A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12., 13., 14., 15., 16., 17., 18., 19. és 20. epizód.

Ennek a résznek terveim szerint nem arról kellene szólnia, amiről fog. Sőt, azt terveztem, hogy ez a bejegyzés az utolsó lesz a motor szépészetét megelőzően. Vagyis elképzelésem szerint most azt kellett volna összefoglalnom, hogy a szerkezetkész korábbi állapotból hogyan jutottunk el az utolsó tervezett csavart is tartalmazó, elektromosan is kivitelezett, minden részletében kidolgozott, már csak csinosítási beavatkozás előtt álló teljesen kész motorhoz.

De nem ez lesz a sztori, helyette az, hogy hogyan jutottam el a „szedjük szét, nézzünk bele, miért erős a kartergáz”-tól a teljes felújításig. Értsd: teljes motorgenerálig! Közben persze nekem is akadt néha egyéb kihagyhatatlan elfoglaltságom. Mint a Kunmadarasi motoros majálison való szereplés. Erdős Csabi mellett…

A fórumon a következőképen magyaráztam az esemény létrejöttét: „…Ezt előre lezsíroztuk Csabával és a rendezőséggel, mintegy showelemnek. Ha már nincs kategóriájában megfelelő ellenfele annak a (pontosan nem ismert) 2000-3000 lóerőnek, hát kiálltam én a hárommal. :-)”

A rajtot követő pillanatokról már nincsenek Csaba dragjával közös képek, mert ő egyszer csak eltűnt egy pillanat alatt, miközben én azon gépészkedtem, hogy nagy gáz mellett le ne fulladjak és összecsúsztassam a kuplungot.

Na de a magyarázkodás után jöjjenek a motorral, mármint a DaiRallal kapcsolatos események. Valamikor réges-régen a 6. részben ezt írtam: „…Mint látható volt, igen rendesen jött a kartergáz a kivezető csövön. Hogy ez mennyi, azt szakmai hozzáértés híján nem tudom. Csak azt tudom, hogy minél kopottabb egy dugó/gyűrű páros, annál több gáz jön ott ki. Kérdés, hogy az én Daihatsum hol tart ebben a kopási folyamatban. Mondjuk, ha az derül ki, hogy igen nagyon hulladék, akkor sincs baj, a motor megépülhet nyugodtan. Legfeljebb két eset állhat elő. Ha rosszul sikerül a motorépítés, vagy be sem tudom fejezni, akkor legfeljebb nem kár a rossz blokkért. Ha meg sikeresen megépül a moci, akkor megér amúgy is egy blokk felújítást, esetleg egy másik blokkot…” Eljött a pillanat, foglalkoznom kell lassan ezzel a kérdéssel is. Amire idejében felkészülve, hat héttel korábban meglátogattam, majd a személyes megbeszélés után írtam egy pontosító emailt az egész történet legelején megismert Daihatsus szerelőnek, akinél a hengerfejet cseréltem be annak idején. Azért gondoltam rá a javítás miatt, mert egyrészt jó szakember hírében áll, becsületesnek is titulálták, és hát neki rendelkezésre áll sok Daihatsu alkatrész, amikért nem kell boltba menni. Sok esetben az olcsóbb, bontott alkatrész is jó lehet, ami neki szintén soroz a raktárában a Daihatsus praxisából. Hat hétig nem jött válasz email, hát beállítottam hozzá, mit mond a kérdésemre? Vállalta a korábbi levelemben írt nehezítésekkel együtt. Megbeszéltünk egy számomra is elfogadható ütemtervet, ami szerint a másnap, kedden leszállított motort ő hamar szétkapja, megállapítja a hibát, a teendőket. Illetve kiválogatja nekem az alkatrészeket, amit én vihetek szépíttetni. Amikor visszahozom azokat, pár nap alatt összeszerelve javítottan, beállítgatva átadja nekem.

Másnap motorkerékpár leszállítva, kipróbálva járásában, majd helyben az utcán kiszedtem a blokkot neki. (A többit hazavittem.) Csütörtökön a megbeszéltek szerint megyek, semmi. Blokkom ott, ahova kedden raktuk. Másnapra szétszedi, mehetek délben az alkatrészekért, ez tuti – szólt az ígéret. Pénteken is lukra futottam, hozzá sem nyúlt. Azt mondta, rengeteg munkája van, ne haragudjak, de hétfő délben bizisten nekiáll.

Hétfőn a megbeszélt déli időpontra rátartva, kora délután azzal a gondolattal autóztam felé, hogy végre-végre, egy hét lemaradást kibírva, csak lesz valami már. SEMMI se volt!!! Egyszerre öntött el az elkeseredettség, és a düh. Próbáltam a legkevésbé kimutatni, és ugyanakkor higgadtan döntést hozni. A legokosabbnak tűnő érv az volt, hogy most még visszavonulhatok az egész blokkal, később, ha szétszedi, már nem lesz olyan egyszerű bontottan összecsomagolni, elhozni, majd egyedül összerakni azt, amit nem én szedtem szét. Márpedig ha ilyen nehezen jön szét a blokk, akkor milyen nehezen fog összállni? Tehát blokk be a kocsiba, miközben egy igazán kellemetlen beszélgetés (?) után vereséget bekönyvelve, irány haza. Nagyon sajnálkozott, eleinte ajánlgatta, hogy most rögtön átöltözik és szedi szét a motoromat, vagy eljön hozzám ott segít, de látva határozottságomat, hajthatatlanságomat, inkább szégyenkezve segített pakolni. Szépítve a dolgon, adott egy az enyémnél sokkal jobb esztétikai állapotban lévő karter-teknőt, és néhány műszaki jótanácsot. Én nem tudtam mást mondani neki, mint hogy nekem az lett volna a segítség, ha nemet mond a felkérésemre a legelején.

Mínusz egy nap szabi, egy hét üresjárat, egy utánfutóbérlés, az utazás, és egy utcánszerelés az egyenleg. De (amennyiben ezt olvassa) nem haragszom! Ezt valamiért kellett kapnom a sorstól. És úgy hiszem, végül is talán tanleckének kaptam a történteket, esetleg valami sokkal rosszabbtól lettem megvédve, vagy valami más dologról van szó, amit még egyenlőre nem érthetek, de biztosan csakis a javamra lesznek végül a történtek, ebben hiszek!

A következő oldalon megint valami új dolgot csinálok, amit azelőtt soha: motorblokkot újítok fel. Lapozz!

[ pagebreak ]

Magad uram, ha szolgád nincs!

Arra már nincs idő, hogy új szakszervizt keressek, s győzzek meg a nem szokványos feladatom kapcsán. Maradt hát az a helyi autószerelő, akihez a baráti köröm egy része mellett mi is hordjuk a mindenkori autóinkat. Egy betegség után mostanában állt újra munkába, ami miatt annyi munkája gyűlt fel, hogy velem telefonon beszélgetni se igen akadt ideje. (Hiába, a környék egyik legjobb szerelője hírében áll, van kuncsaftköre vastagon.) Jó ismerősöm lévén szakmai segítséget tudott felajánlani az idejéből. Megegyeztünk, én szétbontom a motort, akkor ő átszalad arra a fél órára, míg együtt kifűzzük a dugattyúkat, megvizsgáljuk a helyzetet, javaslatot tesz a lehetséges megoldás(ok)ra. Összeszerelésnél ugyanez fordítva.

Elő hát ismét a rég elfeledett állvány, és pár óra múltán maradt a csonka blokk. A látott kép nem determinálta az egyértelmű megoldást, több út is kínálkozott. Közepesen magas vállú hengerek, közepesen elkopott gyűrűk. (Egy gyűrű ki volt forogva, pont az alatta lévő résére.) Nincs egyértelmű oka a sok kartergáznak, egyszerre minden okozza. Tipikusan a sokat futott motor esete. Egy gyűrűzés sokat segíthet, de a mester szerint biztosan nem oldja meg teljesen a bajomat. Kérdés, mennyire segít? Mert ha nem eléggé, akkor megy a lecsóba egy szét-összeszerelés, egy garnitúra gyűrű és tömítéskészlet, aminek a duplájáért az ötlete szerint kaphatok egy perselyezést. Amit az én esetemben az öreg vasblokk miatt még meg lehet tenni, és mert kopást leszámítva jók a dugóim, azok jelen lekopott méretére lehet készíttetni a perselyeket.

Mentem hát az ajánlott műhelybe, ahol ért az újabb kiadási kényszer. Ezt ők szívesen megcsinálják, de csak akkor, ha teljes csapágysort is cserélnek. A sorban egy újabb Deák Fecó ugrik a pénztárcámból. Ugyanis csak így tudnak olyan pontos összefűzést alkotni, amire garanciát is vállalhatnak. Márpedig ők kizárólag garanciával adnak ki elkészült munkát! Pár nap elteltével hívtak a gépműhelyből, nem egyforma magasak a régi dugóim, aminek plusz munka lesz a megoldása, és szedni kell a blokkfelszínből is. De!!! Tegyünk bele most akciósan kapható új, túlméretes dugókat, és mivel így a perselyezés sem kell, mintegy szumma 5-6 ezerrel lesz csak drágább. Vállaltam, persze legalább 10-zel lett drágább a végén.

Végül is 90’000.- forintért lett egy komplett generálon átesett, felfúrt, alul-felül, mindenütt újracsapágyazott, új dugattyús, fűzött, garanciális blokkom. Amíg ez elkészült, közben adagolóshoz vittem szimeringezésre az üzemanyagot kicsit eresztő (csöpögő), de amúgy érzékelésem szerint tökéletesen működő adagolót. Csak akkor vállalja, ha szétszedheti átnézésre, javítja az esetleges hibáit, majd a végén padon beállítva, leplombálja az állítócsavarokat, és így garanciát vállal rá. Újabb huszas ugrott, ráadásul azt mondták, ennyire rossz, elkopott állapotban lévő adagolót rég láttak.

A vízpumpa esete. Eresztett a szimeringje, amit felújítatni több mint fele lett volna, mint venni egy újat. Újabb 10’000.- forint… Tőmítéskészlet, 1 darab izzító gyertya, a másik ugyanennyi. A generátorra is kellett új ékszíj. Na ezt nem ez a láncolat okozta, hanem a régen megismert Gyarmati Imi. Fülembe tette korábban a bogarat, hagyjam azt a nagy bumszli generátort a maga vákumszivattyújával, csak felesleges túlsúly. Tegyek rá egy 35 amperes kis Daihatsu Cuore generátort. Egyvalamiért vettem elő ezt a korábbi javaslatát. Mert a cserbenhagyó Daihatsu szakszervizes is megjegyezte: egy másik generátorral legalább nem kellene szenvednem a külső feszültségszabályzóval. Választhatnék korszerűbbet, amiben már benne van a szabályzó.
Mentem hát Imihez, s kaptam tőle Cuore generátort, amit ugyan meg kellett csapágyazni, de sok későbbi gondomat oldhatja meg. Csakhogy más pozíció, méret, másik ékszíjhosszt igényel. Így kellett hát szíjat is vennem.

Aztán az egyik legnagyobb fejtörést okozó kérdésen is túllettem. Ha szét van szedve a blokk a nyers vasöntvényig, akkor most kellene színt választva lefesteni. De mit válasszak? Mi legyen a motor színösszeállítása? Amit most a blokknak választok, az kihat a végleges színre is, vagyis kényszerűen most kell döntenem az összkoncepciót illetően. Egy hétig volt a blokk a gépműhelyben, de nem tudtam dönteni. Amit kiderítettem, hogy szó sem lehet homokszórásos felületkezelésről. Az esetleg az olajjáratba bekerülő homokszemcse miatt vállalhatatlan a kockázat. A gépműhelyes rozsdamentesített, lúgosan mosott felülettel adta át a blokkot, arra kerestem felvihető festéket. A kalapácslakk mellett döntöttem. Azokból szűk a színválaszték, de itt a lehetőség. A fekete mindenhez jól megy. Az ezüstszürke (hívják alumíniumszínnek is) szintén mindenhez menne, hisz aluházas blokk is lehetne a motorban. Hátrány, hogy a vasöntvény felülete nem igazán igazodik a többi, mellette lévő, tényleg alumínium részek felületéhez. Elüthet, ami csak festés után bukna ki. És van a zöld. Az egyetlen szín, ami mint összkoncepció is, megfordult már a fejemben.

Végül maradt a bevált módszer. Csukott szemmel nyúltam az egyikért… Ezek után befejeződött a motorblokk felújítás, de a kiadás még nem. Hiszen ha mindennel készen vagyok, már nem lesz hegesztés és egyéb durva munkálat a blokk körül, akkor végül a vezérmű szíjat, görgőket is illő lesz kicserélni. Elárulom, mit szégyenkezzek, ha a fentieket összeadjuk, nagyjából 130’000.- forint a veszteségem. Erre jön majd a vezérműszíj körüli kiadás. Cserében van egy minden tekintetben felújított, nulla kilométeres, bejáratós motorblokkom. És ezzel elértünk a csúcspontig.

Ugyanis ahogyan az előző részben már érintettem, nagy kérdés, maradhat e a ferde véghajtás egyrészt az áttétel miatt, másrészt a kardán gumiharangja miatt. Nekem a leggyengébb pontnak a gumi tűnik, hiszen ő sem a folyamatos ferde létre lett tervezve. Vettem két új gumiharangot. Feladat: annyi kilométert menni vele, amennyit csak lehet. Ezt a rövid áttétellel, és a bejáratós motor miatt negyed gázra korlátozott terhelés miatti 40-50 kilomáter/órás tempóval egy gyötrelem lesz. De valahogy muszáj menni vele sokat.

A következő részben remélhetőleg már tényleg a teljesen felszerelt, kész motorral fogok jelentkezni. És hogy erre van is reális esély, azt sejtetni szeretném a tankkal, amelyet Csabi közben folyamatosan alkotott. Jelen írás keltéig finomítás előtti, végleges formáját érte el. 

Tank!

(Amit tudunk már, hogy saját verejtékem árán, de túllettem életem első motorgeneráljának sajátkezű bonyolításán, szerelésén. És beindult…!)

Folytatjuk…

Cikkünk nem véletlenül 2012. október 1-én jelenik meg. Egyet kell még aludni, és Kölnben lerántják a leplet a legújabb változatról, amely ismét forradalmi mértékben megváltoztatja a boxer-endurók technikáját: érkezik a BMW R1250GS – immáron vízhűtéssel!

A BMW G/S modelljének ötlete az egy évtizednyi növekedés után romlani kezdő eladások idején, 1978-ban született meg. A visszaesés oka a gyenge dollár volt, ami különösen az Egyesült Államokban, a BMW Motorrad kiemelt exportpiacán nehezítette meg az eladásokat. A másik ok viszont a BMW konzervatív modellpolitikája volt. Az 1979. január 1-én felállt új cégvezetés úgy döntött, hogy ismét felvirágoztatja a BMW motorkerékpár üzletágát. Az első modell, amit a fejlesztési osztály egy szériagyártású gép alapjaként bemutatott számukra, egy új, nagy hengerűrtartalmú off-road prototípus volt. Az új modell nagyrészt a BMW R 80 utcai motorkerékpár alkotóelemeiből épült. Ezeket viszont ötletesen kombinálták új fejlesztésekkel, így a motorkerékpárnak teljesen új stílust kölcsönöztek. A könnyebb hátsó rész és a nagyobb első kerék megalapozták a motor off-road képességeit, a kiemelkedő technikai innovációt viszont az egyágú lengővilla jelentette a hátsó keréknél. A megoldást már korábban kidolgozták a BMW mérnökei, de mindeddig hanyagolták, a teljesen új, nagyteljesítményű, bármilyen körülmények között használható motor kialakításakor viszont tökéletes megoldásnak bizonyult.

Magyar siker is

A prototípus bármilyen hivatalos fejlesztési leírás nélkül készült el, majd a tesztelők azonnal használatba vették és cross country versenyeken is rajthoz állt a gyári csapat színeiben. A cross country ismerős terep volt a BMW számára. Korábban, a ’20-as és ’30-as években a gyár sikeresen szerepelt az ún. hatnapos versenyeken, majd az ’50-es és ’60-as években a BMW bajnoki címek egész sorát nyerte el. 1970 és 1972 között Herbert Schek három cross country bajnokságot nyert a módosított BMW R 75/5-ös utcai motorkerékpárral. 1978-tól a szabályok ismét megengedték, hogy négyütemű motorok is rajthoz álljanak a bajnoki futamokon. A BMW teszt részlegénél dolgozó Peres László második helyezést ért el a német bajnokságban a saját maga által épített 800 köbcentiméteres
motorral, ami összesen 142 kilogrammot nyomott. Peres sikere csak a kezdet volt, amelynek köszönhetően 1979-ben a BMW gyári csapatot alapított, hogy hivatalosan is rajthoz álljon cross country versenyeken. Az elkötelezettség jutalma Richard Schalber 1979-es és Werner Schütz 1980-as német bajnoki címe volt. Ezek mellett Rolf Witthöft
az Európa-bajnokságot is megnyerte, szintén 1980-ban.

A piac készen állt

Sikeres versenymotort építeni egy dolog, egy gazdaságilag életképes, sorozatban gyártott motort készíteni viszont ennél is nagyobb feladat. Az új modell nem lehetett csupán a cross country versenymotor másolata, mivel azokat csak aktív sportolóknak és gyűjtőknek lehetett volna eladni, magas áron. A sorozatgyártású motornak meg kellett felelnie a mindennapi használat során felmerülő igényeknek, árának pedig versenyképesnek kellett maradnia. A japán gyártók terepmodelljei meghozták az enduro-korszak kezdetét, különösen az USA-ban, így a piac készen állt az új modell számára. A Távol-Keleten gyártott egyhengeres motorkerékpárok azonban nem egyeztek a BMW elképzeléseivel, hiszen minimális volt a felszereltségük és hosszú távú túrák megtételére sem voltak igazán alkalmasak, utas szállítása egy nagyobb túrán pedig szóba sem kerülhetett rajtuk. A nagyteljesítményű, normál utakon kényelmesen vezethető, de különböző terepviszonyok közepette is használható motorok koncepciója fokozatosan alakult ki. Egy átfogó felmérés kimutatta, hogy akkoriban az enduro motorosok kilométereik
mindössze két százalékát tették meg igazán nehéz terepen, 98%-ban pedig normál vagy burkolatlan utakon, illetve szűk ösvényeken közlekedtek. Egy kényelmes, nagy hengerűrtartalmú, elnyűhetetlen utcai motor koncepciója született meg, ezt tükrözte a G/S modell elnevezése is: G, mint Gelände (terep) és S, mint Strasse (utca). Az új motor új piacot és bemutatása óta gyakorlatilag kimeríthetetlen érdeklődést generált.

A BMW vezetése a sorozatgyártásra is igent mondott. Rüdiger Gutsche korábban elkötelezett cross country versenyző volt, aki gyakran keltett feltűnést a versenyeken, amikor saját maga által épített, BMW alapú motorjaival állt rajthoz. A fejlesztés során a figyelem középpontjában az új egyágú lengővilla volt, amely révén a hátsó kerék cseréje olyan egyszerűvé vált, mint egy autón. A fejlesztés viszont műszaki szempontból új irányt jelentett, így kérdéses volt, hogy egy ilyen megoldás elég jól bírja-e a fokozott igénybevételt. Az első tesztek ígéretesen zárultak, így a G/S-t 1980 januárjában extrém időjárási körülmények közepette is kipróbálták. A BMW szóvivője, Kalli Hufstadt és egy újságíró, Hans Peter Leicht 2’200 kilométeres ecuadori túrára indult két, sorozatgyártás előtti motorral. Jelmondatuk az „Őserdőtől a jégkorszakig” volt. Útjuk során a motorok extrém forrósággal és viszontagságos útviszonyokkal is megbirkóztak, beleértve az Amazonas-medence magas páratartalmát és az Andok több mint 5’000 méteres magasságát. A motorosok és a gépek néhány apróbb sérüléssel teljesítették a kőkemény túra megpróbáltatásait. A BMW mérnökeinek fejlesztései kifizetődtek, a hátország dolgozói pedig megkezdhették az új és immáron bizonyított G/S finomhangolását…

Az igen sikeres túra végén elérkezett az idő, hogy az új motort a sajtónak is bemutassák. 1980. szeptember 1-re minden készen állt. A BMW R 80 G/S-t a franciaországi Avignon közelében mutatták be a nemzetközi sajtónak. A projekt mindössze 21 hónappal a bemutató előtt indult, ezért a BMW illetékesei aggódva figyelték a reakciókat.

Mondani sem kell, a figyelem azonnal a „Monolever”-re, az egykarú hátsó lengővillára összpontosult, de az újdonságot nem csupán a megoldás maga jelentette. A kialakítás révén a szerelvény két kilóval könnyebb lett a megszokottnál, ugyanakkor a berugózáskor fellépő nem kívánt oldalirányú erőhatások is jelentősen csökkentek. 167 kilogrammos száraz tömegével a G/S volt az elérhető legkönnyebb 800 köbcentiméteres motorkerékpár. 218 milliméteres hasmagassága és elöl 200, hátul 170 milliméteres rugóútja révén a G/S off-road képességei a legtöbb motoros igényeit kielégítette. A cross-country sportban szerzett tapasztalatok további eredménye volt az elektromos gyújtás valamint a tárcsafék az első keréken, amit először alkalmaztak enduro motoron.

Az új motor bemutatásakor az újságírók körében tapasztalt lelkesedés egységes volt. A 800 köbcentiméteres BMW R 80 G/S nem csupán a legnagyobb hengerűrtartalmú, utcai használatra is alkalmas enduro volt, hanem 168 km/órás végsebességével messze a leggyorsabbnak is bizonyult. De vajon a vásárlók érdeklődését is felkeltette a G/S?

A bemutatás napján, 1980. szeptember 19-én nagy tömeg várakozott a BMW standja előtt az IFMA nemzetközi motorkiállításon, sokan szerették volna látni a „bajor mindenest”, ami akkoriban már rengeteg elismerést szerzett a sajtóban. A standnál tapasztalt lelkesedést megrendelések is követték, 1981 végéig összesen 6’631 G/S – az eredeti terv több mint kétszerese – hagyta el a berlini gyárat. Minden ötödik eladott motor G/S volt. Ennek eredményeként az enduro-túramotor döntően hozzájárult a BMW folyamatosan növekvő eladásaihoz. Három évtizeddel a bemutatás után a szegmens még mindig őrzi kiemelkedő jelentőségét a BMW számára.

A Párizs-Dakar versenyek

Bemutatása után az R 80 G/S nagyban hozzájárult a BMW eladásainak fellendüléséhez. Ezzel párhuzamosan, a BMW növelte jelenlétét a cross-country sportban és megcélozta a világ legkeményebb és legrangosabb offroad versenye, a Párizs-Dakar Rally megnyerését. Először 1979-ben rendezték meg az akkor 9’500 kilométeres viadalt, amelynek csupán egyharmadát teljesítették burkolt utakon.

1979-ben Fenouil, az egyetlen BMW-s résztvevő műszaki hiba miatt feladta a versenyt. Egy évvel később a verseny megrendezését veszélyeztette a főszponzor kilépése, de az utolsó pillanatban a francia BMW motorkerékpár kereskedők előteremtették a verseny megrendezéséhez szükséges forrásokat. Eleinte úgy tűnt, hogy az anyagi részvétel megtérülést is hoz majd: Fenouil mellett Hubert Auriol is csatlakozott egy második BMW nyergében és egészen a 11. szakaszig vezette a mezőnyt, majd nem engedélyezett segítség igénybevételéért a 12. szakaszon kizárták. Ötödik helyével viszont Fenouil így is elnyerte a szakma elismerését.

A következő évben a rally rendezése már sokkal professzionálisabb volt. A BMW három motorkerékpárral indult a versenyen, amelyeket a HPN készített fel. Auriol ért elsőként Dakarba, majd győzelmét 1983-ban megismételte. 1984-ben és 1985-ben a belga Gaston Rahier nyerte a Párizs-Dakart, majd az 1986-os szezon végén a BMW kivonta gyári csapatát a sportágból. Négy győzelmével a bajorok meggyőzően bizonyították a G/S-ben rejlő off road lehetőségeket.

1984-ben a BMW bemutatta a speciális „Paris-Dakar” modellt. A 32 literes tank a rajta lévő látványos Párizs-Dakar logoval, az egyszemélyes ülés és a nagyméretű csomagtartó egy versenygép kinézetét kölcsönözte a motor számára.

A következő oldalon elkezd hízni a boxermotor, és jön a futómű-forradalom. Lapozz!

[ pagebreak ]

Bővül a család

A G/S eladásai nagyszerűen alakultak, a siker pedig nem csupán tisztelőket, de utánzókat is hozott. A kortársak Japánból és később Európából is gyorsan felvettek a kínálatukba olyan enduro motorokat, amelyeket kifejezetten utcai használatra terveztek. Amikor az első kéthengeres, 800 köbcentiméter közeli hengerűrtartalmú enduro motorok megjelentek a piacon, egyértelmű volt, hogy a BMW nem ülhet a babérjain, meg kell védenie piacvezető pozícióját.

1987. augusztus 24-én Florence-ban bemutatták a nagyközönségnek a második generációt is. Az utódmodell két változatban készült és R 80 GS-nek, valamint R 100 GS-nek keresztelték el, elhagyva a típusjelzésben korábban alkalmazott perjelet. Az ezer köbcentiméteres R 100 GS révén a BMW ismét a túra-enduró kategória legnagyobb lökettérfogatú motorjával tudott piacra lépni. Ugyanakkor mégsem a motor – amelyet az utcai változatokból már akkor is jól ismertek – keltette fel a figyelmet, újra a hátsó felfüggesztés és a váz módosult jelentős mértékben. Noha a BMW nagy sikert aratott az első, nagy hengerűrtartalmú motorra szerelt egykarú lengővillás felfüggesztéssel, a fejlesztők még tovább akarták javítani a már akkor is fejlett megoldást.

A Monoleverre nagy figyelem irányult 1980-ban a G/S bemutatóján, 1983-tól az új négyhengeres K sorozatba is beépítették, egy évvel később pedig a nagy boxer modellekbe is bekerült. Ugyanakkor még az egykarú hátsó lengővilla sem tudta megszüntetni a kardánhajtás jellemző reakcióját. A gyorsítás folyamán a motor előrebillent (a hátsó lengéscsillapító meghosszabbított rugója miatt), majd visszatért eredeti helyzetébe, amikor a motoros elvette a gázt. Ez terepmotorozás alkalmával volt kifejezetten érzékelhető, mivel gyorsításkor a megemelkedő hátsó kerék felkeményítette a futóművet, így a tapadás csökkent durva terepen. Annak érdekében, hogy megszűnjön a nyomaték reakciója, meg kellett volna hosszabbítani a felfüggesztést, de ez csak elméleti lehetőség volt, mert a bólintás megszüntetése érdekében 1,7 méterre kellet volna növelni a hosszát.

A „Paralever” – ahogy az új felfüggesztést hívták – másféle megoldást kínált. A rendszert az ’50-es években az akkori vezető fejlesztő, Alexander von Falkenhausen már kipróbálta, majd 1955-ben Walter Zeller gyári versenymotorjára Falkenhausen kifejlesztett és szabadalmaztatott egy hátsó felfüggesztést dupla csuklós lengővillával és kitámasztással. Költségessége miatt viszont soha nem került sorozatgyártásba és az idő múlásával csaknem feledésbe is merült. Három évtizeddel később az ötlet ismét felmerült a Paralever kapcsán. A hátsókerékhajtás házát a felfüggesztésen helyezték el, ami így fordulni is tudott, a reaktív erőket pedig a váz elvezette a kitámasztás segítségével. A tengely mozgását a felfüggesztésben elhelyezett két golyóscsapágy segítette elő, valamint egy második csuklós összeköttetés a hajtásláncban. A megoldás a Monoleverhez képest 1,6 kilogrammos súlynövekedést eredményezett, de hatása megegyezett egy elméletileg 1’400 milliméter hosszúságú lengőkarral, így a nem kívánt reakció a minimumra csökkent. Ezen felül a berugózást 170-ről 180 milliméterre növelték és az átlósan elhelyezett rugóstag – amit négy fokozatban lehetett állítani – némileg progresszív hatással bírt.

Számos apró részlet finomodott az új GS-en, például a vázat és a motor farát is megerősítették, míg előre új, Marzocchi teleszkópvilla került. A Marzocchi már a Párizs-Dakaron indított gyári csapat munkájában is részt vett, a közös munka eredménye pedig egy 200-ról 225 milliméterre növelt rugóutat biztosító villa lett. Ez még durva terepen is aktív csillapítást garantált és megszüntette a fékezés alatti bizonytalanságot. Nagyobb lett az első fék és nagy Brembo féknyereg került fel. A kerekek újfajta keresztküllősök voltak és lehetővé tették a belső nélküli gumik használatát. Mivel átértek a karimán, a különálló küllőket egyenként is lehetett cserélni, anélkül, hogy a kereket vagy a felnit le kellett volna szerelni. Az üzemanyagtank mérete 26 literre nőtt (mérete így beékelődött az eredeti G/S és a speciális Dakar modell közé), a hosszabb és szélesebb nyereg pedig nagyobb kényelmet ígért, ahogy az az apró szélvédő is, ami szériafelszereltségként az R 100 GS-en mutatkozott be, de utólagos extraként az R 80 GS-en is elérhető volt.

A sajtó ezúttal is lelkes volt és kimagasló motorozási jellemzőket tulajdonított a GS-nek. Az új bemutató lehetővé tette a BMW számára, hogy továbbra is a túra-enduró motoros piac meghatározó szereplője legyen.

1990-ben, a GS sorozat 10. évfordulóján az R 80 GS és R 100 GS modellek alaposan átdolgozott változatait mutatta be a BMW a kölni IFMA kiállításon. Az alapmodellek többek között négyszögletű fényszórót, a K-sorozatban használt kezelőszerveket, állítható szélterelőket és rugóstagot kaptak. Ezek voltak a második generációs GS-eket érintő utolsó nagyobb változások, hiszen a léghűtéses, kétszelepes boxer-éra a végéhez közeledett. 1994-ben teljesen új fejlesztésű, négyszelepes modellek léptek a színre.

Megérkezik a Telelever

Az 1992-es IFMA kiállításon a BMW bemutatta új, négyszelepes boxer motorját, az 1993. szeptemberi Frankfurt Motor Show-n pedig az ezzel a blokkal szerelt második modellről, a R 1100 GS-ről is lerántotta a leplet, ami bombaként robbant be az enduró motorok piacára. Több szakértő is kételyének adott hangot, hogy a megnövekedett méretű motor vajon megfelelő lesz-e hosszútávú túramotorozáshoz, de az új „óriásendúrót” hatalmas közérdeklődés övezte. Ennek köszönhetően 1994 végére az új modellből már 9’500 példány készült a BMW spandaui gyárában, ami annak fényében különösen jelentőségteljes, hogy az R 100 GS még mindig kapható volt.

Az új GS sikerének egyik kulcsa a motor erőforrása volt. A lég-/olajhűtéses, négyszelepes boxer az R 1100 RS motorján alapult, de eltérő karakterisztikával bírt, ami előnyösebb nyomatékgörbét és nagyobb húzóerőt biztosított. 5’200-as percenkénti fordulaton a nyomaték 97 Newtonméter volt, a maximális teljesítmény pedig 90-ről 80 lóerőre csökkent, de a végsebesség ennek ellenére csaknem elérte a 200 kilométer/órát. Az erőforrás fejlesztése mellett természetesen az R 1100 GS további pontokon is megújult. Az enduró motor jellegéből adódó aerodinamikai előnytelenségeket a váz újratervezésével és a futómű módosításával kompenzálták, miközben az új modell továbbra is otthonosan mozgott változatos terepviszonyok közepette is. A Telelever és a kéttárcsás első fék ideális alapul szolgáltak ahhoz, hogy blokkolásgátlóval is felszereljék, így az R 1100 GS lett az első enduró motorkerékpár, ami opcióként ABS-szel (BMW ABS II) is rendelhető volt. Részben terepmotorról lévén szó az ABS kikapcsolható volt. Szabályozott, 3-utas katalizátorral is rendelhető volt a modell, ez 1995-től szériafelszereltség lett.

A cikk harmadik oldalán jönnek a közelmúlt GS-ei, vagyis az út a jelenig. Lapozz!

[ pagebreak ]

Újabb ötven köbcenti – no és az Adventure

Hat év és több mint 40’000 darab értékesítése után, az R 1100 GS-t felváltotta az R 1150 GS. Teljesítményét 5 lóerővel növelték a 3’000-es és 6’500-as fordulatszám-tartomány között és a nyomaték a leginkább használt fordulatszám-tartományban meghaladta a 90 Newtonmétert, amely az R 1150 GS jobb gyorsulását szavatolta minden körülmények között. A teljesítményt ezúttal egy hatfokozatú váltón keresztül juttatták el a kardántengelyhez, ahol a hatodik sebességi fokozatot „overdrive” fokozatnak tervezték. Ez nagyobb komfortot és alacsony fogyasztást biztosított nagy sebességnél. 2001-től kezdve a hatodik sebesség fokozat sport áttétellel is rendelhető volt. A váz és a futómű számos módosításon ment keresztül, kezdve a továbbfejlesztett Telelever villától, a rövidebb Paralever lengőkaron át, egy optimalizált hátsó váznyúlványig. Ezen kívül a dizájnt is átdolgozták, amely megjelenését tekintve is megkülönböztette az R 1150 GS-t elődeitől. Az R 1150 GS-sel a BMW megerősítette a nagy túra-enduro motorok közötti vezető szerepét és továbbra is képes volt versenytársai előtt maradni, akik újabbnál újabb modellekkel jelentek meg e piaci szegmensben.

A világjáróknak a BMW egy új modellt mutatott be 2002 tavaszán, amelyet R 1150 GS Adventure-nek neveztek el. Az alapmodellhez képest a rugóutat 20 milliméterrel megnövelték mindkét keréknél (210 elöl és 220 hátul). A hátsó keréknél adaptív Showa rugóstagot használtak. A motorblokk nem változott az R 1150 GS-hez képest és alkalmas volt normál minőségű benzin használatára is, ezzel a BMW teljesítette sok nagy túrázó motoros kérését, akiknek sokszor gondot okozott „szuper benzint” találni a világ távolabbi sarkain. Ehhez egy kódoló csatlakozóra volt szükség, amely egy módosított gyújtástérképet aktivált. Speciális opcióként rendelhető volt egy rendkívül nagy áttételű első sebességfokozat a nehéz terepek leküzdésére. A további módosítások elsődleges célja a motoros komfortjának növelése volt, például a plexit és a sárvédőt meghosszabbították és kiszélesítették. A 22 literes üzemanyag-tartály helyére a vásárlók 30 literes tankot is választhattak. Megfelelő tárolási helyet szavatolt a kifejezetten az Adventure számára tervezett alumínium koffer szett: a két oldalkoffer és a top-case összesen 105 liternyi csomagot nyelt el. Az Adventure felszereltségéhez tartozott ezen kívül a nagyméretű szelepfedél-védő, a védőrács a fényszóróhoz és a ködlámpa ugyancsak védőráccsal.

Az utolsó lég/olajhűtéses generáció

Hosszas tündöklés után, 2004-ben érkezett el az idő, hogy a BMW bemutassa a nagysikerű R 1150 GS utódját, az R 1200 GS-t. Az új modell iparág-szerte meglepetést okozott: száraz tömege csupán 199 kg volt, ami 30 kilogrammos csökkenést jelentett az R 1150 GS-hez képest. Az alacsony tömeget azonban a tervezők nem kompromisszum révén érték el. Éppen ellenkezőleg, az R 1200 GS minden tekintetben felülmúlta híres elődjét és új mércét állított fel az agilitás, az irányíthatóság és a megbízhatóság terén.

1’170 köbcentiméteres hengerűrtartalmával az R 1200 GS-be szerelt a boxer a túra-enduro gépekben valaha látott legnagyobb motorblokk volt. 100 lóerős (74 kW) teljesítményével és 115 Newtonméteres maximális forgatónyomatékával az új GS páratlan dinamizmust és elegendő vonóerőt biztosított minden fordulatszám-tartományban, közúton és terepen egyaránt. A boxerekben első alkalommal használt kiegyensúlyozó tengelynek köszönhetően a motorblokk elődeinél kevesebb rezgést generált annak ellenére, hogy hengerűrtartalma nagyobb volt. A nagy távot megtevő motorosok számára fontos tényezőnek bizonyult, hogy a motorblokk – bár szuper minőségű benzinre hangolták – módosítás nélkül problémamentesen működött normál minőségű üzemanyaggal is. Az üzemanyag-fogyasztás az előző modellekhez képest nyolc százalékkel javult, pedig a teljesítmény valamint a nyomaték 18 százalékkal növekedett.

Noha a váz teljesen megújult, annak felépítését a tervezők nem adták fel, viszont minden egyes részletet felülvizsgáltak a tömeg optimalizálása érdekében. A Paralever egyik szembetűnő változása az volt, hogy a nyomatéktámasz most a lengőkar felett helyezkedett el, ami nehéz terepen nagyobb szabadmagasságot és jobb védelmet biztosított a sérülések ellen. Elődeihez hasonlóan az új GS arca is összetéveszthetetlen maradt, aszimmetrikus dupla fényszórója enyhén módosult, szélvédőjét szerszámok nélkül öt fokozat egyikébe lehetett állítani.

2005 októberében az új R 1200 GS Adventure is felkerült a palettára. A legújabb változat üzemanyagtartálya 33 literes volt, ami 13 literrel haladta meg a GS alapkivitelének tankját, az Adventure így akár 750 kilométeres hatótávot is biztosíthatott, ami kivételesen fontos a világ távoli sarkaiban, ahol ritkák az üzemanyagtöltő-állomások. A technológia nagyrészt az alap GS-en alapult, de a fejlesztők az Adventure-t rengeteg olyan felszereléssel ellátták, amelyeket kifejezetten nagy utazások megtételéhez készítettek. Ezek közé tartozott a szélcsatornában fejlesztett, terelőszárnyakkal kiegészített szélvédő, ami a motoros hátának alsó részét védte a huzattól, a bukócsövek az üzemanyagtartály és a motorblokk körül, valamint az alumínium szelepfedélvédő – ez utóbbiak a csúszási sérülések mértékét minimálisra csökkentették. A szélesebb lábtartók jobb tartást szavatoltak álló helyzetben történő motorozás során, a masszív csomagtartóhoz pedig nehéz terheket lehetett rögzíteni.

A legújabb GS gépek hatalmas sikernek örvendtek. 2007 szeptemberében, alig három évvel az új modell piaci bevezetése után már a százezredik R 1200 GS gurult le a berlini gyártósorról. Ezek közül 84’373 példány a GS alapkiviteléből, 15’627 pedig az Adventure modellek közé tartozott. Noha az R 1200 GS-t minden idők legsikeresebb BMW motorkerékpár modelljévé vált, máris a következő változat bemutatása került napirendre: egy modellfrissítés, ami a 2007-es milánói EICMA motorkerékpár kiállításon debütált.

A frissített GS 105 lóerős lett és új áttételezést, valamint új szekunder áttételt kapott. Ezen a modellen jelent meg először az Enduro ESA opció, amit a bajor márka a kombinált közúti- és terephasználatra fejlesztett ki. Ergonómiai szempontból módosult a kormány, a markolatvédő és az ülés, az üzemanyagtartály borítása pedig immáron rozsdamentes acélból készült.

Két évvel később ismét a milánói EICMA kiállításon, a BMW bemutatta 2010-es R 1200 GS modelljét, amely boxer motorblokkján további módosítások történtek. A GS ekkor már a HP2 Sport DOHC erőforrásával büszkélkedhetett, de a motor karakterisztikája úgy változott, hogy az kifejezetten a GS igényeinek feleljen meg. Ez 110 lóerős maximális teljesítményt (7’750-es percenkénti fordulatszámon) és 120 Newtonméter maximális forgatónyomatékot (6’000-es percenkénti fordulatszámon) eredményezett.

Az R 1200 GS jelenleg még kapható, de leköszönő generációja még mindig „bestseller”: világszerte négy eladott BMW motorkerékpárból körülbelül egy ilyen modell. Bár az 500 köbcentiméter fölötti motorkerékpár piac világszerte egyre zsugorodik, a GS továbbra is tömeges keresletnek örvend és még mindig olyan mérce, amelyhez a többi túra-enduro motorkerékpárt hasonlítják.

A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12., 13., 14., 15., 16., 17., 18. és 19. epizód.

Egyik reggel párommal sétálva lefelé a vasútállomásra az utcában lakó „vasügyi szakemberek” portája előtt, a kupac közepében egy gyöngyszemet pillantottam meg. Kisméretű, talán egyliteres tűzoltó készülék. (üresen). Megvan a tágulási tartály!

A műhelysérülés után semmi hajtás, ahogyan azt elhatároztam. Ezután mindent csak a kedvtelésemért teszek az építési munkában. És ha lesz olyan nap, hogy hazaérve a munkából nem lesz kedvem dolgozni a motoron, akkor nem fogok dolgozni. Ha meg kedvem lesz éjfélig a műhelyben maradni, akkor ott maradok, akár reggelig is.
Ennek az elhatározásnak az én kis feleségem is örült, hisz ő mindig is tiszta fejjel tudta látni, mi a racionalitás a munkavállalásom és a munkaképességem közti viszonyban. Na de ez nem azt jelenti, hogy ne történt volna szóra érdemes esemény. Érdekes dolgok történtek mindenféle előjellel.

Máris egy igen elgondolkodtató esemény az akkumulátor környékéről. Autóvillamosságis barátommal ültünk a kocsiban, dumálva az akksikérdésről. Hogyan lehetne még kisebb méretűt találni a jobb elhelyezhetőség érdekében? Beugrott neki valami, tárcsázott egy akkumulátorokat forgalmazó céget, és a fejlesztésükről kapcsolt szakembernek előadta a kérdést: mi a legkisebb méretű akksi, ami megforgatná a háromhengeres dízelt? És jött válasznak a műszaki csoda: Odyssey-nek hívják a márkát. Versenyjárművekbe, hajózási célokra, motoros sárkányrepülők, esetleg egész kis motorú, könnyű egymotoros kisrepülők számára, illetve általánosan az élet olyan területére kifejlesztett sorozat, ahol a gyárilag tervezettnél nagyobb igénybevétel fordulhat elő. Többféle elektromos méretben létezik, de amit már egy két éves tesztüzemben kipróbáltak egy benzines II-es Golfban, az egy 14 amperórás verzió. Ez azt jelenti, a benne tárolt elektromos energia nagysága hasonló egy normál nagymotorkerékpár-akkuéhoz, ahogyan maga az akku mérete is, de a gyújtóárama 1200 amper, a tartós áramleadó képessége 230 amper. Az ember szerint akár lehet elegendő is nekünk a dízelünkhöz. Nem fogunk a falu végéből hazajönni önindítóval (mondjuk üzemanyag kifogyásnál), de a benne lévő energia néhány stabil, magabiztos indításra biztosan elegendő lehet. Az áramleadó képességhez viszonyított méretében lakik az a csoda, de mint tudjuk, a méret fordítottan arányos az árával. Bruttó 38 ezer! Ami a haver forgalmazói joga miatt nagyker áron 10-20 százalék árengedményt jelenthet nekem – mondta, szépítendő a sokkoló hírt.

Kikeresve a neten az adatait, lehajtogattam kartonból a méretarányos mását. Új perspektívát nyit az akkumulátor elhelyezhetőségében. Hátrahagyhatnám a katonai rádiót, helyette ez a kis csoda pont kitöltené a bal láb feletti részt, ahova eredetileg az üzemanyagszűrőt terveztem. De azt tehetem a tankba is, vagy használhatok átfolyós kis szűrőt is. Ráadásul a kábelezést is megkönnyítené, hisz az önindító is ott van 8 centire, míg a szűrő ide építése esetén az adagolóhoz a túloldalra kellene vezetni az üzemanyagot. Ááá, szerezni kellene egy ilyet, kipróbálni, elbír e a dízellel. De hogyan?

Rendeltem a neten egy akksit, kipróbáltam. A próba nagyon jól sikerült. Első nap 12-szer próbáltam indítani (pár másodperces szakaszokban úgy egy-egy perces pihenőkkel), mire érezhetően hervadni kezdett az akksi. Aztán a következő napig hagytam kicsit állni, nem töltöttem rá. De mint a videón látszik, meglepően jól bírta másnap.

A megoldás tehát az Odyssey PC545 akkumulátor lett, aminek tartót, meg dobozt kellett készítenem. A dobozt majd Csabi fogja remélhetőleg lehegeszteni valami rozsdamentes anyagból, a tartót viszont mielőbb meg kellett csinálnom, hogy használatba vehető legyen az új akksi. A szívósorról is döntést kellett hoznom, már csak a hűtővíz kivezetés miatt is. Vagy használom a szívódízel három utas csonkját, és akkor három darab különálló légszűrő figyel majd kifelé. Vagy maradok az eddigi próbaindításoknál használt turbós változat közösítőházas változatnál. Akkor lehetne az egyetlen kivezetésre egy bazi nagy légszűrőt rakni. Az meg állhat felfelé is, vagy akár előre is.

A turbósnak a dobozos változatánál maradtam. A legfőbb indokom az volt, hogy a kartergázt valahogy vissza kell vezessem majd a hengerekbe. A most nem kevés gázt biztosan nem szerencsés csak egyetlen hengerbe vezetni. Ha meg közösítenem kell, akkor erre a legegyszerűbb megoldás a már meglévő doboz lehet. Legfeljebb a használata esetén a hűtővíz-csőnek a blokk és a doboz közt helyet kell kialakítani. Egy fészket csináltattam az esztergályossal a légdobozra, aki csöcsöt is készített rá a kartercső csatlakozásának, meg egy magasító gyűrűt is a kivezető vízcsonknak.

A következő oldalon jön néhány próbaút és a menettapasztalatok. Lapozz!

[ pagebreak ]

Majdnem égés lett a vége…

A nagy munkálatok közepette, a satu előtt, kezemben a flex-szel egyszer csak arra lettem figyelmes, valami égett büdös terjeng. Aztán néhány pillanat múlva láng fénylését is láttam. Lepillantok az irányába, hát nem én égek?! Azt a leborult szivarvégét, ennek fele sem tréfa! Hőt nem éreztem, de a látvány beavatkozásra ösztönzött.

Eldobtam a flexet, és a (szerencsére kesztyűs) kezemmel püfölve oltottam magam. Így utólag nagyobb volt a füstje, mint a lángja, de azért egyvalami szöget ütött a fejembe. Ugyanilyen keményen álltam a szikraesőt a flanel ingemben is. Pedig olyat már halhattunk, hogy a flanel egy szálja lángra kapva egy lobbanással pillanat alatt elvezette a tüzet a teljes ruhadarabon. De jó, hogy nem abban történt ez velem… De hogy a végére hogy jót is mondhassak, pont mire az apróságokkal elkészülve két hét elteltével ismét indítható állapotba került a motor, munkára jelentkezett a videósom. Pár napja kértem egy szerkezetkész állapot rögzítésére. Ahogyan a dMZ-nél is történt, eljött egy jó minőségű felvételnek az ideje. Videózásra érdemes pontja ez a motorépítésnek. Hivatalosan is videó felvételre kerültek a DaiRal első körei.

Most már kicsit higgadtabban figyelve a motorra (is), mondhatom el az első észrevett tapasztalataimat. Nagyon mélyre került a lábtartó, már kisebb kanyarban is leér. A testtartásom nekem nagyon kényelmes, Csabi meg panaszkodik a neki túl messze, előre került lábtartóra. Viszont ezzel sejtem, az lesz a baj, hogy a Macko féle magas embereknek meg a nyakukban lesz a lábuk. Bár végül is számomra kell kényelmesnek lenni a motornak, nem tömeggyártok másnak. Kellemetlen még a hajtásláncból kihagyott gumi elem okozta motorremegés a hátsó keréken. A motorok többségén tudtommal van valahol egy gumi egység, amin keresztül haladva a hajtóerő, elveszti a motorból érkező rezgést. Nekem viszont kimaradt az Uralnál is meglévő kardán hardy-tárcsa. Lehet, erre is megoldást adna a szorzó áttétel beiktatása, hisz akkor keletkezne hely a hardynak is. Másik gond a hajtáslánccal, hogy nagyon sok holtjáték van a rendszerben. Ennek következtében erős ütések keletkeznek a gázváltáskor. Egyszer balra rántja a hátsó kereket alattam, másszor jobbra, függően attól, elveszem vagy rárántom a gázt. Ezen viszont tudok állítani majd.

A hátsó teleszkóp még mindig nagyon kemény, bár ez már idült problémája az építésnek. Lassan már csak legyintek rá. És akkor jöjjön a legnagyobbnak hitt baj. Annyira nem tökéletes a vázgeometria az első futóműnél, mint ahogyan reméltem. Tudom, nagy gyártók képzett mérnökei nem remélnek, hanem számolnak, terveznek. Nekem viszont csak egyszerűen nem sikerült eltalálni a legjobb arányokat. A kormány elfordításánál egy bizonyos szög után úgy érzem, be akar esni a kanyarba a motor. Persze nem mindjárt az elején, az elfordulás pályájának inkább a vége felé van ez a pont. Tehát normálisan közlekedve ez nem jön elő. Macko, éppen e sorok megírása előtt pár nappal már járt nálam motorozni egyet:

Azt mondta, egyáltalán nem vészes a jelenség, más gyári motorok ennél sokkal sarkosabban produkálják ugyanezt. Halász Gabi meg is említette a saját régebbi Yamaha Wild Star-ját, ami semmivel sem kisebb mértékben viselkedett ugyanígy. Három évig használta, és elmondása szerint az első héten hozzászokott a jelenséghez. Azután simán motorozta le a maradék 35 hetet. Tehát ezen nem fogok változtatni, az biztos, megtanulok együtt élni vele.

Na de nézzük a pozitívumokat. Eszméletlen élmény menni vele! A motor húz, nem gyengélkedik, mint a dMZ-ben. Az erő úgy jelentkezik, mint a dízelautóknál már megtapasztalhattuk. Gáz rá, erő azonnal a legtöbb. Tol, tol és tol, míg a végén el nem erőtlenedik. Váltás, majd kezdődhet előről. És ha elveszem a gázt, akkor jön a falnak ütközés. A vatta új, még be nem kopott, ennél fogva még kevéssé fogó hátsó fékkel tökéletesen összemérhető a motorfék hatása. Egyszer egy leejtőn gurulva (kikapcsoltam a motort, hallgatni az egyéb zörejeket) rádobtam kettesben a kuplungot. Mi történt? Megállva, hagytam egy másfél méteres gumicsíkot. Át sem fordult a motor.  Érdekes különbség a benzinesekhez képest, hogy a különböző sebességi fokozatokban nagyjából hasonló gyorsasággal emelkedik a fordulat a ráadott gázra. Mintha nem a motor mozgása jelentené a legnagyobb ellenálló erőt, hanem maga a blokk belső tömegeinek mozgatásáé. Hallhatjuk a videón, 1-3. sebességekben ugyan úgy nő a fordulat a csutka gázra.

Közben Csabi is eljött motorozni egyet, aki elmondása szerint 18 éve nem ült kétkeréken… Még jó, hogy csak a visszaérkezte után mondta ezt, megkímélt egy izgalomtól.

A hűtésről csak annyit, még sosem volt bekötve a ventilátor, de az is igaz, hogy a leghosszabb (kb 1 órás) leállítás nélküli üzemben is csak langymeleg lett a hűtő alja. Ja, a sebesség! Igazolódott a matematika. Fordulatszámmérő híján csak úgy fülre, egy alapjárat felett nem sokkal beállított fordulaton 40-50 Km/h-t ment. Aztán Mackó GPS-ével megkerestük a forszírozott, de még érzetre is elfogadható, tehát akár hosszú autóúton is órákon át viselhető motorfordulathoz tartozó sebességet. Pontosan 80Km/h. Ezután mentem egy csutkagázt, amennyire az út hossza engedett gyorsulni. Azt meg 90Km/h-nak mértük. Felmerül hát a kérdés, elég lehet bele a hosszú áttétel a szöghajtásba? Ami a jelen állapothoz egy másfélszeres szorzást jelent. Esetleg rásegíthetünk Halász Gabival a váltón belüli fogaskerekek átméretezésével? De akkor marad a ferde kardánszög, ami máris ledobta az egyik eredeti (mondjuk 16 éves) gumiharangot magáról. Vagy vágjunk bele a külső szorzó áttételbe, amivel az egyenes kardán, hardy-tárcsa is megvalósulhatna. Viszont a vázat kell akkor áttervezni, áthegeszteni. Nem egyszerű a kérdés.
Azért örülök, hogy ilyen gondjaim vannak már. Hiszen hogyan is állok?

Tavaly februárjában kezdve, így egy kövér év elteltével megtehettem a motorommal ez első rendezett műszaki körülmények közti métereket. Sőt kilométereket! Nem mondom, hogy ne hittem volna ennek elkövetkeztét, hiszem mindig is tudtam, ha rajtam múlik, ez el is következik. De azt viszont gondoltam, gondolom most is, sarokköve ez az építésnek, amit elérve egy olyan lelki fröccs ér, ami megadja a befejezéshez a kellő erőt, töltetet. (Amit nem ad meg hozzá, az az anyagi fedezet. De az is lesz majd valahogy, biztos vagyok benne.) Reményeim szerint a következő részben talán már ezt a végállapotot, vagy egy ahhoz nagyon közelit tudok bemutatni.

Folytatjuk!

De hogy mennyi történés árán értem ide…Huhh, elmesélni is nehéz lesz. Ha tartalomjegyzéket írnék bevezetőnek, akkor a következők benne lehetnének.
-Motorgenerál után elektromos kábelkorbácsot építettem, perifériák üzembe állításával, mentem a közelben mintegy 50 km-t.
-A tank zárttá tétele.
-Ülés megemelése.
-Majd szervezett útként újabb cca 50km, aminek egy utánfutón hazaszállítás lett a vége.
-A nemjól meghúzott vezérműtengely csavar lelazult, át is ugrott a szíj, mire a kipufogó szelep elérte a dugókat…de megúsztam.