Sajnos vagy nem, de ugyanazt a gondolatmenetet fogom folytatni, amelyet a CBR500R tesztjében már elkezdtem boncolgatni. Annál is inkább, mert most, ezt a motort vizsgálva még aktuálisabban merül fel a kérdés: mi szüksége lehetett a Hondának a CB500X-re az NC700X mellé? A két gép sziluettjét egymás mellé téve alig van eltérés, első felületes pillantásra simán […]

A legkisebb ötvenesktől a legnagyobb bálnarobogókig a kategória szinte valamennyi képviselője nagyjából ugyanúgy épül fel: a hátsó kerék előtt helyezkedik ez az erőforrás, amely egy fokozatmentes, variátoros erőátvitelen keresztül hajtja azt. A variátort pedig egybeépítik a lengővillával, ezzel jelentős helyet takarítva meg. Mindez elsősorban az ülés alatti tárolórekesz lehető legnagyobbra méretezését szolgálja, hiszen egy robogónál […]

A PCX technikai alapjai emlékeztetnek a távol-keleti közlekedés gerincét alkotó mopedekre és robogókra. Természetesen azért némi igényességi többlet megfigyelhető, hiszen ide Európába már nem hoznak karburátoros erőforrást, de ha lehet a léghűtést is igyekeznek elkerülni. Az említett országokban, ahol a lakosság jelentős része motorral közlekedik, sokkal szűkebbek a kategóriák közötti rések. Ott nem ötvenes, százhuszonötös majd hatszázas gépekről beszélünk, hanem valahogy így néznek ki a méretosztályok: 50 – 100 – 125 – 150 – 180 – 200 – 220 köbcenti – és valahol ezen a tájékon véget is érnek a nagy darabszámban eladott motorok. (Persze egy-egy népszerű típus esetén tessék nyugodtan évi milliós darabszámokra gondolni…)

A Honda valószínűleg azon a piacon szerzett tapasztalatait hozta ide az Öreg Kontinensre, amikor a PCX125 mellé piacra dobta a modell 150-es változatát. Elsőre azt kérdezhetnénk: minek? Mi szükség van egy ugyanolyan, csak három lóerővel és Newtonméterrel erősebb, meg öt kilóval nehezebb motorra? Tényleg, lehet rá szükség? Nézzük meg, miylen motor a 150-es PCX, és a végén hátha választ kapunk a fenti kérdésre is.

Abszolút kompakt

A PCX erényei igazából ugyanazok, mint a 125-ös változaté, és amelyeket annak a tesztjében már olvashattatok. Nagyon kicsi, nagyon fordulékony jármű, amely a valódi nagyvárosi tökélyt jelenti. Minden résen átférünk, simán váltunk az autók közötti „motorsávok” között, hiszen a rövid tengelytáv és hossz, no meg a nagyon komoly kormányelfordulás miatt akárhol bekanyarodik a motor – nem kell azt lesni, hogy beakad-e a hátulja, vagy sem.

Ennek a másik oldalon megvannak a hátrányai is: nagyra nőtt embereknek nem ez lesz a legkényelmesebb robogó, az biztos. Amennyiben nem vagy több 180 centinél, akkor viszont legfeljebb a kemény ülés miatt lehet majd okod a panaszra – de arra is csak akkor, ha mindenáron ötszáz kilométert akarsz megtenni egy nap alatt. Bár szerintem ha futárkodni állsz a PCX-szel, akkor hamar hozzászokik a hátsód a kiképzéshez, és nem lesz vele túl sok bajod.

A városi robogók lényeges része a megfelelő tárolórekeszek száma és mérete. Itt van egy irat- vagy kesztyűtartónk az első idomban (nem extra méretű, de a célnak megfelel), illetve egy egybukónyi tárolónk az ülés alatt. Ez sem extra, de szintén untig elég a hétköznapi élethez: amik kellenek, azok elférnek benne. A sisakunk, a kesztyűnk és az esőruhánk – vagy ha hordunk valamilyen zselés térdvédőt, az is. Magyarul normálisan tudunk bemenni egy megbeszélésre. Amikor felvesszük a bukót, akkor pedig egy kisebb laptop vagy éppen hazafelé a napi bevásárlás szintén befér ide.

Kicsi is tud sokat érni

A PCX150 erőforrása majdnem teljesen megegyezik a tavaly kipróbált SH150i hajtóművével (technikai paraméterei ugyanazok, de injektortérképe és ezzel együtt hangolása is más). Az első stop&go rendszerű robogó eredeti erőforrásához mérve ez nem is 3, csupán úgy 2,5 Newtonméter forgatónyomaték-többletet jelent. Elvben nem sok, a gyakorlatban azonban – mivel kisebb fordulaton is ébred – azért érezhetően nő a dinamika. Városban az autóktól történő dinamikus eltávolodás során ez kevesebb nyélgáz-kényszert eredményez, de az elővárosi emelkedőket is viszonylag jól tudjuk legyűrni.

Az automata leállító rendszer ugyanúgy működik, mint az előző PCX-ben, vagy éppen az SH150i-ben. Továbbra sem az a lényege, hogy hatalmas üzemanyag mennyiséget takarítsunk meg, hanem hogy szépen csendben várakozhassunk a lámpáknál. Hogy aztán a gázkar legapróbb megmozdítására kilőhessünk onnan. Könnyű megszokni, nagyon jól működő rendszer, személy szerint nagyon örülnék neki, ha elterjedne a motorkerékpárok között is.

Összességében a PCX150 menetteljesítményeivel teljesen meg voltam elégedve a közösen megtett párszáz kilométer alatt. Nem egy rakéta, de a soványka erőforrással szerelt minimálrobogók mezőnyében bőségesen elegendő. Hogy kinek lesz szüksége a nyolcadliteressel szembeni többletre? Elsősorban azoknak, akik alatt kicsit messzebbre lendül a mérleg mutatója, hegyes vidéken laknak, vagy néhanapján azért utassal is furikáznak. Ők ki tudják majd használni a csekélyke, de értékelhető pluszt.

A következő oldalon a fékekről és a futóműről olvashatsz, de az is kiderül, én melyiket venném a Honda kis robogói közül. Lapozz!

[ pagebreak ]

Mindenáron kombi

A japánok mániákusan ragaszkodnak a kombinált fékrendszerekhez. Fejükbe vették, hogy idiótabiztos motorokat csinálnak, és szeretnék, hogy azok is meg tudjanak állni, akik olyan ostobák, hogy nem használják az első féket. Nos, a PCX rájuk is gondol.

Első tárcsáját három dugattyú préseli össze, amelyek közül kettőt a jobb kezünkkel, a harmadikat viszont a ballal, a hátsó dobfékkel együtt hozunk működésbe. Az első fékkel önmagában nem tudunk olyan hű-de-nagyot satuzni, no de egy robogón a súlyelosztása miatt normális is, hogy állandóan kell használni a hátsót. Csakhogy a dobféktől annyi fékerőt elvisz a harmadik első dugattyú, hogy jó aszfalton szinte meg sem tudjuk blokkoltatni a minössze 100-as hátsó gumit. Nézőpont kérdése, hogy ez jó vagy rossz – én nem tudom megszeretni a logikát és annak eredményeit sem.

A fékhatás összessége persze már egy olyan dolog, amin nem nagyon van mit vitatkozni. Az pedig eléri a „kielégítő” besorolást. Nagyon látványosakat nem fogunk lassulni vele, de ha ésszel közlekedünk a forgalomban, akkor bőven elegendő. Abból a szempontból szerencsésnek is nevezhetjük, hogy mivel a motorban nincs blokkolásgátló, így azért kisebb a veszélye, hogy lapra rakott géppel fejezzünk be egy-egy féktávot, ha esik az eső vagy mondjuk porosabb az aszfalt.

Rövid, de kemény

Tud ez a kombináció jó is lenni, még akkor is, ha egy motor futóművéről beszélünk. A PCX150 rugózó elemei (elöl hagyományos teleszkópok, hátul pedig hagyományos oldalsó rugóstagok, amelyek közül semelyiket sehogy nem tudjuk állítani) nagyon jók, ha hibátlan aszfalton hasítunk.

Feszesre vannak hangolva, így tényleg örömmel és jókedvvel lehet döntögetni a rövid tengelytávú és keskeny gumijain remekül forduló robogót. Olyannyira, hogy még egy sima körforgalom is örömet tud okozni – az pedig nem egy hátrány, ha élvezzük is a napi munkába járást! Egyetlen probléma van, mégpedig a hazánkban sajnos nem rendkívülinek számító úthibák. Itt a rövid rugóutak és a feszes hangolás megbosszulják magukat – mégsem érdemes anyáznunk, mert ha szitkozódunk a bukósisakban, könnyen elharaphatjuk a nyelvünket. Az meg fáj…

Melyiket szeressem?

Jön tehát a nagy kérdés, amire meg kellene találnunk a választ: érdemes-e a 125-ös helyett a 150-es PCX-et választani? Hiszen miben is tud többet? Minimálisan nehezebb, de erősebb is. Összességében egy árnyalattal jobban megy, így ha mértékletesen közlekedünk vele, még akár kevesebb üzemanyagból is el tudunk járni. Mindennek a felára pedig nem sok – 67’000.- forint. Még így is csupán 815’000.- magyar valuta szerepel az árcédulán. Érdemes tehát mind a kettőt kipróbálni, és ha úgy érzed, szükséged van erre a kis többletre, simán megéri a 150-es. Ha észre sem veszed a különbséget, akkor pedig jó lesz a nyolcadliteres is!

De ha már megígértem, konkrétan válaszolok a „melyiket választanám” kérdésre is. Jómagam saját szempontjaim alapján inkább az SH125i ABS mellett döntenék. Csekélyebb a teljesítmény, de azért azzal is el lehet közlekedni – városba elegendő. Nem csupán jobb a fékrendszere, hanem blokkolásgátlós is, és szériában kapunk hozzá egy dobozt. Szóval saját célra azt választanám, hiszen ott még mindig 915’000.- forintos a listaár, vagyis üzembe helyezve is millió alatt vihető haza.

Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat, lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

A márka típusai között egy olcsó diszkontmotor, amivel belépőt válthatunk az elit klubba egy félreeső kis asztalkához? Esetleg egy belépő szintű, ámde józan szemmel vizsgálva kiváló motor a legkisebb F-es BMW?

Egy ideig a jelölések megtéveszthették a vásárlókat, főleg, mikor a régi, egyhengeres F650GS-t leváltotta az új, kéthengeres, nyolcszázas, de F650GS kódjelű gépecske, mellette szerepelt a palettán a szintén nyolcszázas F800GS, majd kis szünet után az ősmodell egyhengeresből lett a G650GS. Ezt a belépő kéthengeres modellt fejlesztették tovább a bajorok, így lett a még mindig félrevezető 700-as szám az F és a GS között. Véletlenül sem a köbcentit jelenti, csupán ezzel akarják megkülönböztetni az F széria csúcsát jelentő 800-as jelölésű modellektől. A fejlesztésnek köszönhetően már koránt sem tátong akkora űr a két modell között, mint amikor kijött az elődje. Az egy – finoman szólva – egyszerű gép benyomását keltette a pálcika futóművével, a szimpla első féktárcsájával és úgy a komplett, filigrán megjelenésével.

A frissített változat még mindig egy karcsú motor, de már a szó jó értelmében értve. Egymagában szemlélve komoly motor benyomását kelti. Sőt, nem csak kelti, ténylegesen komoly motort kapunk a pénzünkért. Valamiért itthon hanyagolják a modellt, talán nem eléggé nagy, nem eléggé drága, nem eléggé státusszimbólum – a laikusok számára mégis az, mert mégiscsak egy BMW. Persze ez tipikusan újgazdag betegség, mert a motor az lehet nagyon jó, de nem „csillog” úgy, mint egy nagy bokszer, nem lehet vele villantani a kávézóban. Más habitusú országokban érdekes módon nagyon jól fogy ez a modell, ott felismerték az értékeit, nem azért vesznek motort, hogy a szomszédnak megmutassák, még ha csak nyögvenyelősen is, de telik rá.

De félre a sztereotípiákkal, lássuk, hogy mégis miként teljesít az F700GS! Volt szerencsém alaposan kifaggatni, hiszen a Karasna Kaland jótékonysági és tájékozódási versenyen (erről a későbbiekben olvashattok egy túrabeszámolót) ezzel a géppel teljesítettem a távot.

Már átvétel előtt pozitívan élt a gondolataimban a hétszázgées, mert a nagytestvéréhez, az F800GS-hez is volt szerencsém pár hónappal ezelőtt, ami akkor nagyon megtetszett. Akkor azt mondtam, hogy azon kevés motorok egyike lehetne, amire hajlandó lennék lecserélni a Tenerémet (ez pedig nagy szó és megvetendő gondolat egy Teneréstől). A motor külseje apró módosításokon esett át elődjéhez képest, de csak annyival vált komolyabbá, hogy a 800-as jelölésű bratyót ne veszélyeztesse. Az idomok vonalai harmonikusabb összképet nyújtanak, kevésbé szögletesen futnak. Az első teleszkóp nem akarja azt sugallni, hogy egy hardendurós versenytechnika feszít a gép alatt, de így a dupla első tárcsával jobban mutat, mint az elődje.

A szinteltolás nélküli, endurós jellegű ülés különbözik az előd nyergétől – itt bizony súlyos kritika érte azt -, ott az utas egy kicsit magasabban foglalt helyet, de lényeges javítottak a kényelmén, legalábbis sem nekem, sem pedig az utasomnak nem volt semmiféle problémája az egy nap alatt letekert 730 kilométer alatt.

Az üléspozíció tipikusan túraendurós, egyenes háttal foglaltam helyet rajta, a kormány kellőképpen széles, a lábtartók helyzete sem kényszeríti guggolós állapotba a lábaimat, sőt az utas lábtartóját is sikerült úgy eltalálni a mérnököknek, hogy ne legyen túlságosan fárasztó a felvett testhelyzet. Kedvesem elmondása alapján az utaskapaszkodó plusz pontot érdemel, mert semmi keresgélés nem kellett hozzá, ott volt, ahová természetesen nyúlt érte.

A motor dereka meglehetősen keskeny, így az abszolút rövidlábú pilótáknak sem lehet vele gondjuk, ebben partner az endurókhoz képest alacsony, 830 milliméteres ülésmagasság is.

A kezelőszervek egy az egyben megegyeznek a nyolcszázas tesóval, egyedül a villaszárak teteje árulkodik, hogy most az olcsóbb változaton ülünk. Bal oldalon találjuk a normál indexkapcsolót, az ABS és a kipörgésgátló gombjait, a fedélzeti számítógép léptetéséhez szükséges gombot, a vészvillogó, a duda és a távfény kapcsolóit is.

Jobb oldalra került az önindító, a vészleállító és a markolatfűtés kapcsolója. A műszerfalról nem mondanám meg, hogy éppen melyiken ülök, a kicsin vagy a nagyon, egyedül a szélterelő plexi formája, ami lebuktatja. Egyértelműen kisebb, mint az F800GS-en, de a nagy hőségben ennek még örültünk is, mert így a kabátokon kinyitott szellőzők legalább kaptak egy kis menetszelet.

A második oldalon az erőforrással folytatjuk és kiderül az is, ki lesz boldog egy F700GS-sel. Lapozz!

[ pagebreak ]

A legkisebb F-iú

Bizony, a menetszélre szüksége volt a blokknak is, mert lassú menetben, a 38-39 fokban a vízhűtésre rá kellett segítenie a ventilátornak is, ilyenkor pedig guruló szaunává változott a gép, de ez nem róható fel neki, minden motor így viselkedik ilyen időben.

Az erőforrás megegyezik a bátyjáéval, igaz itt némileg szerényebb a teljesítmény és a nyomaték, de ennek normál, országúti használat során nem érezni nyomát. Ebben a motorban 75 lóerő és 77 Newtonméter teljesít odaadó szolgálatot, parancsszóra már kétezres fordulattól hadra lehet fogni a ménest. A munkát olyan hangzásvilág mellett teljesíti, hogy élmény dolgoztatni az erőforrást. Már-már bokszerhez hasonló módon röfög, a gyári kipufogóval is élvezhető a hangja, de tartom magam ahhoz, hogy egy sportosabb végdob sokat dobna rajta. No nem a kinézetén, mert a bal oldalon elvezetett hangtompító szépen csillog, mérete komolyságot sugall, de nem ormótlanul nagy.

A sebességváltóhoz bizony férfierő szükségeltetik, nem lehet csak úgy lányosan pöcögtetni a fokozatokat. Ez már változni nem fog valószínűleg, mert majdnem 6’000 kilométer alatt már össze kellett volna ismerkedniük egymással az alkatrészeknek. A hat fokozatot sikerült jól elosztaniuk a mérnököknek, hetvenes tempóról akár intenzíven is gyorsíthatunk hatodikban, de alatta is elviszi a motort még lánccsapkodás nélkül.

Egyes vélemények szerint zavaró lehet a két ikerdugattyú által keltett rezonancia, ami az F800GS-nél enyhe kézfejzsibbadás tünetében jelentkezett, de egyáltalán nem vészes mondjuk egy egyhengereshez hasonlítva. Minden nézőpont kérdése, ráadásul az előbb említett zsibbadás sem volt tapasztalható ezen a motoron. Ellenben a csavarok jól mutatják, hogy mi mennyire rezonál. A láncvédő műanyag két csavarjából már sikerült elhagyniuk egyet korábban a kollégáknak, nálam pedig megindult a második csavar is, de a furcsa, zizegő hangra szerencsésen felfigyeltem és megálltam megkeresni a hang forrását. Akkor láttam, hogy már csak egy-két menet tartja a helyén a csavart és vele együtt a láncvédőt. Gyorsan visszahajtottam, többet nem jelentkezett a hiba.

A futóművét vizsgálgatva rögtön szembeötlik, hogy ez a modell is megkapta az ESA elektronikus futóműállítást, azonban a 800GS-hez képest itt csak a központi rugóstag csillapítását állíthatjuk, azt is csak a nyomófokozatban. Három variáció létezik, a Comfort, a Normal és a Sport. Egyenként végigléptetve nem tapasztalunk számottevő különbséget, de a két szélső állás között felfedezhető az eltérés, ezt főleg az utasom tapasztalta. Jó minőségű úton haladva akár hagyhatjuk Sport módban is, akkor sem rázza ki a tömést a fogunkból, de hirtelen irányváltásoknál sokkal kezesebbé teszi a motort. Városban és töredezett, gödrös útvonalakon haladva viszont a Comfort állás jó szolgálatot tesz, nagy hajóként, lágyan végigringatózik mindenen. Mondanom sem kell, hogy ez az üzemmód jött be legjobban a hátul ülőnek.

Az első teleszkóp hangolása is jól sikerült, a hátsó ESA-val operálva egészen játékos a motor. A 21-es elsővel szerelt 800GS-hez képest könnyedebben irányítható, ugyanis itt csak 19 colos a könnyűfém felni. Sajnos vagy nem sajnos, ettől terepen természetesen rosszabbul teljesít, de őszintén szólva nem is rejtegeti a BMW, hogy ezt a motort nem oda szánták. Le lehet vele térni a burkolt utakról, de csak kompromisszumokkal. Elsősorban a gumik jelenthetik a legfőbb akadályt, kimondottan aszfaltra szánt túragumival jön ki a gyárból ez a gép. A második, ami problémát jelenthet az maga a futómű: aszfaltos motorok között hosszúnak számít a maga 170-170 milliméteres rugóútjával, de valóban terepre született motoroknál 200 millinél kezdődik az élet. Egy ismerősöm mondta, hogy az életben két dolognál nagyon fontos, hogy 20 centinél nagyobb legyen. Az egyik a rugóút, a másikat rábízom az olvasókra, döntsétek el ti. Tehát laza kis andalgáshoz még elég is lehet ekkora mozgásszabadság, de lehetőség szerint ne akarjuk a blokk tudását kihasználni az aszfalttól távol, mert a teleszkóp és a rugóstag nem fog partneri szerepet vállalni a játékban. Az már nem az ő szakterületük.

Lényeges megemlíteni itt is, hogy ha letévedünk a szilárd útburkolatról, akkor a blokkolásgátlót kapcsoljuk ki, mert veszélyesen megnyújthatja a féktávolságot. A kipörgésgátlót mindenki a maga szájíze szerint deaktiválja, attól függően, hogy mennyire érzi a túlpörgő kereket. Aszfalton gyakorlatilag nem lép működésbe, ahhoz nagyon alacsony sebességfokozatban kell lenni, nagy dőlésszöggel, hogy ledadogjon a motor, mikor elveszi a gyújtást. Azért a 75 lóerő nem az a kategória, amikor elektronikus őrangyalok ezreinek kell a hátunk mögött állniuk egy-egy kigyorsításnál. Terepen más a helyzet, itt még hasznát is vehetik a kezdők vagy a kevésbé rutinos motorosok, viszont a rutinos pilótáknak pont hogy csak bosszúságot és meglepetést okoz az állandóan elfogyó tolóerő.

A motor egyébként játszi könnyedséggel irányítható, nem kell hozzá gyakorlatilag izommunka, szimplán gondolatvezérelt érzést nyújt, így a kezdőknek sem kell tartaniuk tőle. Ha már tolóerőt emlegetek, nem árt azt is tudni, hogy a gyeplő is azonos szinten van a lovak erejével. Az elődmodellhez képest itt már két 300 milliméteres tárcsa dolgozik elöl, kétdugattyús Brembo féknyergek által közrefogva, hátul pedig egy szimpla tárcsa segít a lassításban. Az első fékkar helyzete ugyan állítható, de legtávolabbra állítva is úgy éreztem, hogy egy kétujjas vészfékezésnél túl közel kerülne az ujjaimhoz a kar. Az adagolhatóságával viszont nem volt probléma, akkor és annyit tudtam lassítani vele mindig, amennyit szerettem volna.

Csákberény magasságában egy vaddisznó család életét kíméltük meg kölcsönös tekintetben. Éppen, hogy átrobogott a kan, máris követte őt a három malac, majd a koca. Pillanatok alatt állóra fékeztem a motort, az ABS jó szolgálatot tett. Anélkül, egy átmotorozott nap és 700 kilométer után utassal a nyakamban nem biztos, hogy a lehető legtökéletesebb féktávot tudtam volna venni éjjel tizenegy órakor a szürke, fényes aszfalton. Így viszont egy rövid morgás, majd mosoly után folytathattuk utunkat.

Mivel egy jó túrához a műszaki és kényelmi alapok megvannak, nézzük, hogy milyen a motor pakolhatósága. Elöl ugyan műanyagból van a tankimitáció, de egy pántokkal rögzíthető tanktáska minden különösebb műtét nélkül felszerelhető. Hátul megtalálhatjuk a dobozrögzítés pontjait, ezekre egyébként textil oldaltáskát is erősíthetünk, úgy van kialakítva, hogy a keret alsó része betámaszt alulról, így nem tud a kerékjárati ívbe benyúlni a táska. Ezt a koffertartó keretet egyébként a Túra csomaggal tudjuk rendelni.

Minden adott, hogy akár hosszabb távnak is nekivághassunk, még a fenntartásokkal fogadott 16 literes benzintank sem okozott csalódást, hiszen 4-4,2 literrel könnyedén eljárkálhatunk a motorral, 300 kilométert simán gurulhatunk tankolás nélkül.

Összegezve a megszerzett tapasztalatokat, nem csalódtam a motorban, a kezdeti várakozásnak megfelelt. Régebben, még a frissítés előtt a 650-es kódjelű változatot, csúnyán szólva nem vettem motorszámba, de így, hogy megújult és közelebb került a 800-as társához egy egészen szerethető, komoly gépet ismertem meg az F700GS személyében. Fiatalosan dinamikus, könnyed és benne van a játékban, de ha kell, előadja a komoly túramotor szerepét is. Nem riad meg a földutaktól sem, de az országúton érzi igazán jól magát. Takarékos blokkjával nem leszünk a benzinkutasok haverjai, de inkább motorozom, mint haverkodok.

Egy hétvégi túrában, de a mindennapokban is hű társ lehet, ha sikerül kifizetni a vételárat, ami azt tekintve, hogy milyen jó kis motort kapunk, nem tűnik soknak. Olcsónak véletlenül sem nevezném a 2,84 millió forintot, amit a tesztmotoron megtalálható extrák (Túra csomag: fedélzeti számítógép, koffertartó, középállvány, markolatfűtés; Biztonsági csomag: ABS, ASC, ESA) egészen 3,23 millióig tornáznak fel – de biztos, hogy csalódást nem fog okozni az F700GS. Érthetetlen számomra, hogy miért rohangál ilyen kevés itthon belőle. Vagyis a bevezetésben levezettem a lehetséges magyarázatot, de akkor is, ez a típus több figyelmet érdemelne. Nem biztos, hogy szükség van mindig plusz négyszáz köbcentire és a temérdek extrára, amit a nagy bokszerek tudnak. A német minőséget itt is megkapjuk, ne féljünk, hogy józan gondolkodásúnak néznek minket társaink. Különben is, nem másokért, hanem önmagunkért motorozunk. Ez már csak ilyen egoista dolog.

Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok:

Hallottam egy elméletet a közelmúltban, amely arról szólt, miért nyit ilyen erősen a Honda – és számos más gyártó is természetesen – a kisebb, és egyre kisebb szegmensek felé, miért ezekben jelenik meg a legtöbb újdonság. Egyrészt az ember nyilván maga is arra gondol, hogy a gazdasági válság közepette egyre többen ismerik fel, miszerint nem olyan ostobák a messzi keleten élők, hogy kicsi és olcsó járművekkel oldják meg a mindennapi közlekedést. Persze, jobb egy komoly gép, de megvenni és fenntartani is sokkal kevesebb pénz egy apróbb motort – a célnak pedig némi kompromisszummal ugyanúgy megfelel.

Amit hallottam, az azonban ennél érdekesebb. Nevezetesen a Honda belátta azt, hogy a prémium szegmensben úgysem lesz világelső az európai gyárakkal vívott harcban, így arra a méretosztályra koncentrálja erőit, ahol már amúgy is rengeteg babér termett számára az elmúlt évtizedekben. Olcsóbb a fejlesztés, a gyártás, és bár kisebb az egyes járműveken realizált haszon, a sűrű fillér elve alapján mégis csak több profit lesz a pénzügyi év végén. Nem tudom, mennyi igazságtartalma van ennek, és nem is akarom kideríteni. Csak arra voltam nagyon kíváncsi, vajon a tömegmodellesített fejlesztés eredményként megszületett „új CBR” milyen motor lehet, mennyire van vajon létjogosultsága a mai magyar motoros piacon?

Hova és miért?

Amikor bemutatták az új CB családot, az mindjárt három eltérő modellel debütált, amelyek ugyanazokon az alapokon nyugszanak. A CB500F egy csinos kis naked bike, a CB500X rossz utakra némileg alkalmasabb futóművel rendelkezik, míg a harmadik családtag, a leghangzatosabb nevű CBR500R a sportosságot kedvelő motorosoknak szól. A motorok ugyanúgy soros, kéthengeres konstrukciójúak, mint a nagyon jól sikerült NC700 családban (ahonnan már valamennyi tagot kipróbálhattuk: az X-et, az Integrát, az S-t és utóbbi DCT-s változatát is), de mind a furat, mind a löket kisebbre lett véve, így változatlan kompresszió mellett ugyanakkora teljesítményt adnak le (35 kilowattot, azaz 48 lóerőt – hogy A2 jogosítvánnyal vezethetők legyenek), ám forgatónyomatékuk erősen csökkent (60-ról 43 Newtonméterre).

Mindehhez valamennyi adat jóval magasabb fordulaton érkezik – nyilvánvaló, hogy a 471 köbcentit jobban kell pörgetni, mint a 670-et. Amikor ezeket a számokat átbogarásztam, az merült fel bennem első kérdésként: miért nem tették be az új modellekbe az NC-k erőforrását? Azok ugyanis tényleg nagyon jól sikerültek, szinte beléjük kötni is nehéz: jól mennek, nagyon takarékosak, és egyszerűen jó velük motorozni! Persze, egy ilyen esetben nyilván csak a most tesztelt sportos modellel lehetett volna operálni, hiszen akkor a az F és X típusokat kiütötték volna az NC-k S és X alváltozatai. Öt modell pedig több mint három, ez is vitathatatlan. A kép számomra azonban továbbra sem volt tiszta, így különösen izgatottan vártam, milyen lesz a gyakorlatban a CBR500R.

Valóban korlátozott

Élőben nagyon ütősen néz ki a fél literes kis sportmotor, ezt bátran kijelenthetjük. Nem nagy az egész szerkezet, de jól mutat a teljes idomzat, a lámpák, a digitális műszerfal – messziről olyan komoly benyomást tesz az emberre. Amennyiben közelebbről vizsgáljuk, nyilván a rárajzolt számtól függetlenül könnyű kitalálni, hogy nem igazán komoly a ruha alatti technika: egyetlen féktárcsa elöl (igaz, az jó méretes), nem túl úthenger-szerű gumik és fonnyadt (főleg hangú-) kis kipufogó.

Az üléspozíció azonban már elsőre is meglepően kényelmes: kicsit összehajtogatva, de alapvetően hosszú távon is abszolút vállalhatóan ültem rajta. Külön ki kell hangsúlyozni, hogy az egyáltalán nem szupersportos kormány a mindennapi utcai használhatósághoz valóságos áldás: sem előregörnyedni, sem a csuklónkat terhelni nem kell egy pillanatra sem.

Ahogy beindul a két henger, végképp eloszlik minden álmunk. Nem túl szép sorkettes hang, már alapjáraton is van némi vibráció – itt újabb bizonyságot nyer, hogy ez már biztosan nem sportmotor, csak annak tűnik. Érdekes a gázreakció is: a blokk gyorsan pörög fel, azonban nagyon lassan esik vissza a fordulat. Na de vajon hogy megy?

A második oldalon kiderül, mit tud a motor, a fék és a futómű is. Lapozz!

[ pagebreak ]

Szabálytisztelő motorkerékpár

Valahogy végig az általam bevallottan megszeretett NC700-as erőforráshoz hasonlítottam az ötszázas újdonságot. Amikor gyorsítani kell, sajnos nagyon komoly hátrányban van a masina: a csaknem harminc százalékkal kisebb forgatónyomaték igen vérszegénnyé teszi ahhoz képest. Persze ha egy 250-eshez akarom hasonlítani, akkor már élénkebben mozog – tehát mint minden, ez is csak nézőpont kérdése.

Ahhoz mindenképpen elég a motor teljesítménye, hogy normálisan közlekedjünk vele. Városban kényelmesen elgyorsulunk az autóktól (ha összeakadunk valami szörnyeteg négykerekűvel, azt úgyis bölcsebb dolog elengedni), tartjuk a ritmust. Arról nem is beszélve, hogy milyen remekül elférünk az autók között – ha behajtjuk a tükröket, olyanok vagyunk, mint egy ötvenes robogó – csak mi vihetünk utast is. A szabályos keretek környékén maradva országúton is hasonló a helyzet: ameddig 90 – 100 – legfeljebb 110 körül mozgunk, van még némi erőtartalékunk az emelkedőkhöz és a teherautók megelőzéséhez is.

A végsebesség azért a legális hazai autópályatempó fölött van (tulajdonképpen megy annyit, mint az NC700), de az országúti tempó után már csak szenvedések között növeli a tempót. Míg tehát a hétszázasok dinamikusan gyorsulnak végsebességig, ahol simán csak leszabályoznak hatodikban, addig a két deci híján ez már úgy 120 fölött mindig csak küzdelem árán sikerül. Mindehhez társul egy sokkal magasabb fordulatszám, és főleg autópályatempó körül némileg nagyobb vibráció is. Persze ha egy 250-essel nézem meg ugyanezt a párhuzamot, akkor megint simán nyer az 500-as.

Nem egy spórművész

Összességében azonban azt kell mondani, hogy közútra ez a teljesítmény abszolút elegendő tud lenni. Csodát nem szabad várni, de ezzel a motorral maga a motorozás, a szabadság érzete simán élvezhető. Amivel viszont nem tudok megbarátkozni, az mindennek az ára. Nem a vételire gondolok, hanem amit a benzinkúton ott kell hagyni. Városban még csak hagyján a helyzet, amikor azonban nekivágunk az országútnak és három számjegy jelenik meg a digitális sebességmérőn, az üzemanyag-igény bő egy literrel meghaladja a folyton felemlegetett NC-két. Sőt autópályatempóhoz közelítve 5,5-6 literekre kúszik fel száz kilométereként.

Természetesen két dologgal is meg lehet ezt magyarázni: egyrészt logikus, hogy a hiányzó köbcentik miatt többet pörög a főtengely, így több üzemanyagot is éget el. Illetve a másik – amúgy logikus – szempont az, hogy igazából nem is ez a motor fogyaszt rosszul, hanem az NC700 annyira jól. Ott elhittük és elfogadtuk, hogy egy nagyon jól használható teljesítményű erőforrás simán elmegy 3,5 literrel száz kilométerenként – akkor itt miért kell 4,5-5 között bekapnia a paripának? Elrontott minket a Honda, az a helyzet…

Egyébként nincs nagy baj

Minden egyéb szempontból ugyanazt a színvonalat hozza a kis „sportmotor”, amit a maga az erőforrás is tud: abszolút kellemes és alaphelyzetekre elégséges közlekedőtárs. A futómű a nagyon rossz utakat és az erőltetett tempójú kanyarokat leszámítva éppen annyit tud, hogy biztonsággal és alapszintű élvezettel eljussunk a géppel bárhova. Némi bekormányzási erő kell hozzá, de azért emészthető mértékű – hála a nem túl széles gumiknak. Száguldozni nem kell vele (akkor már bizonytalankodik a felfüggesztés), de kicsit élvezni a motoros kanyargászás jelentette érzést bőven jó.

A fékeket azért meg kell dícsérni: ott nem átlagos tudással találkozunk, hanem abszolút tökéletessel. A méretes első tárcsa a két dugattyúval, illetve a hátsó az eggyel nagyon határozottan és az ABS-szel együtt biztonságosan állítja meg a CBR-t. No és végre nincs kombinálva semmi semmivel, hanem van egy rendes fékrendszerünk, amelyet külön tudunk elöl és hátul működtetni úgy, ahogy mi akarunk. Hurrá!

Kezdők, újrakezdők és békés motorosok: ez a ti sportgépetek

A Honda CBR500R összességében tehát egy nagyon kellemes kis motor. Esztétikailag kifogástalan – bárhol jó érzéssel meg lehet jelenni vele. Bár sportosságot sugall, de vezetői testhelyzetét tekintve sem az – így kellemes társ a hétköznapokban és a hétvégi túrákon is. A menetteljesítménye éppen elegendő a közúti közlekedésre – ha nem vágyunk az állandó száguldozásra, a nyergéből legalább kevésbé kell aggódnunk a minden bokorból és kukából sebességet mérő rendőrökkel. A fogyasztása ugyan lehetne kevesebb, de azért így sem vészes – na és lényeg: mindezt a csomagot egy nagyon, de nagyon barátságos áron hazavihetjük! Annyi spórolással lesz új és garanciális nagymotorunk, amiből elég sok benzint tudunk majd venni.

A harmadik oldalon találod a CBR500R részletes műszaki adatait. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Annak idején, amikor elkezdtem motorokat tesztelni, talán a második vagy harmadik kipróbált gép volt a Z750-es. Mély nyomokat hagyott bennem: a mai napig emlékszem arra, amikor meglehetősen gyorsan haladva (mondjuk, hogy valamelyik versenypálya hosszú célegyenesében) a nem létező szélvédelem miatt teljesen a tankra kellett hasalnom, és érzésre megszűnt a motor alattam. A kormányvégek majdnem a vállaimnál voltak, a műszerfal az állam alatt, és azt éreztem: repülök. Szabadon, de nagyon gyorsan. Azt hiszem, akkor és azon a gépen érintett meg valami, amit talán csak motoron lehet átélni. És csak egy ilyen motoron.

Családfa

Még nincs tíz éve, hogy 2004-ben megjelent a Kawasaki Z750, amely a közepes sport-nakedek között meghatározó motornak számított. Szerkezetileg ugyan az ezres nagytesó (az egy évvel korábban bemutatott Z1000) „lebutításával” jött létre, de azért teljesítményével és tudásával bőségesen hozta a kornak megfelelő utcai rosszfiú szerepet és az elegendő teljesítményt. Abból a motorból a fent már ecsetelt élményen kívül arra emlékszem még, hogy a nagyon kompakt felépítése miatt a városi motorozásnál az erőforrástól a fém tank is olyan forró lett, hogy már hozzáérni sem volt kellemes, főleg lágyékrésszel nem.

2007-ben azután mind a Z1000, mint pedig a Z750 kapott egy komolyabb frissítőkúrát: a kisebbik streetfighter blokkját a jobb nyomatékleadás és a kevesebb vibráció érdekében átdolgozták, fordított és állítható teleszkópokat kapott előre, új és sokkal dizájnosabb lett a dob, illetve az egész idomzat élesebb és rosszfiúsabb arculatot kapott.

Utolsó lépésként 2011-re még kihozták a Z750R névre keresztelt változatot (a „sima” mellé) erősen javított felfüggesztésekkel és fékekkel (radiális első nyergeket kapott, ahol a tárcsákat négy-négy dugattyú szorította és a fékcsöveket is fémre cserélték), alumínium lengőkarral és néhány esztétikai vadítással. Mivel azonban időközben a Yamaha ezt a közepes méretosztályt kicsit feljebb tornázta az FZ8-cal, tavaly a zöldek is léptek, és bemutatták a jelentős módosításokon átesett Z800-ast.

Hamm, bekaplak!

Az első észrevétele az az embernek, hogy noha a Z750 sem volt az a simulékony megjelenésű motor – az utcai pucérok közül talán a legagresszívebb formatervvel rendelkezett a saját méretosztályában -, de a nyolcszázas egyértelműen rátesz még egy lapáttal. Mondhatnánk, hogy a gép egyik legnagyobb előrelépése (majd látni fogjuk, hogy ez egyébként nem igaz) a brutális megjelenés.

Ez tényleg az a motor, amelyet letámasztasz a kávéház terasza elé, odaülsz egy nagy fagyikehellyel, és amíg tolod befelé a kalóriákat csak gyönyörködsz benne. Minden apró részlet a végletekig tökéletesen van kidolgozva, kezdve a szemöldökét ráncoló, nagyon mérges és a fejedet azonnal lenyisszantó szamurájra emlékeztető lámpaidomtól a két, a motor hossztengelyére tükrözött Z betűt formázó hátsó lámpáig.

A kettő között persze valamennyi részletre ugyanígy igaz ez a szemet gyönyörködtető alaposság. Az összkép pedig már álltában is a száguldást sugallja a rengeteg, rafináltan összefűzött éllel, a magasra púposodó tankkal és a majdnem ugyanoda felhúzott farrésszel. A tesztmotoron ráadásul hátsó ülés sem volt, hanem a helyére egy fényezett takaróidom került (kiegészítő felszerelés, éppen úgy mint az agresszivitást szintén csak növelő kis színezett szélvédő), amitől sokkal csinosabb lett a vas. Igaz, két személlyel így nem próbálhattuk ki, de ezt talán nem is bántuk annyira…

Közben magából a technikából is szinte mindent látunk, ami kívánatos: a keresztben álló négyhengeres blokkot a gyönyörűen vezetett leömlőkkel (róluk később még ejtünk szót), a kuplungot, a váltót, a futómű-elemeket és a szintén agresszíven felfelé törő, két kerek nyílással ellátott, de sokszögű külső köpennyel ellátott végdobot.

Álltában tehát nagyon agresszív a motor. Na de milyen menet közben? Kiderül, ha lapozol!

[ pagebreak ]

A mozgatórugó

Az erőforrás legalább akkora jelentőségű fejlesztésen esett át, mint a megjelenés – sőt, sokkal nagyobbon! A lökettérfogat 748-ról 806 köbcentiméterre nőtt, a teljesítményt pedig 113 lóerőre fokozták. Ami ennél sokkal fontosabb azonban, hogy a nyomaték is egy nagyon használható szintre gyarapodott, szám szerint 83 Newtonméter. Ami pedig még ennél is sokkal fontosabb, hogy ezt miként adja le. Nyoma sincs ugyanis sem az alacsony fordulati életképtelenségnek (amely annyira jellemző a hatszázasokra), de az agresszív, hátbavágó, mondjuk egy mélyre döntött kanyarvételkor nem éppen kellemes és biztonságos nyomatéközönnek sem.

Szinte az egész fordulatszám-tartományban kellemesen és végtelenül jóidulatúan viselkedik. A hivatalos gyári kommüniké szerint „ez különösen szembetűnő az alacsony-közepes fordulatszámtartományban s ennek révén nagyobb mindennapi használhatóságot és vezetési élményt kínál” – és ez jelen esetben nem is túlzás. Már 2’000 környékétől, sőt alatta is használható – kicsit mélyebben morog, de ez minden -, 3’000 körül végképp magára talál és tisztességgel megindul. Amint a digitális fordulatszámmérő (ez nagyon megy nekik) átlépi a hatezret, még egy kicsit nagyobb kedvvel tol a négy henger, azután legkésőbb 10’000 körül érdemes felkapcsolni, mert bár a motor forog még tovább, de itt már ténylegesen érezhető módon esik a forgatónyomaték.

A leömlőket is azért készítették egyébként a lehető leghosszabbra (és ezért van bennük ez a gyönyörű ív, amely először előre indul, majd onnan törik vissza hátra), hogy a lehető legalacsonyabban és legkisebb ingadozások nélkül adja le az erőforrás a nyomatékát. A finoman működő hatsebességes váltó egy, a 750-esekhez képest rövidebb végáttételben folytatódik, amely szintén a robbanékonyság fokozását célozza. Ennek persze ára is van: már nagyon komótos, szinte a motorhoz nem is illő országúti poroszkáláskor és hatodikban is tisztességgel forog a blokk – 5-6’000 alatt szinte nem is járunk vele lakott területen kívül.

Ennek számos velejárója van: egyrészt ha nem szoktuk meg a motort, állandóan fel akarunk kapcsolni, mert nem értjük, miért ordít a négy henger (amúgy kimondottan szép a hangja a gyári dobbal is). Másrészt a fogyasztásunk nem alakul a legkedvezőbben, sőt: különösebb nyúzás nélkül is hat liter közelében kért enni a Z800 – pedig tényleg nem siettünk vele extrém módon. Persze jó oldala is van: szinte soha nem kell visszakapcsolnunk még egy előzéshez sem, ami nagyban megkönnyíti a masina vezetését mondjuk egy hosszabb út során.

Hosszabb út? Hááát…

Persze ez a motor nem hosszabb utakra készült, ami hamar ki is derül. Az üléspozíció ugyan nem rossz – már ha nem nőttünk túl nagyra. A vezető ugyanis kimondottan sportosan helyezkedik el: szűkre összecsomagolt lábak (én pár tucat kilométer után úgy elgémberedtem rajta, hogy alig tudtam előre nyúlni váltani vagy használni a hátsó féket), előre dőlt testhelyzet, hogy minél nagyobb tempótól kelljen csak küzdeni a menetszéllel – no és a széles, egyenes „sztrítfájteres” kormány, amelynek hála a sportosság ellenére egyáltalán nem terheljük a csuklónkat.

A motor tehát elsősorban rövidebb távokra van optimalizálva – bár nálam rövidebb lábúak (vagyis a motoros társadalom szűk 99 százaléka) valószínűleg hosszabb etapokat is simán kibírnak rajta. A 17 literes tank és a már említett fogyasztás miatt úgyis valószínűleg 250 kilométer körül meg kell állni itatni – akkor pedig egy negyed órát könnyen eltölthetünk azzal, hogy gyönyörködünk egy sort a Z800-asunkban.

Ne a nógrádi utakat célozd!

A futómű pontosan annyit tud, ami közútra kell. Ha nagyon elkezdjük erőltetni, ki lehet hozni a béketűréséből – de nem veszélyes módon, csak éppen egyértelműen jelzi: ezt már nem kell tovább fokozni! Jó úton persze ez a határ már ott van, ahol forgalomban amúgy sem kellene használni egy motort – legalábbis ha a motorosok azon táborát szeretnénk erősíteni, akik meg kívánnak öregedni.

Kicsit romlik a helyzet, ha rosszabb útra lelünk. Az úthibákat már egyenesen haladva sem kedveli igazán, kanyarban pedig kimondottan érdemes kerülni őket. Itt sem történik semmi tragikus: nem fogunk leesni az útról egy keresztborda miatt, ahhoz azért van tartás a fordított telókban és a központi rugóstagban bőven. De bele kell korrigálni a kormányzásba, kicsit kell küzdeni a Kawával és állhatatosan kell bámulni a kanyarívet akkor is, ha kicsit odébb kerültünk róla.

A fékeket azonban egyetlen rossz szó sem érheti. Nagyon jól adagolhatóan és intenzíven fognak, megkockáztatom hogy blokkolásgátló nélkül is nagyon dinamikusan lehetne használni őket közúton is, ha sietni kellene valahova és rövid féktávokra törekednénk. Így, ABS-szel azonban végképp tökéletes a rendszer – az elektronika ugyanis a lehető legkésőbb avatkozik be és rendkívül gyorsan dolgozik. Egy pillanatra sem érzi azt az ember, amíg vibráló blokkolásgátlóval lassul, hogy „jaj, most éppen nyúlik ki a világból a fékutam és sose állok meg”. Épp ellenkezően, nagyon biztosan vet véget a Nissin rendszere az esetleges száguldásnak.

Igazi huszonegyedik századi streetfighter

A Kawasaki Z800 tehát pontosan azt nyújtja, amit vártam tőle, és amit egy ilyen motortól a tulajdonosai szeretnének megkapni. Egyfelől csodálatosan szép, agresszív megjelenésű pucér motor, amelyet még alaposan lemosni (és közben a részleteiben gyönyörködni) is örömet okoz. Másfelől a kiválóan hangolt és erős motorjának köszönhetően a mindennapi életben is kiválóan használható közlekedőtárs – főleg rövidebb vagy közepes távokra. Persze nyilván van, aki ezzel járja be Európát – ha nyugat felé indul, valószínűleg ezzel sem lesz gondja.

Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Manapság egyre divatosabbá válnak a különféle retró irányzatok a ruházatban, mindenféle járműveknél, és ezek közül – ami különösképp érdekes számunkra – a motoroknál is. Kezdjük az elején, nézzük meg mit is takar maga a fogalom, amely kissé elcsépeltnek tűnik és mindenre ráaggatják, csak, hogy vegyék a népek. A retró szó eredete latin, jelentése: múltbéli divat vagy szokás szerinti, múltba való visszatekintés.

Tehát stimmel, a két tesztelt motor tényleg retró, hiszen régi korok stílusa alapján készültek modern gyártástechnológiával. Annak ellenére, hogy mind a Honda CB1100, mind pedig a Kawasaki W800 a 21. század gyermekei, két különböző iskolát képviselnek. A Honda egy oldschool köntösbe bújtatott technokrata műszer, míg a Kawasaki akár egy oldtimer is lehetne, hozzá illő műszaki tartalommal.

Lehetőségünk volt a két motort alaposan összehasonlítani, hogy kiderüljenek a különbségek és ezáltal is jobban körvonalazódhasson, miért ennyire kelendőek a régi iskola vasai. Lássuk, milyen motor valójában a Honda CB1100!

A szálak egészen 2007-ig nyúlnak vissza, amikor Tokióban bemutattak egy koncepciómotort CB1100F néven, amely a közel 45 éves CB750 utódjának volt tekinthető. Már akkor nagy sikert aratott a közönség köreiben, ám egészen 2012-ig kellett könyörögnünk nekünk, európai motorosoknak a Honda irányába, hogy az öreg kontinensre is hozzanak pár darabot, mert nagyon nagy szükségünk volna rá.

A motor első pillantásra akár egy régi gép is lehetne, de a finom műszaki megoldásokban rejlik a dolgok nyitja. Olyan finoman, olyan harmonikusan adja elő magát, hogy mindenki megcsodálja, menet közben és a parkolókban, benzinkutakon is. Szeretem a tesztmotorokat kicsit leállítani forgalmas helyen, ahol sok ember jár-kel. Itt derül ki igazán, hogy milyen egy motor formaterve. A nagy CB-t rengetegen megbámulták, sokan ugyan lopva, talán attól félve, hogy észreveszem őket, ahogyan elismerően bólogatnak magukban ezt a mondatot ismételve: „igen, így kell kinéznie egy motornak”.

Ez tényleg egy motor formájú motor, az emberek kilencven százaléka egy hasonló sziluettre asszociál e szó hallatán. Kerek lámpa, krómozott sárvédők harmonikus ívekkel, amelyek követik a kerekek vonalát, klasszikus hátsó lámpa és kerek, krómozott irányjelzők illetve tükrök, régi stílusú nyereg, két különálló hátsó rugóstag, na és a legfontosabb és elengedhetetlen kellék: a hatalmas, lég-olajhűtéses soros négyhengeres motorblokk. Vonzza a tekintetet a tank alól kitüremkedő két szélső henger és a leömlők gyönyörű együttese.

Ha felpattanunk a nyergébe, ott már jobban szembetűnik a modernség, de a külsőnél inkább a klasszikus értékekre törekedtek, ellenben a belbeccsel. A belső értékei már a mai kor szellemiségében születtek, ügyelve arra, hogy a vásárló egy megbízható, könnyedén motorozható gépet kapjon, amivel megadatik neki a múltidézés lehetősége, annak minden nyűgje és baja nélkül.

Az üléspozíció majdnem hogy természetes, annyira adja magát. A karok lazák, a hát egyenes, a láb kellemesen hajlítva – így kell egy klasszikus motoron helyet foglalni. Az ülés párnázása hosszabb utakra is megfelelő lehet, bár az utas ülését pár centivel feljebb helyezték, így a mozgástér korlátozott (főleg ha már nagyon zsibbadna az alfelünk – de ez egyáltalán nem következett be a teszt során).

A kezelőszervek a Hondától megszokott minőséget képviselik, miközben próbálták belecsempészni az elődmodell formavilágát. A sebességet és a fordulatszámot két kerek mutatós óráról ellenőrizhetjük, viszont hogy ne ragadjunk le az elmúlt századnál, egy folyadékkristályos kijelző tájékoztat bennünket a többi információról.

A következő oldalon berúgjuk a CB-t és nekiindulunk vele. Lapozz!

[ pagebreak ]

Nyugodt erő, nyugodt viselkedés

Miután kigyönyörködtük magunkat benne, indítsuk is be. Gyújtás rajta, egy gyors elektronikai önellenőrzés (2013-at írunk, ez már nem a ’70-es évek!), majd rövid indítózás után életre kel a soros négyhengeresünk. Jellegzetes sornégy hang, csupán egy kicsit erősebben hallható mechanikai zajokkal kiegészülve. Ez a hozzáértő füleknek igazi muzsika, nem tompul el az akusztika – hála a léghűtésnek -, nincsen vízköpeny, ami csillapítaná a hangokat. Így is teljesen visszafogott és kulturált a hangzása a kipufogónak, én egy kicsit több hangot elviseltem volna, ha már tényleg retró. Egy régi motornak legyen hangja, ami tiszteletet parancsol a fiataloknak!

A járása egyébként annyira selymes és sima, hogy ha süket lennék, csak a fordulatszámmérőről láthatnám, hogy beindult a járgány. Az itatásról természetesen a kor követelményeinek megfelelően egy 32 milliméter torokátmérőjű befecskendező gondoskodik, ma már nem lehet megjátszani azt, hogy egy ilyen motort karburátorral dobjanak piacra. Főleg akkor nem, ha Európában is szeretnének belőle eladni.

Egészen pontosan 1’140 köbcentiméter a hengerek űrtartalma, az ebből kinyert 90 lóerő, amely 7’500-nál ébred, és a 93 Newtonméter, amely már 5’000-től elérhető, nem tűnik túlságosan magas értéknek, de itt, ennek a blokknak, ebben a motorban nem is ez a lényege. A hangsúly a rugalmasságon, a kiszámíthatóságon van, hogy ugyanúgy toljon már kétezres fordulatról is, mint mondjuk, 6’000-nél. Ez viszont rendkívül felhasználóbaráttá teszi a gépet, nem kell attól tartani, hogy véletlenül elszabadul a pokol és odaverjük az árok partjához ezt a szép masinát. Ebből kifolyólag kissé unalmas volt számomra, nem volt meg az a hűha érzés, nem vibrált, nem durrogott és hörgött, elmaradt a karakter, ami a külsőnél még megvolt. Sokaknak viszont pontosan ez a lényeg, hogy ne legyen rakoncátlan és ne rázkódjon, hiszen nem egy traktorról és nem is versenymotorról van szó.

A kuplungja hidraulikus működtetésű, így játszi könnyedséggel behúzható, a váltó fokozatai között pedig egy kisgyermek is könnyedén elpedálozhatna. Viszont ha a motor karakterétől eltekintünk, és azt nézzük, hogy alapjában véve jó-e menni vele, akkor azt mondom, hogy nagyon is. Ebben jó szolgálatot tesz a pontos, kezes futómű és a 18 collos felniken feszülő, ma már keskenynek számító gumik. Mekkora motorokon találunk manapság 140 milliméter széles hátsó gumit? Biztos, hogy nem egy ezerszázas monstrumon.

Mivel ebben a motorban egyaránt megtalálható a technó és a retró is, ezért elöl egy 41 milliméteres csőátmérőjű villát, hátul pedig kétoldalra szerelt rugóstagokat kapunk. Mindegyiken állítható a rugóelőfeszítés, viszont rossz utakon nem árt vigyázni, mert elöl 120, hátul viszont csak 89 milliméter a rugóút, ez pedig egy nagyobb keresztbordán vagy gödörben hamar képes elfogyni.

A fékek nem túl acélosak, de a teljesítményhez elegendőnek éreztem, amúgy sem az eszetlen száguldozásról és a minél rövidebb féktávokról szól ez a motor. Ha pedig mégis vészfékezni kell, akkor az ABS remekül kooperál a kombinált fékrendszerrel, ami három tárcsával dolgozik. Elöl kettő darab 296 milliméteres és hátul egy darab 256-os átmérőjű karika lassítja hatásosan a két és fél mázsás vasdarabot.

A szélvédelem teljes hiánya miatt kevésbé alkalmas hosszabb túrákra, mert 120 fölött már rendesen kapaszkodni kell az egyenes üléspozíció miatt. Ha mégis kiruccannánk vele pár napra, annak semmi akadálya, a hátsó ülésen könnyedén rögzíthetjük a pakkunkat az előre kialakított füleknek köszönhetően és a szögletes tankon is jól elfér egy méretes tanktáska.

Fogyasztásról nem érdemes beszélni, bár a befecskendezőnek és a nem túl hegyes karakterisztikának hála le lehet vinni 5 liter alá is, így a viszonylag kicsi, 14,6 literes tankkal nem elképzelhetetlen a 300 kilométeres hatótáv. Azért ildomos kétszázanként újratölteni. Az összkép tehát egy szerethető motort sejtet, ami a klasszikus stílusjegyeivel és a megbízható, nyomatékos erőforrásával próbálja eladni magát az erre fogékony motorosoknak.

A harmadik oldalon jön az ellenlábas, a teljesen más úton járó Kawasaki W800 különleges kiadása. Lapozz!

[ pagebreak ]

A legretróbb retró

A Kawasaki W800 teljesen más elgondolás alapján született, mint a Honda. Ő sem első gyermek, a 21. században forgalmazták már 650 köbcentis testvérét, amely szintén a ’60-as évekbeli Kawasaki W1 unokájának tekinthető.

Az atyai hagyományokat viszont sokkal szebben ápolja, mint a Honda. A nálunk járt példány egy Special Edition nevű darab volt, amely csak kinézetében tér el az alap W800-tól, műszakilag megegyezik a két motor. Ha előről kezdjük el vizslatni a paripát, akkor egyből szembeötlik ez a furcsa, kissé café racer, kissé pedig Mad Max hangulatú fejidom. Egyedi a fényezése és jelentősen több matt fekete alkatrészt találunk rajta, mint az alap W800-on. Jellegzetes darab még az ülés, amely hátul púpos, mint egy valamirevaló utcai versenymotornál, amivel kávézótól kávézóig száguldottak az elmúlt korok fiatalemberei. (Ez egyébként extraként bármelyik W800-hoz megvásárolható.)

Ha közelebbről szemügyre vesszük, itt még nagyobb hangsúlyt fektettek az apróságokra, hogy az összhatás még régiesebb, még minőségibb benyomást keltsen. A két kerek műszer tipográfiájával és dizájnjával próbál meg elkápráztatni, jelentem sikerrel is jár. Csak egy apró bökkenő van, amiért kár. Az a kis folyadékkristályos kijelző, amin az időt és a kilométereket láthatjuk. Szerintem tehették volna máshova, vagy megoldhatták volna ezt is egy régi számlálós órával, hogy ne rondítson bele az egyébként harmonikus műszeregységbe.

A gombokon és kapcsolókon viszont teljesen látszik, hogy korhű motorkerékpárról van szó, mintha egy oldtimeren nyomkodnánk a dolgokat. Ezért jár a piros pont a Kawának, el kell ismerni.

Az üléspozíció eltér a Hondáétól, itt alacsonyabb és keskenyebb a kormány, kicsit jobban össze kell magamat csomagolni rajta, de nem kell megijedni, ez nem egy csutkakormányos versenygép, akármennyire is ezt szeretné elhitetni velünk a formatervével. Sajnos az ülése kevésbé kényelmes, mint a CB1100-on, 70-80 kilométer után elkezdett sajogni rajta a csúnyábbik felem. Ráadásul ezzel a felszereltséggel és üléssel szinte lehetetlen egy utast felkapni magunk mögé, pedig az utaslábtartó az ott figyel a gépen. Ember, vagy inkább asszony legyen a talpán, aki ezen kibír hátul valamennyit is.

A következő oldalon tovább vesézzük a W800-ast és az is kiderül, én melyik motort választanám. Lapozz!

[ pagebreak ]

Megcsap a múlt szele

A kényelmetlenségekért cserébe viszont bőségesen kárpótol minket a motor lelke és mozgatórugója, a soros kéthengeres blokk, amely tisztán a menetszéllel hűti magát. Műszaki csemegeképpen királytengelyes vezérlés található a blokkon, ami ráadásul még bitang jól is néz ki. Egyből, már az indításkor megrázkódik a váz, érezni, hogy itt készül valami. Beröffen a két henger és nagyon szépen zakatol, bumm-bumm-bumm, gyönyörűen egymás után, szinte hallani vélem az egyes ütemeket, ahogyan követik egymást. Érdekes dolgot tapasztaltam a gázreakciónál, mikor kicsit megrángattam. A fordulatot szépen felveszi, viszont olyan lassan ejti vissza, mint egy nagyobb lökettérfogatú autó. Motoroknál ilyet ritkán tapasztalni, legalábbis mai gépeknél. Ezt nem negatívumként mondom, teljesen szerethető ez a viselkedés, érezni rajta, hogy nem ma találták ki a konstrukciót.

A vibrációval számoltak a mérnökök is, így éppen csak annyi jut el felénk, amennyi még kellemes érzés. A fejidomon már alapjáraton jól megfigyelhető egy enyhe rázkódás. Van aki frászt kap tőle, de ő valószínű már elkényelmesedett. Én még szeretem érezni, hallani és látni is, hogy él az alattam lévő motor, nem csak szótlanul és kifejezéstelenül teszi a dolgát. Viszont a kipufogó felől méltatlanul kevés hang terjed a környezet felé. Ebben a motorban megvan az alap, ami kellene egy vérpezsdítő, hangulatos motorozáshoz, csupán a kipufogó olyan tompa, hogy kár érte.

Finoman szólva sincs a végletekig kihegyezve a 800 köbcentis erőforrás, ami kifejezetten jó az új, A2-es jogosítványkategóriát figyelembe véve, hiszen pontosan 35 kilowatott, azaz 48 lóerőt teljesít a gép – így a kezdő fiatalok is vezethetik majd. Sokan egyből lesajnálják és elzárkóznak a motortól a számok hallatán, de a 60 Newtonméter nyomatékért sem kell az egekig forgatni, már 2’500-tól (!) a rendelkezésünkre áll. Az ötfokozatú váltóval egyszerűen lépkedhetünk a fokozatok között, hogy megfelelő fordulaton tarthassuk a motort, ami a hétköznapi közlekedéshez bőven elegendő dinamikával rendelkezik. Ezzel a járgánnyal nem kell az állandó száguldozás miatt tartanunk a radaroktól, 80 kilométer/órával olyan kényelmesen és nyugodtan elcirkálhatunk, ahogyan és ameddig csak jól esik.

Százhúszig egészen jól húz, efölé nem érdemes hajtani, mert a futómű és a fékek nem partnerek az efféle játékhoz. Ha nagyon kell, tud 150-nel is tépni, de minek. Kellemesen, lágyan rugózik a Kawasaki, ennek köszönhető nyugodt és kényelmes karaktere, viszont ha tempósan mennénk, ott már kevésbé van elemében, mint a CB1100-as. Hintázik a kanyarban, ha túl gyorsan érkezünk, de nem vészes a jelenség, bőven kordában tartható így is a kétkerekű, csak finoman jelzi, hogy: „hahó, én nem erre lettem kitalálva!”

A fékei is ebből kifolyólag tompák, nem harapósak, ABS sem jár hozzá, ráadásul hátul dobfék lassít, de elöl is csak egy tárcsa fogja a kereket. Újabb kifogásolható pont azoknak, akik a modern technológiára csorgatják a nyálukat, a régit meg csak köpködik. Pedig csak tudni kéne a helyükön kezelni a dolgokat.

Ez egy öncélú motor, amire így, ebben a kivitelében nem is lehet igazán pakolni, de nem is kell, mert nem illik hozzá. A régi korok stílusjegyeit teljes mértékben hozza és eljátssza, hogy ő itt bizony egy veterán vas. Nincsen benne hatalmas műszaki újdonság, csak a jól bevált technika, amin érződik, hogy lelke van. És tényleg van neki, sokkal több, mint a CB1100-nak.

Jól látszik, hogy mennyire két különböző karakterrel van dolgunk, hiába retró motorként van feltüntetve mindegyik típus. A Honda CB1100 büszke a modern technológiára, míg a Kawasaki W800 hű a hagyományokhoz. A Honda teszi a dolgát, megbízható, mindenhol erős, nem szenved hiányt izomzatban, de mégis olyan kimérten, hidegen adja elő a retró stílust, hogy nem gyújtotta be a szívemet. Ellenben a Kawasaki, ami annak ellenére, hogy műszakilag egyszerű, de mégis nagyszerű, a maga hátsó dobfékével, a lágy futóművével és a gyenge első fékével megadta a szükséges szikrát, hogy lángra gyúljon a szerelem. Ehhez persze kellett a karakteres és nyomatékos motorblokkja (amely nem akarta titkolni még a rezgéseit sem) és a megosztó, de szerintem pofás dizájn.

Nekünk, fiatal motorosoknak különösen bejön az efféle formaterv és hangulat, mert korunkból adódóan kimaradt az életünkből ez a fajta motorozás. Ezt próbálja meg lefedni mindkét típus, külön utakon járva. Az idősebb motorosok meg érthető, hogy a fiatalságukat keresik ebben a műfajban. Nem szeretnék győztest hirdetni, mert nem harc volt ez, csupán egy összehasonlító bemutató, amely alapján könnyebben választhatunk, ha ilyenre fájna a fogunk. Ki kell próbálni mindkettőt, hogy tudjuk, melyik az, amelyik tényleg nekünk való. Zárszóként pedig csak annyit mondanék, hogy a retró az menő, a retró az jó!

Az utolsó oldalon találod mindkét gép részletes műszaki adatait. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Magyarországon a brit márka nem túlzottan elterjedt, az emberek keveset hallottak róla és némileg ódzkodnak tőle. Az elején leszögezhetem, hogy mindezt alaptalanul teszik. A hinckley-i csapat lendületesen tör előre nemzetközi- és hazai szinten is, köszönhetően egyedi értékeiknek és folyamatosan jelentkező új modelljeiknek is. 

Ilyen az általam is próbált Triumph Tiger 1050 Sport, amelyet januárban mutattak be a nagyközönségnek és hozzám is szinte szűzi állapotban került, alig pár száz kilométerrel az órájában. Éppen ezért nyúzni csak módjával volt szabad, de a Speed Triple-ben is szolgálatot teljesítő blokk bőven kiszolgálta az igényeket mérsékeltebb fordulaton is – hála az átdolgozott nyomatékgörbének.

A Tiger mára egy az egyben elvesztette az túraenduróból az enduró tagot, inkább nevezem egy többcélú sportos túrázónak. Ez viszont nem hátrány, tekintve azt, hogy a túraendurót vásárló rétegből hányan hagyják el az aszfaltot. Lényegében szinte senki sem, ezt tekintetbe véve a 17-es kerekek a rajtuk feszülő túrasport gumikkal kitűnő kombinációt nyújtanak. A sportos arculatra rátett még egy lapáttal az idei Tiger Sport változata, ami nem csak nevében különbözik a sima Tiger 1050-től.

Első pillantásra

Már a szemrevételezésnél feltűnt, hogy nagyon más, mint a mezei Tigris. Az sem nyújt egy szelíd látványt, de ez aztán tényleg agresszív. A hátsó traktus teljesen megújult: egykarú lengővillát kapott, így a hátsó felniben hosszú percekig gyönyörködhetünk. Mindig is érdekelt az egyoldalú lengővilla és a lánchajtás ápolásának a problémája, főleg azért, mert ilyenkor a féktárcsa is egy oldalra kerül a hajtással. Kardános motornál fel sem merült volna a kérdés, de aggódtam, hogy egy esetleges láncfújásnál, kenésnél nem szennyeződik-e a tárcsa, de jobban szemügyre véve biztonságos távolságban vannak egymástól a részegységek, nyugodtan lehet fújkálni a láncot anélkül, hogy tartanunk kéne a fékhatás megszűnésétől.Változott még a fejidom kialakítása és a fényszórókat is módosították, állítólag sokkal jobb hatásfokkal világít a Tiger Sport, mint a sima 1050-es. A motor tényleg sportos benyomást kelt a magas építés ellenére is, egyedül a felszerelt bukócső ront az összképen, de megbocsájtom neki ezt az apróságot, hiszen ha bármi nem jön össze, sokat segíthet a károk mérséklésében. Egyből pattantam is a nyeregbe, ahogyan a kulcsokat megkaparintottam – izgatott voltam, mint egy kisgyerek, amikor új biciklit kap. Ez volt az első háromhengeresem és Triumphom, így ki ne lenne bezsongva?Egyszerű megtalálni rajta a tökéletes üléspozíciót, szinte adja magát, nem kell fészkelődni a nyeregben, amely 5 milliméterrel alacsonyabban található, mint az alap Tigeren, 830-as magasságban. A piros cérnával varrott nyereg hab a tortán, az apró Triumph címkével. A műszerfalat könnyedén szemmel tarthatjuk (nem bonyolították túl), egyszerűen leolvasható róla minden szükséges információ. Ezekből viszont van bőven, a folyadékkristályos kijelző megjeleníti a sebességünket, a rendelkezésre álló üzemanyag mennyiséget, a hűtővíz hőmérsékletét, az aktuális időt és léptethetünk a fedélzeti számítógép adatai között is: két napi kilométer számláló, összkilométer, pillanatnyi fogyasztások, és átlagfogyasztások. A fordulatszámmérő szerencsére a rendes, mutatós fajtából való, én jobban szeretem ezt a megoldást. Esztétikusabb és jobban is informál a sokszor leolvashatatlan digitális, pálcikás változatoknál. A műszerfalon kapott még helyet a vészvillogó kapcsolója és egy ”home” gomb, ami a fedélzeti számítógépet visszanavigálja a kiinduló állásba. A fejidom belső borításán találhatjuk a markolatfűtés kapcsolóját is, amit a jó időre való tekintettel nem haszáltam. Sajnos egy kályhaezüst keret veszi körbe az amúgy mutatós óracsoportot, ezen még ötletelhettek volna a tervezők, ez nem túl angolos, nem eléggé elegáns.A kezelőszervek kézre esnek, egyedül a vészvillogó kapcsolóját tehették volna szintén a kormányvégek közelébe, ne kelljen mindig a kormányon átnyúlva a műszerfalat nyomkodni, ha magyarosan meg szeretnénk köszönni valamit. A fékkar és a kuplungkar állítható, így ki-ki testreszabhatja, méreteihez igazíthatja őket.A motor kényelméről is ejtenék pár szót. A sajtóanyagban olvasható négy mondat: „Ki a városból. Át a szerpentinen. Végig az autópályán. Egészen a partig.” Igen, ezzel a motorral mindez kényelmesen teljesíthető. Még egy mondatot tennék hozzá: „A part után mindezt visszafelé is”.Az ülés tömése még a kényes hátsó feleknek sem fúj egyből riadót, megfelelő alátámasztást nyújt a kritikus pontokon és nem nyom olyan helyen, ahol nem kellene. Ránézésre az utas is komfortosan foglalhat helyet a széles hátsó részen. A vezető-lábtartó-kormány háromszög megközelítőleg tökéletes pozíciót ad ki egy dinamikus, de cseppet sem fárasztó motorozáshoz. A plexi kellőképpen leveszi a menetszél terhét a motoros felsőtestéről és esőben is viszonylag jól hárítja a cseppeket, kevésbé lesz vizes a kabát. Turbulens szélzajt viszont csinál, ezt sajnos el kell fogadni.

A második oldalon elszabadul a három henger. Lapozz!

[ pagebreak ]

Az izgalom a tetőfokára hág

Keltsük végre életre a triplát! Vajon ugyanolyan rosszfiú lesz, mint ahogyan a Speed Triple-t emlegetik? Az alap Tiger változathoz képest nagyobb teljesítménnyel és nyomatékkal garázdálkodhatunk, összesen 125 lóerővel és 104 Newtonméterrel. Rövid indítózás után elkezd morogni a Tigris, vagyis inkább tigrisek, mert a hangja olyan, mintha megannyi csíkos fenevad egyszerre dorombolna, morogna és fújtatna. A gázfröccsökre élénken reagál a szerkezet, közben olyan hangokat ereszt ki magából, mint a dzsungel egy teliholdas éjszakán, ahol száz Sir Kán indul áldozatáért.Rövid kuplungcsúsztatás után máris szépen halad, a fokozatokat ütemesen pakoltam felfelé, mert a motor már szinte a pincéből tol. Szétforgatni különben sem szerettem volna, mert még ezer kilométer sem volt a járgányban, de nem is volt szükség arra, hogy kihúzassam a fokozatokat. Legkésőbb 6’000 körül elváltottam, így is rendkívül dinamikusan repítette a géptestet. Normál haladáshoz idáig sem kell forgatni és nagyon a fokozatokkal sem kell bíbelődni 60 kilométer/óra felett. Alatta azért kéri a visszaváltást, de a hat fokozatból ilyenkor elég egyet visszaléptetni, 2’000-től egészséges erővel gyorsíthatunk anélkül, hogy a láncot berángatná. Ez egyébként sem jellemző a villanymotorhoz hasonló járású háromhengeresre.Nézőpont kérdése, hogy szerencsére vagy sem, de sikerült úgy áthangolni az erőforrást, hogy ne csábítson állandó rosszalkodásra, vadulásra. Lehet vele tartani a forgalom ritmusát, bár a kipufogóból feltörő szólamok ösztönzik az intenzív gázhasználatot. Egy olyan testvér mellett, mint a Speed Triple, ez egészen meglepő. Arra számítottam, hogy nem fogok bírni magammal, ott lesz a hátsó felemben a zabszem, de szerencsére nem.

Preciz, pontos, mint egy csúcsragadozó

Persze ha leszállna a köd és elborítaná az elménket, akkor sem kell utána megkondítani a lélekharangot, mert egy nagymacskához méltó futóművet tettek a vas alá a mérnökök. Olyan könnyedséggel, lazasággal terelgethető, hogy fel sem tűnik, hogy teletankolva majdnem 240 kilót kell mozgatni, egy valódi nagyragadozó ruganyosságával veszi az irányváltásokat.

Elöl és hátul is a rugózó elemek a Showa nevét viselik. Teljesen állítható a 43 milliméter belsőcsőátmérőjű első teleszkóp, 14 centiméter elmozdulást tesz lehetővé az úthibákon. A hátsó rugóstag szintén állítható előfeszítésében és csillapításában egyaránt, 15 centis rugóúttal örvendeztetve minket remek útjainkon. A hangolását sikerült olyan jól eltalálni, hogy már az alapbeállításokkal is lehetőségünk nyílik a sportos kanyarvételre, de ez nem megy a menetkomfort rovására.

A 17 colos, egyébként gyönyörű felniken 120-as és 180-as Pirelli Angel ST abroncsok feszülnek, ezzel a futómű összeállítással minden kanyar élményszámba megy. A dobogókői szerpentinen annyira elemében volt a motor, hogy minden szándékom ellenére is folyton utolértem vele az autókat és motorokat egyaránt.

Pedig tényleg nem akartam hatalmasat kanyarvadászni, de mint azt már említettem, szinte felesleges volt pörgetni, olyan szépen szedte a mancsait és játszi könnyedséggel engedte, hogy egyik oldalról a másikra borítsam. Szóval felhasználóbarát módon lehet egészen tempósan menni vele. Bele sem gondolok, hogy milyeneket lehetne csapatni vele egy alapos összeszokás után.

A következő oldalon fékezünk és pakolunk. Lapozz!

[ pagebreak ]

Megzabolázható fenevad

Ha már a csapatás előkerült, akkor nem árt, ha valahogyan meg is tudjuk állítani magunk alatt a szerkezetet. Benne van a pakliban, hogy túlvállaljuk magunkat, esetleg ráparázunk, ilyenkor hasznát vehetjük az ABS-szel szerelt fékrendszernek, de egy dinamikus szerpentinezés közben sem csak a motorféket használjuk. A fékkart behúzva egy kellemesen harapós lassulás következik, de mindezt jól kontrollálhatjuk elöl is és hátul is. Úgy harap, ahogyan egy tigrisnek kell. Ha kell, akkor gyengéden és finoman, mint ahogyan a tigris anya viszi a kicsinyét a szájában, de, ha a helyzet megköveteli, akkor könyörtelenül összecsapja az állkapcsait, és nem ereszti az elöl két darab 320 milliméteres, hátul 255 milliméteres tárcsát.

Tigrisből málhás szamarat

Mivel nyilvánvalóan egy sportos túragépről van szó, ezért ejtsünk néhány szót a pakolhatóságról is. A tesztelt motoron nem volt semmiféle csomagtartó rendszer, de a tartozékok széles választéka áll rendelkezésünkre a kereskedőknél. Rendelhető hozzá az új Trophynál megismert elven működő dobozszett, ami nagyobb terhelhetőséget is garantál. A két doboz aszimmetrikus a kipufogó elhelyezése miatt, a baloldalra 31 literes koffert aggathatunk, jobbra pedig 24 litereset. A nagyobbik doboz képes egy zárt sisakot elnyelni, de, ha mást szeretnénk belepakolni, akkor 10 kilogrammig terhelhető. Ez az új, elmozdulást minimálisan engedélyező kialakítás állítólag minimalizálja a motorra gyakorolt, a dobozok körül kialakult turbulencia hatását, így megpakolva sem kóvályog nagyobb tempónál a jármű.

Végkifejlet

A tapasztalataimat összegezve egy zseniális élménymotort ismertem meg, amely annak ellenére, hogy kifejezetten sportos, nem kell második motor pozícióba szorulnia, mert túrázni is kiváló. Az egyedüli negatívum, amit meg kell jegyeznem, az a fogyasztást illeti. Mikor átvettem, akkor 8,4 litert írt a fedélzeti számítógép, de egy gyors nullázás után és nem vadulós használat mellett is 7 liter körül állt meg az átlagfogyasztásom. Így a 20 literes tank bizony hamar kiürülhet, de ezt az apróságot gyorsan elhessegettem, mert amit a motor menet közben nyújt, az egyszerűen fenomenális. Aki pedig szépen viselkedik, amikor kell, annak megbocsájtható, ha kissé többet iszik a kelleténél.

A mai motorárakat és a konkurenseknél a hasonló gépekért fizetendő összegeket figyelembe véve elfogadhatónak tartom a 3,8 milliós vételárat. Az élményt meg kell fizetni, arról pedig nem a gyártó tehet, hogy egyes országokban, mint például nálunk is, sajnos ez az összeg egy átlagembernek sok. Viszont, ha megvan rá otthon a keret, akkor érdemes rajta elgondolkozni, mert egy rendkívül sokoldalú motort kapunk a pénzünkért cserébe.

Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Jó régen, még 2007-ben sikerült motoroznom az elődmodellel, az F800ST-vel. A legkisebb GT ugyanis ennek a – piacon túlságosan kiugró sikert el nem érő – bajor kétkerekűnek az újragondolásaként született meg mint a 2013-as modellévet erősítő paripa. Annak idején végül is nem sok bajom volt az ST-vel, csupán az első teleszkópokkal nem tudtam megbarátkozni – visszaolvasva saját egykori soraimat ez azonban eléggé kiverte nálam a biztosítékot. Érdeklődve vártam hát, hogy milyen lesz a Gran Turismo büszke megnevezést viselő középosztályú túragép.

Kezdjük a legfontosabbal!

Nyilván az érdekelt a legjobban, hogy a kanyarban mutatott tulajdonság, nevezetesen az első traktus bizonytalansága megjavult-e. Mielőtt azonban ez kiderülne, fontos tudni, hogy a GT – hasonlóan soros kéthengeres nyolcszázas erőforrással hajtott családtagjaihoz (az F700GS-hez és az F800GS-hez) elektronikusan állítható futóművet kapott. BMW-s terminológia szerint ezt ESA névvel illetik, azonban az F800GS-hez hasonlóan itt sem tud annyit, mint a liter feletti márkatársak esetében.

A bal markolaton levő gombbal csupán az első teleszkópok és a hátsó központi rugóstag csillapítását tudjuk állítani – az előfeszítést hátul kézzel, elöl pedig a világon sehogy nem tudjuk módosítani. Így amikor az utas felkapaszkodik mögénk, előtte le kell szállnunk és kézzel tekergetnünk egy kicsit. Részben emiatt alakult ki bennem az F800GS-sel kapcsolatban az a magánvélemény, hogy ha saját magamnak vennék olyan motort, ESA-t tuti hogy nem rendelnék bele. Nem úgy a GT-be, mert abba biztos hogy igen!

Amikor ugyanis elkezdtem néhány kanyart kicsit tempósabban megkóstolni a szép fehér túramotorral – legfőképpen pedig amikor váltott ívekkel kellett megbírkóznunk -, riadtan állapítottam meg: basszus, semmit nem javult a helyzet az eltelt évek és az új név hatására! Jeges rémületem elmúltával rájöttem, hogy a városi kilométereken a futóművet a Comfort állásra tettem, és ott is maradt.

Úgyhogy nekifutottam ugyanannak a szakasznak először Normal, majd Sport módban is. Ezzel a riadalom végleg el is múlt, ugyanis a Sport üzemmódban a jelenség nyom nélkül megszűnt. Kiderült tehát, hogy az F800GT esetében a rugózó elemek feszességének menet közbeni állíthatósága nélkülözhetetlen (legalábbis számomra), azzal együtt viszont a futóműnek a világon semmi baja nincs. Csupán mindig előre meg kell tervezni, milyen úton és hogyan szeretnénk motorozni, és annak megfelelő beállítást választani.

A második oldalon fény derül a motor egyéb tulajdonságaira is. Lapozz!

[ pagebreak ]

Változatlan erények

Mivel pedig sem az F800ST-ről leírtakat, sem pedig a videón elmondottakat nem célom ismételgetni, szinte azt is mondhatnám, hogy a mondandóm végére értem. Ami persze nem igaz, csupán arról van szó, hogy az F800GT szerencsés módon megtartotta az elődje erényeit. Nagyon jó üléspozíciójú motor – az ülésmagasság állítható, az átlagtól akár fefelé, akár felfelé eltérő testi adottságú motorosok pedig alacsonyított- és magasított gyári üléssel is rendelhetik. Meglepően jó a szélvédelme – az ST-hez képest módosították a plexit, amely a felsőtestről nagyon szépen leveszi a szélnyomást.

Kényelmes és jól kezelhető motor maradt: roppant könnyen irányítható, akár teljesen kezdő, vagy éppen újrakezdő motorosknak egyaránt abszolút csak ajánlani tudom. Hiába a bőven kielégítő teljesítmény és nyomaték (ez az eddigi legerősebb sorkettes nyolcszázas motorblokk a bajoroknál), no meg a bőven kielégítőt is felülmúló (mondjuk úgy, hogy közúton több mint elegendő) menetteljesítmény és virgoncság, a GT végtelen jóindulattal viseltetik vezetője iránt.

Mindezt remek pakolhatósággal, az ESA-val együtt abszolút minden igényt kielégítő futóművel és a kategóriában egyedülálló felszereltséggel (említsük meg a guminyomás ellenőrző rendszert, amely vitathatatlanul komolyan növeli a közlekedésbiztonságot, ugyanakkor a hasonló gépek között nem sokat találunk belőle – és akkor igen finoman fogalmaztam -, vagy éppen a bajoroknál egyértelmű, más márkáknál legfeljebb utólag feltákolható markolatfűtést) fejeli meg.

Azt szinte említeni sem kell, hogy van egy hibátlan és szériában blokkolásgátlóval szerelt fékrendszerünk, no meg egy nagyon, de nagyon takarékos erőforrásunk. Amellyel simán, minden erőlködés nélkül négy liter alatt tarthatjuk a száz kilométer megtételéhez szükséges benzinszükségletet, vagyis az ülés alatti nem túl nagy tartály tartalmával nagyon szép távokat tehetünk meg – simán négyszáz kilométer felett, miközben egészen kevés pénzből újratölthetjük a masinát.

Hátrány? Nem sok…

Igazából nehezen is tudok belekötni az F800GT névre keresztelt, az ST kódjelű elődjéhez képest csak előnyére változott bajor túramotorba. Kellemes társ lehet akár a mindennapi közlekedéshez, akár a hosszabb túrákhoz. Mehetünk vele viszonylag vacakabb útra is (persze tudok azért kishazánk területén is mondani néhány szakaszt, amit inkább kerüljünk el), az ESA fegyverével felvértezve pedig már némi alpesi kanyarvadászatra is lehet vállalkozni a hátán.

Természetesen a BMW – mint minden modelljének – ennek is megkéri az árát – a cserébe kapott technika, felszereltség és presztízs azonban egy kellően igényes motorosnak szerintem megéri az érte fizetendő összeget. De (véleményem szerint) csak elektronikusan állítható futóművel…

A következő oldalon találod a BMW F800GT részletes műszaki adatait. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok