Tavaly volt szerencsém részt venni a december hatodikai gyermekünnep legméltóbb programjában, amelyben egy motoros részt vehet: két keréken vittünk ajándékot a budapesti gyermekkórházak kis lakóinak. Így én már természetesnek érzem, hogy idén is ott leszek. Jó lenne sokkal többen lennünk, mint 2011-ben, így örömmel teszem közzé idén is (kicsit korábban, mint tavaly) a szervezők felhívását.
Tisztelt Barátaink!
Hamarosan elérkezik december 6-a, amikor újra szeretnénk 500 gyermeket meglepni egy-egy teli zsákkal. Ezek feltöltésében kérjük a segítségeteket!
Idén is az alábbi helyszíneken teszi tiszteletét a Motoros Mikulás:
• Heim Pál utcai Gyermekkórházban
• Pető András Intézetben
• Tűzoltó utcai Gyermekklinikán,
• Madarász utcai Gyermekkórházban.
Tavaly Nektek köszönhetően több mint 500 télapó csomagot tudtunk szétosztani, ami telis-tele volt könyvekkel, gyümölccsel, mogyoróval, játékokkal.
A Motorblokk SE és a Citadella motoros találkozó 2012. december 6-án, immáron hetedik éve rendezi meg Mikulás napi eseményét, hogy újra egy kis mosolyt csalogassunk a beteg gyerekek és szüleik arcára. Szeretnénk, ha idén is sok ajándékot vihetnénk, ehhez kérjük a felajánlásaitokat.
Kérjük, hogy amennyiben szeretnétek és van rá lehetőségetek ezt a célt ajándéktárgyakkal támogatni (játékok, könyvek, gyümölcs, mogyoró, szaloncukor, csoki, stb.) akkor e-mailben a kovarytamas@filmer.hu címen vagy telefonon +36 30 8685046 keressetek, hogy egyeztetni tudjunk.
Kedves Motoros Mikulások, aki december 6-án csütörtökön elfoglaltsága miatt nem tud eljönni, de szeretné támogatni a rendezvényt, annak a felajánlásait december 1-én szombaton (15:00 -16:00 között) a Citadella találkozó idején át tudjuk venni.
Önzetlen segítségeteket előre is megköszönjük a gyerekek, a Citadella motoros találkozó és a Motorblokk SE és nevében.
Amikor hírt kaptunk (és adtunk) arról, hogy a németországi Motorrad&Reisen magazin nagy bukósisak-tesztjén a Nolan N104 megosztott első helyen végzett a Schuberth C3-mal, máris vágyat éreztem rá, hogy magam is kipróbáljam az olaszok újdonságát. Miben múlhatta felül a német etalont, pláne hazai vizeken?
Összességében azt kell mondanom a megtett néhány tucat tesztkilométer alapján, hogy értem az eredményt. Ennyire szellemes megoldásokat még nem láttam túrasisakoknál – érezhető, hogy milyen átgondolt fejlesztés előzte meg az N104 piacra dobását. Jöjjenek hát észrevételeim képben és szóban:
Amikor tavaly nyáron kipróbáltam az SH300-ast, azt írtam róla (és tartom is a mai napig), hogy az egyik legtökéletesebb városi-városközi rohangászó jármű. Mivel azonban magam is a „legyen a lehető legkisebb, ami még elég” szemléletet vallom – legalábbis ami a zsúfolt nagyvárosokban való közlekedést illeti -, már akkor is kíváncsi voltam, milyen lehet a kisöccse. Akkoriban csak a 125-öst lehetett kapni, amivel annyi félelmem volt, vajon elég lesz-e az ereje a két személyes, esetenként a budai hegyi utakra való közlekedéshez? Egyáltalán a helykínálata megfelel-e a saját igényeimnek (hiszen a 125-ös testre a 300-as alatt van minden dimenziójában).
Amikor először híre jött, hogy a Honda egyik igen sikeres modelljét idén megújítják, sőt mi több, hazánkban is forgalmazni kezdik a 150-es változatot, valódi izgalmat éreztem: nekem ezt a lehető leggyorsabban ki kell próbálni! A Honda Hungary még nem is rendelkezett tesztmotorral, így megérdeklődtem a Honda Dream-ben Komlós Attilától, nincs-e véletlenül forgalomba helyezett új SH-ja. A válasz duplán pozitív volt: egyrészt volt neki, másrészt pont az engem személy szerint még jobban is érdeklő 150-es blokkal. Így egy szép novemberi napon fel is pattantam az SH150i ABS nyergébe, hogy pár tucat budapesti kilométer megtételével némi első benyomást szerezhessek róla.
Nem olyan kicsi ez!
Mindenekelőtt az egyik első félelmemet, a kevéske helykínálatot kellett félresöpörnöm. Ténykérdés, hogy a háromszázas bátyó nagyobb és kényelmesebb, de még az én kissé túldimenzionált paramétereimnek is megfelelő a kisebbik kasztnis SH. Igaz, a régi 125-ös valamivel még kisebb volt, de alig hiszem, hogy a mostani öt milliméteres hossz- és tengelytáv-gyarapodás jelentős változást hozott volna a komfort terén. Az ülésmagasság 15 milliméteres növekedése lehet hogy többet segít a lábak elhelyezésén.
Mindenesetre ami a tényállás: az SH150i fedélzetén teljesen derékszögben tudok ülni. A lábszáram a combommal, a combom pedig a felsőtestemmel szinte pontosan 90 fokot zár be. Mindehhez annyi hely marad mögöttem, hogy nem kell előrébb csúsznom ahhoz, hogy egy felnőtt utas kényelmesen elhelyezkedjen mögöttem – vagyis a kínált tér nem csak japán, hanem európai emberek számára is tökéletesen megfelelő.
Persze ennek az üléspozíciónak is vannak hátrányai. Egyrészt a kormány egy kicsit alacsonyan van. Nekem – tehát a „normális méretű” vagy inkább az átlaghoz jobban közelítő motoros társaknak a következő pár sort el sem kell olvasniuk. Ennek egyik következménye, hogy a derekam kicsit több terhelést kap az optimálisnál. A másik pedig, hogy a térdemtől nem fordul el rendesen a kormány, így azt minden szűk manővernél (városban van ilyenből elég) ki kell tenni oldalra. Ami nem több, mint megszokás kérdése.
A másik – és innentől mindenkire igaz a történet – probléma, hogy a függőleges lábszár és a kizárólag vízszintes taposólemez miatt fékezéskor nem tudunk megtámaszkodni sehol a lábunkkal. Így a saját testünk lassulási erejének megtartására nem marad más eszközünk, mint a kormányon való támaszkodás. Az egyetlen szerencse, hogy az alapfelszerelésként kínált blokkolásgátlónak hála nem fogunk arcra esni a kényszerű testtartási hiba miatt.
A plusssz lóerők – és a hiányzó literek
A motor egyik igen komoly újdonsága az eddig hazánkban kapható 125-ös erőforráshoz képest egyrészt kibővült, másrészt jelentősen továbbfejlesztett erőforrás. A korábbi nyolcadliteres blokk 14 lóerőt és 11,5 Newtonmétert biztosított, a mostani pedig mindkét paraméterből 11-et tud létrehozni. Vagyis a kisebbik motor gyengébb lett – viszont negyedével csökkent a fogyasztása! Ami ebben a szegmensben frenetikus eredmény. Ezt egyrészt a csökkentett belső súrlódásnak, másrészt az átprogramozott PGM-FI befecskendező-rendszernek köszönhetően értek el. A varázsnév pedig az ESP, hosszabban Enhanced Smart Power (magyarul Továbbfejlesztett Elegáns Erő – de idétlenül hangzik így…), amely lehetővé teszi ezt a komoly előrelépést.
Azonban nyilván sokaknak (magamat is ide sorolnám) kevés ez a teljesítmény. Mert hegyes-dombos vidéken laknak, sokat közlekednek utassal, satöbbi. Ugyanakkor nem vagyunk egy A1-es jogsival a 125 köbcentis határhoz láncolva. Számunkra lesz ideális megoldás a 150i erőforrás, amely 15 lóerőt és 14 Newtonmétert ad le, így – főleg az utóbbi adatnak köszönhetően – érezhető dinamikai többlettel rendelkezik egy nyolcadoshoz képest. Az összes, takarékosságot célzó technikai vívmány persze benne is fellelhető, így saját közvetlen elődjéhez képest (amely Magyarországon nem volt kapható) 17 százalékkal kevesebb ólommentes elégetésével tud mozgolódni.
Mivel egy reggeltől estig tartó, nem túl hosszú karika adatott meg az SH150i-vel, saját mért fogyasztásról nem tudok beszámolni. Annyi tény, hogy a Honda Dreamben a teljesen üreset mutató műszer miatt beleöntöttek nekem olyan 1,5 litert a tankba – nehogy ne érjek el az első kútig. Nos, ezzel motoroztam egész nap, kicsit több mint 60 kilométert téve meg. Majd visszavitel előtt tankoltam bele 2 litert (mint legkisebb kiadható mennyiség), amitől jóval többet mutatott a műszer, mint a reggeli induláskor. Szóval mindezen tények ismeretében (nem figyelmen kívül hagyva, hogy a kipróbált darab még bejáratós is volt) teljesen reálisnak érzem, amit a gyár ígér.
A második oldalon a motor néha leáll. Magától. És ez így jó!
[ pagebreak ]
Ne pöfögjünk üresben!
A Honda a PCX robogójában jelentette meg a Start-Stop rendszert. Amely itt pontosan úgy működik, mint ott: amikor a motor már egyszer elérte a 6 kilométer/óra sebességet és az üzemi vízhőfokot, a megállást követően néhány másodperc múlva szépen leáll. Aztán amikor megmozdítjuk a gázkart, úgy indul el, mintha nem is kikapcsolt állapotból rajtolnánk. A generátorként is funkcionáló, szénkefe nélküli indítómotor természetesen erre az igénybevételre van méretezve – egy ennyire kis blokk beindítása amúgy sem igényel túl sok erőt.
Dani a PCX tesztjében hosszasan elmélkedett a Start-Stop gazdasági előnyeiről – érdemes elolvasni. Most, hogy magam is kipróbálhattam a Honda rendszerét, mindenben egyet kell értenem vele. Sokat valószínűleg nem spórolunk az amúgy is hihetetlenül alacsony fogyasztás miatt (pár százalék itt egyenlő a nullával), viszont nagyon jó érzés egy hosszú pirosnál szép csendben várakozni, majd egy sima gáztekeréssel kimondottan dinamikusan kilőni!
Nagyon tetszett a rendszer könnyű és azonnali kikapcsolhatósága. Teljesen jellemző élethelyzet, hogy amint megállunk egy pirosnál, a szemünk sarkából kiszúrjuk a villogó gyalogos-zöldet. Ami ugye azt jelenti, hogy mindjárt indulhatunk. Autókkal sokszor jártam úgy, hogy a leálló motor még alig halkult el, már léphettem is a gázra, hogy újra keljen életre. Az SH-nál ilyenkor a jobb hüvelykujjunknál teljesen kézreeső módon elhelyezett „Idling Stop” gombbal azonnal hatályon kívül helyezhetjük a rendszert, így elkerülve a felesleges leállítást – majd újbóli beindítást. Ha ezt a gombot kicsit odafigyelve használjuk, még kellemesebbé válnak mindennapjaink az SH fedélzetén.
Hely van lent is meg fent is
Az újratervezett váz segítségével érték el a mérnökök, hogy a 16 colos kerekű robogók egyik gyenge pontját tudták javítani: nevezetesen az ülés alatti tárolórekeszt. Ebbe már belefér egy zárt sisak is – bár nekünk a Nolan N104-esre rácsukni már nem sikerült az ülést. De egy kisebb héjú bukó esetében valószínűleg ez is lehetséges. Viszont ha nem is ide tesszük a fejvédőnket, egy csomó hasznos dolgot (akár 2-3 nejlonszatyornyi cuccot a közértből) simán be tudunk suvasztani ide is.
Ami pedig még jobb, hogy szériában kapunk egy gyári, a motor színére fényezett hátsó dobozt. Ebbe már garantáltan befér a zárt sisak, mellé a kesztyű, esőruha, bármi. Ráadásul – mivel gyári – az indítókulccsal tudjuk zárni is. Utasunk nagy örömére pedig még háttámlája is van, amelynek állítólag (én nem próbáltam) teljesen kényelmes hátszöggel lehet nekidőlni.
Budapesti minimál
A futómű terén a motor éppen annyit tud, ami a hazai úthálózaton karistolva a túléléshez elengedhetetlenül szükséges. A nagy kerekeket mindig a komfort zálogaként említik – amivel én a magam részéről nem tudok egyetérteni. Mentem már nagykerekű robesszel, amin minden úthibán egymásba csúsztak a csigolyáim, és olyan 13-as hátsóval szerelt negyedtonnással is, amelyen tökéletes komfortban részesültem. Szóval a kulcs a rugózó elemekben van, és nem a kerék méretében.
Az SH150i ebből a szempontból éppen annyit tud, amit feltétlen szükséges. Érezzük az úthibákat, de nem kibírhatatlanul. Két személlyel ráhajtva a fekvőrendőrre bizony felüt az első, 33-as teleszkóp – hamar megtanuljuk hát, hol milyen sebességet engedhetünk meg magunknak. Annyit mindenképpen igen, amely szükséges a forgalom ritmusának biztonságos és dinamikus tartásához.
A nagyvárosi káoszban persze életbevágóan fontosak a jó fékek. Ezen a téren pedig maradéktalanul (tényleg) meg vagyok elégedve az SH150i nyújtotta tudománnyal. Az általam annyira fel nem fogható (és soha senki által meg nem magyarázott) kombinált agymenés végre nincs jelen, helyette van egy sima, de tökéletesen működő fékrendszer. A jobb kazünkkel húzzuk az első két dugattyús, a ballal a hátsó egy dugattyús tárcsaféket, amelyet mindenhol ABS felügyel. Így nagyon szép – és főleg biztonságos – lassulást érhetünk el. Egyetlen hibája, hogy – amint korábban írtam – közben kénytelenek vagyunk a kormányon támaszkodni. Viszont a hátsó féket önállóan tudjuk működtetni, ami az autók közti szűk csiki-csukiknál nagyon kellemes dolog!
Új optimum?
A 300-as SH-t annak idején optimális robogónak neveztem. Nagyon rezeg a léc, hogy ezt a képzeletbeli titulust odaajándékozzam új öccsének, az SH150i-nek! Ez a motor ugyanis kedvező áron szerezhető be, nagyon olcsón tartható fent, ugyanakkor azt hiszem, bőségesen tud eleget ahhoz, hogy közlekedni tudjunk vele. Persze a háromszázas sokkal robbanékonyabban viselkedik, azzal többet vigyorgunk a bukónk belsejében, de ha most választanom kellene, saját magamnak úgy érzem erre a robogóra szavaznék. Hazabeszélésként azzal zárom soraimat, hogy életemben először reménykedem egy tartósteszt motorban 2013-ra…
Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat. Lapozz!
[ pagebreak ]
Műszaki adatok
Honda SH150i ABS
Erőforrás
Motortípus
Vízhűtésű egyhengeres négyütemű SOHC
Hengerűrtartalom (cm3)
153
Furat x löket (mm)
58 x 57,9
Sűrítési viszony
11:1
Keverékképzés
PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendezés
Teljesítmény (kW/LE/rpm)
11/15/8’250
Forgatónyomaték (Nm/rpm)
14/6’500
Indítás
önindító
Erőátvitel
Sebességváltó
fokozatmentes automata
Szekunder hajtás
V-szíj
Felépítés
Futómű elöl
Ø 33 mm teleszkópvilla, 89 mm rugóút
Futómű hátul
Lengővilla, két rugóstag, 83 mm rugóút
Első fék
Ø 240 x 4 mm tárcsafék, kétdugattyús féknyereg, ABS
Hátsó fék
Ø 240 x 5 mm tárcsafék, egydugattyús féknyereg, ABS
Vannak olyan kategóriák, amelyek ha nem adtam volna tesztírásra a fejem, soha az életben nem kerültek volna alám. A 600 köbcentinél kisebb, utcára szánt motorok tipikusan ide tartoznak. Azonban a KTM 200 Duke más!
A nagy kérdés
Vicces, de alighanem ez a gép ma a KTM, a világ legjobb terepgépeit gyártó márka húzó modellje… Élhetünk a gyanúperrel, hogy csak azért, mert az indiai piacon – ahol nem győzik gyártani, hogy kielégítsék a vásárlói igényeket – ezidáig csak motorimitációkkal találkozhatott a tisztelt publikum. Aki eddig csak mezítláb járt annak a fa klumpa is űrtechnika. Ezért hát a nagy lelkesedés, vagy tényleg tud valamit ez a kis jószág? Ez a kérdés valóban foglalkoztatott, tehát kellő motivációval vetettem magam a munkás hétköznapok madárcsicsergős zsongásába.
Az első benyomás
A vas elsőre olyan volt, mint egy nagyobbacska makett. Annak viszont igen míves. A szívemnek oly kedves, brutálisan gyalázatos, literes nagyherceg makettje. Na az igen! Az aztán odab…borít rendesen az adrenalin vödörből. A 690-es sem volt rossz, de nekem, egy ekkora (190/100) palinak ez a gép kicsit viccesnek tűnt – mondom – így elsőre. Persze tudom, nem mindenki ekkora, vannak normális emberek is, ezért nekik direkt jó hír, hogy csodák-csodája, egész kényelmesen elférek rajta még én is. De nézzük sorjában.
A részletek
A motor szép! Látszik, hogy átgondolt, igényes munka van a megjelenés mögött. Semmi sallang, zavaró részlet, minden olyan, amilyennek lennie kell. Sőt! Néha kicsit még olyan érzésem is volt, hogy ezt a nívót simán el lehetne adni a jóval nagyobb kategóriákban is. Jó példa erre, a műszerpanel. Nem is olyan régen, még a durván négyszer, de minimum háromszor ennyit kóstáló KTM zászlóshajón sem volt fele ennyi info elérhető, mint a 200-as Duke-on. Ezt néztem először, mert a szép, térhálós acélcső váz, meg az öntött kerekek, a top Brembo fékek, hiper strapabíró alukormány, lámpák, satöbbi, mind a KTM-től megszokott, igényes összetevői voltak a vasnak, de mivel csilliószor nézegettem már ezeket, annyira nem volt körömrágósan izgi, hogy újra felfedezhessem. Persze azért megemlékezem ezekről is alább hiszen ez egy teszt ugyebár.
Szóval a műszerfal! Lássuk be, ez a pár évvel ezelőtt, négy milka környékén vesztegetett 950-990 Adventure műszeréhez képest az Enterprise galaktikus cirkáló parancsnoki hídja. Digit fordulatszám-mérő. Fokozat kijelző! Megáll az eszem! Mikor anno reklamáltam ezügyben a KTM-nél, kiröhögtek, hogy nincs fülem? Most meg lassan a KTM bringákon is széria lesz ez a cucc… Meg fedélzeti számítógép! Mária! Evörídzs kánszámpsön. Bocsánat, átlagfogyasztás. Ami kettőegész öt és 3,5 között mutogat, gázkezelés függvényében. (Jó, amikor csak gyorsulgattam, leállítottam, beindítottam, nagy gáz, nagy fék, a videózás környékén, akkor mutatott egészen vicces értékeket is, de természetesen az igazság a fentebb leírt értékek környékén leledzik.) Vízhőfok mérő, oké. De van DIGITÁLIS ÜZEMANYAG MÉRŐ is! Jó-jó, tudom ez manapság nem egy nagy vívmány, de bizony megint csak a fenti nagyvasak példáját hozva, ahol egy elvi tartalék állásnál kigyulladó naracs lámpácska volt a maximum info, amit ezügyben kaphattunk, ez maga a mennyország. A két, napi számláló, meg a totál kilométer vili, hogy van, de azért megemlítem ezeket is.
A számítógépünk tudja továbbá (mindig egyszerre két adatot megjelenítve) az egyébként 10,5 literes tankunkban aktuálisan lötyögő üzemanyag mennyiséggel még megtehető becsült távolságot, a következő szervizig megtehető kilométerek számát, az aktuális gázkezelés mellett egy liter benzinnel megtehető távot, az átlagsebességünket, az utolsó reset óta eltelt időt, a pontos időt, egy narancs ikonnal megerősítve írásban figyelmeztet a kihajtva felejtett letámasztóra, és még azt is tudomásunkra hozza minden egyes indításkor, hogy készek vagyunk a versenyre (!).
Ez a verseny dili egyébként visszaköszön a blokk mindkét oldalán is, a „racing” felirat képében. Jó, el tudom képzelni, hogy a suhancok ezt a gépet kizárólag versenyzésre használnák, de a vélhetően legmeghatározóbb vevői célcsoport számára, ez csak afféle magamutogató barázdabillegetés. Hogy kik ők? Mármint a célcsoport? Mindazok, akik egy minőségi, míves kidolgozású, mégis olcsón és takarékosan üzemeltethető, dögös kétkerekűt keresnek maguk alá, akár a hétköznapokra, akár rövidebb kiruccanásokra a hétvégéken. Nehezen tudok elképzelni ennél jobb városi közlekedési eszközt. Oké, a robogók se rosszak, de azokat a kutya se nézi meg. Ezt azonban garantáltan mindenki.
Mindenhova befér, elképesztően kezes, parádésak a Brembók rajta, úgy áll meg, ahogy akarom. Pont ezt várom egy féktől. Ha finoman akkor finoman, ha durván akkor durván. Meglepően jól is megy. Én mondjuk kiteszek közel másfél normális embert, ebből arra következtetek, hogy két átlagos testalkatú utazó alatt sem lóg ki a nyelve. Ehhez ráadásul még hangja is van, ha jól megcsavarom a fülét. A gép hasa alá húzott szép kis dobból, energikus röfögés tör elő, ha sportosra vesszük a figurát, komolyan mondom, tök jól szól a cucc. Mikor erre rápirkadtam, akkor kezdett értelmet nyerni a versenyzős duma, de – köztünk szólva – nekem azért ez még mindig kicsit vicces… Persze, a KTM szlogen a „ready to race”, de ez két deci és 25 lóerő! Kiváncsi leszek, ha majd kijön az első new generation robogójuk, az is ready to race lesz-e vagy sem. Na igen, ennyibe tudtam belekötni, és kicsit még erőltettem is.
Ennyit a fecsegősből, jöjjenek a tények! Lapozz!
[ pagebreak ]
Tények
A fékek, mint mondottam kiválóak. Elöl egy 300 milliméteres tárcsát fog közre a radiális, négydugattyús féknyereg. Az egyéb beállításokat nem engedő futómű sem okozott csalódást semmilyen helyzetben. A fordított, 43-as WP villa éppen jó beállítású telóinak 150 milliméteres rugóútjai mindig elegendőek, bár a durva úthibákat azért jobb ha kerüljük. Pontosan és nagyon könnyen irányítható a motor az elöl 110-es, hátul 150-es, 17 collos öntött kerekekre feszített abroncsain. Szépen húz ha kell, de a csoszogós, öreges tempótól sem berzenkedik. Mivel én is egyenes tartásban, kényelmesen ültem rajta, nyilván egy átlagos termetű motorosnak ez akár tökéletes is lehet.
A kétrészes ülés első tagja kifejezetten kemény, de ennek ellenére kényelmes. A hátsó része párnázottabb, azonban kisebb. Az utasnak jutott két jó nagy kapaszkodó is, amely kényelmesen elérhető számára. Utasunk feneke alá került egy kis tároló rész is, amely az indító kulcs használatával válik hozzáférhetővé. Mondjuk sok cucc nem fér bele, de egy EÜ csomag, vagy ahhoz hasonló méretű motyó mindenképpen. Innen férhetünk hozzá az akksihoz is, ha szükséges. A tank a megszokott Duke-os forma, nagyon kényelmesen simul oldalaihoz a lábunk. A kormány komfortosan érhető el, nagyon jól kézre esik. A tükrök az én ízlésemnek kicsit túl dizájnosra sikeredtek, de mindenképpen jobb, mint a hagyományos mikiegér-fül forma, ez illik a motor karakteréhez. Ezt-azt még látni is lehet bennük.
A kapcsolók prémium szintűek mind kivitel, mind működési finomság, precízség tekintetében. És a döbbenet! Sötétben minden ikon világít a kormányon! Nem hiszem el! Jó, tudom-tudom, nem egy őrület, de eddig nem ehhez voltam szokva az osztrák márkánál. Ha már világítunk, a lámpák is rendben vannak. Nem egy xenon szett, de megfelelő és mivel jó nagy, bennünket is biztosan észre fognak venni általa. Kikapcsolni egyébként nem tudjuk, de nem is akarjuk.
A motor 125 kilogramm, ehhez jön a hatsebességes, precízen működő váltón keresztül a hátsó kerékre jutó 25 lóerő, amellyel kifejezetten jól lehet haladni. Alattam 120 kilométer/óra környékéig jutott a tempó, ez úgy nagyjából elég is mindenhova, ahova a gépet szánták. Hatezres szervízintervallum, korrekt. Mindent összefoglalva, ez egy egészen kiváló ajánlat az e kategória szereplői iránt érdeklődőknek. Én tiszta szívvel ajánlom, és ki kell jelentsem, akik a KTM 200 Duke mellett döntenek, lényegesen többet kapnak annál, mint ami elvárható lenne ebben a kategóriában ennyi pénzért (1’112’500 forint áfával).
Végül, de nem utolsó sorban fenti kérdésemre én is határozott választ kaptam. Ez a motor valóban a kvalitásai miatt lett bestseller.
A harmadik oldalon találod a részletes műszaki adatokat.
A közeli múltban sikerült már alaposan összehaverkodni a nagyon szép és nagyon retro LML Star 4T 125 robogó Bicolor Vintage névre hallgató alfajával. Már akkor is emlegettem egy régi emléket egy tinédzser-éveimre datálható Vespa PX-szel kapcsolatban, így amint lehetőséget kaptam rá, felvetődtem a kis nyolcadliteres kétütemű változatára. Hogy tovább szélesítsük világképünket és az apró indiai múltidézők palettáját még jobban megismerjük, egyidejűleg elhoztuk a nagyobbik négyütemű motorral szerelt, 200-as vasat is.
Mivel nem szeretnék ismétlésekbe bocsátkozni, a motorokkal kapcsolatban már elhangzott megfigyeléseimet – fék, futómű, helykínálat, kényelem, külső, satöbbi – nem írom újra le. (Minden ide vonatkozó információ megtalálható a fenti linken azonnal elérhető tesztben.) Csak azokra a dolgokra szeretnék kitérni, amelyek jelen tesztünk alanyaiban különböznek a 4T 125-ös modelltől. Vagyis a menetteljesítményekre, valamint a vezetési élményekre – hiszen ezek a motorok csak ezekben térnek el a kisebbik négyüteműtől.
Duzzad az erőtől
Kezdjük a 200-as négyütemű, fizikai valójában nagyon helyes kis kanárisárga LML Star-ral. A motor vezetését tekintve itt minden ugyanolyan, mint a kétszínű kistesón: szivatóval indítunk, majd kényelmes, jól megszokott és kulturált motorhang mellett indulhatunk el. Csak egészen máshogy! Míg a nyolcadliteres változat a dinamika terén tényleg éppen csak megfelel a városi forgalom által támasztott követelményeknek, addig a plusz 75 köbcentiméternek (no meg a harmadával több teljesítménynek és nyomatéknak) hála a márka kínálatában izmosabb verzió minden, a nagyvárosi furikázás által támasztott kihívásnak könnyedén felel meg. Nem küzdünk az emelkedőkön, nem kell lesnünk a felvillanó sárgát, hogy a zöldre elsőként lőhessünk ki dragversenyzők által is irigyelt reakcióidővel (nehogy legyorsuljon egy négykerekű), és úgy általában sokkal-sokkal stresszmentesebben tudunk haladni.
Minden egyéb pontosan ugyanúgy megy: szorgalmasan kapcsolgatjuk a bal markolattal a négy sebességi fokozatot, bár kicsit nagyobb a lehetőségünk a lustálkodásra: a motor nagyobb teljesítménye és ezzel együtt járó rugalmassága miatt nem kerülünk olyan jellegű hátrányba egy-egy elkésett fel- vagy visszakapcsolással, mint a kistesó esetében. Apropó visszakapcsolás: itt a nagyobb nyomaték miatt még inkább vigyázni kell a hátsó kerék blokkolásának elkerülésére, így vagy inkább az üzemi-, mintsem a motorféket érdemes használni, vagy rászokni a gázfröccsös visszagangolásokra.
A 200-as változat motorjának felfüggesztése egyébként kis mértékben eltér a 125-ös öcsikéétől, amelynek köszönhetően 10 milliméterrel hosszabb a tengelytávja, ez azonban inkább csak papíron jelent különbséget – az életben nehéz észrevenni a minimális javulást az egyenesfutás terén. A tesztút rövidsége miatt arról sajnos nem tudok referálni, hogy a 200-as LML mennyivel igényel több üzemanyagot, mint egyébként nagyon takarékos öcsikéje. (A gyári információk szerint nagyságrendileg 15-20 százalékkal kell számolni, ami reálisnak is tűnik.) De szerintem megéri a fenntartási felárat, hiszen ezzel a motorral sokkal magabiztosabban neki lehet indulni mondjuk Veresegyháznak, simán tartva az országúti közlekedés ritmusát is.
A NAGY Ő!
No és akkor jöjjön a kis piroska, amelyre sokkal inkább vártam, és amely – elöljáróban le is durrantom a poént – nagyon komolyan megdobbantotta a szívemet. A kétütemű nyolcadliteresnél is szívatózunk, majd az önindító életre köszörüli a kis hengerecskét, amely külön olajtartályból maga keveri a 95-ös nedűhöz a kenőanyagot. A beröffenés pillanatában egyértelművé válik, hogy a mai túlkörnyezetvédett világ által sajnos kipusztulusra ítélt 2T még él és virul: semmivel össze nem téveszthető hang és kékes füst segítségével csal örömkönnyeket az erre fogékony motoros szemébe a kis PX-reinkarnáció.
Érdemes megvárni a blokk bemelegedését, aztán nekilódulhatunk. A két ütem sajnos csak úgy létezhet a mai valóságban, ha katalizátorok sora (szám szerint három) tisztítja meg a gázállapotú végterméket – és ezzel fojtja agyon a motor teljesítményét. Ennek köszönhetően elsőre (főleg a 200-as 4T-hez képest) harmatgyengének tűnhet a legretróbb LML. De csak addig, amíg rá nem jövünk, hogy kétütemű motor esetében sokkal bátrabban kell pörgetnünk a blokkot. Innentől viszont igazi örömmotorozássá válik a robogás! Semmihez nem hasonlítható módon visít alattunk a kis motor, és talán dinamikusabbnak is érezzük az egészet, mint egy barátságosan dörmögő négyüteműn.
Persze a fenntartás során ennek megvan az ára: a kétütemű erőforrás számszerűsíthetően több üzemanyagot igényel. Míg a gyári fogyasztási adat szerint (olaszosan gondolkozunk) a 125 4T 60 kilométert tehet meg egy liter kilencvenötössel, addig 2T testvére csupán 35-öt. (A 200-as változatnál 50-et adnak meg.) Ehhez persze hozzájön még az olajtartály töltögetése is – viszont nem kell cserélgetni az elhasznált kenőanyagot… Cserébe viszont ott van a számottevően kedvezőbb vételár – amely csak hosszú kilométerek alatt olvad el a benzinkutaknál hagyott plusz pénzzel.
A második oldalon egy kedves sztorival folytatjuk. Lapozz!
[ pagebreak ]
A könnybe lábadt szemek
Aranyos dolog történt a teszt során. Ugyanis a kis piroskát mindenképpen meg akartam mutatni emlegetett gyerekkori barátomnak, hadd rohanják őt is meg a régi emlékek. Felhívtam telefonon, jól belebrümmögtettem a mikrofonba a 2T erőforrást, de nagy szomorúan azt mondta, nem ér rá. Majd húsz perccel később egy kis forgalmú budai utcában szembejött autóval. Amint meglátta a bringát, egyből elfelejtette a sürgős dolgát! Mind a ketten megálltunk és azonnal elkérte a kabátomat, a sisakomat és természetesen a motorokat is. Ment egy-egy karikát a 4T 200-assal és a 2T 125-össel is, majd fülig érő szájjal közölte: újra fiatalnak érezte magát egy pillanatra!
Persze mindjárt feltűntek neki az azonnal érezhető különbségek, mint például a nagyságrendekkel jobb fék (anno elöl is dob lassította a kis PX-et – már amikor lassította, mert többnyire el volt kopva benne a súrlódó felület…), de mint mondta, a lényeg és főként az érzés teljesen ugyanaz maradt. A 200-asra ő is azt gondolta mint jómagam: hiába erősebb, hiába megy jobban és hiába kulturáltabb, kizárt hogy olyat venne. Mert csak a kétütemű LML adja azt az érzést, amiért hajlandó lenne megvenni egy ilyen motort – és használni azt akár napi szinten, folyton fülig érő szájjal.
Akkor ki az igazi?
Persze a fenti megállapítások – hogy csak a 2T és a többi akkor sem, ha fizetnének érte – abszolút érzelmi alapon tett kijelentések. Nyilván nem lehet általánosítani belőlük, így nem is lehet ezzel a gondolattal lezárni a tesztet. Összefoglalásként azt kell mondanom: most már tisztán értem, miért kínál az LML egymáshoz elvben ennyire hasonló motorokat. Valóban szükség van mindegyikre!
Ha valaki racionálisan gondolkozva választja mindennapi közlekedési társának – mégpedig nagyon gazdaságos társának – a kis robogók valamelyikét, és nem nagyon hagyja el a lakott területet, tökéletesen elégedett lesz a négyütemű nyolcadliteressel. Akinek ez a teljesítmény kevés, mert mondjuk Fóton lakik és be kell járnia Budapestre dolgozni, de még mindig racionális vonalon mozog, annak a legteljesebb mértékben indokolt a 200-as változat beszerzése. Akit viszont az érzelmei motiválnak, és a fíling kedvéért dönt az LML Star mellett, annak folyamatosan nedves lehet a bugyija a gyönyörtől, ha a nagyon különleges és egyedülálló kétütemű paripát választja.
Most, a szezon végén pedig még jobban járnak, akik vásárlás mellett döntenek, hiszen a korábban említettekhez képest is jobb árakon lehet hozzájutni a tesztjeinkben megismert LML-ekhez. A 125-ös négyütemű Bicolor Vintage és a sárga 200-as egyaránt 2’200 kilométert tett meg, áruk egyaránt 695’000.- forint (a kisebb motorhoz lényegesen gazdagabb felszereltség társul). A kétütemű változatból csak nullkilométeres érhető el, azonban ennek is akciós az árcédulája: 645’000.- forint tokkal-vonóval (itt persze üzembehelyezési költségek is játszanak, hiszen egyedül neki nincs rendszáma). A döntést mindenki maga hozhatja meg!
Már csak a részletes műszaki adatok vannak hátra – a harmadik oldalon.
Kicsit szokatlan tesztet olvashattok, hiszen egy nagyon rendhagyó motorról van szó. A szemünk láttára, virtuálisan az Onroad hasábjain született meg a VAS, így a technikai tartalmát szinte felesleges bemutatni. Ráadásul a következőkben látható három videón erről részletesen meg is tudhattok szinte mindent. Aki még többre kíváncsi, az mindenképpen nézze végig a DaiRal születését bemutató sorozatunkat, amelynek egyes epizódjait a számokra kattintva éritek el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12., 13.,14., 15., 16., 17.,18., 19., 20., 21., 22. és 23. epizód.
Nézzük inkább, hogy milyen menni a DaiRallal, hiszen ez az, amit mindenképpen szeretnék annál részletesebben megosztani a kedves olvasókkal, mint ahogy hallható a videóban. Akkor még (hogy úgy mondjam) erős sokkhatás alatt álltam. Azóta leülepedtek az érzéseim, kitisztult a kép, így szeretném a lehető legtárgyilagosabban, érzelmek nélkül, sőt inkább kritikusan megírni, milyen motor is lett a Pál Zoli által megálmodott és szó szerint a semmiből, számomra felfoghatatlan munkamennyiséggel megalkotott különlegesség, a dízelmotoros chopper.
Csüccs!
A motor közelében állva azt érezzük, hogy ez egy igazi krúzolásra termett gép: alacsony, hosszú és (legalábbis ha odébb kell tolnunk) nehéz. A gumik nem túl szélesek, így reménykedhetünk a jó vezethetőségben. Az üléspozíció roppant alacsony, a merevre épített lábtartók egyértelműen az alacsony pilótáknak kedveznek – mivel azonban ez egy saját felhasználásra, az építő mester saját fizikai paramétereihez épített motor, ezzel megint nincs mit vitatkozni. Hogy az én túlméretes lábaimnak a váltás is kínszenvedés (lefelé még csak-csak, de felfelé komoly kínlódás a rossz szögben álló váltókar miatt), a jobb oldalon pedig vagy a lábtartót, vagy a féket taposom (a kettő együtt nem megy), az nem a motor baja, hanem az enyém.
Ugyanakkor a felsőtest elhelyezkedése már nekem is maga a menyország: a kormány magas, széles és jó távolságra van, a markolatok majdnem vállmagasságban vannak, hátrafelé hajlítottságuk ideális. Így mind a gázt húzni, mind a kezelőszerveken tevékenykedni teljesen komfortos és kézre esik. Ráadásul van egy vastagon párnázott háttámlánk, ami nagy felületen fekszik fel amúgy is egyenes pozícióba „kényszerített” gerincünkre, így még arra sem kell ügyelni, hogy az este felé rendszeressé váló elfáradás miatt se kezdjen görbülni a hátunk. Tökélesetes, na!
Indítsunk!
Ideje tehát beröffenteni az erőművet. Amely a motor egyik igazi ékköve. Bár a DaiRal esetében nehéz bármit kiemelni, mint „a legkülönlegesebb” rész, hiszen ez a motor csupa ilyenből tevődik össze… Na de akkor is: egy háromhengeres, eredetileg egy japán Daihatsu Charade-ban szolgáló szívódízel erőforrás van az ember lába között! Hiába van a kapható legpuhább motortartó gumipogácsákra ültetve, főleg a hidegindítás pillanatában (négy és fél fok volt csak…) olyan érzése van az embernek, hogy mindjárt kirepülnek a dugók belőle. A procedúra: dúsító kihúz, izzítunk (jó hosszan, szó sincs common-railről!), indítunk, majd ha szörnyű zajjal és némi füsttel beröffent az erőforrás, a bal kezünkkel ráhúzzuk a kézigázt (addig kell csak, amíg bemelegszik a hűtővíz), és várunk. Legalábbis érdemes kibekkelni, ameddig kicsit megmelegszik a dízel, és csak utána elindulni.
Amikor a csatazaj kezd elcsitulni, a kézigázra már nincs szükség. Behúzzuk az Uralból származó száraz kuplungot (csörög, mintha Ducati lenne…), egyesbe rúgjuk az Uralból származó négysebességes váltót (nem lehet elrontani, a csattanást fizikailag is érezzük, nem csupán halljuk), és mehetünk! Az első métereken feltűnik, hogy rendben van az egyenesfutás. A gép viszonylag szépen gurul. Mivel a hátsó fékdob frissen lett felszabályozva, elöl pedig szintén újak voltak a fékbetétek – a tárcsán látszott, hogy még egészen kis felületen érintkeznek a fémmel -, a gyorsítás előtt meggyőződtem róla, hogy fogok tudni megállni. Arra jutottam, hogy a vészfékezéssel kapcsolatos tudásomat nem most igyekszem majd csiszolgatni…
A második oldalon jönnek a részletes menettapasztalatok. Lapozz!
[ pagebreak ]
Gázt neki!
Ezzel együtt ideje volt a gyorsításnak, hiszen a DaiRal legnagyobb érdekessége az, ahogyan a dízel motor leadja nyomatékát – ezen a téren nagyon más, mint a valamennyiünk által a motorkerékpárokban megszokott benzinnel etetett erőforrások. A dMZ eredetileg nem járműhajtásra tervezett stabilmotorjával ellentétben ez a blokk jól bírja a változó fordulatot. Persze ne gondoljatok üveghangra (főleg mert a felújítás utáni bejáratás sem fejeződött még be, így szó nem volt nyélgázról), de arra egy dízelnél nincs is szükség! Amikor az elindulás után kicsit már bátrabban kezdi el az ember húzni a jobb markolatot, azt érezzük, hogy a nyomaték azonnal ott van. És SOK! Nem tudom, hogy számokkal kifejezve hogy gyorsul a DaiRal (talán jövőre Kunmadarason kiderül), de nem is nagyon érdekes. A vezető valószínűleg nagyobbnak érzi ezt a gyorsulást, mint amilyen.
Az első két fokozat áttétele eredeti maradt az Uralból származó váltóban, így azok hamar leforognak. A harmadik már hosszabb, így ott hosszasan elidőzhetünk. Sőt, városban és lassabb országúti haladáshoz szükséges tempónál nem is kell a legfelső fokozatba kapcsolnunk. Szinte az volt a benyomásom, hogy nyugodtan elférne még egy sebesség a hármas és a négyes között, de a blokk nyomatékleadásának hála erre nincs égető szükség. Így, ahogy most van, kicsit jobban meg kell forgatni a hármast – már ha dinamikusan akarunk tovább haladni a negyedikben -, és csak akkor váltani. Műszer híján azt nem tudjuk, mennyit pörög a háromhengeres ilyenkor (kész szerencse, hogy „halljuk” a fordulatszámot…), de érezhetően kedvvel teszi, vagyis nem szenved a fordulatszám elemkedésével. Amennyiben hamar felkapcsoljuk a legfelső gangot, el tudunk ott krúzolgatni – hála a nyomatéknak, mondom sokadszor -, de gyorsulni már nem tudunk komolyan az alapjárat-közeli fordulatról.
No és mi történik, ha komolyabban megcsavarjuk a gázmarkolatot? A tesztút vége felé már bátorkodtam álló helyzetből ezt is kipróbálni. Zoli mögöttem motorozott a 250-es Hondáján, és elmondása szerint a lelkét is kicsavarta szegénynek, hogy úgy-ahogy mögöttem tudjon maradni. Közben én a DaiRalon cseppet sem erőlködtem, éppen csak olyan jóleső dinamikával kapcsolgattam fel negyedikig – magyarul annyira forgattam ki a fokozatokat, hogy az erőforrás azért már „jól érezze magát”, de még ne legyen különösebben megterhelve. Zolinak pedig eközben az is nagy gyönyört okozott, ahogy a fekete füst rézsútosan felfelé távozott a kipufogóból. Szerinte kimondottan jól nézett ki. Amikor ez a motor be lesz járatva, szerintem egy kimondottan élvezetes közlekedési eszköz lesz belőle!
Kanyarodjunk!
De a fenti élvezetek még csak az egyenesen haladásról szólnak. Egy motorral pedig nem csak egyenesen szoktunk menni ugyebár… Nagy kérdés volt az is, hogy ha legalább országúti tempóban próbálunk kanyarodni vele, milyen lehet a futómű? Az egész rugózás kicsit kétarcú: a hajdani épített Suzukiból származó első teleszkópok meglehetősen puhácskák, a többszörösen módosított hátsó rugóstagok viszont még mindig kőkemények. Ezzel együtt meglepően jól fordul a kanyarokban a DaiRal. Persze ha közben úthibába botlunk, azt jobb kikerülni – kicsit az első nyomtartás is összezavarodik tőle, a gerincünkre érkező ütésről nem beszélve. A gáz visszaengedésekor éreztem némi szitálást az első futóműben, de ez egyrészt egyáltalán nem volt vészes, másrészt simán okozhatta a nagyon kopott és öreg első gumi (aminek még a nyomását sem ellenőriztük le – erősen elítélhető módon).
A DaiRalt tehát kanyargós úton férfias kézzel kell irányítani, de meglepően kellemesen lehet vele haladni. A kigyorsításoknál pedig mindig ott van a bizsergetően kellemes módon érkező nyomaték. Aki szereti a dízeles karakterisztikát (én bevallom, szeretem – most már motorkerékpárok esetén is), annak minden gáztekerés örömet fog okozni. A hideg aszfalton gázadásra csúszott meg a hátsó kerék is alattam – az elsőnél sokkal jobb állapotú abroncs is használtan került Zolihoz, tehát lehet, hogy ő is kicsit öregecskedik már (ha jól rémlik, így kell helyesen mondani…). A kanyarokban való önfeledt döntögetéssel persze ésszel kell bánni, hiszen a merev lábtartó leérése után nem sokkal vélhetően az első kerekünk máris a levegőben lesz, ami a transz-zsírokhoz hasonlóan nem tartozik az egészségügyileg javallott dolgok közé.
Ha szűk manőverekre kényszerülünk, vagyis mondjuk meg kell fordulni egy kétsávos úton, a motor komoly tengelytávja ellenére ez is megoldható. A száraz kuplung nem hajlamos az odaégésre, így nyugodtan csúsztathatjuk (Szász Attis egy hasonló cuccal húzgálja a traktorokat a Zaporozsec-blokkos rettenettel), a blokk pedig nem könnyen fullad le (nem is tudom, le lehet-e böffentetni), így ha jól adjuk mellé a hátsó féket, ütközőig fordított kormánnyal egészen szűken meg tudunk pörögni vele. A fotózás alatt sokat forgolódtam, így egészen belejöttem. Tetszik vagy sem, ez a motor sok gyári cruisernél jobban viselkedik a szűk fordulókban.
Nyitott kérdések
Bár a megtett néhány kilométer alatt sok tapasztalatot és benyomást szerezhettem az első Magyarországon készült komoly dízelmotoros motorkerékpárról, azért még számos dologra nem kaptam választ. Ezek egytől-egyik olyanok, amelyekre Zoli sem tudja a feleletet. Először is, hogy sikerül forgalomba helyezni a DaiRalt – enélkül igazi használati értéke soha nem fog kiderülni. Másodszor pedig: milyen a valós használati értéke? Mennyi lesz a fogyasztása, hogy válik be mindennapi ingázásra, hosszabb utazásokra? Miket kell majd ezen tapasztalatok fényében módosítani? Elég lesz-e a fékrendszer teljesítménye, ha rendesen összekopik, vagy kell rá egy nagyobb tárcsa előre?
Már csak azért is nagyon bízom a sikeres rendszámosításban, hogy néhány (minél több) ezer kilométer múlva visszatérhessünk ehhez a csodálatos motorhoz, és beszámolhassunk a vele kapcsolatos hosszabb távú tapasztalatokról. Addig is azonban csak egyféleképpen vagyok képes lezárni a cikket:
A Speed Triple karrierje 1994-ben indult, a kezdetektől fogva jellemzője volt a közvéleményt erősen megosztó, egymás mellé szerelt két kerek fényszóró. Induláskor még 885 köbcentiméteres, karburátoros erőforrás biztosította a meztelen vas mozgatásához szükséges erőt, 1997-től pedig már injektoron keresztül kapta az éltető naftát. Több apró ráncfelvarrást követően 2000-től 955i jelzéssel, nagyobb lökettérfogatú erőforrással lépett piacra. 2005-ben immáron a negyedik generáció kopogtatott a piacon: ezúttal csak a löketet változtatták, azonban így is 1’050 köbcentiméterre nőtt a háromhengeres, amely immáron 129 lóerőt és jóval teltebb nyomatékgörbét kínált a tulajdonosoknak.
2010 októberében pedig piacra lépett a teljesen új modell. A kerek „szemek” eltűntek, bár a jellegzetes dupla fényszóró azért maradt – áramvonalasabbnak nevezhető formával. Az erőforrás mérete nem változott, és ugyan erősebb lett, de ez inkább jelzés értékű gyarpodás. A motor egyöntetű visszajelzések alapján sokkal könnyebben vezethető lett az új könnyűfém váznak köszönhetően.
Még különlegesebb
A Triumph Speed Triple tehát egy valóban egyedi megjelenésű, nem kicsit komoly műszaki tartalommal rendelkező naked bike. Olyan, amit tipikusan a különlegességre vágyó vevők keresnek. Már első ránézésre sem lehet összetéveszteni semmilyen más motorral, a soros háromhengeres blokk ereje (és főleg ahogy leadja azt – tol „pincétől a padlásig”!), az alapból is igényes futóműve meghatározza a vásárlóközönséget. Aki sokkal többre vágyik a japán nakedek „tizenkettő-egy-tucat” jellegű tömegébe tartozó gépek bármelyikénél, annak szinte biztosan nem okoz majd csalódást a kékvérű angol masina.
Akinek viszont még ez sem elég, aki egy Speed Triple egyediségénél is többre vágyik, annak – hogy ne kelljen otthon fúrnia-faragnia – a gyár is kínál a „mezei” Speednél is különlegesebb motort. Ő a Speed Triple R, amelyet egy gyors másfél napos menetpróbára sikerült megszereznünk így a motoros szezon végefelé. Az idővel még szerencsénk volt, így a géppel országúton és versenypályán is tudtunk egy alaposat körözni – minden méter tartogatott valamilyen kellemes meglepetést! Nézzük meg hát közelebbről ezt az igazán vaddisznó paraméterekkel rendelkező angol vasat!
Az egyediséghez vezető út
Mindenekelőtt tekintsük át, miben tér el az alapkivitelű testvérétől az „R” betűjelzést viselő gép. Az 1.200.000.- forintos felár a következőket tartalmazza: elöl-hátul a létező legigényesebb, minden paraméterükben állítható Öhlins rugózó elemek, négydugattyús Monobloc Brembo fékek az első kerék két oldalán, széria (de kikapcsolható) blokkolásgátló, valamint PVM ötküllős kovácsolt alumínium kerekek. Mindezeken felül tesztmotorunkon megtalálható volt egy Arrow nyitott végdob, amellyel a sorhármas általam annyira imádott gázelvételkori gurgulázása egyenesen géppuska-sorozattá voltozott, valamint egy rakás, a gép megjelenését egészen extrakülönlegessé tevő karbon-kiegészítő.
Egyszóval nagyon különleges, nagyon egyedi, már álltában is adrenalint sugárzó szerkezet a Triumph Speed Triple R. Beindítva alapjáraton is olyan szépen morog-röfög, hogy az embernek nedves lesz… a szája, hiszen összefut benne a nyál! Pattanjunk hát nyeregbe, irány az országút!
A második oldalon jönnek a menettapasztalatok, lapozz!
[ pagebreak ]
Nem csak külsejében disznó
A tesztkilométerek első (és amúgy is nagyobbik) része természetesen közúti etapokat tartalmazott. Az üléspozíció viszonylag kellemes: a lábtartó ugyan elég magasan van, így a lábak némileg összehajtogatott pozícióba vannak kényszerítve, viszont a széles és egyenes kormánynak hála a felsőtest nagyon kényelmesen érezheti magát. Ennek köszönhetően a városi kilométerekkel sincs különösebb gond: fejünk jó pozícióban van a tájékozódáshoz, a motor aránylag elfogadhatóan fordul, a háromhengeres blokk széles fordulatszám-tartományának köszönhetően pedig elég fakultatív a hatsebességes váltó működtetése. Ha csak csorgunk a forgalommal, nyugodtan és nagyon hamar fel is kapcsolgathatunk – ha sietünk, akkor persze nem. Magamon azt figyeltem meg, hogy normális, alig ötven feletti tempónál is inkább magasabb, legalább 3-4’000 körüli fordulaton tartottam a motort, és hol ráadtam, hol pedig elzártam a gázt – az előző fejezet végén emlegetett hangorgia (gurgulázás, ropogás és miegyéb) ugyanis folyamatos élvezetet okozott. Nem tolakodóan hangos, tehát simán elviselhető hosszabb távon is, de annyira csodás hang, hogy ahhoz fogható ária tényleg kevés kipufogóból árad.
Amint kiérünk lakott területről, és olyan helyre jutunk, ahol lehet húzni a gázt, új dimenziók nyílnak meg: a felső fordulatszámoké. Itt az amúgy is érezhetően erős motor szó szerint megvadul, ami különösen a motor szélvédelem nélküli mivoltával együtt okoz igazi örömet. Így ugyanis nagyon jól ki tudjuk élvezni a gyorsulási élményt, azonban nem sétálunk bele a „jé, már 250-nel megyek?” csapdájába. Szokás kérdése, ki meddig viseli jól el a menetszelet, nekem még autópályatempó (nem német!) mellett sem volt nagy gondom a Speed Triple R-rel. Apropó szélvédelem: az apró kis lámpatakaró-idom fantasztikus segítség azokra a rövid időszakokra, amikor tényleg sietni akarunk és ráhasalunk a tankra. Az íves középrészén ekkor ugyanis pont előrelátunk (200 fölött úgyis csőlátásunk van…), viszont a menetszél minden turbulencia nélkül siklik bukósisakunk hátuljára, vagyis nem rángatja a fejünket egy cseppet sem. Kevés nakeddel lehet nagy tempónál ilyen jól motorozni!
A szuper futómű elöl-hátul minden porcikájában testre szabható, én azonban nem nyúltam hozzá. Közútra így kissé keménynek bizonyult, mivel azonban a kevés úthibával rendelkező Kakucsringre igyekeztünk, inkább elviseltük ezt a kis kellemetlenséget. Tény, hogy a körforgalmakban határozottan bizonytalanul viselkedett a motor: a terhelésváltásokkor mindig olyan érzésem volt, mintha becsuklana a kezemben a kormány. Viszont minél nagyobb volt a belépő tempó, annál kevésbé lehetett érezni a jelenséget. Hosszabb országúti haladáshoz nyilván érdemes testre szabni a futómű beállításait.
Nem is sima disznó, tuti hogy vadkan!
A lényeg, ami miatt nem nyúltam a rugózáshoz, a versenypálya volt. Hiszen ami a Speed Triple R váza és kerekei között található, az színtiszta versenytechnika, így igazi valója nyilván ott tud kibontakozni. Persze sokkal jobb lett volna egy nagyobb tempójú kanyarokkal tarkított aszfaltcsík, de a lényeg csak kijön Kakucson is – gondoltam.
Meglepetésemre a pályán is ugyanazt a bizonytalanságot éreztem minden egyes terhelésváltáskor, mint a közúton a körforgalmakban. Először ugyanis sima, egyenes üléspozícióval mentem körbe-körbe, mindenféle testsúly-áthelyezés nélkül. Miután csak nem akaródzott megtalálni a közös hangot a futóművel, átváltottam az enyhén beülős stílusra. Abban a pillanatban a Speed Triple R szó szerint kezesbáránnyá változott. A legnagyobb készségességgel ment arra, amerre szerettem volna, minimális bizonytalanság sem érződött rajta. Sőt, minden egyes kör minden egyes kanyarja igazi élménnyé változott. Csak mentem körbe-körbe az általam amúgy nem nagyon kedvelt sokat tornázós stílusban (egykor el volt törve a jobb medencém, így sokáig nem bírom komoly fájdalom nélkül a motorozásnak ezt a formáját), és alig akartam abbahagyni.
Ha nem telik el a tesztre és a fotózásra szánt idő, talán még most is ott motoroznék… Na jó, ez költői túlzás, mivel azóta sajnos már a hó is esik. De nem csak a hó miatt hagytam abba, hanem azért is, mert Chrobák Janinak is oda szerettem volna adni a Triumphot, hogy mondjon róla véleményt. Ő meg sem próbálkozott más stílussal, mint a számára oly természetesen hanging-offal, így a legkisebb negatívumot sem tudta megfogalmazni a Speed R-rel kapcsolatban. Nagyon tetszett neki a motor mind erőforrását, mind pedig futóművét tekintve.
Igényesek vadkanja
Kinek érdemes tehát megvenni a Speed Triple R-t? A magam részéről főleg azoknak javasolnám, akik igazán egyedi megjelenésű, különleges naked bike-ra vágynak, és azok fogják a legjobban élvezni, akik nem csupán a kávéházba lejárásra használják azt, hanem néha bizony kilátogatnak egy versenypályára is. Mert az igazi tudását kétséget kizáróan ott fogja csillogtatni ez a különleges angol motorkerékpár.
A harmadik oldalon taláod a részletes műszaki adatokat. Lapozz!
Először is következzenek a motorozások élményei, tapasztalatai. A story! Kezdetben, a blokkfelújítás után mentem a motorral a faluban egy pár kört. Az elektromos berendezések közül már minden működőképes volt rajta, tehát teljes komfort közepette gurulgattam. Lassan, és figyelve a paramétereket, tettem meg az első 10-20, majd 40-50 kilométereket. Az első tapasztalatok szerint le sem állt a hűtőventillátor. Az is igaz, hogy blokkgenerál előtt még kutya hidegek között használtuk a motort tartósan. Akkor hideg maradt a hűtő alja. Kicsit meg voltam ijedve a mostani túlzottan meleg üzemtől (eleinte 105 fokos vízzel közlekedtem), de tény, ezek az első körök pont egy kánikulai hullámra estek bőven 30 fok feletti kinti hőmérséklet közepette. Mikor láttam, ez az állapot stabil, semmiképp se romló, akkor szerveztük az első motorozást. A terv nagyjából 100 kilométer megtételéről szólt, de az indulás napján észrevettem egy furcsa hangot alapjáraton és közelében. Alul darabosan járt, fordulatra kisimult a járása. El is szaladtam vele a közeli autószerelőhöz egy gyors véleményezésre, elindulhatok-e egyáltalán. Járatós motor, minden megtörténhet – mondta, de egyszer el kell vele indulni, hogy pörögjenek bele a kilométerek. Ami alatt vagy javul a működése, vagy kijön valami baja, amivel aztán lehet valamit kezdeni. De az semmiképp se jó, ha otthon áll a garázsban. Tehát csak menjek.
És tény, magam is azért akartam motorozni vele minél többet, hogy kiderüljenek a motornak az ismeretlen hibái. Nem feltétlen a motorjára gondolok. Szerintem a ferde kardánról le kellene szakadnia a gumiharangnak az állandó torzulástól. Feladat megtudni, mikor jön majd el ez a pillanat.
Amennyiben meghibásodásra készülünk, akkor tegyük hatékonyan! Béreltem egy utánfutót, majd nekiindultunk, ahol az asszony kocsival kísért minket. A megtett rövid etapok alatt egyre rosszabbodott alacsony fordulaton a motor hangja. Rángatva, egyenetlenül járt, magas fordulaton még elsimult a járása. Aztán úgy 50 kilométer után valami megszakadt benne. Szörnyű hangok közepette állítottam le, és raktuk fel az utánfutóra.
Gabit azzal nyugtattam, „…de hát nem pont ezért indultunk neki?” Most történjen meg minden rossz, hogy aztán már csak a jó jöhessen. De ahhoz előbb át kell verekedni magunkat a rosszon, ezen a konkrét eseten is. Szétszedés.
Szépen látszik, ahogyan a kipufogó szelepek elérve a dugótetőt, belenyomták a rajzolatukat. Az oka is kiderült, béna vagyok. Elégtelenül húztam meg a vezérműtengely bordás kerekének csavarját, így az lepörgött. A kereket fent tartotta a dekni, de lötyögött, amitől meg hatalmas helyet vert magának a tengelyék. Szerencsémre. Ugyanis végül átugrott a 2 foggal a végén a vezérműszíj, de csak azért nem lett nagy kár benne, mert a dugó a szelepen keresztül tudta hova visszanyomni az elugrott pozíciót. Az ék kivert helye miatt nagyjából annyit fordulhatott vissza a kerék, amennyit előrébb tartott a szíjátugrás okán. A hang fokozódása az egyre nagyobb lötyögés eredménye lehetett. A Gyarmati Imitől kapott hengerfejből nyertem új vezérműtengelyt, kereket, összeraktam, jó lett! Megúsztam!!!
Viszont az előző motorozás másik eredménye volt a felismerés, hogy nem maradhat a tíz centis kipufogó. Lehet, nagyon bivaly hangot kölcsönöz a motornak, hiszen a falvakban áthaladva csak úgy forogtak utánam a fejek, de füllel azt kibírni hosszú távon már lehetetlen. Nekem hamar elkezdett recsegni a fülem, ezért elhatároztam: megy a kipufogóshoz, kap egy halk, mély öbű, de szerényebb hangot.
Kapott még a következő motorozásra a hátsó szöghajtásba egy „hosszú áttételt”, egy 10/35-öst. Egy GPS-el felvértezve vágtunk neki az újabb menetnek. Most a veszteség csupán az utánfutó elveszett bérleti díja lett. Az adott nap esővel fenyegetett időjárása mintegy 70-75 kilométernyi motorozást engedett meg nekünk. Pontosan nem is tudhatom, hisz a hosszabb áttétel miatt a kilométeróra mérése pontatlanná vált (az eredeti orosz környezetben van a váltókihatásban is egy cserealkatrész a vissza-korrekcióhoz, de nekem az már nincs munkában, pont az lett átalakítva a BMW kardánra). A GPS szerint leggyorsabban 113 kilométer/órával mentem. Akkor direkt a végsebességet forszíroztuk egy arra alkalmas egyenesben. A járatóssága miatt nem is mertem teljes gázt adni, de abban biztos vagyok, kihasználtam azt a tartományt, ahol még a legkevesebb gázráadással a legtöbb változás várható. Egyszerűbben mondva: a „még gyorsulna, de már csak szenvedve” tartományig húztam. Az eredmények alapján összeültünk Gabival, és arra jutottunk (meggyőzött) elég lesz nekem a két általa kidolgozott végáttételi arányból a rövidebbik. Ugyanez a gázállás azzal 146-ot jelentene.
Egy kis szerelni való egyébként a második út alatt is akadt. De csupán egy lelazult csavar keltett zavart, ami azért a magunkkal vitt pár alapszerszámmal simán megoldható volt. Halász Gabi követelte, valljak színt az utókornak. Eképpen tettem:
Volt sajnos egy kellemetlen fejlemény is az utolsó blogbejegyzés óta. Sajnos sikerült picit összerúgni a port Csabival. Szerencsére úgy tűnik semmi korrigálhatatlan dolog nem történt. Nagyon nem részletezném, hisz minden kapcsolatban (még a munkakapcsolatokban is) szokott súrlódás keletkezni. Elég annyi, egy apróságon bepöccentem, és minden addig felgyűlt nyűgömet Csabi nyakába zúdítottam. Vitathatatlanul az egyik legnagyobb hibám, hogy mikor elszakad valami, akkor egyszerre minden megy ki. Lehet, még igazam is lenne abban, ami ilyenkor kifröccsen belőlem, csak sajnos nem szépen fröccsen. Terít mindent! Egyszer megjavulok, tudom, legkésőbb mikor nyugodtan feküdhetek nagy magányomban… Beszéljünk inkább e történés pozitív hozadékáról. A tank akkor épp még további megmunkálásra várt. És ha nem Csabi, akkor nekem kell. Már régóta kerestem magamnak olyan pisztolykészletet, amit a lánghegesztők használnak. Én is szeretnék azzal megtanulni dolgozni. PB gázzal néha vághatnék anyagot, kisebb hegesztéseket, melegen alakításokat is végezhetnék, ha megtanulom. A Csabimentes kényszerhelyzetben találtam rá a vaterán egy nyugdíjas bácsi termékére. Csőszerelő szakmából leszerelve kínálta a komplett szettjét. Hegesztő vágó pisztolysor, kellékek (kesztyűtől a szemüvegekig) 20 méter tömlő és 2 oxigén, 1 acetilén nagypalack (bár üresen hirdetve, de az egyik oxigén mégis félig van). Olyan áron, … Egy órával utána, hogy felrakta, le is csaptam rá. Telefonos fixálásom után annyian hívták fel elmondása szerint, hogy le sem bírta rakni a telefont estig.
Így nekem is sikerült egy csomó apróságot kemény forrasztással megvalósítanom. Ennek mentén jött arra is az ötlet, hogy a hátsó lámpák vezetékét eltüntessem a szem elől. Pont elfért a kerék és a sárvédő belső fele közé egy vízvezeték rézcső.
A kipufogót ugyanaz a Janódob készítette, akiket a dMZ kapcsán ismertem meg. Vérprofik. Előre csak a dátumot egyeztettük le, de a kipufogó műszaki részleteit ott helyben vettük át. Leszállítottam a motort, majd leültem a munkafelvevővel, és egy órát igazgattuk a csődarabokat a motoron. Melyik, hol, hogyan mutatna. Hol lehet elvezetni, hogy szép is legyen éppúgy, mint funkcionális. A legsarkalatosabb pontja a rezgéscsillapító volt. A dízel rángása miatt kihagyhatatlannak bizonyult, viszont egy vastagabb csőhöz (amit a látvány megkövetel a motoron) csak a nagyobb csillapító illeszkedik. Az meg hogyan mutat majd? Végül lett kompromisszumos megoldás.
A váz alatt olcsó, festett vascső, fent a látható helyeken polírozott rozsdamentes anyag. A mély dohogó hangjával összességében nagyon elégedett vagyok. A második motorozásnál jól muzsikált a szerkezet. Annyira, hogy közepes tempónál már nem is a motorhang dominál, hanem a szöghajtás kezd el „oroszosan harsogni”. Erősebben hallatszik a búgó hangja minden egyéb üzemi zajnál.
Nagyjából így tudom összefoglalni az eddig történteket. Persze biztos sok apró részletet kihagytam, de azok talán annyira nem is fontosak. Most mi következik? Először is Csabi az átadás-átvételen egy generális hiányra hívta fel a figyelmem. Lefelejtettem a hátsó lábtartót. Azt még azon a napon pótoltam, illetve másnap nem tetszett az eredmény, és jött jobbító gondolat is, ezért egy kis átalakítás után áthelyeztem a tartóját. Szeretett feleségem szerint furán néz ki a háttámla két oldalán, de nekem szódával elmegy. És nagyon praktikus, hiszen eddig nem jöttem rá, hogy hogyan kellene eltüntetni ott azt a tartófület, ami hátsó ülés funkcióban a kapaszkodót hivatott tartani. Hát most a lábtartó van ott, amikor nem lent van a vázon használatban.
Pár képet és egy kis videót is készítettem így a szépészet előtt, hogy meg legyen örökítve ez az állapot is:
Ezzel megkezdődött a szétszedés, szépészet fázisa. Még mindig van számomra is új eleme a motornak, amit először pillantok meg. Ahogyan a váznál is megesett, most az elektromos kábelkorbácsot fedeztem fel utólag. Hisz rajta, a motoron született meg. Most, szétszedés után láthatom először. Így néz ki önállóan, kibontva. No de reméljük hamarosan visszekerül a helyére!
A következő oldalon darabjaiban lesz a gépezet. Lapozz!
[ pagebreak ]
Írok, hogy ne unatkozzak…
Eltelt pár hét az átadás-átvétel óta, a tervek szerint szétszedtem a motort a legelemibb részeire (a képről csak a kipufogó rendszer hiányzik). Előcsiszolva az alkatrészeit elszállítottam felület megmunkálásra, fekete és ezüsthorganyozásra, krómozásra, fényezésre. Az is terv volt, hogy a következő blogbejegyzés majd a már elkészült motorról fog íródni, csakhogy telik az idő, és nem tudom, meddig kell várnom az alkatrészekre. Ugyanakkor már majdnem minden egyéb kis munkát elvégeztem, több-kevesebb sikerrel, túl vagyok életem első vaspolírozásán is, már csak az új csavarokat kell megrendelni, és az alualkatrészeket leszállítani a polírozónak. Szóval nincs most komolyabb elfoglaltságom, így hát unaloműzőként írok egy kicsit az eddig történtekről, néhány nem tervezett gondolatot.
Az ezüst, a fekete horganyozást, és a krómozást egyetlen cégre bíztam, így egy kézben van az összes alkatrész, homogén megmunkálási minőséget engedve feltételezni. A baj csak az, ahol ennyi mindent (és még felét sem soroltam a repertoárjuknak) tudnak csinálni, azok általában nagy cégek. És a nagy cégekkel nehezebb alkudni egy kis kivételezésért. Például a gyorsaságban. A krómozásról mindig azt hallottam, sok időt vesz igénybe. Nekem is hat hetet mondtak, de nem maximum, hanem sajnos minimum. Négy helyett csak két csiszoló alkalmazottjuk van munkában, úgyhogy nem tudnak elkészülési időt jósolni, majd érdeklődjek – mondták. Ezzel veszélybe kerül vele a motorozás az idei szezonban, hisz ezek szerint októberre fog jó esetben elkészülni az utolsó része is, és azután még össze is kell raknom, ami szintén jó pár nap. Bár egy hét szabit tartogatok e célra, de ki tudja, mi derül még ki összeszerelés közben. Mindegy, ha eljön az idő, begurítók egy hordó sört, magamra zárom a műhelyt, kikapcsolom a telefont, és dolgozok majd.
A felkeresett fényezőműhely is egy hónapot mondott, így hozzá is nagyon siettem. De még előtte való nap beszaladtam egy fékdob szabályozásra ahhoz a felnis céghez, ahol annak idején az Ural kerékagyat a Suzuki felnihez illesztették egy nagyon nagy esztergán. Nem tervezetem ezt a mozzanatot, csak nálam volt a kocsiban valamiért a kerék, és arra jártam, amiről eszembe jutottak. Miért is kellett ez? Indulásnál narancsbőrösre rozsdásodott felülettel kelt új életre a fékdob a pofák alatt. Nem is fogott szinte semennyit se. A megtett 250 kilométer alatt sokat javult a helyzet a rozsdás felület lassú kopásával, de még nagyon messze a „jó fék” jellemzőjétől. Akkor viszont nincs mit nagyon elrontani, miért ne lépjük meg a mesterséges ráhatás műveletét?
Új ismeretségre tettem szert a restaurálás szakterületén. Bár Miklóst mindennapi életvitelében az ipari méretű tisztító célzatú finomszemcse szórás tartja el, de a szódabikarbónás felülettisztítás kimondottan alkalmas az öreg járművek felületkezelésére is. Hiszen még a puhább anyagú (réz, alumínium, satöbbi) tárgyakon is alkalmazható a felület struktúrájának megőrzése mellett. Így aztán a fényezők közt is kap munkát, sok esetben a veterán járművek kapcsán, ahol fontos az eredeti állapot megtartásával végzett tisztító munka. Nekem az adagoló miatt jött jól a technológiája. Olyan anyagot találtam a szódában, ami hatékonyan tisztít, homogén, de eredeti felületet hagy maga után. Természetes anyagként nyomtalanul eltűnik a környezetből, de ha valahogy be is jut a folyadékokkal telt járatokba, akkor képes feloldódás útján távozni. Szemben a homokkal és hasonló kristályos szemcsefélékkel, amelyek végzetes kárt tudnak tenni egy adagolóban. Persze egyéb óvintézkedéseket is tettünk a zárttá tétel érdekében. A másik támadási pont a motorblokk volt, amit már nem akartam szétszedni. Az alumínium alkatrészeket úgy kellett felületkezelni, hogy a mellettük lévő blokköntvény festett felületét ne bántsa. Gyakorlatilag Miklós eljött hozzám, és a mobil berendezésével helyben kezelte a célpontot.
Az utolsó feladat a hátsó telók igen kisméretű tartógyűrűivel adódott, amit el is vitt magával. A krómozását kellett eltávolítani, amihez már üvegszemcsét használt. Különben mikor nálam járt, mutatott egy zöldes árnyalatú anyagot az egyik zsákban, az üvegszemcsét. Közönséges göngyölegként visszaforgatott, használt üvegpalackok, és egyéb visszagyűjtött üvegtermékek darálásával, őrlésével készül – mesélte el. Szemcsemérete 0,1-0,2 milliméter között van! Kemény anyag, az öntvény felületre felvitt keménykróm réteget – igaz kis küzdelem árán -, de letisztította. Itt már némi felületi érdesség is keletkezett, de közel sem olyan durva, mintha homokfúvással történt volna a művelet. Az adott munkadarab paramétereihez, a kívánt tisztításhoz választunk szóró anyagot és állítjuk be a szórási nyomást, magyarázta nekem Miklós az általam megfigyelt technológia lényegét.
A restaurálás tárgykörébe eső termékek egyik családjának forgalmazójaként ajánlott, és hozott is az igen forró üzemmódú kipufogócsonkra egy festéket. Nem nagy a színválaszték, de hát…
Viszont már megint sokat kellett tűrnie az én kis asszonykámnak. Pedig nagyon viszolyog a vegyi jellegű, nem természetes anyagok ellen. Joggal! Felvittem a konyhába kicsit a műhelyt. Ezt a festéket ugyanis fokozatos ráégetéssel kell a feladatához „edzeni”… Hogy milyen lesz majd a motoron, arra én is kíváncsi leszek.
Más! Túl vagyok életem első polírozásán. Az úgy volt, hogy valamikor a tél folyamán, mikor Csabinál folyt a munka, vettem egy hobby polírozó szettet próbából. Akkor az akkufedélen készített AWI-s hegesztési varratot akartuk Csabival kezelni, de félre lett téve a megvett saválló acélhoz való készlet. Most elővéve elkezdtem a munkát, és megmondom őszintén, annyira tetszett az eredmény, hogy végigmentem vele a motor összes polírozásra kijelölt saválló acél alkatrészén. Még a tükröt is megkezeltem, pedig a katalógusuk szerint arra külön paszta való a további fényesítéshez. Tudom, nem lettek az alkatrészek annyira kimunkáltak, mintha azt egy profi készítette volna profi szerszámokkal. De mint már megannyi alkalommal megfogalmaztam, nem az a célom (az anyagi lehetőségem se), hogy tökéletest készít(tes)sek. Én építem a motort, a magam képességével, saját lehetőségeim közt. Minél több kétkezi munkával. Az alumínium alkatrészeket majd úgyis elviszem mesterhez, mivel azok száma annyira csekély, hogy nem feltétlen érné meg vásárolni egy polírozó szettet ahhoz is. Tényleg, az alufelületek. Úgy döntöttem, nem lesz polírozva a váltó, a szöghajtás, és a szelepfedél sem. Arra jutottam, túl sok lenne a csillogó alkatrész a motoron. És így a pénztárcával is kíméletes maradok. Kapnak egy drótkorongos kezelést, aztán mehetnek üzembe.
Ha már szóba került a váltó, akkor hozzuk szóba Halász Gabit is. Nekiugrott a fogaskerékgyártásnak a váltó 3. és 4. fokozatához. Szokott képeket küldeni a megbeszéltek szerint, hogy azokból egy kis bemutatót csinálhassak. Mikor megkaptam a második adagot, leírhatatlan érzés fogott el. Láttam magam előtt a különbséget. Ahogy pörög Béla Bácsi 60-as évekbeli esztergagépe, füstölögve ég a kenőolaj (emulzió helyett, hisz az már üzemképtelen része a masinájának), ugyanakkor kontrasztnak itt van az ultramodern technológia. Senki se olajos, a mester számítógépen dolgozik, a gép magától, a program szerint cselekszik. Végeredményként kiköpi az ezredre méretpontos végterméket. Persze de boldog lennék, ha lehetne egy Béla bácsi féle csettegőm…
Vettem egy bicikli kilométerórát. Motoros boltban kínálták azzal, hogy 300 kilométer/óráig végig plusz-mínusz 5 kilométer/óra értéken belüli a pontatlansága. Ezért kimondottan szeretik használni a robogókra, kismotorokra. Kapható hozzá valami sok tízezerért egy motorra kitalált, esztétikus aluház, de nekem pont semmi szükségem rá. Elég az óra maga, hisz nekem csak az adatgyűjtés miatt kell egy időre. Jártam igazi kerékpár boltban is. Hatalmas mérőóra kínálatból nem vettem egyet sem. Korrekt volt az eladó, megmondta, a legjobb minőségűek sem mérnek elég pontosan magasabb tartományokban, és legtöbbjük a chopper hosszú első teleszkóp szárához elégtelen hosszúságú vezetékkel készül (a rádiós sem viszi át). Ha meg elvágom, toldom, akkor garanciát vesztek. Hát így jutottam el a motorosoknak kipróbáltan alkalmas típusomhoz. Viszont lent az első kerék tengelyénél kénytelen voltam lemezekből a jeladónak jelvevőnek egy alkalmatosságot építeni. És ha már ekkora munkát végeztem lent, akkor a krómozóhoz vitele előtt a kormányba is beépítettem egy csavarfogadó alkalmatosságot. Arra az esetre, ha meg kívánna maradni véglegesnek az óra, akkor készíthető legyen utólag egy fészek neki. Ami a kormányra felszerelhető később is.
Egy kis titok, idő előtt, részleges leleplezése: kentem egy keveset a blokk hammerite zöldjéből, amit elvittünk a feleségemmel a fényezőhöz. Színt választottunk! De legyen elég ennyi, a kép eleget árulkodik. Még ha a mobilommal is készült, azért kivehető a pontos árnyalat is.
A tankot is vittük egy kis elővizsgálatra. Tudtam, azzal lesz probléma, nézze hát meg előtte, hátha tehetek még valamit. Azt mondta, szinte nem is látja benne a lehetőséget bárhogyan is megcsinálni. Olyan felülete is volt, ami homorúságánál fogva bentről kifelé kikalapálásra szorult. Mentem hát a karosszériás szomszédhoz. Olyan masinát húzott elő a sarokból, amilyet még sosem láttam.
Egy szerkezet, ami nagy áramimpulzussal rögzül a fém felülethez hozzá hegedve, és amivel ezután hátrafelé lehet kalapálni. A jobb kezében lévő súlyt hátrarántva az nekiütődik az ellendarabnak, minél fogva megrándul az egész szerkezet hátrafelé. A húzással kreált ütőerő megrántja a felületet, de a „felhegesztett” tüske mégsem szakad le a felületről, csak ha csavaró elmozdulás éri. Pont olyan a hatás, mintha egy hegyes kalapáccsal belülről ütögették volna a lemezt. Sok helyre hatva ezzel a kütyümütyüvel, szépen kijött egy részen a lemez. Mikor visszavittem a fényezőhöz, már elfogadhatónak ítélte azt, bár jelezte, nem lesz egyszerű kihozni belőle egy tankot.
Nekem viszont akadt vele egy kis gondom. A harmadik hét fordulóján rákérdeztem, hogy áll, mennyire tartja majd a határidőt? El sem kezdte, sőt, október közepéig valószínűleg nem is tudja. Ne haragudjak, de ez van, sajnos! Nem haragszom….! Hidegzuhany, majd eszmélés. Ha most ennyire kiszámítható, akkor mi jöhet még ezután? Miben lehetek biztos? Abban, hogy kell egy másik fényező!
Ekkor ugrott be egy logó. A dMZ-t fényezték e logóval cégérezett műhelyben, valamikor 2010-ben. Előkaparva a régi telefonszámot, tudtam meg az egykori apa-fia páros végleg Kanadába távozott, de egy Szántó Zsolt nevű srác folytatja másodmagával, Pisti kollégájával az ipart. Átvették a kuncsaftkört, megismerték a korábbi munkákat (köztük a dízel MZ-t is) így nem kellett sokat magyarázkodnom, ki is vagyok pontosan, s hogy kerültem telefonvégre. Legyen elég annyi, Zsolték bevállalták a munkát, és ami számomra a legfontosabb, sikerült egy viszonylag korai véghatáridőben megegyezni. Sajnos az ár kicsit megütött, hisz több mint kétszeresét ajánlották az előző fényező árának, de utólag az is eszembe jutott, ahogyan pontos volt a határidő tartásban, úgy lett volna pontos talán az ártartásában is. Tehát nem lehet összehasonlítás alapja az előző fényező „ártippje”. Lényeg, Zsoltékkal megegyeztünk. És ahogyan én láttam, tetszett nekik az, hogy egyedi dologban vehetnek részt. Talán épp ezért, ők is fényképezik a DaiRal-on a saját munkájukat, ami aztán majd a honlapjukra kerülhet, illetve talán még írni is fognak egy kis szakmai munkaleírást róla, amivel egy érdekes és tartalmas ismertető keletkezhet. Azt mondták, ami a minőséget illeti, arra gondoljak, ők innentől kezdve nem csak nekem akarnak megfelelni, hanem saját maguknak is, hisz ez a munka később nekik is bemutatóvá, mintegy referencia munkává lesz. Hajrá fiúk, én bízom benne, szép lesz!
Ami viszont most nem lesz véglegesen szép, az a villaszár, és a két villa kifli. Az egyik oldali szárat az elődeim alaposan és jól láthatóan szétkalapálták egy helyen. Valószínűleg egyengetett szárról lehet szó, bár nincs visszamaradó görbeség, ez tény. Cseréje javallott. A két kiflinek is adtak rendesen a szerelések folyamán. Arra jutottak a krómozó műhelyben, hogy csak úgy menthetők meg, ha felköszörülik, majd a kapott felületet újra keménykrómozzák. Nos ha ennek nekikezdek most, akkor további 2-3 héttel csúszna a motor elkészülte. Végül is abban maradtam magammal, most így marad. Aztán majd talán télen, mikor beköszönt a holtszezon, újra szétszedem az elejét, és megtörténik az előbbi művelet. Talán más tenni való is kiderül majd a motorozások során. Na meg addig legalább anyagilag is rendbe kerülök valamennyire.
Vissza a közel jövőre. Most már csak ki kell várnom, hogy elkészüljenek a különböző mesterek az alkatrészek megszépítésével, és utána kezdetét veszi az utolsó roham. Cél egy szép dízelmotoron gurulni, ami a végén lehet, kicsit sárga, kicsit savanyú is, de a mi (magyar) narancsunk.
Következőnek tényleg a kész motor jön! Már nem kell sokat aludni…
A DaiRal építését bemutató cikksorozatunk ezzel végérvényesen lezárult. A motor közben összeállt (de a róla készült fotó egyelőre maradjon titokban), amint az időjárás engedi, elkészül a teszt is róla. Ha minden jól megy, egy hét múlva már azt is olvashatjátok!
Hol is láthatnánk gyönyörűbb tájat, mint az oly sokunknak kedves Erdélyország hegyei-völgyei között? Alábbi kis túránk ezeken a tájakon vezetett minket. Néhány alkalommal sikerült már eljutnom Erdélybe ez előtt is, de, mint mindig, most is olyan lelkesen készülődtem, mint ha először mennék oda. Hiszen ez a hazánknál nagyobb terület még ma is sok helyen érintetlen csodaország, olyan természeti adottságokkal amelyekről itthon csak ábrándozhatunk. Motorral meghódítani mindezt pedig olyan élmény, amely újra és újra csodaszámba megy, bármennyit is ismétli az ember.
Tudom, sokak fejében megfordul, hogy motorral szétbarmolni ezt a csodás tájat bizony nem szép dolog, de üzenem nekik, hogy egy tisztességes és normális terepmotoros igen kevés kárt tesz a természetben (nem többet, mint egy vadkan), nem hagy maga után szemetet, és mindig szem előtt tartja, hogy a lehető legkulturáltabb és leginkább környezetkímélő módon bonyolódjék a túra. Sokkal több kárt okoz a „helyi” lakosság, akik bizony gátlástalanul pusztítanak mindent, ami az útjukba kerül. Tarra vágnak ész nélkül sok hektárnyi területeket, munkagépek dzsuváját és töméntelen hulladékot hagyva maguk után, és úgy általánosságban elmondható róluk, hogy a természet tiszteletének fogalmát még úgy hallomásból sem nagyon ismerik. Mindezek előrebocsátása után következzék hát leírásom érdemi része.
Egy túra, különösen egy a szokásosnál nagyobb kihívást magában hordozó túra, talán legfontosabb alapkövei a résztvevők. Ha a csapat jó, akkor szinte biztosan jó lesz a túra is. Mi, amikor megszerveztük ezt a három napos kalandot, igyekeztünk ennek szellemében verbuválni a társaságot, de mivel esetünkben két – egyébként összeszokott stáb – összeboronálásáról volt szó, rejtett magában némi x-faktort a dolog. Mindegy, annál izgalmasabb lesz! Túravezetőnk és fő szervezőnk a szegedi illetőségű Taki Úr volt, aki rendkívül tapasztalt Erdély-járó és hasonlóan ügyes endúrós, társául pedig ugyancsak Szegedről, egy nagyon rutinos sporttársa, Gábor csatlakozott. Mi többiek pedig Budapest környékéről mentünk hárman, a már például az olasz-alpesi túránkon jól összeszokott Laca-Tomek-Zsore trió. A motorok két típusból (Suzuki DR – Taki, Laca, Tomek és KTM 525 EXC – Gábor és jómagam) álltak. A koncepció egy nagyjából a Zaránd hegységből a Bihar felé vezető útvonal bejárása volt, lehetőleg minél vadregényesebb és útmentesebb vonalon. Kitaláltuk, hogy kísérőautót is szervezünk az útra, hiszen egy ilyen intézmény nagyban megkönnyíti a dolgunkat, lévén nem kell minden ellátmányt cipelnünk árkon-bokron keresztül, hanem csak azt, amire feltétlenül szükség van vagy lehet napközben. Reggel és este az autóval minket kísérő sofőr (ő volt Robi, kiváló szakácsunk és jól felkészült szervizesünk is) aki biztosítja a reggelit-vacsorát, és felállított sátrakkal vár bennünket a nap végén, egy előre megbeszélt találkozási ponton.
Tehát eljött a nagy nap. Mi hárman előző este már lementünk Szegedre, ahol a motorjainkat és a felszerelésünket átadtuk Takinak, hogy ne másnap hajnalban kelljen felcuccolni a futót, mert ez jelentős időveszteséggel járt volna. Egy panzióban aludtunk, és kora reggel, megbeszélt időben jött is értünk a csapat. Mindenki elhelyezkedett az autóban, és irány a határ. A gyalázatos romániai közlekedésen átverekedve magunkat sikeresen megérkeztünk a kitűzött indulási pontunkig, amely nem volt más, mint Siria azaz Világos városa. Itt a város határában lepakoltuk a futót, mindenki beöltözött és most már igazából kezdetét vette a kaland.
Első nap
Taki bemelegítésként és összerázó szintfelmérőként szánta kezdésnek a Világosi várhegy megmászását, amely valóban kellemes endúrós feladat. A várhegy tövében barátságos kutyafalka kísért bennünket, időnként bele-belecsípve a csizmánkba, hátha kerül valami ehető is a fogaikra, de szegények nem nagyon laktak jól belőlünk. Taki és Gábor hamar felhágtak az egyre keskenyedő, sziklákkal tarkított ösvényen. Lacus szépen utánuk én meg Tomekkel előttem igyekeztem a nyomukban maradni. Tomek elakadt egy részen, ezért nekem is meg kellett állni, elkerülésre alkalmas hely híján. Tomek végül újra lendületet véve elindult és én is utána lendültem. Volna, de nem sikerült. A kerék csak kapart-kapart, de a gép nem tudott megkapaszkodni, hiába próbáltam finoman adagolni neki a kuplungot, nem jutottam egyről a kettőre.
Sebaj – gondoltam -, fussunk neki megint az elejétől. Visszagurultam a hegy tövébe, ahol a lelkes ebcsapat immáron egyesült erővel vetette rám magát. Miközben ráfordultam ismét a felvezető ösvényre, éreztem, hogy a kutyafogak kopognak csizmámon, de ez az erős krosszcsizmának meg sem kottyant. Én azért csak úgy búcsúzásképpen elhelyeztem egy-két jól irányzott rúgást a lelkes négylábúak fején, hátha legközelebb megfontoltabbak lesznek. Nekiiramodtam újra a hegynek és meglepetésemre eléggé megküzdve a feljáróval, de végül feljutottam. Klassz, könyveltem el magamban, jobb ha gyorsan megpróbálok belerázódni a mókába, mert ide ez a forma elég gyatra lesz… A srácok fent kóricáltak már, és amikor felértem a vár tövébe, azonnal indultunk is tovább. Beérve az erdőbe, szuper kis nyomokat követve haladt kis csapatunk. Azaz haladt volna, de valahogy nekem nem nagyon állt össze a téma. Mindig elforgott a kerék, el-elakadt a gép. Takiék még Szegeden mondták, miután megszemrevételezték a motoromon lévő gumikat, hogy lesz ezzel szívás gazdagon, de én csak mosolyogva, nagy szerényen annyit feleltem erre, hogy én azt direkt szeretem. Vállat vontak és ebben maradtunk. Tudni kell, hogy általában azért elkavirnyálok terepen valahogy, nem szokott túl nagy gondot jelenteni egy-egy ilyen helyszín megoldása, mint ez itt a Világosi vár környékén, de nem kis meglepetésemre most nagyon nem ez volt a helyzet. Lényeg az, hogy ahol a srácok kényelmesen felkocogtak, ott én sok esetben minden méterért komolyan megküzdve jutottam fel utánuk. A motor eleje állandóan kifordult a nyomból, lesodródtam a hegyoldalban és kezdhettem elölről az egész mászókát.
Miután ez sikerült, elkezdtünk ereszkedni egy hegyoldalban az annak aljában lévő éppen csak nedves patakmeder irányába. A lejtő egyre meredekebbé vált, és mielőtt beletorkollott volna a sziklás mederbe, egy emberes törzsű, kidőlt fa állta utunkat, nagyjából éppen mell-fej magasságban keresztezve az „utat”. Taki és Gábor simán lejutottak és vártak ránk. Én, ahogy szoktam, szépen kontroll alatt tartva a gépet csorogtam le. Éppen a fát néztem, hogy hogyan oldjam meg, lévén messze a legmagasabb a társulatból, nekem okozta a legnagyobb problémát az alatta való átjutás. Szóval miközben így filóztam, egyszerre csak kicsúszott a motor eleje. Nem is értettem mi van, már koppant is a fejem és csúsztunk is a lejtő aljába. Annyi van meg, hogy esés közben tenyérrel nekitámaszkodtam a fatörzsnek, nehogy odaverjem magam, de utána pár pillanat múlva már landoltam is ott, ahova szívesebben érkeztem volna inkább nyeregben. Takiék lemerevedve nézték a mutatványt, mint később Taki elmondta, lélekben már arra készülve, hogy miként fogják az „összetört óriást” kivonszolni innen. Gábor mozdult először, hogy segítsen, de jó endúróshoz méltóan elhárítottam ajánlatát – lévén nem történt szerencsémre semmi bajom, így simán fel tudtam egyedül is tápászkodni. Leporoltam magam és eddigre foszlányokban lógó önérzetem is megpróbáltam összefoltozni, majd odaevickéltem a két sráchoz, akik ekkorra már elég sokat nézegettek egymásra. Mivel voltam már több ízben hasonló helyzetben csak éppen fordítva, mint most, pontosan értettem, hogy mi húzódik e néma párbeszéd mögött.
Aki nem pontosan érti annak segítek. Nagyjából arra gondoltak, hogy „atya Isten, mi lesz még itt?” Na, én legalább lent voltam. Jött Tomek. Aki hasonló eredménnyel, nyakában a vassal abszolválta a lejárót, szerencsére ő is simán megúszta sérülés nélkül. Takiék ekkor már lélekben talán fel is adták a jó motorozás reményét, de mi, összeszorított foggal igyekeztünk megóvni renoménk maradékait, és próbáltunk mindent elkövetni azért, hogy ne legyen nagyobb arcvesztés a továbbiakban. Szerencsére Lacusunk szépen, gond nélkül lejutott, valamennyire minőséget töltve a pesti csávók teljesítményének színvonalába. Haladtunk tovább. A patakmeder után erdő következett, csodás ereszkedők és hegyoldalak váltották egymást, ahol a felállás változatlan maradt. Ők hárman szépen haladtak, mi pedig Tomival úgy, ahogy éppen sikerült. Tomi lassan elhagyta motorja elejét is, aminek következtében az amúgy is elég viharvert kis DR egészen extrém látványt kezdett nyújtani. Küzdelmünket az sem segítette, hogy a hármasunkból két motor nem rendelkezett önindítóval, az enyém pedig, ami ugyan rendelkezett ezzel a rendkívül hasznos kis berendezésel, totálisan lemerült akksival indult neki a kalandnak. Nos, aki hülye az szenvedjen, tartja a mondás, és mennyire igaza van…
Végül, valahogy elértünk Lipova (Lippa) alá, illetve fölé, ahol a lippai vár árnyékában egy igen jó kis pihenőt tartottunk, megcsodálva a mélyben kanyargó, rendkívül alacsony vízállású Marost. Hamar megvilágosodott, hogy ha el akarjuk érni a táborhelyet, akkor bizony nekünk is szaporázni kell. Mentünk is szépen, majd beértünk az erdőbe, ahol egy kiszáradt forrás és egy bedőlt fákkal teleszórt vízmosás fogadott bennünket. A vízmosás mellett meredek hegyoldal, szépen benőve fákkal és lefelé is ugyanez a látvány tárult elénk. Feladat adott, a hegyoldal meghódítása. Takink példát mutatva megindult egy járhatónak tűnő csapáson, ám némi ügyeskedés után megakadt. Gábor ezt látva kicsit máshol próbálkozott, és szuperül haladt is a cél felé. Mi hárman megint csak néztünk, hogy itt mi lesz. Tomek és Lacus is megpróbálta több-kevesebb, de sajnos inkább kevesebb sikerrel, én már rutinosan neki sem mentem. Elvoltunk még egy ideig, amikor Takiék sóhajtva belátták, hogy itt és most ez a stáb soha nem fog feljutni, így hát egy lemondó sóhajjal visszaereszkedtek hozzánk. Megkérdeztem Takit, hogy merre lehet még menni, mire ő elmondta, hogy csak fel. Körülnéztem és láttam, hogy balra tőlünk a gerinc nincs is olyan messze, és oldalazva egész könnyen megoldható lenne a feljutás. Azt javasoltam, hogy próbálkozzunk arra és utána kerüljünk vissza az eredetileg tervezett trackra. Így is lett.
Mindenki simán feljutott, de valahogy Tomi elvétette az irányt és elveszett. Gábor ment utána, így végül hárman maradtunk. Némi várakozás után mi is utánuk eredtünk és rövid kavargás után, végre újra sikeresen összeállt a csapat. Viszonylag eseménymentes, ám annál kellemesebb motorozás következett, majd egy kis faluba értünk, ahol felfrissítettük eddigre erősen leapadt italkészletünket. Haladni akartunk, lévén messze még a szállásul kiszemelt Almás nevű falucska, ahol reményeim szerint vár már bennünket a pattogó tűz, a hideg sör, a meleg vacsora és a felállított sátortábor, annak minden meghittségével. Végül elértünk egy érdekes helyre, ahol egy talán egykori út, talán nem, de mindenképpen járható történet vitt fel kígyózva egy meredek hegyoldalba vájva. Elöl Taki, utána Gábor, a nyomukban pedig én iparkodtam. Elértünk egy pontig, ahol Taki és Gábor úgy döntöttek, hogy előre mennek gyalog felmérni a lehetőségeinket. Rákérdeztem a hülyék nyugalmával, hogy amúgy merre még az annyi, mire Gábor elmondta, hogy fogalmuk sincs, lévén ők is most járnak először itt… Miután kiköhögtem a félre nyelt nyálat, és kitöröltem a könnyeimtől sárrá duzzadt port a szemeim sarkából, kicsit elbizonytalanodva néztem az eltűnő fiúk után. Elhomályosodni látszott a meleg vacsora és a hideg sör képe.
Megfordítottuk hát a paripákat a szűk ösvényen, és az alattunk húzódó szakadékkal mit sem törődve, jó tempóban megindultunk visszafelé. Némi haladás után elértük két társunkat, akik éppen Tomi motorját próbálták sokadszorra komplettírozni és életre kelteni, vajmi kevés sikerrel. Kiderült, hogy Tomit egy ág leakasztotta a gépéről, aminek következtében a gazda nélkül maradt ló a szakadékba vetette magát. Szerencsére csak pár métert esett, mert megakadt egy újabb fában. Eddigre a srácok már valahogy visszarángatták a járható részre, de szegény pára ettől még tovább követte a mad-max dizájnt, ötvözve a minimalizmus jelenleg egyébként igen divatos irányzatával. Szerencse, hogy az első teló és a kerék még megvolt, így maradt némi remény a továbbjutásra. Legurultunk hát, vissza addig a pontig, ahol beváltottunk a sűrűbe. Vártunk de a két Suzuki csak nem érkezett. Amikor megtaláltam őket azt láttam, hogy vadul bogarásznak a talajt vastagon borító avarban. Gondoltam, hogy éhesek, de ennyire azért talán ők sem, hogy itt gombásszanak, mikor már rég a táborban falhatnánk jól megérdemelt vacsinkat. Kérdésemre elmondták, hogy Tomink motorjáról elfogyott valahol a váltókar, ami nem tette könnyebbé a motorozást számára. Az egyre sötétebb sűrűben meglehetősen rossz látási viszonyok közepette igen kevés esély volt az elkóborolt alkatrész meglelésére. Tovább nehezítette a helyzetet, hogy az agyon gyötört DR-nek esze ágában sem volt beindulni. Toltuk, rugdostuk de semmi. Végül a visszatérő Takinak (előrement felderíteni a tábort) támadt az az ötlete, hogy esetleg némi benya jól jöhet az üzemhez. Senki nem gondolt erre, hiszen alig száz kilométer volt mögöttünk, ennyit bőven tudnia kellene a motornak egy tankolással, igen ám, de a sok fekvésben valószínűleg nem csak a karbi irányába távozott a benzin egy része, hanem a tank tetején is ami most éppen ellehetetlenítette a gép életre keltését. Száz szónak is egy a vége, Taki leszívott egy kis benyát, áttöltöttük Tominak és láss csodát, kis tolás után el is indult a cucc.
Na, innen már tényleg nem volt más hátra, mint az erdei utat követve, lámpáink hiányos fényében tapogatózva eljutni a bázisig. Ez végül sikerült is. Megérkezve mindenki boldogan esett a forró levesnek, sült húsnak, salátának, kenyérnek, és a hideg söröknek amely feloldotta a gigánkra kövesedett egész napi port. Végül kis dumálás után a vígan lobogó tábortűz jóleső melege mellett mindenki boldogan tért nyugovóra a sátrában. Rövidesen több irányból feltörő, ütemes hortyogás törte meg az éj csendjét. Erről még annyit, hogy életemben először aludtam motoros kesztyűben, sísapkában és edzőcipőben, de így sem vert le víz, mire ránk virradt a következő nap.
A második oldalon meghódítjuk a Bihar csúcsát. Legalábbis a csapat egy része… Lapozz!
[ pagebreak ]
Második nap
Hűvös és párás volt a hajnal így októberben, hát mindenki elég hamar előkerült különösebb noszogatás nélkül a sátrakból egy-egy forró tea vagy kávé, esetleg mindkettő reményében. A tűz is hamarosan új életre kelt, kellemesen bizsergető meleget sugározva elgémberedett tagjainkba. Taki húzott egy huszárosat, Gábort és Tomeket maga mellé véve beültek az autóba, és azzal mentek vissza váltókart kutatni. Meglepően hamar visszatértek, szerencsére sikerrel járva.
Mindenki fordult párat, az idilli kis, diófákkal megszórt mezőn, hogy a motorok bemelegedjenek, majd megindult a csapat toronyiránt egy domboldalon felfelé. A tegnapi sorrendet követtük, azaz Taki és Gábor vezette fel a népet, utánuk én majd a két DR Lacával és Tomival a nyeregben. A fű mély volt és vizes, a tagjaim meg még nyögték a tegnapi eséseket meg a jó kis izomlázat, de azért boldogultam. Sajnos a gépem időnként leböffent egy-egy árok átszelése közben, de némi rugdosást követően sikerül újból és újból felvenni a ritmust. A többiekkel nem volt gond, haladtunk. Egy szép kis erdősávval szegélyezett, magas fűvel benőtt földutacskán már egészen felbátorodtam, és mivel láttam, hogy vezetőink alaposan előttünk járnak, húztam egy kövéret a KTM-nek aminek az lett a következménye, hogy a hátsó kerekem azonnal megelőzte az elsőt. Ennek pedig az, hogy én ezzel egyidejűleg talajmintát vettem, valamint egy hűsítő fürdőt a vizes fűben. Laci és Tomek elképedve nézték mutatványom, szerencsére nem ehhez vannak szokva, de most úgy látszott, sikerült megtartanom a tegnapi szuper formám. Némi anyázást követően felcihelődtem, rendeztem soraimat, majd a kis combgyakorlat után életre keltett géppel ismét nekivágtam, immáron szerényebb gázkezeléssel.
Takiék egyszer csak letértek az útról és beváltottak egy sziklás, zúzalékos patakmederbe, amelynek az alján csordogált csak némi víz, de ettől még és a reggeli párától nedvesek voltak mind a kövek, mind a mederben felgyűlt hordalék. Ők sokadszorra tették már ezt itt, de ezzel nem az ő érdemeiket akarom kisebbíteni, hanem inkább a saját újabb (le)szereplésem nívóját szépíteni. Lényeg az, hogy az elején egész jól sikerült megindulnom, de a gyalázatos trakcióm ismét hamar alám tett. Egy nagyobb kövön megcsúszott a gép hátulja és bár nem estem el, a motor fara belecsúszott a középen levő legmélyebb részbe a legnagyobb kövek közé, ahonnan csak nagy keservesen sikerült kirángatnom. Ezután megint haladtam egy keveset az egyre emelkedő mederben, de tisztán látszott, hogy ez így nem fog összejönni. Lacus és Tomi közben szépen lassan, de feljutottak, ismét csak az maradt, hogy az én gépemet feljuttassuk valahogy. Taki és Gábor sietett a segítségemre, de egy ideig ők is csak tolással, a motort kísérve tudtak valahogy előrébb jutni. Végül Gábornak sikerült lendületet vennie és profin fel is ért a géppel a várakozó többiekig. Én romjaimon heverve baktattam fel utána, és azon filóztam, hogy mi a bánat van velem az amúgy egyébként nem túl jó passzomon kívül. Ennyire azért tényleg nem vagyok gyík, még a legrosszabb napjaimon sem. Mindegy, ez van.
Amikor felértem, Gábor közölte, hogy minden elismerése az enyém, hogy ezzel a géppel idáig eljutottam. Elmondása szerint nincs a gépben kuplung, illetve van csak totál kuka. Nem lehet adagolni, csak a két végletet ismeri. Ezen felül meg a gumikról ne is beszéljünk… A következő cél a Bihar csúcsa volt. Egy favágó csapatba szaladtunk bele, akik éppen szünetet tartottak meló ügyileg és kíváncsian lesték, mihez kezd a jövevény csapat. Két alternatíva volt: Taki a balra meredeken a hegynek kanyarodó, munkagépek által jól szétforgatott földes „útnak” terelt bennünket. A szokásos menetrend szerint Taki, Gábor sima ügy, rendes gáz és már fent is voltak. Részemről is a szokásos. Rendes gáz, egy mély részen a kerék elforog, lendületnek annyi, motor megáll. Csodák csodája innen azért tovább tudtam jutni önerőből valahogy. Tomek is hozzám hasonlóan járt, ő viszont inkább lement és egy újbóli nekiveselkedéssel szépen meg is oldotta a dolgot. Lacink eddigre már fentről nézte, hogy mit ótvarkodunk mi ott alant. No, megint együtt a stáb, jöhet az újabb kihívás. Jött is. Illetve nem jött hanem ott várt bennünket. A favágók nem tököltek, pár faóriást simán bedöntöttek az egyébként itt viszonylag könnyen járható útra, amely ettől még gyalog is járhatatlanná vált.
Elkezdtünk tehát nézelődni, hogy lentről vagy inkább fentről szerencsésebb a fák kikerülése, és végül megszületett a döntés: Irány felfelé! Ez egy jobb napon nem látszott volna annyira nehéznek de ismerve helyzetem, tudtam, hogy ma ez nem (ez sem) fog sikerülni nekem, hát kíváncsian vártam, mi lesz. Gábornak szerencsére folyamatosan jobb napjai voltak és nagy kedvvel látott neki a meredély bepróbálásának. Összeszedte minden triálos és endúrós készségét és ügyesen nekirugaszkodott a meredek partfallal induló és utána határozott emelkedőbe váltó hegyoldal legyűrésének. A lépcső meg is volt, de pár méter után a laza, omlós és ráadásul zúzalékos erdei talajban az ő makulátlan gépe sem talált fogást, így elveszítve lendületét megállt a páros. Lacus felugrott utánuk és megtolva a KTM-et sikerült megindítania Gábort, de ez a lendület is hamar elfogyott és az eredmény ugyanaz lett, mint az imént. Gábor leszállt a gépről és egyértelműsítette, hogy ma itt lábon senki. Igen ám, de akkor hogyan, hiszen nincs más hátra, mint előre…
Szerencsénkre (persze a jó endúrós mindenre gondol) Lacuséknál volt egy hosszú spanifer, amelynek segítségével bő egy óra alatt, de sikerült átvonszolni az összes motort. Ez körülbelül úgy nézett ki, hogy egy ember kísérte vagy lovagolta (ízlés szerint) a kipörgő kerékkel küszködő gépeket, a többiek pedig húzták a spaniferrel és esetleg még tolta is valaki. Lényeg az, hogy végül mindenki szerencsésen átjutott és indulhattunk tovább az immáron járható erdei úton. Igaz ez elég hamar egy sziklazúzalékos, meredek feljáróba futott, de látva, hogy Taki és Gábor könnyedén felhág rajtuk mit sem aggódva, mi is nekifutottunk. Itt az előző akadályon való átjutás sorrendjében várakoztak a gépek, tehát az indulást is ez határozta meg. Mivel az én gépem ért át utolsónak, ezért hát én álltam a sor végén, így megvárva, míg mindenki eltűnik, magamra maradva rákoncentrálhattam a feladatra. Két lehetséges nyom közül választhattam, mindkettő hasonlóan ramatynak tűnt, ezért nem tököltem, hanem jó nagy rössel nekifutottam a témának. Szépen kapaszkodott is a kecske alattam, már kezdtem jól érezni magam amikor egy kanyar után, a durvábbra váltó emelkedőn megláttam két DR-es társamat parkolni, ahogy kell, mindkét nyomot elállva. Tomi motorja lefelé, Lacié felfelé nézett, én meg az égre néztem tudván mi következik… Természetesen nem sikerült átjutnom közöttük így a már rutinná váló lendületvesztés és megállás következett.
Ott figyeltünk hárman megint, és tudtuk, hogy ez nem lesz egyszerű. Lacus volt a legfeljebb, ráadásul a jó irányba fordulva, így némi próbálkozás után, szépen meg tudta indítani a gépét a meredeken. Tomeknél rosszabb volt a helyzet, mert az ő gépe a lejtő felé nézett, mert valahogy megforgatta amikor idáig ért felfelé jövet. Az én helyzetem a szokásos volt, semmi extra, csak nem fogok tudni elindulni csúsztatható kuplung nélkül mert az ugye vagy kioldott, vagy azonnal rátette az összes hajtást a kerékre amitől az rögtön megforgott. Tehát először az én gépem toltuk kissé feljebb, hogy legyen hely Tomi gépét irányba állítani. Ez sikerült is és ezután Tomek nekilátott egy maratoni rugdosó edzésnek, hiszen a kis dokik arról híresek, hogy ha egyszer fejre állnak és a nyakukba folyik a trutyi, nagyon nehezen lehet őket ismét életre kelteni. Taki visszaereszkedett hozzánk és némi elméleti endúrós oktatás után nekiállt fizikailag is segíteni, átvéve az én helyem. Újabb hosszú percek múlva, miután már Taki is próbálkozott némi rugdosással, a kis doki éledezni kezdett, és kisvártatva végre felbődültek a lovak. Takinak sikerült megindítania Tomit, aki innen már megoldotta és legyűrve az emelkedőt végül révbe ért. Következtem én. Elég szkeptikusan, de én is adtam egy esélyt a dolognak, „Ha már van segítőm, miért ne tegyünk egy próbát?” gondoltam. Csodák csodája a motor talált fogást a sziklás talajon és Tomihoz hasonlóan én is el tudtam indulni. Innen már csak gázon kellett tartani a vasat, felment mint a híradó alatt a vérnyomásom.
Végre ismét együtt a csapat, uccu neki az újabb kaptatónak. Hasonló nehézségek után végül felértünk, és elénk tárult a fenséges Bihar csúcsa, tetején a magasan égbe nyúló toronnyal. Egy füves fennsíkon kellett átvágni, hogy elérjük a csúcsra vezető utat. Ez először egy könnyen követhető földút, de minél magasabbra hág, annál sziklásabb és zúzalékosabb lesz, és a meredeksége sem csökken szemernyit sem. Ez még Takit és Gábort is alaposan megdolgoztatta, de ők rutinosan, immáron sokadszorra meghódították a bércet. Lacus is keményen küzdve minden centiért, de feljutott. Tomi pedig harcban volt, kőről kőre újra megbirkózva a feladattal. Én egy lendülettel elmentem odáig, ahol a durván köves rész kezdődött, majd úgy megálltam ott, mint a szög.
Pontosan tudtam, hogy nem érdemes amúgy is a végét járó energiakészletem tovább pazarolni. Visszatértem hát a startpontra és türelmesen vártam mit határoznak a többiek. Mit határoztak volna szegények? Belátták amit én, és véve néhány mély lélegzetet a magaslati levegőből, visszacsurogtak hozzám. Mikor mindenki együtt volt, elkezdtünk egy újabb útvonal után kutatni, hiszen az eredeti terv szerint utunk a csúcson át vezetett volna. Nagyon kínban voltam, hiszen pontosan tudtam, hogy miattam nem tudjuk követni a tervezett track vonalát, de ha egyszer így, hát így. Több útvonal-kísérlet is zsákutcának bizonyult, egy esetben pedig jó egy órát motorozva visszajutottunk oda, ahonnan erre a körre elindultunk. Hosszas tekergés után oda bukkantunk ki, ahol kora délután Taki a defektjét kapta, a kis falu után. Lévén jócskán benne járva a késő délutánban úgy határoztunk, hogy aszfalton érjük el innen a szállásunkat a Pádis alatt, amelyet Robi már lefoglalt és előkészített számunkra. Innen szinte eseménytelenül telt az út attól eltekintve, hogy egyszer csak eltűnt Laci és Tomi mögülünk. Vártunk egy keveset, de mivel csak nem jöttek, hát visszafordultam, hogy megpróbáljam kideríteni mi történt velük. A nap lenyugvóban volt, a hőmérséklet ezzel arányosan egyre csökkent, ideje lett volna már elérni a szállást. Elég sokat mentem vissza, mikor a távolban feltűnt egy fura egység. Motornak tűnt, de lassan haladt és valamit vonszolt. Kiderült, hogy Lacus vontatja Tomeket, akinek a változatosság kedvéért most is a benya fogyott ki a gépéből. Beálltam eléjük és visszamentünk Takiékig, ahol az én 13 literes tankomat megcsapolva, újra életre tudtuk kelteni Tomi kisdokiját. Haladtunk hát ismét a cél felé, de talán két kilométerrel a cél előtt Lacus gépe is feladta a küzdelmet. Illetve nem adta fel, csak kiszáradt a tankja. Hiába, a vontatás nem volt belekalkulálva a hatótávba. Újabb szipolyozás következett a tankomból, majd végre ismét elindultunk immáron csak hármasban a teljes sötétben.
Szuper volt mert Tominak nem volt már lámpája a mad-max minimáldizájnos motorján, Lacusnak volt ugyan, de hármunknak elég halovány, az enyémen meg Robi szerint az izzó miatt, de a rázkódástól hol világított a refi hol nem, míg a tompítottam meg egyenlő volt egy gyertya fényével, így azzal nem is erőlködtem. Így tapogatóztunk előre a gidres-gödrös útnak csúfolt valamin, igyekezve kikerülni a nagyobb árkokat, kátyúkat és nem beleesni az utat szegélyező vízelvezető árokba. Végül szerencsésen elértük a La Mama panziót, ahol Robi már várt bennünket egy hangulatos kis fedett kerti sütögetőben,és ahol vidáman sercegett már a sült husi és az omlós, forró mics. Sali, kenyér, sör, vörösbor, amit szemünk-szánk csak megkívánhat Robi elénk tette. Bőséges vacsi után megfürödtünk és kis iszogatós dumálás után ágyba bújt az egész társulat. Elmondtam Takinak, hogy mit határoztam a következő napra, de azt mondta, hogy ilyen nincs, ha nem megyek velük, akkor éjfélig nem kerülnek elő, de ha megyek, megígéri, hogy egy órakor kocsiban lesz a társaság. Mivel az egész családom betegen feküdt otthon, míg én élveztem a hobbim, kissé égett a talaj a talpam alatt, így ez az érv elég hatásosnak bizonyult ahhoz, hogy rávegyen a következő napi motorozásra. Azzal feküdtem le tehát végül, hogy egye fene, belevágok, lesz ami lesz. Szerencsére valóban így tettem.
A harmadik napon még feljutunk a Pádisra, és legalább némi sikerélményben is részem lesz. Lapozz!
[ pagebreak ]
Harmadik nap
Túránk harmadik napjának reggelén borongós égbolt látványa fogadott bennünket, miután nagy nehezen kikászálódtunk a meleg és puha ágyak öleléséből. Igazán nagy volt a kontraszt, a vadregényes ám meglehetősen spártai módon eltöltött előző éji alvás után. Tartalmas és bőséges reggelit követően mindenki elkezdte összekészíteni az elkövetkezendő, bő fél napra szánt málháját. Végre elindulhattunk a fennsík irányába. Aki már járt arra, mint például én is, az tudja, hogy egy szerpentin jellegű, erős visszafordítókkal tűzdelt, kanyargós út visz fel a hegyre. Jókat lehetett driftelni rajta, erre készültem most is. Azonban legnagyobb meglepetésemre, az egész szakaszt tükörsima aszfalt borította, amely még a sportmotorosokat is elkápráztatta volna a szupermotósokról nem is beszélve. Mi a bütykösökön szépen módjával haladtunk felfelé, de Takit elkapta a gépszíj, és úgy elsöpört, hogy az aszfalt elfogytáig már nem is láttuk őt.
Amikor ezt a részt elértük, átváltottunk egy könnyű földútra, és ezen haladtunk tovább, hogy elérjük a gerincre vezető feljárót. Taki rám szólt, hogy ugyan menjek már fel a sziklazúzalékkal teleszórt feljáró közepén fekvő kanyarig, amely egyébként egy 180 fokos visszafordító is egyben, és legyek oly kedves megörökíteni a felfelé igyekvő társaság munkálkodását. Így is lett. Ez a rész szerencsére már nem okozott semmi gondot, hiszen dupla ekkora motorral is simán megjártam már. Lacus jött elsőnek, gond nélkül abszolválva a feladatot. Utána Tomi érkezett, aki mivel még nem járt itt, alaposan meglepődött a meredek, és sziklás visszafordítón, és a pillanatnyi koncentráció kiesés miatt meg is pördítette a zilált DR-t. Érkezett Gábor, aki igen elegánsan, szép technikával, térdből rugózva lazán felkocogott Tomi mellett és eltűnt az út tetején. Taki is hasonlóan eredményes volt itt, neki sem tartott sokáig, míg eltűnt a videó látószögéből. Tomi ekkor visszaengedte a gépét a kanyar külső ívéig, majd lendületet véve szépen fölberregett ő is a gerinc irányába. Miután így magamra maradtam, én is nekiveselkedtem és gond nélkül követtem a többieket. A fennsíkon haladva, könnyen járható, bár néhol köves és mély nyomokba futó földutakat követve, hamar elértük a tolvajkő nevű sziklaképződményt, amely egyúttal kilátóként is funkcionál.
Megmászva a sziklát megcsodálhattuk a fennsík páratlan látványát és a helyet bemutató tábla közelében felhalmozott hulladékhegyet, amit a helyi természetbarátok helyeztek ott el, láthatóan jól sikerült tábortüzes bulizásaik után. Igaz, szeméttároló nem volt a környéken, de fel nem foghatom, hogyan lehet valaki ekkora gyökér, hogy így szerte hagyja a mocskát maga után egy ilyen, szinte szent helyen… A szikláról majd lefújt bennünket a szél, így elég hamar befejeztük a nézelődést és mivel még bőven napi etapunk elején jártunk, a lovak nyaka közé cserdítettünk. Kellemes és változatos terepen jutottunk el a Vigyázó nevű csúcs alá, ahol már jól kijárt nyomon lehetett feljutni a vállalkozó szelleműeknek a hegytetőre. Volt egy másik lehetőség is, de az csak kerülővel volt elérhető és zúzalékos, sziklás turista utakon vitt fel a célhoz. Megálltunk és felnéztünk a távoli és egyre meredekebben emelkedő csapáson elérhető csúcsra. Taki megkérdezte, hogy induljunk-e tovább, de Gábor úgy döntött, hogy nekimegy a feladatnak és így is tett. Szépen, egyenletes tempóban haladt a csúcs felé, és végül gond nélkül el is érte azt.
Ezen felbuzdulva Lacus is úgy döntött, hogy belevág a dologba, de a hegy egyharmadánál eldobta a vasat. Gondoltam egyet, és mivel nekem már renomé szempontjából úgyis mindegy volt, adtam egy nagy gázt és hajrá, én is neki a hegynek. Meglepetésemre egész rendesen fogott a gumi az egyébként kemény, földes talajon, így határozottan jutottam egyre magasabbra. Az 525-ös blokknak meg sem kottyan egy ilyen feladat, csak legyen ami átviszi az erőt a talajra. Elértem Lacust, majd simán elhaladva mellette jutottam tovább, egyre feljebb és feljebb. Kellett némi gépészkedés néhol, hiszen a több követhető nyomból hol ez, hol az hol az látszott könnyebben járhatónak, így folyamatosan váltogattam azokat. Éreztem, hogy már nagyon közel vagyok a célhoz, felpillantva már ki tudtam venni az engem figyelő Gábor vonásait is, amikor elértem a végső, kritikus részt, ami egy brutál meredek, de szinte egyenes felfutó volt. Itt lendületből csukott szemmel is felmegy az ember, ha rendesen neki tud futni előtte. Igen ám, de ez nem egy sík mező volt ahonnan neki kellett vágni ennek a résznek, hanem egy ugyancsak meredek és kisebb-nagyobb bukkanókkal, mély nyomokkal szabdalt rész, ahonnan a nagy lendület nyerése esélytelen volt. Előre hasaltam hát a gépen, hogy az elejére ráterhelhessek amennyire lehetséges ezzel egyidejűleg pedig jól bepucsítottam az ülésen, hogy a hátsó kerékre is a lehető legtöbb súly kerüljön, nehogy elveszítse a tapadást. Talán sikerült is volna a mutatvány, hiszen nagyon szerettem volna a két napos full bénázás után egy ilyen trófeát begyűjteni, de sajnos egy bukkanó elemelte a gép elejét és a mutatványom egy szép gyertya bemutatásával itt befejeződött. Miután stabilizáltam magam és a motort, megállapítottam, hogy alig néhány tíz méter választ el a fent, mozdulatlanul figyelő Gábortól. Gyorsan számba vettem, hogy mik a lehetőségeim, de hamar beláttam, hogy vége van a kísérletnek. Taki később azt mondta, hogy kívülről nézve sima ügy lett volna a feljutás, de én akkor örültem, hogy egyáltalán ugyanezzel a technikával de lefelé meg tudtam indulni. Gábor, miután látta az eredményt, szintén lejött, hiszen a csapat többi tagja odalent várta a tovább indulást.
Lelkesen indultunk tovább a kerülő úton. Nekem is jobb volt a kedvem, hiszen akárhogy is benéztem ezt a Vigyázós felfutót, de azért majdnem megvolt így is, és ha nem is lehettem rá különösebben büszke, jó érzéssel töltött el az, hogy bepróbáltam és mindent megtettem a cél elérésének érdekében. Veszíteni tudni kell – de milyen más az, ha meg sem próbálja az ember, mint ha dicső küzdelemben marad alul ugyebár. Ilyen gondolatokkal a fejemben követtem vezetőinket egy kellemes erdei úton, amelyet néhol kisebb vízátfolyások kereszteztek, de egyébként semmi kihívást nem jelentett. Laza, pihenős gurulás után, végül megérkeztünk a sziklás és füves részek között felfelé vezető úthoz, amelyen viszonylag könnyebben lehetett elérni a hegy legmagasabb pontját. Itt is jártam már nagymotorral, de akkor viharos időben, szakadó esőben, és igazi túlélésért vívott küzdelemben jöttünk erre, nem volt időm alaposan megcsodálni a környéket. Most ezt megtettem. Ezután lefelé vettük az irányt a Dragan tározó irányába. Jó köves és meredek ereszkedőt követtünk amely igényelt némi odafigyelést, ráadásul vasárnap lévén egy nagy csoport magyar endúróssal is összefutottunk, akik felfelé igyekeztek velünk szemben. Elég sokáig tartott az ereszkedés, változatos kihívások elé állítva bennünket, de végül egy részemről meglehetősen fárasztó patakmeder abszolválása után leértünk a hegyről és kellemes erdei utakat követve megindulhattunk a ránk Biharkeresztesen várakozó autónk irányába.
Végül gond nélkül elértük azt is, és gyors átöltözés, valamint a futóra és a kocsira való felpakolás után el is indultunk ismét Szeged felé. Az út lassan de kellemesen telt, így közben bőven volt alkalmunk átbeszélni az élményeinket, hiszen abból akadt bőven. Engem gyenge formám és viszontagságaim ellenére is kellemes élményekkel töltött el a túra, és bár minden porcikámban éreztem az elmúlt három napot, még olyanokban is amikről eddig nem is tudtam, hogy léteznek, már azon gondolkodtam, hogy mikor juthatnék el ide legközelebb. Igen, Erdélyország így hat az emberre. Ha egyszer megízleled, soha többé nem akarsz lemondani róla. Bármerre is vigyen az utad, vagy, mint esetünkben az ösvényed, nem tudsz hibázni, csak gyönyörű tájakat találsz és mindezt úgy tudod bejárni, ahogyan itthon lehetetlen. Az árak meglehetősen elviselhetőek az átlag magyar pénztárcához mérve, az emberek általában barátságosak, sokan tudnak magyarul, de általában mindenkivel szót lehet érteni ha szükséges, és ami a legfontosabb, inkább örülnek a terepmotorosoknak, mint sem üldöznék őket, hiszen arra a turizmus a legjelentősebb bevételi forrása a lakosságnak, így hát nekik teljesen mindegy, hogy a vendég motorral, gyalog vagy autóval hozza pénzt, csak hozza.
Száz szónak is egy a vége, nemhogy ennyinek: a túra csodás volt, úgy, mint a szervezés és az ellátás is, számolom a napokat, hogy mikor lehet részem újra ebben az élményben. Ha valakit vonz ez a műfaj, ki ne hagyja Erdélyországot terveiből, de ha nem igazán kívánja a terepmotorozás kihívásait, akkor is érdemes bejárni épített utakon ezt a vidéket. Mindig találni újabb és újabb látnivalót, jobbnál jobb kaját, és mindezt igen baráti árakon. Köszönöm, hogy velem tartottatok, remélem jól szórakoztatok!
Kedves Olvasók! A cikk eredeti (vágatlan) változata teljes terjedelmében elérhető Taki saját honlapján. Aki az innen kimaradt részletekre (romániai közlekedési kultúra, vagy hogy éppen hogy dobálták meg Zsorét kővel) is kíváncsi, mindenképpen olvassa el! (Macko)
Persze, tudom én, hogy testalkatilag ez a motor sem passzol hozzám. Nem is szerettem volna igazán tesztelni, úgy gondoltam, elég lesz nekem egy rövidke próbakör. Azután úgy dobta a gép, hogy a kollégák közül senki nem ért rá, így a megbeszélt napon szépen beballagtam a Kawasakihoz, és felhajtogattam magam a vadonatúj Ninja300-ra. Innentől pedig folyamatosan, megállás nélkül értek a meglepetések. Mégpedig csupa kellemes!
Apró, de mégis nagy változások
Indulás előtt ismerkedjünk meg egy kicsit a Kawasaki újdonságával. Van ugye a modellnek egy közvetlen elődje, a 250-es változat. Elsőre nem is egyértelmű, mi értelme volt ennyire kicsit változtatni és kihozni egy új vasat. Akkora szerencsénk volt – most kicsit előresietek az időben -, hogy Kakucsringen összefutottunk egy 250-es változattal, és tulajdonosát meg is kértük: menjen már néhány kört az újdonsággal. Innen hamar kiderült, hogy az apró változásokon – 6 lóerőnyi és 5 Newtonméternyi erősödés, 1 fokkal több villaszög és 9 milliméterrel vastagabb utánfutás – kívül a hanghatás (sokkal testesebb akusztika tör elő az új kipufogódobból) is nagyban hozzájárul a lényegesen nagyobb vezetési élményhez. A motor menetteljesítménye tehát úgy motorikus, mint futómű-oldalról sokat javult. Negatívumként egyedül a keményebb párnázatú ülést említette alkalmi tesztpilótánk.
< ?php include '/srv/www/onroad.hu/root/sites/default/files/cikkek/gallery/2012/10/19_kawasaki_ninja300_teszt/gallery.inc'; ?>A lényeg azonban nem csak a ruha alatt van: maga az öltözet is hatalmas változáson esett át. A korábbi, 250-es verzió lekerekített vonalaihoz képest az új, 300-as vas kimondottan agresszív megjelenéssel bír. Már az első kilométerek során megfigyeltem, hogy amikor egy szűk húsz kilométer/órás sebességtöblettel megérkeztem az országúton egy személyautó mögé (egyáltalán nem agresszíven), annak vezetője már igyekezett is kicsit félrehúzódni, hogy a vérbő sportmotornak megkönnyítse az előzést. Holott sok esetben nem is nagyon akartam előzni. Mégis a nagyobb Ninjákhoz hasonló fejidom és az élénk, lime-zöld szín kombinációja folyamatosan ezt a jelenséget produkálta.
Némi disszonancia
A Ninja300 tehát külsőre igazi sportmotor. No de mi a helyzet, ha felülünk rá? Altestileg valóban egy speedgépen érezhetjük magunkat: az elődmodellhez képest növekedett a hasmagasság, de alacsonyabb lett az ülés, így a lábunk (főleg ha valaki nagyra nőtt) eléggé össze lesz hajtogatva. Alacsonyabb pilótáknak ugyanez komoly előnyt jelent, hiszen könnyebb a talajfogás, miközben a motor terepjáró-képessége (ne off-roadozásra tessék gondolni, csak mondjuk egy járdára való felhajtásra) is jobb lett.
A felsőtestnél viszont számottevően javul a kép: a kormány ugyanis egyáltalán nincs sportmotoros módon letörve, azaz nem csutka-, hanem szép egyenes formája van neki. Így nagyon kényelmesen, felegyenesedve tudunk ülni, amely igazán jótékonyan hat a városi, sűrű forgalomban történő manőverezésünkre is (jobban tudunk tájékozódni és kormányozni), a komfortról nem beszélve: a csuklónk sem fárad úgy el, mint egy „igazi” gyorsasági gépen. Innen tehát egyértelmű: a Ninja300 a mindennapi közlekedésre lett tervezve, és nem a versenypályára. A kellemes kormányelfordítási szög is ezt támasztja alá: nagyon könnyű megfordulni a géppel egy kétsávos úton, vagy éppen irányt váltani a kocsisorok melletti „motoros sávok” között.
A második oldalon elszabadul a ménes!
[ pagebreak ]
Mire jó a 39 ló?
Egy kéthengeres, háromszázas blokktól veszettül sportos menetteljesítményeket nem szabad elvárni. Nem is tettem, talán éppen ezért ért annyira kellemes meglepetésként, ahogy a kis Ninja halad. Mindenképpen ki kell emelni a brutál rövidre áttételezett hatsebességes váltót, amellyel érzésre akár kettesben is nyugodtan indulhatnánk. Városban nagyon megkönnyíti az életünket: sűrűn kapcsolgatva fölfelé akár a lakott területen belül megengedett legnagyobb sebességgel motorozva is simán használhatjuk a legmagasabb sebességi fokozatot. Hihetetlen, de az apró erőforrás ellenére már 45-től elviszi a hatodikat. Persze nagy gyorsulásra innen ne számítsunk, de azért ha csavarunk a gázon, érezhetően nőni fog a tempónk. Annyira mindenképpen, hogy mondjuk a pesti forgalomban a dinamikusabban haladó résztvevők közé lehessen sorolni minket.
No de ha ennyire hamar fel tudunk kapcsolni hatosba, mi lesz országúton, ne adja az ég autópályán? Nos kérem az lesz, hogy a kéthengeres erőforrás itt el fogja érni a számára tervezett üzemi fordulatszámot. Amely nem a fenti, városi példa során emlegetett 3-5’000, hanem annak a bő duplája. Először nem voltam biztos benne, hogy szegény jól érzi magát az ötszámjegyű tartományban, aztán a teszt során egyre inkább meggyőződtem erről. Simán jó neki, sőt kimondottan szeret is forogni.
Példának okáért egy emelkedős részen (autópályán történt a dolog) utolértem egy autót, és 110 körül kocogtam mögötte. Amikor mód nyílt az előzésre, olyan 8’500 környékén elcsavartam a gáz tövig – hatodikban voltam persze -, mire a következő válasz érkezett a sebességmérő irányából: 111 ………. 112 ………. 113 ………… és így tovább. Hamar felmértem, hogy ez így nem megy, és megnéztem ugyanezt ötödikbe visszaváltva. Ahogy a mutatós műszer átugrotta a tízezret (amúgy 13’000 környékén szabályoz le az elektronika), a Ninja annak rendje és módja szerint meg is indult, és hamar 150 közelében járt a sebességem. Mondom: ez erős emelkedőn történt. Menetdinamikában tehát nincs hiány, csak el kell felejteni a szégyenlősséget, és forgatni kell a motort.
Gyerünk túrázni!
Mivel pedig közútra, de nem kizárólag városi használatra tervezték a motort, nyilván fontos kérdés, miként muzsikál hosszabb távon. A már említett kényelmi disszonancia (a felsőtestnek sokkal kényelmesebb helye van, mint az alsónak) országutas haladásnál is megmarad. A kis plexi és az idomzat hatása egyértelműen tetten érhető: a motor által lehetővé tett sebességtartományban – azaz épeszű módon, de simán dinamikusan haladva – nem kell szenvednünk a menetszéltől. A sisakunkat folyamatosan éri, de a felsőtestünkről nagyon jól leveszi a gép aerodinamikája a szembe jövő levegő nyomását. Ami pedig egy egész napos menet során bizony előnyös dolog.
Csomagrögzítéssel sem állunk olyan rosszul: a mérnökök ugyanis gondoltak a sisakháló kampóinak beakasztására. Milyen sok motornál okoz ez gondot, pedig milyen kézekfekvő dologról van szó! A Kawánál szerencsére nem, így a pakkunkat könnyen rögzíthetjük a hátsó ülésen. Amelyen persze utast is vihetünk magunkkal, bár neki nem lesz akkora örömben része, mint az ide hálózott csomagnak. Az ülése ugyanis kicsi és kemény – ezen a téren is némileg visszalépett a háromszázas a negyedliteres elődjéhez képest. Kapaszkodni is leginkább a vezetőbe tud utasunk – viszont a gyorsulás legalább nem tépi majd le mögülünk…
Ha már utas, meg kell még említeni a hátsó rugóstagot, amelyen az előfeszítést egy körmös kulccsal szabályozhatjuk. Elhozatalkor rá is néztem: kettesen volt, azaz közelebb a legkisebb mint a legnagyobb előfeszítéshez. Gondoltam magamban, kevés lesz ez nekem egyedül is. Azután nem hogy nem volt kevés, hanem elegendőnek bizonyult a rövidesen beszámolóra kerülő versenypályás tesztszakasznál is. Semmilyen bizonytalanságot nem mutatott. Mi több, utassal (ketten együtt ekkor már nyomtunk úgy bő másfél mázsát pedig…) sem éreztem szükségét annak, hogy hozzányúljak. Igaz, kettesben csak városban mentünk, egy tempós utasos szerpentinezésnél azért biztosan rá kellene kicsit feszíteni.
A harmadik oldalon versenypályára is kivisszük a bringát. Lapozz!
[ pagebreak ]
A 37-es cipellők
Nem hagyom a kedves olvasót kétségek között vergődni, hogy a fenti alcím kinek a lábméterére utal. A szám az első teleszkópok belső csöveinek átmérőjét jelenti. Nem extrém vékonyak, de azért annyira nem is vastagok, hogy egy ilyen tömegű (mert a 172 kiló azért nem hű-de-pehelysúly) motort egy megtermett vezetővel, ne adja az ég utassal együtt magabiztosan az úton tartsanak – pláne sportos vezetési stílus mellett. A Kawasaki mérnökei azonban igen jól oldották meg a telók hangolását. Ennek alapos kivizsgálására kirándultunk le Kakucsringre, mivel közúton nagyon elégedettek voltunk a futóművel, gondoltuk, majd ott…
Az első futómű egyetlen gyenge pontja az, ha nagyon durván csapkodjuk egyik kanyarból a másikba. Itt érezni rajta egy egészen pici bizonytalanságot, de az sem megy komoly mértékben az úttartás rovására, inkább csak zavaró. Ha viszont elkezdjük szépen fűzni az íveket, parádésan könnyen motorozható oldaláról ismerjük meg a kis Ninját. Szinte minden erőkifejtés nélkül dobáljuk egyik kanyarból a másikba, és azt vesszük észre, hogy egy Kakucs stílusú, nagyon kanyargós pályán órákat motorozunk el fülig érő szájjal anélkül, hogy elunnánk a dolgot. A végén már azzal szórakoztam, hogy harmadik fokozatban, folyamatosan stabil hétezres fordulaton körözzek úgy, hogy lehetőleg sehol nem változtatok a gázálláson.
Abban a mázlista helyzetben volt dolgunk, hogy a pályán összefutottunk Chrobák Janival, friss Alpok-Adria bajnokunkkal. Jani nagy örömmel ment is néhány kört a kis zöld paripával (ő egyébként szereti a kis köbcentis sportmotorokat), és nagyon tetszett neki a Kawasaki újdonsága. Eleinte némileg idegenkedett az ismeretlen IRC márkájú gumiktól, de aztán kiderült, hogy a 15 fokos (de legalább napsütéses) időben még azokkal sincs semmi baj. Persze Jani is kijelentette, ami senki számára nem kérdés, miszerint a Ninja300 nem egy versenypályára való gép, de a maga szintjén kétséget kizáróan megállja ott is a helyét.
Van egyáltalán gyenge pontja?
Ilyenkor mindig azzal szeretem lezárni a teszteket, hogy kinek lehet ajánlani a vizsgálat alá vont motorbiciklit. A Ninja300 esetében inkább az a kérdés, a sok kellemes meglepetés után mi a Kawasaki 2012-es őszi újdonságának a gyengesége? Sokat nem sikerült találni. A már említett viszonylagosan keményre párnázott ülésen és a magasra nőtt pilótáknak nyújtott nyilvánvalóan alacsony szintű altesti kényelmen kívül talán a mért fogyasztást említhetném meg. Ez ugyanis valahol 4,5 liter/100 kilométer környékén mozgott, bár a 17 literes tankkal még így is egészen tisztességes hatótáv adódik. Azonban a korrektség kedvéért ki kell hangsúlyoznom, hogy ez most csak egyetlen mérés eredménye, azt pedig régóta tudjuk, hogy egy mérés nem mérés. Azonban éppen a bőséges tank-kapacitás miatt csupán egy tankolásra volt szükségünk, amelyben pedig a végsebesség-méréstől a melyik-fokozatban-hol-szabályoz megvizsgálásán keresztül a kakucsi körözésig benne volt minden. Úgyhogy a magam részéről egy túra során bőven négy liter alatti fogyasztást érzek reálisnak.
A fenti kérdésre válaszolva összességében azt kell mondanom, hogy nem nagyon. Aki csak ment a Ninja300-zal, az megszerette. De kivétel nélkül. Egy nagyon kellemes karakterisztikájú, minden területen remekül használható kis motort sikerült alkotni a Kawasaki mérnökeinek (és formatervezőinek). Komoly megjelenés, teljesen használható menetteljesítmények, megfizethető ár – és még A2-es jogsival is vezethető lesz. Mi kell még?
Az utolsó oldalon jönnek a részletes műszaki adatok. Lapozz!
De hogy mennyi történés árán értem ide…Huhh, elmesélni is nehéz lesz. Ha tartalomjegyzéket írnék bevezetőnek, akkor a következők benne lehetnének.
– Motorgenerál után elektromos kábelkorbácsot építettem, perifériák üzembe állításával, mentem a közelben mintegy 50 kilométert;
– A tank zárttá tétele;
– Ülés megemelése;
– Majd szervezett útként újabb mintegy 50 kilométer, aminek egy utánfutón hazaszállítás lett a vége;
– A nem jól meghúzott vezérműtengely-csavar lelazult, át is ugrott a szíj, mire a kipufogó szelep elérte a dugókat…de megúsztam;
– Javítás után, hosszú lehajtással, tompított kipufogóval a következő szervezett úton újabb 80 kilométer…siker! (végsebesség mérés bíztató: 113 kilométer/óra!!!);
– Hőmérő óra tankba építése;
– Lámpák véglegesítése, azok tartóinak kialakítása;
– Esztétikai finomítások tömkelege;
– Feliratok;
– Kipufogó;
– Háttámla-hátsó ülés;
– Elektromosság;
– Ülés alatti burkolat;
– Hátsó teleszkóp, …még mindig, sőt, „forever”!
– stb, stb, stb…Az augusztus 20-i hosszú hétvége talán a nyár utolsó aktusa volt. De mikor ment el a nyár? És hogy nem vettem észre a lefolyását? Eltűnődve a kérdésen jut eszembe: az ezotériához közel álló ex kollégám (ma avatott pap) az együtt töltött időnk alatt igyekezett közvetíteni a gondolatot, miszerint a tartalommal megélt élethez minden pillanatot külön-külön is meg kell élni. Akinek ez sikerül, azzal nem fordul elő, hogy visszatekintve úgy érezhesse, nem vett benne részt.
Eltelt a nyár, és tessék, nekem meg hiányérzetem van a végére. Célom volt a nyár elejére készen lenni (nem lettem), de „elengedni” sem szerettem volna ezt a remek évszakot. A nyár alatt is amennyit csak lehetett, a műhelyben töltöttem munkával. Emellett igyekeztem a motorépítésen kívül megélni azt a bizonyos minden pillanatot. De mintha mégsem sikerült volna. Ma, visszatekintve, ezt másképp kell értékelnem. Hiszen voltunk a feleségemmel a Badacsonyban, rengeteget lazítottam a melóhelyen az uborkaszezonban, írtam egy cikket, és hát… befejeződött (ha késve is) a DaiRal építési része!
Lemaradás? Céltudatos voltam, mert minden elvárhatót megtettem az elhatározásom elérésére. Legfeljebb az előttem való munka nagyságát nem reálisan mértem fel, időpontoztam be. És ha azt érzem, elment a nyár nélkülem, akkor ez az előbbi rossz felmérés miatt lehet. Mert görcsösen akartam mind gyorsabban haladni, hogy behozzam a vélt időhátrányt. Egyrészt át kell értékelnem az eltelt bő két hónap történését, másrészt tanulnom kell belőle a jövőre nézve.
Mert történés volt bőven, amit most megpróbálok elmesélni. Nem csupán a tartalomjegyzék tételességével, hanem élményszerűen is.
A legfontosabb fejlemény: e hétvégén megvolt a műszaki átadás-átvétel Csabival! Az előző rész végén láthattuk, gőzerővel készült a tank megformálása. Aztán amit akkor nem láttunk: az első feltöltéskor csak úgy spriccelt belőle az üzemanyag. Minden élhegesztésen akadt rajta egy pici lyuk. Csabi első nekifutásból keményforrasztással tömte el a nagyobb, szemmel is látható lyukakat, amit vízzel próbáltunk le. Sajnos a gázolaj másként viselkedik, olyan apró réseken, ahol a víz meg sem jelenik, simán átüt. Lehet, egy hét is kell neki, de lassan, biztosan megjelenik az olaj a legkisebb rések körül is, és egy vékony olajfilm réteget hoz létre. Sosem cseppen le, inkább végighaladva a felületen, egyre nagyobb részen teszi azt „nedvessé”. A víz viszont, ha elég kevés a kiszivárgás, el is párologhat. Így maradhat rejtve a lyuk. Végül Csabi megtalálta a végső megoldást, a restaurátorok anyagát, a motorkerékpár üzemanyagtank-felújító készletet. Viszont ezt az anyagot csak most a napokban, minden munkálat után vihettük fel a tank belső felületére, amikor már biztos nem lesz több hőhatás. Ugyanakkor a próbakörök nélkül nem jöttem volna rá egy tervezési hiányosságra. A második motorozás alkalmával sikerült annyira elfogyasztani az üzemanyagot, hogy ez elérte a vázgerinc szintjét. Így két oldalra szakadt a töltet, amit alul egy – a leszerelhetőség miatt – cseppmentesen oldható összekötő cső igyekszik gravitációs önátáramlással kiegyenlíteni. Az üzemanyagcsap a bal oldalon van, míg a résolaj visszavezetése a jobb oldalra, a betöltő nyílásba készült. Menet közben egyszer csak leállt a motor. Az adagolóhoz vezető átlátszó csőben az üzemanyag levegőssé vált. Meg kellett dönteni a motort baloldalra, hogy jusson oda is nafta. Kiderült, az adagoló egy jelentősen nagyobb folyadék tömegáramot produkált, mint amennyit az alsó – hasonló átmérővel készült – kiegyenlítő vezeték gravitációs elven tud. Ennek eredménye lett, hogy néhány perc alatt áttermelte az adagoló a bal alulról elszívott gázolajat a jobb féltekébe. Ahonnan csak „szivárogni tudott” vissza a bal oldalra az összekötő csövön keresztül. Át kellett forrasztanom a résolaj visszavezető csonkot a bal oldalra. Így most ott történik az anyagcsere folyamat.
Mégis megemeltem az ülést, amennyire csak a hely engedte. Nem kényelmi, teljes mértékben esztétika oka volt. A korábbi ülésmagasság beállításnál még nem volt tank. Bevallom, akkor nem gondoltam arra, hogy egy nagyobb térfogat, amilyen egy tank is, disszonanciát fog jelenteni a nagy magasságlépcső miatt. Na meg akkoriban szó volt tank helyett a vastagabb vázcsőbe rejtett üzemanyagról is. Jót tett a magasítás.
Vizes vágósokkal szabattam először saválló tüköracélból két tükörnek való lemezt, majd ugyanabból az anyagból feliratot a tank oldalára. Aztán még egy kis szöveget is az ülés alá, egy kevésbé feltűnő helyre. Ami egyfajta aláírás akar lenni a szellemi alkotótól (remélem nem kelt majd visszatetszést a publikumban)… A végén annyira belejöttem, hogy megtanultam autocad-ben vágásra előkészített szöveges forrású vonalas állományt előállítani. Ami a vágóknál nyilván feláras feladat, amennyiben nekik kell a szoftveres munkát is elvégezni.
Sajnos a hátsó sárvédőt senki sem vállalta. Kérdeztem a vizeseken túl plazmavágót is, lézerest is. Azt találtam ki ugyanis, hogy a sárvédő egyik oldala teljesen simára lesz vágva, nélkülözve minden cifrázást. A másik oldal kialakítása viszont mindent elmond, főként a motor nevét, a DaiRalt. A betűk közeinek eltávolítása azért nem ment senkinek, mert senki se látta befoghatónak a nyersanyagot. Ráadásul mivel kézzel vágott darabot toldottunk bele, nem garantált az oldalára fordított, lefogatott sárvédő felső felületének síkban léte. Nem értek hozzá, de feltételezem, viszonylag konstans távolságra kell maradjon a vágófej a vágott felülettől a teljes munkamenet alatt. Tehát nekiláttam a szövegszerkesztőből kinyomtatott betűket kézzel (vasfűrész, tűreszelő készlet, egyebek…) kivágni.
Egy hét alatt kész is lettem…
A második oldalon némi szerkezeti véglegesítés következik. Lapozz!
[ pagebreak ]
Az utolsó simogatások
Aztán elektromosságot is építettem. A dMZ-nél beváltakat követtem. Elővettem egy komplett kocsi kábelkorbácsot (az öreg Opelét), megterveztem a rendszert, aminek alapján már megvásárolhattam a csatlakozó eszközöket. Nekem a kisebb áramigény miatt (izzítás-indítás kivételével) megfelelt a Ripca termékcsalád, amit egy helyen meg is kaptam egy ezzel foglalkozó cégnél. Kezdetben kicsit bizonytalan voltam, vajon jó választás lesz ez? De aztán a kereskedő falán a fuvarszervezői fali-írótáblán megpillantottam a Gigamachine feliratot, és megnyugodtam. Ők is vevőjük. Ha nekik jók ezek a termékek a motorépítéshez, akkor nekem se lehet rossz!
A reléknek, biztosítékoknak egy újabb dobozkát kellett építenem. Kezdetben próbáltam a lámpában helyet találni nekik (nagyságrendi helykülönbözet mutatkozott), aztán következett az ülés alatti rész. Ez már majdnem meg is maradt, csak két érv szólt még a harmadik lehetőség mellett. Egyrészt a kisebbre cserélt, és így szabad helyet hagyó generátor felett éppen jól jött egy „helykitöltő” berendezés, amivel nekem jobban is tetszett a motor oldalnézeti összképe. Másrészt az ülés alatti esetben az egymással párhuzamosan nagy mennyiségben futó kábelekből sokkal hosszabb kötegszakasz kellett volna, ahogyan az izzítás erősáramú, vastag vezetékeiből is. Tehát a generátor feletti elhelyezés mellett döntöttem.
Az indexek tartójába elöl-hátul, de még a tükörtartóba is egyaránt beépítettem a motor egészét végig kísérő motívumot, a fura „D” betűalakot. Ez már talán emblémájává lesz a DaiRalnak, amit nem is bánok.
Az ugye régi elhatározás volt, hogy a motornak a saját testalkatomhoz mérten kényelmesnek kell lennie. Azaz nem áldozhatok be mindent az esztétikum oltárán. Saját igényem volt ennek értelmében egy háttámla. Hogy ha valahol szépnek is kell tudnia lenni, akkor legyen ez egy olyan le-felszerelhető eleme a motornak, aminek a helye nem okoz jelentős disszonanciát. A másik nagy kitétel volt az én kis asszonykámtól, hogy ha már elviseli ezt az egész motorépítést, akkor legyen neki is helye azon a motoron. Nem kért kényelmet, csak egy rövid, kipróbáló utakra elegendő alkalmatosságot. Én ezt az igény és kitétel listát összegyúrva egy kettő-az-egyben megoldást agyaltam ki. Olyan háttámlát gyártottam, ami esztétikailag még elmegy háttámlának, megfordítva meg kényelemre elmegy hátsó ülésnek. Egyikre sem tökéletes, de mindkettőre kompromisszumot jelent.
A tartójának lehajthatónak kellett lennie. Ülés funkcióban jelentős terhet kell tudnia viselni, ami azt jelenti, valahogy az ülés középtáján ható súlyt az elforgási pontból kell tudni kitámasztani. Sokat agyaltam rajta, mikor egy alkalommal nálam járva Halász Gabi ötlete alapján megmaradtunk egy lengő támasztékban. A támaszték háttámla funkcióban csak „leng” szabadon, amit egy rugó fékez. Lehajtáskor ugyanez a rugó húzza be támasztó pozícióba. Tudjuk, az utcán, menet közben az utas tömege a rugózás impulzusával hatványozottan jelentkező súlyterhelést gerjeszt, tehát nem elegendő a műhelyben az asszonyt ráültetve ugrálni rajta. De Gabival úgy ítéltük meg, jelentős túlméretezés mellett már vállalható a megoldási ötletünk. Különösen, hogy nem lesz túlhasználva a kétszemélyes üzemmód. Na meg sokkal nagyobb baj is van, mégpedig a rugóstagokkal.
Rendeltem egy szubjektív 50 százalékkal puhább rugót egy szigetszentmiklósi rugógyártótól. Több hétig hiába érdeklődtem, csak maszatoltak. Körülbelül a negyedik héten meglátogattam őket személyesen. Bevallották, „C” vágányra rakták a megrendelésem, és most már azt sem tudják hol van a mintadarabom, hozzá a munkafelvételi lap. Én kerestem elő a bejárati ajtó melletti szekrényféle tetejéről, ahol csak azért szúrhattam ki az eredeti rugómat, mert nem volt még egy másik aranyfényű a környéken se.
Másnap a tulaj lánya hívott, hogy most azonnal gyártásba vették, ne haragudjak a történtek miatt. Majd kompenzál egy vékonyan számolással. Az arra lakó kollégám ment érte, aki rendelkezik egyfajta „kereskedői képességgel”. Ugyanis lealkudta a feléből a felét. Az az igazság, nem kellett volna sürgősen a rugó, még éppen idejében jött volna meg, ha… Ha nem szúrom el az 50 százalékkal puhább értékkel. Lehet láma vagyok, de én nem tudtam, mit jelent ez. A motor saját súlya alatt is összeült a gyártott új rugóstag. Így már szorítani kezdett az idő, hiszen új rendelés, újabb gyártási idő előtt álltam.
Felhívtam hát Erdős Csabát egy kis szakmai segítségért. Ő két utat látott. Vagy egy olyan nagykínálatú bontóba megyek, ahol visszaveszik a próbára elvitt darabokat, s így lassan megtalálom a nekem alkalmas valamely gyári rugóstagot. Vagy, szerinte rendelek egy új gyártást, de csak 10-15 százalékkal puhábbat. Az utóbbi következett, és legyen elég annyi, a szomszéd falubéli rugóshoz mentem, normál áron lett egy még éppen elfogadható keménységű (már tudom, 15-20 százaléknyi puhítás lett volna a tökéletes) rugóstagom, ami pontosan kettő nappal az építés befejezte előtt érkezett meg. Ezt is lenne okom visszavinni egy gyártásminőségi panasszal… Egyszóval ez a rugókérdés átölelte a szerkezetkész állapottól mostanáig tartó teljes szakaszt, és a lezártát csak remélhetem. Ezért is fogalmaztam így, forever rugó… !
Csabi egy alkalommal hozott egy olyan kisméretű analóg kapilláris csöves hőmérő órát, ami valamelyik gázcirkóba vagy egyéb gyári gépészeti berendezésbe való. Pont kapóra jött, mert azokban a napokban történtek az első próbakörök a blokkfelújítás után, amikor is egy kézi hőszkennerrel méregettük a rendszer értékeit. Hamar beláttam, jelentékeny kényelmetlenséget okoz az állandó megállási kényszer, csak mert mérni kell. Egy olyan óra valahol a tankon a szemem előtt nagy segítség lenne. Így történt, hogy ráépítettem a tank egy még szabad felületére. Azóta nagy hasznát vettem, mert minden öt percben (ha nem sűrűbben), nézegetem a visszatérő hűtővíz hőmérsékletét.
A számos tesztkilométer tapasztalataival folytatjuk!
Amikor megkaptam a BMW sajtóanyagát a GS Trophy lengyelországi sejeltezőjéről, azonnal beugrott, hogy a főszereplőt, Majer Viktort nagyon régről ismerem. 2007-ben még részese voltam, amikor elindult a Bamako Rallira – mert hogy azt is megcsinálta. Méghozzá ugyanazzal az F650GS Dakarral, amivel most Lengyelországba is útnak indult, hogy egyedüli magyarként képviseljen minket a GS tulajdonosok számára kiírt megmérettetésen. Így aztán fel is hívtam, és örömmel elküldte részletes beszámolóját a versenyről. Következzen tehát a leghitelesebb túraleírás a GS Trophy 2012-es selejtezőjéről! (Macko)
Előkészület és az út Lengyelországig
Az első GS Trophy óta játszadoztam a gondolattal, hogy részt vegyek a BMW GS világának egyik legkomolyabb, ha nem a legkomolyabb eseményén. Már többször megpróbáltam felvenni a kapcsolatot a szervezőkkel, de sajnos akkor még csak német nyelvterületről fogadtak el nevezéseket. Idén végre a BMW Motorrad augusztusi hírlevele hozta meg a jó hírt, hogy végre magyarok is nevezhetnek a GS Trophy-ra. Rövid egyeztetés és alkudozás következett a családdal, majd a kiegyezés után rögtön megpróbáltam kitölteni a jelentkezési lapot. Eleinte némi gondom volt az online jelentkezési lap kitöltésével, de a szervezők rendkívül rugalmasak voltak, így végül meglehetősen későn, de még a határidő lejárta előtt sikerült a nevezési díjat is átutalnom. A munkahelyemen lebeszéltem a szükséges két szabadnapot is, így már semmi nem állhatott a kaland útjába.
Az internet segítségével megpróbáltam információt szerezni a várható kihívásokról, videókkal, képekkel készültem fel elméletben a megmérettetésre. A legnagyobb fejtörést a gumiválasztás okozta, mivel az esemény helyszínére majd 1’100 kilométer távon közúton kellett eljutnom, a versenyről készített képek és videók pedig mély homokról, sárról, erdei utakról adtak némi elképzelést. Végül a korábban már bevált módszert választottam és a régi doboztartó rendszeremre felrögzítettem a két felnire szerelt cross gumimat, egy dobozba és egy tanktáskába pedig megpróbáltam bezsúfolni mindazt, amire a négy nap alatt szükségem lehet. A motort különösebben nem kellett felkészíteni, csupán egy új akkumulátort szereztem be, mivel a régi már bizonytalanul működött, ráadásul egy héttel korábban már volt egy titokzatos motorleállásom.
Bíztam a jól bevált technikában, így pénteken kora hajnalban neki is vágtam a végül 1’064 kilométeres távnak. Ha egy mód van rá elkerülöm az autópályákat, de a kis utaknak megvan az a hátránya, hogy a GPS-nek nagyon sokat kell számolgatnia. Nem is nagyon boldogult vele, így az előre térképen megtervezett útvonalat részletekben adtam be a gépnek, és a pályákat kikerülve, de annál szebb helyeken járva vágtam át először Magyarországon, meglátogatva a Duna-kanyart, majd Szlovákiába érve gyér reggeli forgalom mellett keltem át a Kis- és Nagy-Fátra vonulatain, majd a Javornikon át, míg Csehországba értem. Az itteni rövid szakaszon meglehetősen erős volt a forgalom, gondolom ez lehet az egyik fő útvonal északra, Lengyelország felé.
A határon átérve a forgalom csak fokozódott, ráadásul az eddig tapasztalt előzékenység az autósok részéről itt már teljesen eltűnt. Kamion kamiont ért, és mire lehetett volna haladni rögtön egy-egy faluba értem. Lengyelország déli részére ez volt jellemző, kicsit csalódtam, vagy itt lehetett egy mélypont, főleg amikor már a GPS is ki tudta számolni a hátralevő távolságot és időt. Több mint 500 kilométer állt még előttem és 21 órai érkezési idő. Amit megtanultam, hogy Lengyelország hatalmas! Az időjárással szerencsém volt, késő délutánig kellemes, igazi “motorozós” idő volt. Problémamentesen haladtam a kitűzött cél felé, csak tankolni, meg a létfenntartáshoz szükséges dolgokat intézni álltam meg kis időre. Ahogy fogytak a kilométerek lassan észak felől felhők gyülekeztek, majd Poznanból kiérve a soron következő tankolásnál már fel kellett venni az esőruhát. Az út hátralevő 170 kilométerét már így tettem meg, bár a cél előtt kicsivel csendesedni kezdett, majd elállt az eső. Menet közben azon töprengtem, vajon hol fogom elszállásolni magam, ha már túl későn érek a tóhoz és már nem jár a komp. A rendezvénynek ugyanis egy szép nagy tó egyik szigetén találtak helyet, mint utólag kiderült már hagyományosan több éve ezen a helyen rendezik meg a lengyelországi BMW találkozókat.
Mielőtt a tóhoz értem, az aszfaltútról egy kisebb földes-murvás útra kellett letérni, itt megálltam, hogy megnézzem, valóban jó helyen járok-e. Hamarosan egy pár közeledett egy R1200GS nyergében, akik megnyugtattak, hogy jó helyen járok és útbaigazítottak. A tóhoz érve, ahogy az iménti pár már említette a komp helyett egy jól kiépített pontonhíd biztosította az átkelést. Óvatosan átkeltem rajta és örömmel konstatáltam, hogy épségben megérkeztem. A szigetet ekkorra már rendesen belakták, mindenütt sátrak és motorok álltak, gazdáik pedig hangulatosan eszegettek-iszogattak a központi épület körül. Rögtön a regisztrációs sátorhoz hajtottam, ahol a gyors bemutatkozás után a szervezők elmondták, hogy már nagyon vártak és aggódtak, hogy rendben megérkezem-e. Nagyjából felvázolták, mi merre található, átvettem a rajtszámot és a sátorazonosító cédulát, valamint aláírtam a felelősségvállalási nyilatkozatot. A formalitások végeztével sátorhelyet kerestem magamnak egy kisebb társaság mellett.
Műszaki gond a rajt előtt
Örömmel tapasztaltam, hogy erre nem volt eső, csupán az esti harmat nedvesítette a füvet. A motort lemálháztam és gyorsan felállítottam a sátrat, hogy minél előbb “ágyba” kerülhessek. Mi tagadás alsó felem már igényelte a sík vízszintes felületet. Ételt és italt nem vittem túl sokat magammal, ezért miután mindent elrendeztem a sátorban, úgy döntöttem csinálok még egy kis éjszakai kitérőt a közeli kisvárosba, ami kb 10 kilométerre volt, csak hogy vegyek fel némi készpénzt, illetve beszerezzem a vacsorának és reggelinek valót. A kisvárosba beérve a GPS segítségével gyorsan találtam egy bankautomatát, de gondoltam először elmegyek bevásárolni, ha egyáltalán találok még ilyen későn valami boltot. Sajnos a boltig már nem sikerült eljutni.
Az egyik kereszteződésnél jobbra szerettem volna kanyarodni, de ahogy visszaváltottam, hirtelen megállt a motor és el sem indult többet. A gyújtáskapcsolót akármilyen állásba fordítottam nem volt semmi válasz. Korábban egyszer már elszakadt a gyújtáskapcsoló vezetéke, azt akkor megjavítottam, gondoltam, hátha az szakadt el újra, de az akkor a kormány mozdítására hol adott kontaktot hol nem. Most azonban hiába forgattam a kulcsot, meg a kormányt, teljesen halott volt minden.
Néhány helyi fiatal először messziről nézte mit csinálok, majd egyre közelebb jöttek, de csak kézzel lábbal tudtam velük kommunikálni. Sajnos a lengyelen kívül nem beszéltek más nyelven. Megpróbáltam betolni párszor a motort, de gyújtás híján hamarosan feladtam, mert beláttam semmi eredménye nem lesz. Közben a fiatalok hoztak erősítést egy idősebb úr személyében, aki elkezdett telefonálgatni, és megpróbált segítséget hívni, de sikertelenül. Ekkor beugrott, hogy a szervezők telefonszáma még benne volt a telefonomban, így gyorsan felhívtam őket. Kis időre volt szükségük, de néhány telefonváltás után megjött a segítség, az egyik szervező a szervizkocsijukkal eljött értem és visszafuvaroztak a szigetre. Megbeszéltük, hogy reggel korán kijönnek és megpróbáljuk a versenyre rendbe rakni a motort. A kaland ezzel már megvolt a mai napra, se pénzt nem tudtam felvenni, sem ellátmányt szerezni. Mérgemben ettem néhány falatot az otthonról hozott hideg paprikás krumpliból és eltettem magam másnapra.
Ha lapozol, máris indul a verseny! Némi tévelygéssel, de aztán annál több mókával.
[ pagebreak ]
A megmérettetés – első nap
Reggel jó korán felkeltem, hogy nekilássak a szerelésnek. Miután lebontottam a paneleket és visszakerestem a gyújtáskábelt a relédobozig , ráakadtam a gyújtáskábel csatlakozójára, ahol egy csavarhúzóval ki tudtam próbálni, hogy hogyan tudok rövidzárral gyújtást adni. Kisakkoztam magamban, hogy csak a gyújtáskapcsolóval lehet probléma, így nagy levegőt vettem és elvágtam a gyújtáskábelt. Blankolás után összekötöttem a két kábelt és már indult is a masina. Meg kell mondjam ez meglehetős örömmel töltött el! Amint ezzel megvoltam összeépítettem a gépet és átcseréltem az utcai gumikat a terepgumikra. A reggeli adrenalinlöket már megadta a hangulatot a mai napra…
Az eligazítás után csoportokra oszlottunk attól függően, hogy ki mit szeretne csinálni. Mindenki maga döntötte el, mit vállal be, voltak, akik csak ki szerették volna magukat és gépeiket próbálni terepen, ők instruktorok segítségével külön útvonalon járták be a környéket, majd értek be a célba. Én a megmérettetésért jöttem, ezért abba a csoportba jelentkeztem, aminek a tétje a Dél-Amerikai “nagy” GS Trophy-n való részvétel. Természetesen mi már nem kaptunk instruktort, hanem egy rendes rally itinert. Izgatott voltam, mert ez volt az első igazi itineres versenyem. Korábban sokszor vettem részt tájékozódási versenyeken, de ott GPS koordináták szerint haladtunk. Régóta vágytam egy ilyen versenyre, ahol megtanulhatom, hogyan is működik az itinerolvasás. Rövid eligazítás után indulhatott a móka.
Szeretek a magam fejem és elgondolásaim alapján menni ezért úgy döntöttem, amíg a többiek készülődnek én gyorsan elfoglalom az első “rajtkockát”. Nagy lendülettel nekiindultam, de már ez első pontnál mellémentem, majd a másodiknál is. Ennyire béna nem lehetek, így gondoltam visszamegyek a szervezőkhöz tanácsot kérni. Kérdezni sosem szégyen. Elmondták, hogy a távokat GPS-szel mérték fel, tehát mindennek stimmelnie kell, menjek az első pontig újra és onnan próbálkozzak. Mire visszaértem már gyanús volt, hogy több motoros is álldogált tanácstalanul. Elindultam újra, de a távolságok sehogyan sem stimmeltek. Próbáltam több úton a következő pontra eljutni, de nem sikerült. Láttam a többiek is hasztalanul küzdenek. Újra visszatértem a kiindulópontra. Addigra már mintegy 15 motoros álldogált ott tanácstalanul, mire megérkezett a pályabíró és sajnálkozva közölte, hogy elírta az itinert és az első négy pont hibásan került fel. Megkönnyebbültem, hogy akkor mégsem én vagyok béna. A szervező autóval elkísért bennünket addig a pontig, ahol már jó volt az itiner. Innentől igazi örömmotorozás következett. Mikor már stimmeltek a távolságok, és a jelek olvasására is rájöttem, lendületesen tudtam haladni. Lassan eltűntek mellőlem a többiek, volt aki előrement, és nem állt meg az ellenőrzőpontnál, volt aki lemaradt.
Végül csak egy motoros maradt mellettem egy szépen átalakított narancssárga R1150GS-sel. Úgy tűnt a kolléga bízik bennem, mert ha megálltam ő is megállt, aztán ha én bizonytalanodtam el, ő segített. Így aztán kis párosunk ismeretlenül is úgy összekovácsolódott, hogy a célba érve végül mindegyik ellenőrzőpontot megtaláltuk és elég jó időt is futottunk. A pálya egy hatalmas katonai gyakorlótéren kapott helyet, amilyen nálunk a Bakonyban, vagy Tatárszentgyörgyön van. A talaj és az utak is ez utóbbihoz hasonlítottak leginkább. Elhagyott és szétlőtt harckocsik, bunkerek és egyéb céllövészethez alkalmas tárgyak tarkították az óriási pusztaságot, ami itt-ott sűrű fenyvesbe, vagy ligetes nyírerdőbe csapott át. Néhol az átkelési gyakorlathoz használt mély és széles tavak, csatornák nehezítették a tájékozódást és az előrejutást. Ideális terep volt minden tudásszinthez. A szervezők igazán kitettek magukért a megfelelő helyszín felkutatásában. A tájékozódási feladat egy hatalmas, földből épített és tetővel ellátott megfigyelési pontnál ért véget a semmi közepén.
Itt volt még egy ügyességi feladat, ahol egy első kerékről kellett leszerelni a féktárcsát, a felnivel felszaladni az állás tetejére, majd azt megkerülve visszaérni és felcsavarozni a féktárcsát. Mindezt természetesen időre. Itt elég jó eredményt értem el, sajnos később azonban voltak tőlem ügyesebbek. Amint ezzel végeztem részt kellett venni egy rögtönzött életmentési feladaton, amire az indulás előtt volt egy lengyel nyelvű, gyorstalpaló, felkészítő tanfolyam. Ezt kissé komolytalannak találtam, de tény, hogy ha az ember magában, vagy néhány társával az Isten háta mögött motorozik, elkelnek az ilyen ismeretek. Amint ezzel végeztem és az aláírást megkaptam a feladatlapomra, következett a számomra második legkedvesebb feladat: a mini krosszpálya, melyen időre kellett végigmenni úgy hogy közben hibapontokban mérték a talajérintést és a pályaelhagyást. Ez meglehetősen jó sikerült, egyike voltam a legjobbaknak. Miután mindenki végzett, a főszervező segítségével mentem még egy kört és immáron versenyen kívül, de pályarekordot döntöttem.
A harmadik oldalon következik a sikeres szombat este, és a kevésbé sikeres vasárnapi verseny. Lapozz!
[ pagebreak ]
Jó eredmény után kellemes este
Miután mindezekkel végeztünk, megebédeltünk a gulyáságyúban hozott meleg levesből és egy kellemes délutáni terepezésre induló csoporthoz csatlakoztam. A csapatot két instruktor vezette, így én is kipróbáltam mit tudok és mit nem. Az üzemanyagom lassan fogyóban volt, így később elváltam a csoporttól és egy jó nagyot kerülve kerestem egy benzinkutat, és lemostam a motort. Bevásároltam a vacsorához és visszatértem a szigetre. Csatlakoztam mellettem táborozó kollégákhoz, s mint kiderült a napközben velem motorozó srác is abban a társaságban volt. Kellemes kis tábortüzet gyújtottunk és mindenki sütögetni és kínálni kezdte a maga ételét, italát. Számos kisebb-nagyobb társaság alakult ki a tüzek mellett és a központi épület bárjában. Voltak akik már több éve együtt motoroztak, és voltak akik, ott ismerkedtek össze. A színpadon egy helyi banda kezdett hangolni, majd hamarosan következett a szombati eredményhirdetés és a díjak kiosztása. A sort velem kezdték, mint a legtávolabbról érkezett résztvevővel, amiért különdíjban részesítettek. Ezután minden feladatban a legjobban teljesítők díjakat kaptak BMW ruházat formájában. Két alkalommal volt még szerencsém színpadra lépni. Az eredményem meglepett, mert az összesítés után második helyen álltam a nap végén. Bizakodva vártam a vasárnapot.
Az eredményhirdetés után a banda a húrok közé csapott és mindenki által ismert (talán csak én voltam kivétel, meg a néhány cseh és szlovák résztvevő) rockslágereket kezdtek játszani. Az elfogyasztott tetemes mennyiségű alkoholos ital és a zene egyre fokozta a hangulatot, egészen addig, amíg esni nem kezdett. A zenekar gyorsan lebontotta a színpadot, az eddigre egy helyre összegyűlt társaság pedig bezsúfolódott büféhelyiségbe. A zenekar frontembere egy gitárral tartotta a lelket az emberekben, olyannyira, hogy hamarosan egy nagy GS varázsolódott fel az emeleten levő büfébe a lépcsőn. Úgy tizen küzdöttek vele, de csak felhozták. Mint utólag iderült, ez náluk afféle hagyomány. Tartottam tőle, hogy rázendítenek a viszonylag kis térben a leszabályozásig való motorpörgetésbe, de ez szerencsére elmaradt, helyette meghágták a szerencsétlen jószágot. Vagy 7-8 ember kapaszkodott fel egymás után a szerencsétlen motorra, letörve az indexeket, felszakítva az ülést. Hát, nem egy szolid buli volt, meg kell hagyni! Mindenki nagyon kedves volt, sokat beszélgettem a többiekkel, de az első tíz mondatba valahogy mindig belekerült a “lengyel, magyar két jó barát” kifejezés, aminek természetesen mindenki eleget is tett.
Szomorúbb vasárnap
Másnap reggel az eligazításon elég sok elgyötört fejet lehetett látni. Nem is tették túl koránra, nyilván a szervezőknek volt már tapasztalatuk e téren.
A szigeten két kisebb akadálypályát építettek fel, ezeken kellett immáron egy-egy F800GS nyergében, utcai gumival időre végigmenni. Természetesen a talajérintést és pályaelhagyást is büntetőpontokkal torolták meg. A dolog pikantériáját az adta, hogy a reggeli harmat a víz közelsége miatt egész délelőtt megmaradt, így olyan volt, mintha szappanon kellett volna motorozni. Nekem az F800GS túl nehéz és szokatlan volt, így többször le kellett tennem a lábam és párszor el is dőltem. Nem én voltam az egyetlen, ez az egy vigasztalt. Volt aki hatalmasat esett és a gépet is lebontotta, volt aki e vízben itatta meg a lovakat, ekkor rövid időre be is kellett vetni a tartalék gépet, még jó, hogy készültek és két teljesen egyforma F800-at hoztak ki a szervezők. Többen hiba nélkül, kiváló köröket mentek és bebizonyították, hogy a nagy vasat is lehet csengős bárány módjára terelgetni. A kíváncsiság nem hagyott nyugodni, ezért miután mindenki végzett, a nagyobbik pályán versenyen kívül ismét végigmentem a saját gépemmel, csak hogy lássam, mit rontottam el. Meglepetésemre így is többször hibáztam, de az idő itt is jó lett, ismét rekord.
Két pálya volt, de a segítők száma miatt egyszerre csak egy pályán lehetett menni egy motorral, ráadásul minden versenyzőnek két-két mért kört kellett megtenni. Az előző napi eredmények alapján itt már csak 18-an voltunk, akik részt vehettek, de így is délutánig húzódott, mire mindenki megcsinálta a köreit. Itt utólag úgy éreztem, lehetett volna mit javítani a szervezésen, de a hangulat és az izgalom miatt akkor ott nem foglalkoztam ezzel. Az eléggé összetett hibapontrendszer és időszámítgatások miatt a rendezvény vége nekem szétesettnek tűnt. Akik csak a buli és a túrázás kedvéért jöttek, időközben hazaindultak. Én is átszereltem az utcai gumit, összeszedtem a cuccaimat, és felkészültem a hazaútra. Közben megszülettek az eredmények, sajnos visszacsúsztam a 11. helyre. Sajnáltam, hogy nem kerültem be az első háromba, de napközben már láttam, hogy hogyan alakul az eredményem, így nem ért csalódás. Talán majd legközelebb. Mert, ha a lehetőségeim megengedik a következőre újra megyek!
Vártam, hogy a legvégén legyen valami eredményhirdetés, de ez elmaradt. Mindenki szép lassan elindult haza. Ezt már több versenyen is megtapasztaltam itthon is, úgy látszik ez normális, vagy nekem vannak furcsa elvárásaim, nem tudom. A lényeg, hogy pozitív mérleget tudtam felmutatni erre a két napra és sok inspirációt kaptam. Szeretném tovább folytatni azt, amit már évek óta hobbiszinten űzök, de várom a lehetőségeket a továbblépésre.
A hosszú hazaút
A hazafelé utat úgy terveztem, hogy elmegyek az Balti tengerig, ami a rendezvénytől csupán 98 kilométerre volt, de mivel az idő így elszaladt némi tétovázás után úgy döntöttem, mégiscsak elindulok hazafelé. Utólag kiderült, ez jó döntésnek bizonyult, hiszen az a kitérő legalább négy órát jelentett volna. Szerettem volna minél több utat megtenni még vasárnap hazafelé, hogy másnap minél hamarabb hazaérhessek. Útközben összeakadtam az egyik szlovák társunkkal, akivel indulás előtt még váltottam pár szót, de megállapodtunk, hogy nem megyünk együtt, mert én még akkor mást terveztem. Időközben utolértem Poznanban és szállást kerítettünk egy bezárt, de működő hotelben, ahol a szombati lakodalom maradékából kaptunk vacsorát a tulajtól. Jó volt végre vettet ágyban egy kiadós tusolás után ágyba bújni.
Reggel fél nyolc körül indultunk útnak, ismét szétváltunk, de útközben többször találkoztunk. Nem tudtam olyan korán elindulni, mint pénteken tettem, így nagyon oda kellett figyelnem az időbeosztásra. A tankolásokat is megpróbáltam minél tovább húzni, és lehetőleg az ellátmányra fordított időt is ekkorra terveztem. Az időjárás ma már nem volt olyan kegyes hozzám, mint az odaúton, ezért roppant nagy hasznát vettem a különdíjamnak, ami egy BMW Windproof aláöltözet volt. Felvettem, és hazáig áldottam a tervezőjét. Ez a legkiválóbb anyag, ami valaha volt rajtam. A vékony anyag teljesen elnyelte a szelet, ezáltal a Rally1-es kabát által átengedett hideg megszűnt létezni. Roppant jól esett! Valamilyen rejtélyes okból kifolyólag a GPS folyamatosan hatalmas kerülőket akart velem csináltatni, a szinte nyílegyenes déli irány helyett például meg akarta velem látogattatni először Krakkót, majd mikor nem fogadtam neki szót, úgy gondolta menjek és nézzem meg a Magas-Tátrát és Poprádot, de mivel ott már jártam korábban, ehhez sem fűlt (meg a több száz kilométeres kitérőhöz sem) a fogam. Így aztán légvonalban kezdtem el navigálni, és Zólyomig úgy is haladtam. Onnan tért észhez a GPS és vezetett rendesen haza. Este kilenc órára értem végül Kecskemétre, a GPS a négy napra 2’243km-t számolt össze.
Fárasztó, de az egyik legélvezetesebb kirándulásom volt, ahol ismét sikerült egy kicsit kintebb tolni saját határaimat. Remélem, sok ilyen rendezvényen lesz még alkalmam részt venni, és ugyanezt kívánom mindenkinek!
Szerkesztői zárszó
Viktor mögött a bevezetőben említett régi Bamakón kívül is nagyon komoly túrák vannak már, mint például a 2012-es Budapest-Bratislava Rally, amelyet meg is nyert! Akit érdekelnek az ezekről írt beszámolói, annak nagy szeretettel ajánlom figyelmébe saját honlapját, amelyet bizony hosszasan lehet tanulmányozni. További jó szórakozást! (Macko)
Used to monitor number of Google Analytics server requests
10 minutes
__utmb
Used to distinguish new sessions and visits. This cookie is set when the GA.js javascript library is loaded and there is no existing __utmb cookie. The cookie is updated every time data is sent to the Google Analytics server.
30 minutes after last activity
__utmc
Used only with old Urchin versions of Google Analytics and not with GA.js. Was used to distinguish between new sessions and visits at the end of a session.
End of session (browser)
__utmz
Contains information about the traffic source or campaign that directed user to the website. The cookie is set when the GA.js javascript is loaded and updated when data is sent to the Google Anaytics server
6 months after last activity
__utmv
Contains custom information set by the web developer via the _setCustomVar method in Google Analytics. This cookie is updated every time new data is sent to the Google Analytics server.
2 years after last activity
__utmx
Used to determine whether a user is included in an A / B or Multivariate test.
18 months
_ga
ID used to identify users
2 years
_gali
Used by Google Analytics to determine which links on a page are being clicked
30 seconds
_ga_
ID used to identify users
2 years
_gid
ID used to identify users for 24 hours after last activity
24 hours
_gat
Used to monitor number of Google Analytics server requests when using Google Tag Manager
1 minute
_gac_
Contains information related to marketing campaigns of the user. These are shared with Google AdWords / Google Ads when the Google Ads and Google Analytics accounts are linked together.
90 days
Marketing cookies are used to follow visitors to websites. The intention is to show ads that are relevant and engaging to the individual user.
Facebook Pixel is a web analytics service that tracks and reports website traffic.
A Motorblokk SE és a Citadella motoros találkozó 2012. december 6-án, immáron hetedik éve rendezi meg Mikulás napi eseményét, hogy újra egy kis mosolyt csalogassunk a beteg gyerekek és szüleik arcára. Szeretnénk, ha idén is sok ajándékot vihetnénk, ehhez kérjük a felajánlásaitokat.
