Az utóbbi években kontinensünkön igen megélénkült a kereslet az olyan stílusos, könnyen vezethető robogók iránt, amelyek rendkívül jó szolgálatot tesznek az elővárosi ingázás és a városi közlekedés során. A Kawasaki kínálatában már eddig is voltak olyan motorok, amelyek ezekre a fogyasztói igényekre is választ tudtak adni, a népszerű ER sorozat, illetve a sokoldalú Versys modelleket […]
Elolvasom
A BMW csoport hosszú távú fenntarthatósági stratégiájának megfelelően az elektromos mobilitás témaköre a BMW Motorrad számára is a következetes fejlesztés kiemelt fontosságú területe. A BMW i márka modelljeihez hasonlóan ezért a C evolution fejlesztésekor is a mindennapos használhatóság és az inspiratív formavilág jellemezte járműkoncepció látványos víziója állt a középpontban. A C evolution hajtásáról – fogasszíj és bolygóműves sebességváltó segítségével […]
Elolvasom
A kisfilm az egyik legjobb példa arra, hogy nem a köbcenti, hanem a vezető az, ami számít a motoron. A közlekedésnek ez a módja már egy kis mopeden is csak akkor tud biztonságos lenni, ha minden pillanatban valamennyi idegszálunkkal az előttünk levő akadályokra koncentrálunk. Amely lehet egy lezáródott vasúti sorompó is. Az ázsiai motoros társunk […]
Elolvasom
A legkisebb ötvenesktől a legnagyobb bálnarobogókig a kategória szinte valamennyi képviselője nagyjából ugyanúgy épül fel: a hátsó kerék előtt helyezkedik ez az erőforrás, amely egy fokozatmentes, variátoros erőátvitelen keresztül hajtja azt. A variátort pedig egybeépítik a lengővillával, ezzel jelentős helyet takarítva meg. Mindez elsősorban az ülés alatti tárolórekesz lehető legnagyobbra méretezését szolgálja, hiszen egy robogónál […]
Elolvasom
A PCX technikai alapjai emlékeztetnek a távol-keleti közlekedés gerincét alkotó mopedekre és robogókra. Természetesen azért némi igényességi többlet megfigyelhető, hiszen ide Európába már nem hoznak karburátoros erőforrást, de ha lehet a léghűtést is igyekeznek elkerülni. Az említett országokban, ahol a lakosság jelentős része motorral közlekedik, sokkal szűkebbek a kategóriák közötti rések. Ott nem ötvenes, százhuszonötös majd hatszázas gépekről beszélünk, hanem valahogy így néznek ki a méretosztályok: 50 – 100 – 125 – 150 – 180 – 200 – 220 köbcenti – és valahol ezen a tájékon véget is érnek a nagy darabszámban eladott motorok. (Persze egy-egy népszerű típus esetén tessék nyugodtan évi milliós darabszámokra gondolni…)
A Honda valószínűleg azon a piacon szerzett tapasztalatait hozta ide az Öreg Kontinensre, amikor a PCX125 mellé piacra dobta a modell 150-es változatát. Elsőre azt kérdezhetnénk: minek? Mi szükség van egy ugyanolyan, csak három lóerővel és Newtonméterrel erősebb, meg öt kilóval nehezebb motorra? Tényleg, lehet rá szükség? Nézzük meg, miylen motor a 150-es PCX, és a végén hátha választ kapunk a fenti kérdésre is.
A PCX erényei igazából ugyanazok, mint a 125-ös változaté, és amelyeket annak a tesztjében már olvashattatok. Nagyon kicsi, nagyon fordulékony jármű, amely a valódi nagyvárosi tökélyt jelenti. Minden résen átférünk, simán váltunk az autók közötti „motorsávok” között, hiszen a rövid tengelytáv és hossz, no meg a nagyon komoly kormányelfordulás miatt akárhol bekanyarodik a motor – nem kell azt lesni, hogy beakad-e a hátulja, vagy sem.
Ennek a másik oldalon megvannak a hátrányai is: nagyra nőtt embereknek nem ez lesz a legkényelmesebb robogó, az biztos. Amennyiben nem vagy több 180 centinél, akkor viszont legfeljebb a kemény ülés miatt lehet majd okod a panaszra – de arra is csak akkor, ha mindenáron ötszáz kilométert akarsz megtenni egy nap alatt. Bár szerintem ha futárkodni állsz a PCX-szel, akkor hamar hozzászokik a hátsód a kiképzéshez, és nem lesz vele túl sok bajod.
A városi robogók lényeges része a megfelelő tárolórekeszek száma és mérete. Itt van egy irat- vagy kesztyűtartónk az első idomban (nem extra méretű, de a célnak megfelel), illetve egy egybukónyi tárolónk az ülés alatt. Ez sem extra, de szintén untig elég a hétköznapi élethez: amik kellenek, azok elférnek benne. A sisakunk, a kesztyűnk és az esőruhánk – vagy ha hordunk valamilyen zselés térdvédőt, az is. Magyarul normálisan tudunk bemenni egy megbeszélésre. Amikor felvesszük a bukót, akkor pedig egy kisebb laptop vagy éppen hazafelé a napi bevásárlás szintén befér ide.
A PCX150 erőforrása majdnem teljesen megegyezik a tavaly kipróbált SH150i hajtóművével (technikai paraméterei ugyanazok, de injektortérképe és ezzel együtt hangolása is más). Az első stop&go rendszerű robogó eredeti erőforrásához mérve ez nem is 3, csupán úgy 2,5 Newtonméter forgatónyomaték-többletet jelent. Elvben nem sok, a gyakorlatban azonban – mivel kisebb fordulaton is ébred – azért érezhetően nő a dinamika. Városban az autóktól történő dinamikus eltávolodás során ez kevesebb nyélgáz-kényszert eredményez, de az elővárosi emelkedőket is viszonylag jól tudjuk legyűrni.
Az automata leállító rendszer ugyanúgy működik, mint az előző PCX-ben, vagy éppen az SH150i-ben. Továbbra sem az a lényege, hogy hatalmas üzemanyag mennyiséget takarítsunk meg, hanem hogy szépen csendben várakozhassunk a lámpáknál. Hogy aztán a gázkar legapróbb megmozdítására kilőhessünk onnan. Könnyű megszokni, nagyon jól működő rendszer, személy szerint nagyon örülnék neki, ha elterjedne a motorkerékpárok között is.
Összességében a PCX150 menetteljesítményeivel teljesen meg voltam elégedve a közösen megtett párszáz kilométer alatt. Nem egy rakéta, de a soványka erőforrással szerelt minimálrobogók mezőnyében bőségesen elegendő. Hogy kinek lesz szüksége a nyolcadliteressel szembeni többletre? Elsősorban azoknak, akik alatt kicsit messzebbre lendül a mérleg mutatója, hegyes vidéken laknak, vagy néhanapján azért utassal is furikáznak. Ők ki tudják majd használni a csekélyke, de értékelhető pluszt.
A következő oldalon a fékekről és a futóműről olvashatsz, de az is kiderül, én melyiket venném a Honda kis robogói közül. Lapozz!
[ pagebreak ]
A japánok mániákusan ragaszkodnak a kombinált fékrendszerekhez. Fejükbe vették, hogy idiótabiztos motorokat csinálnak, és szeretnék, hogy azok is meg tudjanak állni, akik olyan ostobák, hogy nem használják az első féket. Nos, a PCX rájuk is gondol.
Első tárcsáját három dugattyú préseli össze, amelyek közül kettőt a jobb kezünkkel, a harmadikat viszont a ballal, a hátsó dobfékkel együtt hozunk működésbe. Az első fékkel önmagában nem tudunk olyan hű-de-nagyot satuzni, no de egy robogón a súlyelosztása miatt normális is, hogy állandóan kell használni a hátsót. Csakhogy a dobféktől annyi fékerőt elvisz a harmadik első dugattyú, hogy jó aszfalton szinte meg sem tudjuk blokkoltatni a minössze 100-as hátsó gumit. Nézőpont kérdése, hogy ez jó vagy rossz – én nem tudom megszeretni a logikát és annak eredményeit sem.
A fékhatás összessége persze már egy olyan dolog, amin nem nagyon van mit vitatkozni. Az pedig eléri a „kielégítő” besorolást. Nagyon látványosakat nem fogunk lassulni vele, de ha ésszel közlekedünk a forgalomban, akkor bőven elegendő. Abból a szempontból szerencsésnek is nevezhetjük, hogy mivel a motorban nincs blokkolásgátló, így azért kisebb a veszélye, hogy lapra rakott géppel fejezzünk be egy-egy féktávot, ha esik az eső vagy mondjuk porosabb az aszfalt.
Tud ez a kombináció jó is lenni, még akkor is, ha egy motor futóművéről beszélünk. A PCX150 rugózó elemei (elöl hagyományos teleszkópok, hátul pedig hagyományos oldalsó rugóstagok, amelyek közül semelyiket sehogy nem tudjuk állítani) nagyon jók, ha hibátlan aszfalton hasítunk.
Feszesre vannak hangolva, így tényleg örömmel és jókedvvel lehet döntögetni a rövid tengelytávú és keskeny gumijain remekül forduló robogót. Olyannyira, hogy még egy sima körforgalom is örömet tud okozni – az pedig nem egy hátrány, ha élvezzük is a napi munkába járást! Egyetlen probléma van, mégpedig a hazánkban sajnos nem rendkívülinek számító úthibák. Itt a rövid rugóutak és a feszes hangolás megbosszulják magukat – mégsem érdemes anyáznunk, mert ha szitkozódunk a bukósisakban, könnyen elharaphatjuk a nyelvünket. Az meg fáj…
Jön tehát a nagy kérdés, amire meg kellene találnunk a választ: érdemes-e a 125-ös helyett a 150-es PCX-et választani? Hiszen miben is tud többet? Minimálisan nehezebb, de erősebb is. Összességében egy árnyalattal jobban megy, így ha mértékletesen közlekedünk vele, még akár kevesebb üzemanyagból is el tudunk járni. Mindennek a felára pedig nem sok – 67’000.- forint. Még így is csupán 815’000.- magyar valuta szerepel az árcédulán. Érdemes tehát mind a kettőt kipróbálni, és ha úgy érzed, szükséged van erre a kis többletre, simán megéri a 150-es. Ha észre sem veszed a különbséget, akkor pedig jó lesz a nyolcadliteres is!
De ha már megígértem, konkrétan válaszolok a „melyiket választanám” kérdésre is. Jómagam saját szempontjaim alapján inkább az SH125i ABS mellett döntenék. Csekélyebb a teljesítmény, de azért azzal is el lehet közlekedni – városba elegendő. Nem csupán jobb a fékrendszere, hanem blokkolásgátlós is, és szériában kapunk hozzá egy dobozt. Szóval saját célra azt választanám, hiszen ott még mindig 915’000.- forintos a listaár, vagyis üzembe helyezve is millió alatt vihető haza.
Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat, lapozz!
[ pagebreak ]
|
Honda PCX150 |
|
|
Erőforrás
|
|
|
Motortípus
|
Vízhűtésű egyhengeres négyütemű SOHC
|
|
Hengerűrtartalom (cm3)
|
153 |
|
Furat x löket (mm)
|
58 x 57,9
|
|
Sűrítési viszony
|
10,6:1
|
|
Keverékképzés
|
PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendezés
|
|
Teljesítmény (kW/LE/rpm)
|
10/14/8’500
|
|
Forgatónyomaték (Nm/rpm)
|
14/8’500
|
|
Indítás
|
önindító
|
|
Erőátvitel
|
|
|
Sebességváltó
|
fokozatmentes automata
|
|
Szekunder hajtás
|
V-szíj
|
|
Felépítés
|
|
|
Futómű elöl
|
Ø 31 mm teleszkópvilla,100 mm rugóút
|
|
Futómű hátul
|
Iker lengővilla, alumínium lengőkar, két rugóstag, 75 mm rugóút
|
|
Első fék
|
Ø 220 mm hidraulikus tárcsafék, három dugattyús féknyereg
|
|
Hátsó fék
|
Ø 130 mm dobfék
|
|
Gumiabroncs elöl
|
90/90-14M/C (46P)
|
|
Gumiabroncs hátul
|
100/90-14M/C (57P)
|
|
Méretek
|
|
|
Hosszúság/szélesség/magasság (mm)
|
1’915/740/1’090
|
|
Tengelytáv (mm)
|
1’315
|
|
Ülésmagasság (mm)
|
760
|
| Szabadmagasság (mm) | 130 |
|
Üzemanyagtartály térfogata (l)
|
5,9
|
|
Saját tömeg menetkészen(kg)
|
129 |
|
Ár (forint, 2013. augusztus)
|
815’000.-
|
Elolvasom
Igaz, kicsit növeli a jármű légellenállását menet közben, de ha jól helyezed el, még szélvédőként is funkcionálhat, hiszen kellemesen megszűri az arcodba csapódó bogarakat. Amikor megállsz, és rostokolnod kell a napsütésben – mint a képen látható motorosoknak egy határátlépés előtt – a világ legjobb ötlete lesz.
Elolvasom
Csupa élvezettel fogja megajándékozni leendő tulajdonosait a kis robogó – hiszen már a neve is ez: D’elight, azaz élvezet, gyönyörűség. Valóban szemrevaló kismotort alkottak a Yamaha mérnökei, ezt a fotók alapján biztosan ki is jelenthetjük.
Azt ígérik, hogy a D’elight egy ötvenes vezethetőségét fogja ötvözni egy 125-ös menetteljesítményével. A mindössze 98 kilogrammos menetkész tömeg, illetve a 114 köbcentiméteres, négyütemű, léghűtéses egyhengeres nem is zárja ki ezt – bár a 7,2 lóerőtől és a 7,6 Newtonmétertől nagy csodát nyilván nem kell várni.
A 12 colos kerekeket elöl egy 180 milliméteres tárcsa, hátul dobfék lassítja, az igen alacsony, mindössze 755 milliméteres ülés alatti tárolóban pedig egy nyitott bukó fér el. A nagyon kompakt méretű jármű tehát nyilván csak azt fogja tudni, ami egy személy mozgatásához a nagyvárosok határain belül elegendő – de ha nem akarja magát többnek mutatni, mint ami, ez rendben is van így.
Annál is inkább, mivel a korlátozott tudományához egy erősen korlátozott ár is tartozik: a bruttó kiskereskedelmi ára regisztrációs adóval együtt 668’000.- forint lesz, a D’elight pedig idén ősszel már meg is érkezik a magyarországi márkakereskedésekbe. Gyönyörű!
Az, hogy megérkezünk egy világvárosba és a reptéren autót bérlünk, évtizedek óta megszokott dolog. Ma már azonban az sem jelent semmi újdonságot, ha sima hátizsákos turistaként járjuk a világot, és egy főváros megtekintéséhez egy utcai standról bérelünk néhány órára egy kerékpárt, majd egy másik állomáson valahol leadjuk. Ez a mozgalom a kerékpározás őshazájában, Amsterdamban indult évtizedekkel ezelőtt: ott akkoriban a város kerékpárjait fehérre festették, és bárhol (értsd: az utcán) ráülhettél egyre, ha kellett, majd ott hagytad, ahol éppen dolgod volt – amikor tovább kellett menni, akkor pedig kerestél egy másikat, mert az előzőt valaki már elvitte.
Ehhez hasonlatos módszerű elektromos robogó-bérlési szolgáltatást vezet be az idei ébűvtől Barcelona városa Motit néven. Első körben 50 darab, jellegzetes festésű eletromos hajtású kis kétkerekű áll üzembe a település utcáin, ám számukat a tervek szerint hamarosan egészen 300-ig emelik. A kis lila mopedek értelemszerűen teljesen környezetbarát módon üzemelnek, legnagyobb sebességük 65 kilométer/óra, hatótávolságuk pedig 40-60 kilométer között van egy feltöltéssel. Neked azonban nem kell sem a töltéssel bajlódni, sem állomást keresni, csupán letölteni a szolgáltatás alkalmazását okostelefonodra. Regisztrálsz, és máris láthatod, hol hagyta az előző használó a hozzád legközelebb eső robeszt. Lefoglalod, odaballagsz, és már mehetsz is várost nézni, vagy éppen a dolgodra. Ahol pedig már nincs szükséged rá, simán otthagyod és kilépsz a rendszerből.
Valamennyi robogón található bukó is (mondjuk hogy az méretben hogy jó minden bérlőre, azt egyelőre nem tudjuk pontosan), illetve egy GPS, amely segít a navigálásban – a cég dolgozói pedig a segítségével mindig tudják, merre jár a bringa, milyen távolságot tett meg, illetve hogy szüksége van-e töltésre. Amennyiben igen, a helyszínen cserélik a mobil akkumulátort, így a kis lila kétkerekűek nem esnek ki hosszú órákra a szolgálatból. Ezzel garantálják, hogy csak olyan robogót tudsz kibérelni, amelyben elegendő mennyiségű amper is lesz a helyváltoztatáshoz.
Amennyiben rendszeresen igénybe veszed a szolgáltatást, 0,45-0,55 eurót kell fizetni érte kilométerenként, vagy 5 illetve 6 eurót óránként (a bérléseid sűrűségének és regisztrációdnak a függvénye, melyik vonatkozik rád). Ha csak alkalomszerűen, vagyis turistaként bérled a robogót, egységesen 7 euró az óránkénti díj. Mondjuk egy három órás városnézésért 6’000.- forint pedig talán nem is olyan hatalmas pénz egy világvárosban. Már csak azt kell kibekkelnünk, hogy Budapest városvezetése is felkapja a fejét erre a remek ötletre, és villámgyorsan megvalósítsák!
A városi-elővárosi futkározásra kétségkívül alkalmasabb lesz a modell , mint a hosszú túrák megtételére, de azért a gyári besorolás jól hangzik. A külső kétségkívül annyira dinamikus, hogy az ember első pillantásra el is hiszi: ezzel neki lehet ám vágni a nagyvilágnak. Hiszen a Superbike-győrtes sportgép arca ihlette a nózit, amely a jelenlegi legnagyobb „robesz”, az SRV850 vonásaira is igen erősen emlékeztet. Avatatlan szem tehát akár össze is keverheti őket.
Pedig műszaki tartalmát illetően az SR Max teljesen hagyományosnak nevezhető – főként, mivel ezen a téren megegyezik a családon belül régóta futó Gilera Nexus 300-zal. A 125-ös változat (ilyen a Gilera kínálatában nem szerepel) egyhengeres vízhűtéses erőforrása 15 lóerőt ad le 9’250-es fordulatnál, míg pontosan 278-as lökettérfogatú, hasonló erőforrás-felépítésű bátyja 22 lóerőt (7’250-nél) és 23 Newtonmétert (6’000-es főtengely-fordulatnál) ereszt a variátorra. Az első teleszkópok 35 milliméter átmérőjűek, hátul pedig előfeszítésükben három fokozatban állítható kettős rugóstagokat találunk.
A megállásról elöl 260, hátul 240 milliméter átmérőjű féktárcsák gondoskodnak, amelyeket mindenhol 2-2 dugattyú igyekszik lassabb forgásra ösztökélni. Blokkolásgátló nincs, legalábbis alapfelszereltségként biztosan nem jár.
Elöl 120, hátul 140 milliméter abroncsok feszülnek a 15, illetve 14 colos felniken. A jármű teljes hossza 2’110 milliméter, szélessége pedig 780 – így a városi forgalomban jól lehet majd karcolni vele az autók között.
Amennyiben valaki mégis hosszabb távolságok leküzdésére adja a fejét, annak legalább nem kell gyakran megállni üzemanyag után kutatva, hiszen a 15,5 literes tank tartalmával alighanem valahol 400 kilométer közelében alakul a hatótávolság. A gép két színben: fehérben, illetve a hagyományos Aprilia fekete-piros kombinációban kerül a szalonokba.
A jármű amellett, hogy szép, igen praktikus is. Hatalmas tároló kapacitás, okos részletek (mint például a szivargyújtós áramforrás, amely akár GPS táplálásához, akár telefon töltéséhez alkalmas) teszik igen vonzóvá a vevők számára.
Igen fontos, hogy nagy – elöl 16, hátul 15 collos – kerekeken gördül a motor, amely egyrészt biztonságosabb úttartást, másrészt például könnyebben legyőzhető járdaszegélyeket, úthibákat jelent. Ebben partner a 35 milliméteres átmérőjű első villa, valamint a hatékony fékek is, amelyek minden lehetséges körülmények között is tökéletesen kiszolgálják a járművet.
A gép hajtásáról egy modern, egyhengeres, injektoros, vízhűtéses, 313 köbcentis négyütemű gondoskodik, amelynek legnagyobb teljesítménye 21 lóerő 7’000-nél, csúcsnyomatéka pedig 23 Newtonméter hatezres fordulatszámnál. Menetkész tömege 180 kilogramm, míg a maximális összsúlyt 370 kilogrammban adja meg a gyártó.
A széles és kényelmes ülés alá akár két bukósisak is befér, de van még tároló zseb a vezető előtt is, ahová kisebb tárgyak elhelyezhetőek. A műszerfal informatív, szép és minden fényviszony mellett jól leolvasható. Nagyméretű és igen hatékony lámpái jó látást és láthatóságot eredményeznek minden napszakban.
Ez a középosztálybeli robogó egy igen vonzó alternatíva lehet mindazok számára, akik nem csak kifejezetten a közértbe járáshoz keresnek egy agilis, de a legnagyobb dugóban is jól használható kétkerekűt, hanem esetleg hétvégén kicsit messzebbre is elmerészkednének a megszokott hétköznapi útvonalaktól. Ilyenkor igen hasznos a majd 14 liter üzemanyagot befogadó tank, amely bőségesen elég nagyobb távolságok gondtalan leküzdésére is.
Két színben, grafit-szürkében és fehérben kínálják a Zenzerot, amely az Egyesült Államokban 3’600 dollár környéki áron (direktben váltva nagyjából 800’000 forint – bár a magyarországi kiskereskedelmi ára nyilván nem ennyi lenne) kerül a kereskedésekbe.
Az ötvenes robogók európai piacán rendkívül erős a verseny. Egy robogónak sok szempont alapján kell megfelelni a vásárlók igényeinek – nem csupán a megfizethető ár, a megnyerő dizájn, az alacsony fenntartási költségek és a jól használható teljesítmény számít, hanem a megbízhatóság, a hosszú élettartam és a minőség szintén szükségesek ehhez. A fiatalok többsége a külsőségek alapján dönt elsősorban, és csak másodlagos szempont az ár.
Az igazsághoz hozzátartozik az is, hogy a legtöbb ilyen, segédmotoros vagy B kategóriás jogsival vezethető robogó rendelkezik ezen tulajdonságok egyikével-másikával, de nem minddel. A Honda megpróbálta egyetlen járműben ötvözni valamennyi fenti követelményt.
Majd hatvanévnyi gyártásban szerzett tapasztalattal és a motorgyártásban kifejlesztett technológiai tudással felvértezve alkották meg az NSC50R modellt, egy olyan megfizethető és rendkívül hatékonyan használható robogót, amely megragadó stílusával azonnal felhívja magára a figyelmet. Sokáig gondtalanul használható társ lesz az iskolába, egyetemre vagy munkahelyre történő ingázáshoz is. No és a városkép egy igen szembetűnő része is.
Az új modell már megérkezett a márkakereskedésekbe, így ha valaki egy ilyen vagány kis vassal lepné meg mondjuk a csemetéjét Jézuskára, akár siethet is. Garantáltan nagy lesz az öröm a fenyő tövében!
Sajnos a mostani EICMA sem volt botránytól mentes az ikonikus robogóiról méltán világhíres gyártó számára. Egykoron a szükség- és a praktikum jegyében született, mára védjegyévé vált formavilága sokak szemében maga az etalon.
Mindig voltak és lesznek, akik ezt a formavilágot lenyúlva akarnak a vásárlóik kedvében járni és így profitálni a Vespa kárára. Ebben az évben az olasz rendőrség hat modellt lefoglalt az EICMA standjain – jobbára kínai koppintásokat -, hivatkozással arra, hogy ezek egyértelműen a Vespa által birtokolt jogokat bitorolják. Hogy ezek sorsa mi lesz az kétséges, az viszont szinte bizonyos, hogy az unióban nem kerülhetnek a kereskedésekbe.
Visszatérve a 946-hoz, sokan azt állítják, hogy íme: ez a Vespa jövő! A motor sokban emlékeztet az ősi, (ezer)kilencszáznegyvenhatban megjelent MP6-osra, amellyel tulajdonképpen minden elkezdődött. A Pontedera Style Center brilliáns tervezői zseniálisan öntötték formába a múltat és a jövőt egyidejűleg. Ez az első darázs (Vespa), amely a megszokott acél helyett alumínium ötvözet karosszériával készül.
Állítható, vízszintes beépítésű hátsó lengéscsillapító egyengeti utunkat a gépben. Széria ABS-t is kapott a jármű, valamint kipörgésgátló is segíti a biztos haladást. Led világítás, LCD műszerpanel, csupa finomság a csodás külcsín mellé. 125 köbcentis, három szelepes, léghűtéses, befecskendezős Piaggo aggregát adja a hajtást, amely itt 11,5 lóerőt teljesít.
Talán a későbbiekben kerül bele egy nagyobb motor is, de a gyár közleménye szerint egyelőre ez így a legjobb, hiszen külleme, felszereltsége, műszaki tartalma, súlya és takarékossága egy új dimenziót nyit a márka történetében.
