázni, de kiírva már nyilván a Gran Turismot sem) névre keresztelték, holott ugyanaz az erőforrás hajtja mindkettőt.

Mi lehet a különbség a kettő között és egyáltalán milyenek? Ugyan szokványos, több napos tesztre sajnos csak szeptember közepén érkeznek a gépek szerkesztőségünkbe, de egyetlen napra sikerült részt vennem egy mindkettőt érintő forgatáson, így a sportos és a nagyutazós városi BMW-vel is meg tudtam tenni közel 70-80 kilométert. Így egy gyors beszámolót a személyes benyomásaimról mindenképpen megosztanék veletek.

A második oldalon jönnek a részletek a C600Sportról. Lapozz!

[ pagebreak ]

Városi sportoló

Elsőként a C600Sportot vehettem birtokba, a vecsési vezérképviselettől Szentendréig motoroztam vele. Először is részt kellett vennem egy kis elméleti okításon, hiszen nem lenne BMW a jármű, ha nem zsúfolták volna tele említésre érdemes innovációkkal. Lássuk ezeket sorban, a gyorbeszámoló miatt talán még a teljesség igénye nélkül! A robogókban jelent meg a külön nyomógombbal működő nappali fény, amely jó látási viszonyok között tökéletes észlelhetőséget tesz lehetővé egy sokkal kevesebb energiát igénylő ledsorral, így nem kell folyamatosan égetnünk a tompított fényszórót.

A motor természetesen a kötelező 55 wattos izzó felkapcsolásával indul be, amennyiben pedig a vezető úgy ítéli meg, nincs rá szüksége, a bal markolaton levő gombbal átkapcsolhat. Ettől elalszik a tompított, brutálisan megnő az alapban helyzetjelzőként működő ledek fényereje (darabszáma is), és kapunk egy tájékoztató visszajelzőt a műszerfalra. Plusz spórolunk egy kis üzemanyagot.

A robogókról köztudott, hogy elgurulnak a lejtőkön leállított állapotban, ezért főleg a nagyobb tömegű vasakra szoktak rögzítőféket tenni. A BMW megoldotta, hogy sem behúzni, sem kiengedni nem fogjuk elfelejteni ezt a fontos kiegészítőt. Ugyanis abban a pillanatban, ahogy kihajtjuk az oldaltámaszt, a hátsó tárcsát fogó rögzítő automatikusan aktiválódik. Hogy ez eddig miért nem jutott senkinek az eszébe???

A Sport változat jellegzetessége az ötletes tárolórekesz, a Flex Case. Az ülést a gyújtáskulcsról kinyitva alapban (vagyis menet közben) van egy akkora rekeszünk, ahol egy bukó (mondjuk az utasunké) meg egy kisebb hátizsák éppen elfér. Ha azonban megállunk és szeretnénk a saját bukónkat a tatyó helyén hagyni, egy kart meghúzva ki tudjuk oldani azt a rekeszt, amely leengedi a csomagtartó hátsó részét. Így oda pont kényelmesen be tudunk tenni egy teljes értékű sisakot. Persze a műszerfal is figyelmeztet, ha nem jól csuktuk vissza, de be sem indul így a C.

Mennyire sportoló?

Kíváncsi voltam, hogy fog menni a nevében hatszázas, amúgy 650-es sorkettes blokkal hajtott masina. Nos, igen meggyőzően. A végsebességét a fenti útvonalon nem tudtam kipróbálni, de emlékeim szerint ilyet eddig egyedül a Gilera GP800-as szólt (na jó, az még nagyobbat). A CVT váltónak és a bőséges, 60 lóerős teljesítménynek és 66 newtonméteres nyomatéknak hála brutális gyorsulással indul meg, és ameddig ki tudtam próbálni (…mint mondtam, nem végsebességig, amely állítólag 180…) teljesen lineárisan tartja is azt. Ehhez a Sport változaton kiegészítőként ott volt egy már önmagában is mutatós Acrapovic dob, amellyel olyan hanghatás járt, hogy libabőrös voltam minden gázadásnál. A Ferihegyi gyorforgalmin befelé az egyik aluljáróba érve éppen elvettem a gázt, majd a betonfalról visszaverődő hang alapján kutakodni kezdtem hátrafelé, mert azt hittem, utolért valami hatszázas sportmotor nyitott csővel. Pedig csak én voltam az…

No de egy sportos robogó értékelhetetlen lenne jó futómű nélkül. Amiről pedig a BMW alapból híres. Nos, itt semmi extrát nem találunk: elöl két fordított teló (azért a 40 milliméteres átmérő elég combos), hátul pedig egy majdnem vízszintesbe fordított rugóstag. A rugóút elöl-hátul 115 milliméter. Nos, ezen a területen ért a legnagyobb meglepetés, Eddigi megfigyeléseim alapján ugyanis a nagyrobogók vagy sportosak, azaz jól lehet velük kanyarodni (de szétverik a gerincedet rossz úton), vagy komfortosak (de akkor nyeklenek-nyaklanak kanyarban). A BMW viszont megcsinálta a kettő metszetét: a C600Sport úgy nyeli el az úthibákat, hogy azt bármelyik túramotor megirigyelhetné, ugyanakkor simán dönthető a nagysztenderre szerelt koptatócsavar leéréséig. Ha közben bekapunk egy úthibát? Nem történik semmi: érezzük az ütést a kormányon, de a motor megy tovább a kijelölt íven. Brilliáns! Persze ehhez elengedhetetlen az erőforrást teherviselő elemként magában foglaló, vasbeton-merevségű váz is.

A harmadik oldalon következik a Gran Turismo, és a konklúzió!

[ pagebreak ]

Jöjjön a „nagytesó”

Szentendrén megkezdtük a fotózást, amelynek legelejét még a Sporton, de a nagy részét már a C650GT nyergében teljesítettem. A legelső benyomásom a két motor közti különbségről az volt, hogy a GT sokkal-sokkal kényelmesebb a hozzám hasonlóan magasra nőtt embereknek: míg a Sporton egy szűk megforduláshoz muszáj voltam oldalra kitenni a térdem, hogy a viszonylag alacsonyra épített kormány a teljes elforduláskor ne ütközzön bele, addig a GT-n akárhogy ülhettem. Lehetett a lábam az alsó- vagy az első trepnin, a koppig tekert kormány és a térdprotektorom között bő 5-6 centi maradt. Ugyanez a kormánymagasság-plusz minden egyes megtett méteren előnynek bizonyult, hiszen nem kellett annyira előrehajolnom, automatikusabban jött a helyes, egyenes gerincű testtartás.

Luxus a köbön

A C650GT a kipróbált Highline felszereltségben olyan extrákat tartalmazott, amiket eddig robogón ritkán figyelhettünk meg. Ülés- és markolatfűtés vezetőnek és utasnak egyaránt – na jó, ezek a Sporton is megvoltak. Ráadásul most először van egy automata állása is a vezető melegítőegységeinek. Ha ide tesszük, 8 foknál automatikusan elindul a hőleadás az 1-es (50%) álláson, majd -15 foknál (kiírom: mínusz tizenöt foknál) magától 2-esre (100%) vált a rendszer. Azért ezt a második hőfokhatárt még én is emésztem egy ideig…

Ennél érdekesebb az elektromosan állítható szélvédő, amely hatalmas tartományban szabályozható, így a külső hőmérséklet, vagy éppen a városban- vagy azon kívül haladás követelményeihez tudjuk állítani a szélvédelmet. Sőt, van két kis (menet közben) ki-be hajtogatható szélterelőnk a plexi tövénél, amelyek vagy elterelik az összes levegőt a felsőtestünkről, vagy ráengedik. Így ha melegünk van vagy éppen elered az eső, tudjuk váltogatni, hogy szellőzzünk.

A GT ülés alatti tárolórekesze alapesetben jóval tágasabb a Sporténál: ide mindig befér a két sapka (nem kötött), menet közben is. Ráadásul a kipróbált felszereltség alapból tartalmazta a színre fújt topcase-t is, amivel már tényleg akár kétszemélyes túrázásra is alkalmas a vezetőnek és utasnak egyaránt hihetetlenül kényelmes jármű.

A Gran Turismo fedélzetén egyébként sokkal nyugisabban érezzük magunkat. Az egész testhelyzet azt sugallja, hogy nem kell nekünk folyton rohanni. Csak érzés, de szerintem a variátorok is másképpen vannak áttételezve, mert a GT nem annyira durván és nyersen indul meg, mint a Sport. Kanyarodni ugyanúgy tud, azonban a szemre is eltérő villaszög- és tengelytáv miatt például a szűk megfordulásokat egy árnyalattal több odafigyeléssel lehet megcsinálni vele.

Irreális vagy reális?

A BMW járműveit (kerékszámtól függetlenül) sokan illetik azzal, hogy túlárazottak. Akik azonban birtokolhatnak egy kék-fehér logós holmit, azok mind azon a véleményen vannak, hogy a felár bizony nem csak az embléma vagy a név miatt van, hanem a mögöttes tartalom indokolja azt. A bajorok először jelentek meg nagy köbcentis „luxus”robogóval, és azt kell mondani, elsőre megcsinálták a leckét. Létrehoztak egy minden porcikájában prémium jellegű (például szitaszerű macskakövön sem nyekken meg egy műanyag elem sem) modellcsaládot, amelyek erőforrásukban (ja, mind a két géppel 4,4-es átlagot fogyasztottam, pedig egész haladósan motoroztam velük), felépítésükben, futóművükben mind a szegmens élvonalába repítik a C600Sportot és a C650GT-t.

Így az árcédulák csak abszolút értelemben tűnnek soknak, az összes értük kapott kiegészítő felszerelés, valamint az önmagában is tökéletesre gondolt konstrukció véleményem szerint bőségesen megéri a tényleg nem sovány végösszeget. Aki egyszer szert tesz egy ilyen robogóra, akár valóban hosszú túrákra is vállalkozhat vele, arról nem is beszélve, hogy ezzel simán bejárhat öltönyben a munkahelyére – motorosként élvezve minden megtett kilométert. Egy szóval összefoglalva: megcsinálták! Alig várom, hogy több napos tesztre visszatérjenek hozzánk!

Az olasz cég tervezői még a Második Világháború éveiben álmodták meg a robogót, mint kategóriát, hogy azután a nagy pusztulással járó csatározások utáni ínséges években az olcsó és igénytelen közlekedési alternatíva világhódító útjára induljon. Az olaszok millióinak a Vespa jelentette a mobolitást és az azzal járó szabadságot hosszú éveken, sőt évtizedeken keresztül. A kis zümmögők azután egész Európában, sőt az egész világon elterjedtek és ismertté váltak.

Ezt az ismertséget igyekszik meglovagolni az LML cég, amely az egyik legnagyobb Vespa-klasszikus, PX-sorozat abszolút eredeti megjelenésű darabjait készítteti a messzi Indiában, hogy azok azután Európában, sőt akár Magyarországon elégítsék ki a múltbeli stílusra fogékony robogós közönséget. Mivel idén hazánkban is elindult az LML retró stílusú kétkerekűinek a forgalmazása, lehetőségünk nyílt kipróbálni egy ilyen kis szerkezetet.

Kísért a múlt

Gyerekkori jó barátom néhány évet Olaszországban élt tinédzser korunkban, majd amikor 16-17 évesek voltunk, hazaköltözéskor magával hozott egy Vespa PX 125 robogót. Akkor az nagyon különleges paripának számított itthon, hiszen már az ETZ is nagy szó volt, nem hogy egy igazi olasz robogó. A négysebességes marokváltós kis szerkezet jelentette az első személyes motoros élményemet is, így érthetően megörültem, amikor a tavaszi Motorshow egyik standján megpillantottam az egykori kis kedvencünkre kísértetiesen hasonlító apróságot. Megtudtam, hogy az LML kimondottan ennek a történelmi jelentőséggel rendelkező járműnek a gyártására szakosodott: ugyanazt a minőséget és életérzést szeretnék visszacsempészni a mai valóságba, amit egykoron a Vespa tulajdonosok érezhettek.

A gyártó járgányai többféle motorizáltsággal is elérhetőek: 125 köbcentiméteres két- és négyütemű, valamint 200-as négyütemű blokk is hajthatja őket. A kétütemű változat izgatott a legjobban, hiszen annak idején is kis füstokádó volt a kedvencünk. Azonban mégis csak modern időket élünk, így a vásárlók nyilván jobban érdeklődnek a korszerűbb és környezetkímélőbb 4T robogók iránt, így a személyes ismerkedést az LML modern klasszikusaival egy ilyen járművel kezdtem. Mégpedig az egyik legszebbel, a gyárilag mindenféle extrával felszerelt és csodaszép kétszínű fényezést viselő Bicolor névre keresztelt típussal.

Majdnem műtárgy

Az LML Star 4T Bicolor Vintage annyira mutatós a zöld-bézs színekre fújt elemeivel, hogy az ember képes hosszú percekre leragadni mellette, és gyönyörködni a részleteiben. Ebből a szempontból olyan, mint egy Harley-Davidson: először nem is érdekel, milyen lehet menni vele, mert fel kell fedezni minden apró kis részletét. A motor a mai világban szinte unikumnak számít, hiszen nagyjából semmi műanyagot nem találunk rajta. Fémből készült a váz, a ruha, de még a lámpa borítása is. Ennek megfelelően minden kemény és megkopogtatva tipikus fémes zörejeket hallat. Azonnal feltűnik, hogy a kezelőszervek is teljesen eltérnek a mai robogókon megszokottól: itt a bal kéznél nem a hátsó fék, hanem egy rendes kuplungkar található. Váltani pedig pontosan úgy kell, mint barátom egykori Vespáján: a bal markolatot tekergetve kapcsolható a négy sebességfokozat.

A kapcsolók is teljesen korhűek: az index itt nem egy billenőkar, amely visszaugrik középállásba, majd benyomásra kapcsol ki. Nem, egy sima billenőkapcsolót találunk a bal hüvelykujjunknál, amelyet nekünk magunknak kell visszaállítani középre, ha szeretnénk, hogy megszűnjön a borostyánsárga villogás. A jobb oldalon hasonló holmikkal tudjuk ki-be kapcsolni a világítást (igen, kikapcsolható!), váltani a tompított és a reflektor között, egy helyes kis kerek gombbal pedig vicces hangon dudálni. Szintén itt találjuk az önindítót, amely az erőforrás életre keltésének egyik lehetséges módszere – mert az LML-t akár berúgókarral is el lehet indítani.

Eddig minden LML-re igaz, amit leírtam. A Bicolor változat gazdagon krómozott kiegészítői, a taposólemez (lábtartó) oldalsó krómozott szegélye, a gumibetétek, az első-hátsó csomagtartók, a fehér oldalfalú aprócska abroncsok azonban mind-mind további szemet gyönyörködtető részletek. Amilyen apró maga a jármű (a műszaki adatokban a „hosszúság” mező elég ritkán kezdődik 1-es számmal, lássuk be), olyan sok néznivaló van rajta. A benzincsap, a bal oldalt elhelyezkedő pótkerék, a motor mellett látható berúgókar mind-mind egy külön tanulmány. Miután kigyönyörködtem magam azonban mégis csak érdekelt, hogy milyen lehet menet közben a kis LML.

A következő oldalon indul a mandula, főleg az ismerkedés a marokváltóval. Lapozz!

[ pagebreak ]

Koncentrációs gyakorlat

A „normális” lábváltós motorok és az automata robogók között gondolkozás nélkül tudok váltani (ez az előnye, ha az ember sok motorral megy életében), a marokváltóra azonban eleinte igencsak oda kellett figyelnem. Miután az önindítóval életre keltjük a kis erőforrásocskát (vagy ha nagyon retrók akarunk lenni be is rúghatjuk, mert a csekély lökettérfogatnak hála nagyon könnyen indul úgy is), a kuplungot behúzva egy halk kattanással a legfelső állásba tekerjük a markolatot – ott van ugyanis az egyes fokozat. Ekkor úgy indulunk el, mintha rendes motoron ülnénk: finom gáz, kuplung ki, majd ahogy gyorsítani kezdünk, hamar el is fogy az egyes. Ekkor jön az első váltás: kuplung be, markolat előreteker, de mindjárt két kattanásnyit (nagyon jól érezni, hol ugrik be a fokozatokba), hiszen közben át kell haladjunk újra az üresen is, és már kettesben húzzuk a gázt. Aztán jön a hármas, majd sík úton már 45-50 környékén bőven negyedikben vagyunk. Itt nagyjából olyan pozícióban van a kuplung, mint egy krosszmotoron ha leülünk.

Kétszer átszeltem Budapestet, és még minden váltásnál arra koncentráltam, hogy minél simábban menjen a folyamat. Kicsit időigényesnek bizonyult a dolog, hiszen jól el kell különülni a kuplung behúzásának és a markolat tekerésének. Legalábbis így gondoltam az elején. Aztán rájöttem, hogy ha egyszer ugyanolyan szekvenciális váltó van ebben is, mint a többi motorban, amelyekben felkapcsoláskor soha nem használok kuplungot, akkor itt mindek bajlódjak vele? Innentől felgyorsultak és kényelmesebbé is váltak az események: a gázelvétel pillanatában a fogaskerekek megszűnő kapcsolatának köszönhető tehermentességet kihasználva simán tudtam tekerni egy határozottat a bal markolaton, és már eggyel magasabb fokozatban is voltam. Egyedül az egyes és a kettes között hibáztam időnként, hiszen itt nagyon precízen úgy kelltt gyorsan átugrani az üreset, hogy nehogy túl nagy lendülettel egyből harmadikban találjam magam.

A motor tömegéhez képest nagyon hatékony a motorfék, amit amúgy is szeretek használni minden kétkerekűn. Annyira hatékony, hogy nagyon könnyen blokkolásig lassítja a rendkívül apró hátsó kereket. Így rá kellett szoknom a más motorokon csak dinamikus haladáskor alkalmazott gázfröccsös visszaváltásokra: amikor a behúzott kuplunggal éppen előre tekertem a bal markolatot, egy határozott gázadással elejét vettem a blokkolásnak. Így viszont olyan jól lehetett a fokozatok visszapakolásával lassítani a kétszínű LML-t, hogy alig kellett a normál forgalmi körülmények között fékeznem.

Retró, de nem rongyláb

A fékrendszert is a történelem szele járja át: bár elöl már egy akkora tárcsát találunk, amit csak fel lehetett szerelni a miniatűr kerékre, hátul dobfék van. Amivel semmi baj, sőt remekül fog. Míg azonban az első lassítóberendezést megszokott módon a jobb markolaton levő karral működtetjük (igen érzékeny és hatásos szerkezet amúgy, nem is nagyon szabad ész nélkül markolászni, mert a rövid tengelytávnak köszönhetően könnyű orra esni vele), addig a hátsót a taposólemezből kikandikáló fékpedállal. Ami addig rendben is van, hogy rendes motoros jobb lábbal lassítja a hátsó kereket, azonban ha egy lábtartón tartjuk a talpunkat, tudjuk adagolni a fékerőt. Itt viszont vagy felemelem a taposóról az egész lábam, és levegőben levő sarokkal fékezek (nagyon nehéz finoman szabályozni), vagy az eredetileg talán utaslábtartónak szánt rúdra teszem a sarkam. Így már jobban ment a dolog, de ehhez megfelelő lábméret kell (nekem a 48-assal kiadta).

Maga a futómű minden dícséretet megérdemel. Egészen barátságosan viselkedik kanyarokban is – már amennyire az ember elsőre meg tud bízni az alig értelmezhetően rövid tengelytávban és a 10-es felniken feszülő virsligumikban. Amik ráadásul Sava márkájúak, és hát ki tudja… De szépen óvatosan tologatva kifelé a fordulók dinamikáját arra a következtetésre jutottam, hogy nincs ezzel semmi baj, teljesen élvezetesen lehet motorozni a szépséges LML-lel. Ameddig jó az aszfalt. Mert a kátyúkat, de főleg a pozitív úthibákat (aszfaltgyűrődések, fekvőrendőrök) nem szereti: itt keményen érezzük a csigolyáinkban az ütéseket. A motornak azonban nem a nagy sebességű száguldozás a fő haladási típusa (pontosabban fogalmazva ez nagyjából lehetetlen vele), a kis kerekek és a miniatűr tengelytáv miatt pedig elképesztően fordulékony, így nagyon könnyen tudjuk kerülgetni az aszfalthibákat vele. Legalább nem lustulunk el agyilag: folyton váltogatunk, manőverezünk, vagyis eseménydús minden egyes megtett méter a nagyvárosban!

Lássuk, mit tud forgalomban az erőforrás! A harmadik oldalon azonnal kiderül.

[ pagebreak ]

Fontolva haladó

Mert az LML négyütemű nyolcadliteresének fő vadászterülete egyértelműen a nagyváros. Kimerészkedtem vele egy agglomerációs túrára, sőt egy rövid autópályaszakaszt is bevállaltam, de úgy döntöttem, ezt inkább nem kellene erőltetni. Mint már írtam, a megengedett városi tempó előtt simán kapcsoljuk a negyedik sebességi fokozatot, és bár a sebességmérő szerint sikerült elérnem a frenetikus 96 kilométer/órát (a hivatalos végsebessége jóval kevesebb, de bevallom, én egy enyhe lejtőt is igénybe vettem), itt az egyenesfutás már olyan komoly kivetnivalókat hagy maga után, ami egyértelművé teszi: ez a jármű nem erre való. Olyan, mintha napi négy kilométeres csúcsforgalmi ingázásra egy Gold Winget használnánk: meg lehet vele csinálni, de nem arra lett kifejlesztve.

Amikor a nagyvárosi forgalomban karistolunk, mégis azt kell mondanom, hogy elég amit az apró egyhengeres tud. Amikor már jól kezeljük a marokváltót, teljesen normálisan tudjuk tartani a forgalom ritmusát, még a külvárosi főutak 70-es korlátozásainál is. Amint pedig tényleg dugóba kerülünk, a romos japán ötveneseken száguldozó pitafutikon kívül senki nem lesz az ellenfelünk: a kicsi LML minden résen könnyen átfér, elképesztő fordulékonyságával pedig nagyon jól is lehet manőverezni az autók közötti egyensúlyozáskor. Egyedül egy jobban adagolható hátsó féknek örültem volna itt, de nagy gondom így sem volt. Egyszer dugult be a Nagykörút, amikor arra jártam (amúgy még motorral is igyekezni szoktam kerülni, mert annyira nincs hely az autók között, hogy nem lehet elférni), és fülig érő szájjal sedertem végig az ácsorgó autók közötti kevéske helyen.

Takarékbajnok

Az LML Star robogók a takarékosság nagykövetei. Minden téren. Egyszer amikor valaki úgy dönt, hogy egy igazi stílussal rendelkező, történelemidéző retró kétkerekűvel szeretné megoldani a városi közlekedést azt a képet sugározva, mintha egy olasz veteránrobogón ülne. Az LML ugyanis teljesen értékarányos, megfizethető áron kínálja portékáit: a kipróbált Bicolor Vintage 125 jelenleg ÁFÁ-val és regisztrációs adóval 819’000.- forintért vihető haza. Egy kevésbé felszerszámozott és hasonló motorizáltságú márkatársa (számos kivitel érhető el alapáron) pedig már tok-vonó 744’000-ért hazatolható. Akit vonz a kettővel kevesebb ütem, az pedig tovább karcsúsíthatja az árcédulát: a 2T kivitelek már hatossal kezdődő áron kerülhetnek a nevünkre.

Másfelől nagyon sok bankót tudunk a pénztárcánkban tartani a mindennapi használat alkalmával. A kis lökettérfogatnak és a négyfokozatú váltónak köszönhetően (amely nem rendelkezik állandó hajtási veszteséggel, mint az ékszíjautomata erőátviteli rendszerek), simán és bőven két liter alatti üzemanyaggal tehetünk meg száz kilométert. Ami pedig azt jelenti, hogy a 125-ös LML az ötvenes robogók java részét is elpáholja üzemanyag-takarékosság terén.

Azokra a vásárlókra is gondoltak, akik esetleg városok közötti forgalomra is szeretnék igénybe venni robogójukat, és a fent részletezettnél gyorsabb haladásra vágynak, hiszen 200-as erőforrással is elérhetőek a motorjaik. Terveink között szerepel mind a két további motorizáltság kivallatása, így az LML járgányaira még visszatérünk. Addig is a retró hullám kétkerekű zászlóvivőiről minden egyéb információ megtalálható a hazai képviselet honlapján.

Ha lapozol, megtalálod a részletes műszaki adatokat.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Az elektromos kétkerekűek je

A 2009-es gyors próbán csupán néhány kilométert tudtam menni a géppel. Azonnal világos volt, hogy kényelme, dinamikája simán alkalmassá teszik a forgalomban való részvételre. Sőt, egyfajta vezérszerepre is, hiszen ez a motor benzinfogyasztás nélkül, szinte néma csendben suhan az autók között, lakott területen belül pedig nagyjából legyorsul bármit. Felvetődtek azonban olyan kérdések, amelyekre csak egy alapos, legalább egy hetes, rendeltetésszerű használat adhatott választ. Elsősorban a valós hatótáv: mennyit tehetünk meg biztonságosan egy feltöltéssel, hogy befolyásolja a választható végcél távolságát a sebesség, a gázkezelés, vagy esetleg az utas fedélzetre vétele.

Az importőrtől azonban soha nem sikerült hosszabb távra kapnom egy motort, hiába próbálkoztam. Idén vezérképviseletet váltott a márka, az új kereskedő abszolút pozitív hozzáállásának hála pedig sor kerülhetett az elmaradt tesztelésre. Beletekertünk hát majdnem háromszáz kilométert a Vectrixbe, így azt hiszem, képben vagyok a használhatóságát illetően.

Az amper ereje

Mivel sikerült városban és azon kívül is gurulnom vele, azt kell mondanom: ennél jobb erőforrás egy alapvetően lakott területre tervezett kétkerekűbe nem kell. A Vectrix a számadatok alapján nem egy izomkolosszus: kevesebb mint 30 lóerő és több mint 230 kiló. Csakhogy ez nem benzinmotor, hanem elektromos, így a 65 newtonméternyi nyomatékot a tervezőknek az ötvenes tempó magasságáig korlátozniuk kellett, hogy ne forgassa el a hátsó kereket. Az álló helyzetből történő gyorsulás dinamikája bőségesen elegendő a városban ahhoz, hogy kényelmesen az autók előtt maradjunk. Azután amint megszűnik a korlátozás, olyan hihetetlenül indul meg a robogó alattunk, hogy tényleg nem hisszük el. Konkrétan valahol az M1-M7 elején, olyan 60-as sebességnél húztam először nyélgázt (bocsánat: teljes áramot – így mondta régebben egy trolivezető barátom) neki, mire szó szerint bele kellett kapaszkodnom a markolatokba. A mutató hihetetlen dinamikával mozdult jobbra, és néhány másodperc alatt elérte a 110-es értéket (gondolom ez lehetett a 100 kilométer/óra, hiszen a gyár ennyit ad meg végsebességnek). Több mint valószínűleg elektronikusan van ennyire korlátozva, ugyanis a gyorsulás intenzitása semmit nem csökkent a maximális tempó eléréséig.

A Vectrix VX-1 motorizáltsága két személlyel a fedélzeten sem hagy kívánnivalót maga után. Akár felnőtt utassal a hátsó ülésen is majdnem ugyanúgy megy, mint egyedül. Emelkedőnek fölfelé haladva szintén. Nyilván ezekben az esetekben kicsit komótosabban gyorsul, azonban a forgalomhoz képest dinamikus haladás minden kritériumának nagyon bőven megfelel. Nyilván célszerű lenne belőni, hogy a tapasztalt menetteljesítmény milyen benzines versenytárséval említhető egy lapon. Nos azt hiszem, valahol a 4-500 köbcentiméteres nagyrobogók környékén gyorsul. Álló helyzetből talán valamivel gyengébben (hiszen itt visszafogták az erejét), amikor azonban 50-60 környékéről kell kilőnünk, talán még jobban is. Ami pedig az óriási előnye, hogy mindezt teljesen lineárisan teszi, és kvázi zaj nélkül. Átlag városi gurulásnál hallunk egy jellegzetes, troli-szerű visítást, ez azonban sokkal inkább jópofa vagy érdekes, mint zavaró. Egyszer sem vettem észre, hogy a járókelők felkapták volna rá a fejüket A Vectrix hangjára.

A második oldalon beszélünk a fékezésről és végre a hatótávról is. Lapozz!

[ pagebreak ] 

Amikor meg kell állni

A VX-1 megalkotásakor szerencsére igényes alkatrészekből építkeztek a mérnökök. Elöl Marzocchi teleszkópok, hátul Sachs lengéscsillapítók, a kerekeken pedig Brembo tárcsafékek. Amelyekre viszont nem nagyon van szükség… Ugyanis az elektromos hajtás óriási előnye, hogy a villanymotor bármikor generátor-üzembe állítható, így egyfelől lassít, másfelől tölti az akkumulátort. A gyakorlatban ehhez csupán annyit kell tennünk, hogy elengedjük, majd előrefelé csavarjuk a gázt. Bocs, potmétert! (Nehéz átszokni, na…) Erre egy nagyon határozott lassulás a válasz, amely kitart egészen a teljesen álló helyzet eléréséig. Hogy szemléltetni lehessen ennek a hatékonyságát, talán elég annyi: akár utassal a fedélzeten is simán közlekedhetünk anélkül, hogy egy pillanatra is megérintenénk a normál üzemi fékeket. Murvás úton pedig ha ötven körül tesszük oda az elektromotor teljes fékerejét, sok-sok métert tudunk blokkolt hátsó kerékkel csúszni (egész mókás érzés).

Konkrétan azt hiszem két napig nem is fékeztem a fent emlegetett Brembokkal, így aztán amikor nem kaptam meg egy jobbkézszabályt valahol, és tényleg intenzíven kellett lassítanom, őszintén meglepődtem, hogy ehhez bizony már kevés a generátor ereje, és hirtelen kezdtem kapkodni a fékkarok után. Nem mellesleg a gyártó szerint a generátorfék rendszeres alkalmazásával 12 százalékkal növelhetjük a hatótávot a visszatöltött elektromos energia révén.

Amúgy a potméter (na, most már kezd menni!) előrecsavarásával álló helyzetből tolatni tudunk, ami bizony nagyon kellemes extra a mindennapi közlekedés során. Ha mondjuk valahol nagyon szűken kell megfordulni, vagy simán csak kijönni egy parkolóhelyről, ahova meggondolatlanul orral álltunk be, sokat segít. Mindehhez pedig nem kell kapcsolgatnunk az előre- és hátramenet között, hanem simán ide-oda tekergetjük a jobb markolatot, és kész.

Természetesen kipróbáltam a normál üzemi fékberendezések hatékonyságát is, és egészen meg voltam velük elégedve. A fém fékcsöveknek is hála teljesen jól adagolható az egész rendszer. Szinte azt lehet mondani: kár, hogy alig használjuk…

Amikor nem kellene megállni, de mégis

Most pedig jöjjön a fekete leves, vagyis a hatótávolság. A gyári adat 55-100 kilométert említ. Saját tapasztalataink alapján (hárman is közlekedtünk a Vectrix-szel, és pontosan ugyanolyan eredményeink lettek) ez a gyakorlatban 20-70 kilométer. Jöjjenek a konkrét példák a legrosszabbtól a legjobb felé haladva.

Amikor az ember mondjuk nekimegy egy országutas szakasznak úgy, hogy megállás nélkül teljes áramon szaggatja a bajuszt, akkor egyrészt óriási élvezetben van része (tényleg brutálisan megy, és a futómű is aránylag jól támogatja a sportos üzemet – bár az első telók lehetnének acélosabbak kicsivel), másrészt rövidesen konnektor és pár órányi olvasnivaló után kell néznie. Ilyenkor ugyanis döbbenetesen hamar kinyírhatjuk az akksit. Amit persze igazából nem erre terveztek.

Utassal némi előváros és kevés autópálya (maximális sebesség 90 kilométer/óra), illetve természetesen budapesti forgalom mellett sikerült bő 30 kilométernyit megtenni, amikor is rajtaütésszerűen elfogyott a járműből a tartalék-delej, és az autópályán (Budaörs mellett) a leállósávba kényszerültünk. Szerencsére ilyenkor nem áll meg (ez hatalmas előny azért a belsőégésű motorral hajtott járművekkel szemben), hanem egyre lassabban ugyan, de akár 8-10 kilométerre is elvonszolja még magát. Ez tényleg vonszolás, de még 2-3 kilométer/órás sebességgel is megy valahogy előre.

Egy személlyel és valóban takarékosan motorozva (60-65 kilométer/órás legnagyobb tempó és ésszerű gyorsítások, nyéláram soha) viszont sikerült csaknem 70 kilométert is megtenni úgy, hogy még nem merült le a tároló. Ehhez azonban sík terület is kell, ugyanis a hegyen-völgyön közlekedés is a nemkívánatos körülmények közé tartozik. Amikor a budai oldalon tettem ugyanezt, akkor ugyanis alig több mint 50 kilométernyi hatótáv jött ki – és akkor tényleg lemerült alattam a VX-1.

A harmadik oldalon töltünk, és kivesézzük, ki jár jól a VX-1-el.

[ pagebreak ] 

No és amikor megálltunk, mert elfogyott a szufla

Az egyik legkellemetlenebb jelenség, hogy amikor lemerül alattunk a Vectrix, kissé körülményes (most nagyon finoman fogalmaztam!) a „tankolás”. Ehhez ugyanis kell egy konnektor, és rengeteg idő. Azt még csak elhiszem, hogy egy benzinkúton néhány gúnyos mosoly kíséretében kapunk egy hosszabbítót (én szerencsére mindig barátoknál vagy családtagoknál „tankoltam” erre-arra), és ezzel tényleg nem okozunk nagy költséget senkinek, mert egy liter benzin árából nagyjából fel is töltjük a motort. Viszont a művelet roppant időigényes: a 80 százalékos töltöttséggel járó gyors regenerálás legalább két, míg a teljes töltés öt órát igényel. Ráadásul közben a beépített töltő folyamatosan hűti magát, amely a Vectrix működésének messze leghangosabb szakasza. Egyszóval nagyon, de nagyon meg kell terveznünk, hogy merre megyünk, itt ugyanis nem lehet improvizálni, ha baj van.

A jövő tényleg megérkezett. Részben

Nehéz ítéletet hirdetni a Vectrix-VX1 felett. Mert az érmének talán még több oldala is van, mint kettő. Egyfelől könnyen rá lehetne vágni, hogy az egész nem ér semmit, mert hát milyen dolog az, hogy ha kicsit elszámolom magam, lemerül a motorom valahol a nap közepén, és onnantól az egész hátra levő rész borul egy két-három órás „tankolás” miatt. Legrosszabb esetben az ember akár haza sem ér a Barátok köztre! Elég, ha csak rosszul mérem fel, mennyi szintkülönbség lesz a napi menet során.

Ugyanakkor itt van ez a hihetetlenül dinamikus és minden másnál kulturáltabb közlekedési eszköz. Hatalmas élvezeti faktor is: mindenki, aki a legrövidebben is kipróbálta, olyan széles mosollyal szállt le róla, mint eddig még soha semmiről. No és tényleg érezzük közben, hogy teszünk valamit a környezetünkért. Mert egyrészt konkrétan a közlekedés során semmilyen káros anyagot nem juttatunk a levegőbe. Másrészt – bár tudjuk, hogy az elektromos áram nagy részét is fosszilis energiahordozók elégetésével állítják elő – ténylegesen kevesebbet ártunk a bolygónknak, hiszen a napi feltöltésünk biztosan kevesebb mérgező anyag légtérbe jutásával jön létre, mint amit egy mai modern robogó mondjuk három liter benzin elégetésével termel. Harmadrészt pedig a kilométerköltségünket tekintve nem nagyon tudunk ez alá menni: ha megfelelően használjuk, nagyjából egy liter benzin árának megfelelő árammal megteszünk mondjuk 60 kilométert, ami nagyon durván számolva (bár sánta kissé a párhuzam-állítás) egy 1,6-1,7 liter/100 kilométeres fogyasztásnak felel meg. Annyit meg egyik robogó sem fogyaszt, még ha nem is megyünk hatvannál gyorsabban vele.

No és a legnehezebb: ki vegyen Vectrixet?

Ha azt szeretném, hogy aki a cikk után kedvet kap egy ilyen jármű megvásárlásához és meg is teszi azt, elégedett használóvá váljon, egész pontosan be tudom lőni ezt a célcsoportot. Aki felelősséget érez a környezet iránt, napi rendszerességgel jár be ugyanarra a munkahelyre és ezt nem több, mint 20-25 kilométeres távból teszi, nem akar a dugóban állni és olcsón szeretné maga mögött hagyni a napi ingázás kilométereit, az nagyon boldog lesz a VX-1 nyergében. Mondok konkrét példát: Gyálon vagy éppen Veresegyházon lakom, és valahol a városban dolgozom. Reggel felpattanok a Vectrixre, akár öltönyben is berobogok (hangtalanul, és semmit ki nem pöfögtetve a levegőbe!!!) a munkahelyemre. Ott a céges garázsban szépen letámasztom a gépet a konnektor mellé, rácsatlakoztatom, és nyolc óra munka után indulok haza a nyolc óra pihenés irányába (mellesleg a saját pénztárcámat tekintve ingyen járok dolgozni, bocs). Ugyanez persze igaz Sóskút vagy Tárnok vonatkozásában is, de akkor nem autópályázunk ám! Ha pedig valaki közelebb lakik az irodához (mondjuk bent a városban), legfeljebb nem tölti az akkumulátort minden nap. De ezek az emberek mind-mind boldogan, olcsón és környezetbarát módon járhatnak dolgozni. Még annál is környezetbarátabban, mintha HÉV-vel vagy trolival mennének…

Az utolsó oldalon találhatóak a műszaki adatok. Ha lapozol.

[ pagebreak ] 

Műszaki adatok

Ez a teszt is tipikus példája annak, miért kell a lehető leghosszabb próbának alávetni minden egyes járművet. Átvettem a motort a Yamaha Hungáriánál, a Lágymányosi (leánykori nevén, bár azóta felnőtt és Rákóczi Ferencnek hívják ugye…) híd tövében. Kis városi kitérő után Érden volt dolgom, így a megszokott módon nekivágtam az M7-esnek.

< ?php include '/srv/www/onroad.hu/root/sites/default/files/cikkek/gallery/2011/10/05_yamaha_bw125_teszt/gallery.inc'; ?>

Az alagút sötétje

Mert hát a BW’s mégis csak 125-ös, még rendszáma is van, akkor bírnia kell legalább egy minimális autópályatempót. Már a budaörsi áruházak magasságában volt valami rossz érzésem, mert életemben először feltűnt, hogy itt nem sík az út. Teljes nyélgázon hasítottam, de a sebességem 90 és 100 között ingadozott annak függvényében, hogy éppen 1-2 fokot emelkedett vagy lejtett az aszfalt. Azután jött az érdi emelkedő, amelynek alján a gödörben összeszedtem minden lendületemet, majd nekivágtam egy sárga tömegközlekedési járat megelőzésének (nem ment túl gyorsan, hátulról meg nem jött senki). Azután elkezdett fogyni a lendületem, egyre lassultam, majd a busz csuklójának vonalában kiegyenlítődött a tempónk. Eközben persze már 20-30 autó toporgott mögöttem, hogy döntse már el a hülye robogós, mit akar. Nos, nem a döntésképességemmel volt a baj. Mindenesetre végül visszasoroltam a busz mögé, és 75-80-nal felkocogtam a következő lehajtóig. Ezután persze el voltam keseredve, hogy miért kell nekem ilyen járműveket tesztelni. Később még legyorsult emelkedőnek fölfelé Farkasrét környékén valami Honda Dio féle őskövület is, de azt már nem vagyok hajlandó részletesen elmesélni…

Fény az alagút végén 1: a nagyvárosi dzsungel