A brit művész nagyon fontosnak tartja, hogy a motorosok megfelelő képesítéssel és tapasztalattal induljanak útnak, és az elvégzett BMW-s tanfolyamot kötelezővé tenné a motoros jogosítvány megszerzéséhez. „Húsz éve vezetek BMW-motorokat, de bizonyos alaptechnikákat csak most sajátítottam el. Szerencsére sosem történt velem nagyobb baleset, de sokkal biztonságosabban vezethettem volna, ha annak idején részt veszek egy ilyen tanfolyamon” – nyilatkozta Irons, akiről köztudott, hogy nagy rajongója a túramotorozásnak, és mind Nagy-Britanniában, mind Magyarországon a BMW motorjaival rója az országutat. Jeremy Irons a BMW Motorrad Magyarország felajánlásában általában egy BMW R 1200 GS-t használ hazánkban.
Zámbó Balázs, a BMW Magyarország motorkerékpár menedzsere szerint Jeremy Irons igen tapasztalt és megfontolt motorosnak számít, mégis sikerült neki sok újat tanulnia a tanfolyamon. „Bízunk benne, hogy példáját követve trénigjeinket minél többen elvégzik, vezessenek bármilyen márkájú motort és motorozzanak bármilyen régóta is!” – nyilatkozta a menedzser.
A BMW több, mint 30 éve szervez autós és motoros vezetéstechnikai tanfolyamokat, a magyarországi motoros képzések egy éve indultak. A BMW Motorrad Vezetéstechnikai Tréning több lépcsős program keretén belül segíti a biztonságosabb közlekedésre törekvő motorosokat. A sikerrel működő autós tréningekhez hasonlóan a tanfolyamok teljesen nyitottak, azokon bármilyen márkájú motorral részt lehet venni, így a gyakorlatok minden résztvevő fejlődését szolgálják. A vezetői képességek és a tapasztalat nagyban befolyásolják a vezető reakcióját egy-egy konkrét helyzetben. A BMW Motorrad Vezetéstechnikai Tréning a hétköznapi közlekedési helyzetek középpontba állításával, az elméleti ismeretek és a gyakorlati feladatok kombinációján keresztül segíti a vezetőt a közlekedési szituációk magabiztosabb kezelésében. A résztvevők saját motorjaikat használva megismerhetik önmaguk és járművük tulajdonságait és határait, így azokat tiszteletben tartva, a tréning végeztével a korábbiaknál tudatosabban, így biztonságosabban vezethetnek a közúti forgalomban. Az oktatás célja, hogy a rutinosabb és kevesebb tapasztalattal rendelkező motorosok egyaránt javíthassák felkészültségüket vagy hosszabb kihagyás után felfrissíthessék tudásukat. A program lépcsőfokait végigjárva a biztonságos közúti közlekedéshez szükséges elengedhetetlen alapoktól egészen a magabiztos, nagysebességű országúti kanyarodásig el lehet jutni, a program ugyanakkor már az alapszintű tanfolyamon a leggyakoribb vészhelyzetek elhárítását helyezi a középpontba.
A kilencvenes évek végén, úgy ’98 táján megláttam egy Africa Twint. Akkor, mintegy villámcsapásszerűen beleégett az agyamba a túraenduró kategória. Erről a szóról még halvány fogalmam sem volt kisiskolás koromban, de tudtam, ha nagy leszek, ez lesz az én stílusom! Azóta az évek teltek, a technika hatalmasat fejlődött, változtak az igények, az akkori, vérbeli túraendurók megöregedtek, legtöbbjük utód nélkül maradt. A felhasználók egyre inkább az aszfalt felé orientálódtak. Ez azzal magyarázható, hogy a terepmotorozást a fejlettebb országokban, ahol ennek a kategóriának lenne a vásárlóközönsége, tűzzel-vassal üldözik, behatárolják a lehetőségeket. Ilyen helyzetben maradnak az aszfaltos utak, érthető, hogy a gyártók is ebbe az irányba fejlesztenek.
Vannak persze, akik átveszik az öregektől a stafétát és tovább viszik ezt a nagyszerű műfajt. Ilyen az idei évre felfrissített BMW F800GS is. Ő még őrzi a hagyományokat, megvan benne a kalandvágy. Igaz, hogy konkrétan nem volt elődje ennek a motornak a BMW-nél, tehát aki csak a vérvonalban hisz, annak ott a nagy, ezerkettes vizes bokszer. Viszont a Gelande und Strasse szellemiség megtalálható a kisebb GS-ben is. Talán még jobban is, mint a nagytesóban, a gelande biztosan.
Óvatos előrelépés
Az idei évre apró és kevésbé apró módosításokon esett át a motor. A kevésbé apró változások a dizájnban jelennek meg, de csak a szakavatott szemeknek. Első ránézésre nem tűnik fel a változás, talán, ha egymás mellé helyeznénk a korábbi generációt és a felújított verziót, jobban szembetűnne a ráncfelvarrás. Módosították a kacsacsőrt és a légterelő plexit elöl a jobb aerodinamika jegyében, új borítást kapott a tank imitáció, és a légbeömlőkön is változtattak, hogy még jobban lélegezzen a kéthengeres. A nagyobb módosítás, hogy idéntől már szériában jár hozzá a blokkolásgátló, extrafelszerelésként rendelhető az ESA – elektronikus futóműállítás – és a kipörgésgátló is.
Pattanjunk nyeregbe! Annak ellenére, hogy 880 milliméter magasra kell feltornászni a hátsómat, egyáltalán nem tűnik vészesnek. Sőt, a motor olyannyira darázsderekú, hogy könnyedén leérek róla két teli talppal, akár egy karcsú nakedről. Azt azért hozzá kell tenni, hogy én magam 187 centiméter vagyok, de a tankimitáció mögött elkeskenyedő nyeregrésznek hála, az alacsonyabb lovasoknak sem kell aggódniuk a biztos talajfogás miatt. A nyereg tömése kellemes, nem egy kínpad, de nem is luxustúrázó színvonal. Azért két tankolás között szükség van egy kis megállóra, persze ez nagyban függ az egyén kényességétől – elhiszem, hogy van, aki végigüli a hatótávolságot. Az utasülés párnázása is elég széles és kényelmes, hogy ne csak fenyítéssel lehessen rábírni életünk párját egy közös motorozásra.
A széles, jó fogású kormány jól kézre esik, a kapcsolók kellemes benyomást keltenek, de ez természetes. Ebbe az árba tartozzék is bele a jó ergonómia! Apropó, kapcsoló! A frissítés következménye, hogy most már az irányjelzőt a baloldali kapcsolórengetegtől vezérelhetjük, egy gombbal és bizonyos távolság megtétele után automatikusan kikapcsol. Egy valami azonban nem hagy nyugodni, ezt nem csak én tapasztaltam. Olyan 70-80 kilométer folyamatos motorozás után elkezdett a jobb kézfejem zsibbadni, kellemetlen volt a gázt markolni. Ez csak akkor jelentkezett, ha országúton szinte végig a gázt fogva haladtam huzamosabb ideig. Ha nyúlkálni kellett valamiért, vagy egy kis kézfej torna után egyből jobb lett a helyzet. Valamiféle rezonancia jelentkezhet a markolaton, ami olyan apró, hogy észre sem venni, ha kimondottan is arra figyelünk, de egy idő után jelentkezik kérés nélkül. Nem próbáltam, de hidegben még jó szolgálatot tehet a kormányról kapcsolható markolatfűtés is.
A műszerfal első benyomásra otthonos érzetet kelt a két ovális, analóg órával és az LCD-panellel. Menet közben viszont szoknom kellett, főleg a sebességmérő leolvasása több energiámba került, mint amennyit biztonságosan szántam volna rá. Egy idő után megszoknám az adott fordulathoz tartozó tempót, de mégis, egy egyszerűbben leolvasható óra sokat jelentene a mai brutális büntetések korszakában.
Látni, látszani és megosztani
A tükrökből ellenben szuperül lehet informálódni a mögöttes forgalom helyzetéről, nem csak a vállaimat nézegethetem naphosszat. Ha már a motor elejénél tartunk, vessünk egy pillantást a fényszórókra. Két féle motoros létezik. Van akinek nagyon bejön ez a kancsal nézés, van akinek nem. Na jó, van egy harmadik kategória is, akik nem tudják hová tenni, hogy tetszik-e vagy sem. Én is ez utóbbiba tartozom. Néha fenyegetőnek éreztem, mint aki a szemöldökét kérdőn felvonja, hogy na most mi lesz, nem takarodsz előlem, másszor pedig egy bárgyú varjú jutott róla eszembe a felemás tekintetével és a csőrével az elején. A kinézetet félretéve, pusztán a racionalitást szem előtt tartva nagyon jó a fényszóró hatásfoka. Késő este volt szerencsém elhozni a motort, így az első kilométereket sötétben, az országúton kellett megtennem vele. Mindezt biztonságos fényárban hajthattam végre tompított fénynél. A távolsági fényerejéből elbírtam volna egy leheletnyivel többet is, de nem keveselltem így sem.
Mégis, ha valamit benéznénk az éjszaka sötétjében, jó szolgálatot nyújtanak az ABS-szel felvértezett Brembo tárcsafékek. Elöl dupla 300 milliméteres, hátul egy 265 milliméteres tárcsa lassítja a gépet. A fékerő könnyedén adagolható elöl, a hátsó féket én túlságosan harapósnak találtam, legalábbis endurós csizmában nehezen tudtam adagolni. Ilyenkor viszont az ABS kihúz a bajból, egy laza talajú murvás szakaszon is kipróbáltam, hibátlanul dolgozik a blokkolásgátló. Eszetlen módon, tényleg semmi érzéssel, csupán erővel satuféket húztam és nyomtam, a fék közben eszeveszetten kattogott-pattogott, de megállította alattam a vasat. Tette mindezt úgy, hogy a gumis fele volt végig lefelé a gépnek, nem tört ki egyik kerék sem az egyenes irányból.
Hasonlóan bolondbiztos a kipörgésgátló is, bár terepen ki kell kapcsolni, mert tud meglepetést okozni. Ez még a hagyományos verzió, ami gyújtásmegszakítással operál. Ha kipörögne a hátsó kerék, drasztikus módon elveszi a gyújtást és ledadog a motor. A gyorsulás pedig odaveszik. Nem árt figyelni, ha bekapcsolt ASC-vel szeretnél gyorsítani laza talajon. Miközben már előre helyezkedtem felsőtesttel, a nyeregben állva, akkor a hirtelen megszűnő gyújtás meglepetésszerűen lendített tovább előre deréktól felfelé.
A teszt folytatódik a második oldalon. Lapozz!
[ pagebreak ]
Mindenhol kiegyensúlyozott
Ha már murvás utakról és terepről van szó, úgy gondolom ezzel a motorral semmi akadálya, hogy letérjünk az aszfaltról. Egy terepre alkalmasabb gumi sokat dob a motor amúgy is meglévő képességein. A 21 collos első kerék és az elöl 230, hátul 215 milliméteres rugóút becsületére válik. Ha terepre nem is látogatunk vele, rossz utakon is teszi a dolgát ez a néhány paraméter az elektronikusan, három fokozatban állítható futóművel. A módok között érezhető a változás. Comfort fokozatban lágyan ringatózik, a kritikán aluli útszakaszokon is úgy siklik át, mintha sima aszfalt lenne alatta. Normal beállításnál az előzőhöz képest feszesebb lesz a futómű, kevésbé bólint fékezésnél, a hirtelen irányváltásokra is élénkebben reagál. Sport módba állítani a futóművet tényleg csak jó aszfalton érdemes, mert hepehupás, gödrös szakaszon a lelkemet is kirázta. Ebből következik, hogy kifogástalan minőségű úton nevéhez méltóan teszi a dolgát, feszesen lehet ide-oda döntögetni egyik kanyarból a másikba, kemény fékezésre, gyorsításra sem ül össze, élvezetessé teszi a gyors motorozást.
Az állítást egyébként a kormányon elhelyezett kapcsolóval végezhetjük, gombnyomással léptethetünk a módok között. Hogy ne csak dicséret illesse az amúgy példás futóművet, megjegyzem, hogy sajnos csak a csillapítást állítja elektronikusan a számítógép, az előfeszítést nem. Elöl nem állítható sehogyan, hátul pedig csak egy kézi tekerővel tudjuk beállítani a rugóelőfeszítést a terhelés függvényében. Ez a kis kerék pedig sajnos elég nagy kézerőt igényel. Nagyobb tekerővel egyszerűbb lenne a művelet. Ahhoz, hogy állíthassunk rajta, ha felkerül egy krumpliszsák, netán az asszony, le kell ugrani a motorról, mert különben jobb oldalt a lábunk hajlatában kotorászhatunk. Mentségére szóljon, sok motoron ennél sokkal nehezebb az előfeszítés állítása, ha egyáltalán lehetséges, de akkor már megoldhatták volna tökéletesre is a BMW mérnökei. Vagy szándékosan meghagyták ezt a nagy GS privilégiumának? Ha minden földi jót szeretnék, vegyem meg azt.
Az ikerdugattyúk ellenére a motor járására szintén a kellemes szó ugrik be. Olyan jól sikerült kiegyensúlyozni, hogy vibráció szinte nincsen, legalábbis egy egyhengeres túraenduróhoz viszonyítva nem zavaró, de a kéthengeresek között is akad olyan, ami sokkal jobban rázkódik. A gyáriak 85 lóerőt és 83 Newtonmétert adnak meg és érzésre meg is van mindegyik lovacska, sőt! A fordulatszám egészében nagyon szépen tol a motor, még ötvenről is kellemesen lehet gyorsítani hatodik fokozatból, ötödikből pedig lazán repíti előre a feltankolva 230 kilogrammos tömeget. Alacsony fordulatról való gyorsításnál előre vártam, hogyan csapkodja majd a láncot, de szinte nem sikerült visszaejteni olyan fordulatra a blokkot, hogy az ne legyen elemében. Igaz, kétezer alatt kifejezte a nemtetszését, de kénytelen-kelletlen ilyenkor is gyorsított.
Tűzijáték nincs semmilyen fordulatszámon, de bárhol és bármikor megbízható a gyorsulás, ha van elég trakció. Könnyedén lehetne vele utazni 140-150-es tempóval és ami az egyik legnagyobb meglepetés volt ettől a motortól, hogy végsebesség közelében is olyan stabil, mint egy mozdony. Pedig a 200 körüli sebesség általában nem jó párosítás egy magasépítésű motorral, ami ráadásul 21-es első keréken fut. Itt közlekedni viszont sem a motornak, sem a lovasának nem kellemes, mert gyakorlatilag szélvédelem az nincs. A gyári plexi pont a sisakomra terelte a szelet, így már autópályatempónál is iszonyatos zúgás kísérte az utat. Egy csendesebb sisakkal és füldugóval valószínűleg nem jelentene ekkora problémát, de egy magasított plexi is segítene rajta talán. A kipufogó és a motor hangját 70 fölött sajnos már nem hallottam, annyira süvített a menetszél. Mikor már újból hallottam a motorhangot, az azt jelezte, hogy gyorsabban megyek a kelleténél. Kár, mert egyébként nagyon tetszett a mormogása, sőt még a repedtfazék jelző is eszembe jutott, de kizárólag jó értelemben véve! Van egy fajta kellemes fémes hangja a gépnek.
A váltó menet közben könnyedén kapcsolható, annak ellenére, hogy csak a csizmám belső talp élével tudtam váltogatni a fokozatok között. Hagyhattak volna alapból egy kicsit nagyobb helyet egy krossz csizmának, ha már enduró is ez a motor, nem csak túra. A kuplung nem igényel nagy kézerőt, nem ettől fog szálkásodni az alkarunk. Lámpánál megállva, vagy parkolóban viszont valóban nehéz megtalálni az üres fokozatot. Jó párszor elbíbelődtem vele, mire sikerült rálelni az 1-es és 2-es között zongorázva. Többnyire addigra a lámpa zöldre váltott és nem is volt már szükség rá…
Takarékos utitárs
A sok hajkurászás után természetesen inni is kér, de nem kell megijedni a benzinkúton, nem egy nagyivó ez a motor. Normál használat mellett 4,6-4,8 körül jelzett a számítógép, de a tesztelés közben előfordult sok gyorsítás, lassítás. Nem éppen kímélve és az üzemanyag takarékosságot teljesen a háttérbe helyezve is megállt 5,5 liternél. Pedig itt aztán volt ereszd el a hajamat is. Ebbe is, az elődhöz hasonlóan a nyereg mellett tudunk tankolni összesen 16 litert. Nem tetszett viszont az üzemanyag visszajelző érdekes beállítása. Sokáig tele tankot mutat, aztán hirtelen leugrik fél tankra, onnan meg kedve szerint fogyasztja el a pálcikákat, de gyorsabban, mint gondolnánk. Biztosan tanulható ez is a kilométerek és tankolások során, de könyörgöm, ne kelljen már tanulni és matekozni egész úton, legyen egy megbízható és számítható szintjelző.
Főleg, ha már a fedélzeti számítógép alapvető funkcióiból kifelejtették a megtehető távolság opcióját. Bezzeg köridőmérő az helyet kapott a két napi számláló, a pillanatnyi fogyasztás, az átlagfogyasztás és külső hőmérséklet kijelzése mellett. Szerintem nem kellett volna sokat programozniuk a gyárban, hogy ne csak amolyan japánosan kezdje el számolni a kilométereket, miután felvillant a tartalékjelzés a műszerfalon…
Úgy gondolom, ezzel a motorral a BMW megtalálta az arany középutat a mára elhízott nagy túraendurók és a kis terepszöcskék között. Az F800GS partner a hétköznapokban, de hétvégén enged játszani és élvezkedni is. Ha a gazdája úgy szeretné, hát nem retten meg egy offroad kalandtól, de egy több ezer kilométeres, dobozos, csomagos, társas utazástól sem. Ezzel a blokkal, ezzel a futóművel szerintem zseniális motor, már csak az ábrázatán kéne dolgozni kicsit, de ez persze szubjektív vélemény. A motor alapára 3’478’000.- forint, a tesztelt gépé pedig 3’801’600.-. Ebbe azonban már beletartozik az opciós Túra csomag (markolatfűtés, koffertartó, középállvány és fedélzeti számítógép) is a maga 139’300.- forintos és a Biztonsági csomag (elektronikusan állítható futómű és kipörgésgátló), a 153’300.- forintos költségével. Hosszú távon gondolkozva nem is rossz vétel.
A műszaki adatokhoz lapozz még egyet!
[ pagebreak ]
Műszaki adatok
BMW F800GS ‘2013
Erőforrás
Motortípus
Soros kéthengeres 8 szelepes DOHC benzinmotor
Hengerűrtartalom (cm3)
798
Furat x löket (mm)
82/75,6
Sűrítési viszony
12,0:1
Keverékképzés
elektronikus szívócső-befecskendezés BMS-KP motorvezérlés
A Bike Maraton sajátságos közúti tájékozódási motoros túraversenyeit immáron 2005 óta rendezi az Egyesület. A cél mindig is egy élményekkel teli, ugyanakkor a lehető legbiztonságosabb nemzetközi motoros kaland megszervezése volt. 2013-ban kerülnek a BMW Motorrad támogatásával egy ismét újszerű, a korábbiaktól némileg eltérő 24 órás Bike Maraton kerül megrendezésre.
Biztonsági megfontolásokból és élvezeti okokból az Egyesület szakít a korábbi 24 órás Bike Maratonnal – túl nagy a vadveszély, ugyanakkor a jellemzően csodaszép tájakon haladó útvonal látnivalói nem élvezhetők a sötétben megtett órák során. Így a túrába egy értelmes hosszúságú éjszakai pihenő lesz beiktatva. A verseny 2013. július 13-án, szombaton 12:00-kor indul a balatonboglári Full-Gas BMW Motorrad szalon elől, hogy aznap este egy közös szálláson találkozzanak a versenyzők. (A részvételi díj a sátorhely árát és a közös, bográcsos vacsorát is tartalmazza.) Másnap kora reggel újra rajtol mindenki, délre pedig a versenyzők elérik a célt.
A versenyen most is tetszés szerint 2 vagy 3 motorból álló csapatok vehetnek részt. (A három motoros csapat kis előnyben van bizonyos navigációs feladatok megoldásakor.) A verseny kizárólag speciál szakaszokból áll, amelyeket a Bike Maratont jellemző rajzos itinerek segítségével kell teljesíteni – közben pedig egyéb próbatételek is várják a motorosokat. A biztonságot az értékelés alapjául is szolgáló átlagsebesség-ellenőrzéssel kívánják elérni, amelyet nem csupán az egyes szakaszok végén, hanem bárhol út közben is ellenőrizhetnek a szervezők.
Aki tehát egy igazán komoly nemzetközi motoros túraversenyre vágyik, amelyen csodás tájakat és kanyar-rengeteget élvezhet végig, ugyanakkor a lehető legbiztonságosabban kívánja elérni ezt, ne habozzon: július második hétvégéjét tegye szabaddá a BMW Bike Maraton számára! Jelentkezni a Bike Maraton Egyesület honlapján lehet.
Tesztünk tulajdonképpen egy ismétlés, hiszen a „legnagyobb gixer” – amely igazából persze nem az, csak ruhája miatt kapta ezt a nevet – két éve már járt nálunk. Közben azonban sok víz lefolyt a Dunán, számos gyártó rengeteg új modellel támadta meg az egyre szűkülő piacon meglevő kevéske vásárlóerőt, így jogosan merül fel a kérdés: lehet még kereslet egy ilyen „ősi technikára”? Nos, ezt a kérdést járjuk egy kicsit körbe gyors menetpróbánk keretében.
Csodák nincsenek
Logisztikailag úgy tudtuk összehozni, hogy Eko szaladt el átvenni a GSX1250FA-t. Csupán a találkahelyig esedékes néhány kilométert tette meg, de úgy szállt le a nagy túragépről, hogy „ebben nincs semmi érdekes, nekem nem is tetszik”. Mert Eko olyan típus, akit csak a technikai érdekességek és újítások vonzanak, amiben semmi ilyesmit nem talál, az annyira nem szokott bejönni neki.
A csupán nevében a GSX-F, műszaki eredetét tekintve a Bandit családba tartozó tesztmotor pedig első, felületes ismerkedésre tényleg nem sok érdekeset kínál. Inkább túrás, mint sportos üléspozíció, átlagos teljesítmény, a Suzuki által kiugrónak nevezett, de ma ebben a géposztályban már semmiféle sokkot nem okozó nyomaték. Vizsgálgathatjuk álltában ameddig akarjuk, velőtrázó érdekességet tényleg nem fogunk találni rajta – főleg, hogy a két évvel ezelőtt nálunk járt tesztmotorhoz képest (amelyet akkor nem tudtam kipróbálni) – csak néhány extra felszereléssel nyújtott többet. Kész szerencse, hogy nem Eko írja a tesztet róla. Bennem ugyanis egészen más nyomokat hagyott a gép, mint benne.
Tökéletes erőmű
Az erőforrás tulajdonképpen 2007-es megjelenése óta nem változott – de bármily meglepő, azt kell mondjam, hogy nem is nagyon kell neki. 1’255 köbcentiméter, vízhűtés, soros négy hengeres elrendezés, hengerenként négy szelepen át eszik-iszik-lélegzik, injektorok táplálják. A 97 lóerő abszolút nem nagy szám, még a 108 Newtonméter sem igazán. Ahogy azonban mindez a gyakorlatban viselkedik, abba nem nagyon lehet belekötni.
Amennyiben valamilyen bulváros jelzővel kellene illetnem a hajtóművet, talán a „selymes vadállat” nevet adnám neki. Gázreakciói ugyanis nagyon kellemesek: soha nem rángat, nem hirtelenkedik – de olyan fordulat sem nagyon van, ahol kelletlenséget vagy erőtlenséget mutatna. Szép finoman indul, ha éppen úgy tartja kedvünk akár hamar fel is kapcsolhatunk, hiszen erő az alacsony fordulatszámok mellett is van elég. Viszont ha kibújik belőlünk az állat, abban is partner lesz, mert a legjobb sornégyes blokkokhoz hasonlóan az erő itt sem akar sehogyan elfogyni, hiába nő a tempó.
Csak egy példa: ugyan simán elviszi elővárosi sebességek mellett is a legmagasabb fokozatot, ha forogni kell, kettesben 154-nél szabályoz le az elektronika. A hármast már nem tudtam kipróbálni sem. Egyszóval valóban tökéletes közlekedési társ. A hat sebességes váltó határozottan, de nagyon precízen kapcsolható – a kuplungra csak elinduláskor, vagy sportos haladás esetén a visszaváltásoknál van szükség, egyébként simán elvagyunk nélküle is.
Sima aszfaltra
A futóművet a „burkolt Bandit”, vagyis a GSX-F modellcsalád megjelenésekor kicsit feszesebbre hangolták. Ennek eredménye, hogy lehetőség szerint kerülni kell a rossz utakat. Nagyon pusztulat aszfalton ugyanis vért köpünk a nagy Suzuki nyergében – pattog, dobál, és nem is nagyon akarja tartani a kívánt íveket kanyarban.
Ezzel szemben ha jó, vagy legalább ahhoz közelítő burkolt úton hasítunk, és nem extrém szűk fordulók kerülnek az utunkba, igen kellemes társunk lesz a gép – tekintélyes súlyát nem is fogjuk érezni. Remekül, egészen kis kormányerővel fűzhető kanyarból kanyarba. Szereti a tempót, a váltott kanyarokat, nagyon kellemesen tudunk kigyorsítani is. Ilyenkor felettébb jól jön a korábban már említett lágy gázreakció.
A következő oldalon tovább boncolgatjuk az előnyös és kevésbé előnyös tulajdonságokat. Lapozz!
[ pagebreak ]
Vár a messzeség
A nálunk járt GSX1250FA pontosan úgy volt felszerelve, ahogy egy túramotornak fel kell lenni: kapott egy teljes koffer-szettet és egy MRA kiegészítővel ellátott plexit. A gyári dobozrendszer középső tagja a motor színére fényezett betéttel is rendelkezett, az oldaldobozok sajnos nem. Űrtartalmuk sem kiemelkedő, hiszen a topcase 37, míg az oldalládák 33 literesek – ráadásul formájuk miatt inkább ruhák szállítására alkalmasak. További kritikai észrevétellel kell élnem a zár-rendszerük miatt. Ha már gyári felszerelés, vagy nyissa a gyújtáskulcs ezeket is, vagy legalább egy kiegészítő kulcs kerüljön a csomónkra. Hogy külön – ráadásul optikailag teljesen ugyanolyan – piros nyitóka legyen szükséges az oldalsó- és a hátsó tárolóhoz, az szerintem kissé gáz.
A túraplexi annál jobban tetszett. A szélterhelést éppen eléggé leveszi felsőtestünkről ahhoz, hogy ne kelljen elkezdenünk „bemászni” mögé egy haladósabb autópálya-menet esetén sem, ugyanakkor a sisakot már elég tisztán éri a levegő ahhoz, hogy ne legyen nagy zaj a szélvédőről leváló turbulens áramlatok miatt. A kilátásunkat szintén nem korlátozza egyáltalán – szóval nekem nagyon bejött. Ezt érzem tökéletes megoldásnak egy túramotor esetében: a motorozási élményt egyáltalán nem csökkenti, de az egész napos haladás során keletkező elfáradást igen.
Tervezett pihenők
Ha már nekiindulunk a nagyvilágnak, nem árt a hosszú hatótáv sem. Nos, a „nagy túraszuzi” hátán előbb fogunk megállni tankolni, mint hogy végzetes elgémberedésünket kelljen kinyújtóztatni. Az üzemanyag-tartály ugyanis mindössze 19 literes, és bár a gép étvágya épelméjű, főleg országúti használat mellett nem nagyon haladja meg az 5,5 litert száz kilométerenként, kiszámolhatjuk, hogy nem Afrika vagy Ázsia azon részébe kell mennünk, ahol legközelebb félezer kilométerenént tudunk naftát vételezni.
A két tankolás közti távolságot viszont a nagyon kellemes, felegyenesedett felsőtest-pozíciónak köszönhetően simán tudjuk abszolválni. A lábainknak kicsit szűkebb a tér, azonban itt sem lesz elviselhetetlen a helyzet még a nagyra nőtt pilótáknak sem. Az utas lábtere – éppen úgy, mint az összes Banditon – kicsit szűkösebb. Persze ameddig nem mondjuk meg életünk párjának, hogy van ennél kényelmesebb hely is (vagy néha a rend kedvéért felültetjük magunk mögé egy „rendes” sportmotorra), remélhetőleg nem fog panaszkodni.
Amikor nincs több út
Na nem off-roadozásra kell gondolni, csupán arra, amikor valamilyen okból hirtelen meg kell állni. Bár a fékekkel kapcsolatban azon kívül, hogy szériában blokkolásgátlóval kapjuk a motort (nagyon helyesen!) önmagamtól nem sok mondanivalóm lenne, mégis ki kell térnem rájuk. A régi Banditok – gondolok itt a lég-olajhűtéses „ezerkettes” korszakra – egyik legproblémásabb pontja az abszolút elégtelen fékrendszer volt. A 2007-es nagy frissítéskor ez a terület is teljesen megújult – még emlékszem rá, mennyire tetszett akkor a fejlődés az addigihoz képest. A két évvel ezelőtti tesztben TeeJay erősen kritizálta a fékrendszert.
Most azonban lehetőségem volt arra, hogy a motort mind a BMW R1200GS-sel, mind pedig a Triumph Trophyval összevessem, hiszen egyazon napon tudtam kipróbálni valamennyit. Ezek alapján pedig igazán komoly kritikai észrevétellel nem illethetem a Suzuki rendszerét. A gumi fékcsövek miatt el tudom képzelni, hogy az Alpokból lefelé ereszkedve tele csomaggal és utassal a fedélzeten felpuhul majd, de egyedül még tempósan haladva sem nagyon találtam rajta kivetnivalót. Elég jól érezni a nyomáspontját, szépen fog, a blokkolásgátlós rendszerrel pedig nagy biztonsággal tudunk tisztességeset vészfékezni még autópályán is vastagnak számító tempóról is.
Összefoglalva: tényleg csillog az a szürke!
A Suzuki GSX1250FA tehát simán csak egy jó motor. Alkalmas mindennapi használatra – akár munkába járogatni -, hétvégi vagy akár hosszabb nyugat-európai túrákra egyaránt. Bizonyos részletekben, mint a kicsit kommersz gyári csomagtartó-rendszer vagy éppen a csupán szerszámmal állítható futómű kell ugyan kompromisszumot kötni, ennyi azonban bőven bele kell férjen. Hiszen a mérleg másik serpenyőjében sokkal több pozitívum található: remek erőforrás, jó útminőség esetén kellemes futómű, jó szélvédelem – egyszóval a remek és élvezetes motorozás állandó lehetősége. Akár békés ballagásra, akár önfeledt száguldozásra vágyunk.
A harmadik oldalon találod a műszaki adatokat. Lapozz!
Az összes ismerősöm azon hördült fel, amikor meglátta az első képeket a ezerkettes angol túrabálnáról, hogy „jaj, lekoppintották az RT-t!” – arra célozva ezzel, hogy a megújuló Triumph Trophy bizony igen erős hasonlóságot mutat a bajorok boxerblokkos túramotorjával. Már akkor is igyekeztem csitítani őket, hogy várjuk meg azért, milyen lesz menet közben. 2013 tavaszán, a motoros tesztszezon legelején pedig el is jött ez a tényleg várva várt pillanat. Mert bizony én is nagyon kíváncsi voltam, mit hoztak ki az angolok a témából – hiszen tavalyi nagy dobásuk sem sikerült túl rosszul…
Tuningolt kópia
Első pillantásra – amikor megállunk a Trophy mellett – tényleg éppen olyan nagy hasonlóságot mutat az R1200RT-vel, mint az a fotókon látszik. A fejidom és a plexi, a tükrök, a műszerfal, a dobozok, az ülések – minden kísértetiesen hasonlít. Aztán közelebb lépve és a részleteket is tanulmányozva rá kell jönnünk, hogy tényleg nagy a hasonlóság, de minden egyes részlet eltér valamennyire a „nagy példaképtől”.
Más a lámpa formája, kicsit „bumfordibb” az egész első idomzat, mások a markolatokon levő kapcsolók. Összességében az egész motor (bár nem tettünk oda mellé egy RT-t, hogy milliméterenként összevessük őket) testesebbnek, termetesebbnek tűnik. Pedig külméretei nem múlják felül a bajor gépet, de optikájában mintha „komolyabbat” mutatna egy hajszállal. Lehet, hogy erről csak az apró formai eltérések tehetnek.
Amiben már a technikai adatok tanulmányozása során is előnyt mutat az angol gép, az az erőforrás. A soros három hengeres blokk lényegesen erősebb, simább járású és kifinomultabb működésű, mint a levegő-olaj hűtéses boxermotor – hiába reszelgették az utóbbit tényleg a lehető legtovább Münchenben. Mert amint beindítjuk a Trophyt, azonnal szembetűnik, hogy itt bizony nem rezeg semmi… Csak szépen, finoman, mintha villanyáram hajtaná, olyan simán forog a több mint ezerkétszáz köbcentiméteres erőforrás.
Gyorstalpaló
Elindulás előtt azért nem árt egy cseppet megismerkedni a fedélzeti elektronikai rendszerrel. Az ugyanis annyira nem egyszerű, hogy majd a forgalomban motorozva fedezzük fel minden részletét. Hogy van egy rádiónk, azt a magam részéről rögtön az elején perifériára helyeztem, ugyanis a motor egyéb alkatrészeire voltam kíváncsi. (Amúgy azért kipróbáltam persze: szépen tisztán szól, és városi forgalomban simán lehet hallgatni a Morning Show-t rajta…)
A bal markolaton találunk két darab „i”-betűs kapcsolót. Az egyik billenő-, a másik nyomógomb. Utóbbi hosszú nyomásával léphetünk be a rendszerbe. Nagy okosság, hogy itt két beállítási együttest el is menthetünk, így mondjuk leggyakrabban használt egy- és kétszemélyes kompozíciónkat (rugózási előfeszítés- és csillapítás) gyorsan elő tudjuk hívni. Vagy ha ketten használjuk a motort felváltva, akkor is jól jöhet a lehetőség…
Álló helyzetben választhatjuk ki egyébként a kívánt előfeszítést (egy személy-, egy személy csomaggal, illetve két személy), míg a csillapítási értékeket (kényelmes, átlagos vagy éppen sportosan feszes) menet közben is módosíthatjuk. Szintén itt tudunk beavatkozni a kipörgésgátló működésébe is – bár ezen a motoron, figyelembe véve a tipikus felhasználási területét erre nem lesz oly gyakran szükség.
Érdemes álló helyzetben összehaverkodni a sebességtartó automatika kezelőegységével is, amely a jobb hüvelykujjunk környékén leledzik. Hogy majd amikor kell, tisztában legyünk vele, mikor van be-, illetve kikapcsolva a rendszer, hogy a billenőkapcsoló melyik felével rögzítjük a sebességet, hogyan gyorsítunk- és lassítunk vele (mondjuk ez a leginkább egyértelmű), illetve hogy ha a fékek bármelyikével, a kuplung meghúzásával vagy éppen az elektromos gázkar finom előre forgatásával deaktiváltuk a rendszert, hogyan tudjuk visszahívni a korábbi sebességre a Trophyt.
A második oldalon jön a kilométerfalás, lapozz!
[ pagebreak ]
Gózzunk!
Az előző oldalon leírtakkal egy ideig tényleg elvan az ember (főleg, ha rendesen meg akarja jegyezni a két külön fedélzeti számítógép működését is…), de azért csak ideje elindulni, hogy milyen is menet közben az új ánglius üdvöske. Az első benyomás az, hogy az alapjáraton tapasztalt roppant sima és rezonanciamentes működés nem változik, bárhova is kergetjük fel a fordulatszámmérőt. A gép brilliánsan húz alacsony fordulatokon is – városban nyugodtan gurulhatunk alig valamicskét az alapjárat fölött forgó főtengellyel -, és egészen vidáman szalad leszabályzásig a mutató.
Az egyetlen belekötési lehetőség a motor hangja: annyira lehalkították a kipufogót, hogy elsősorban a blokk zajai jutnak el a pilóta fülébe. Az pedig bizony lehetne egy kicsit szebb is… Na sebaj, legalább megélnek valamiből a tuningdob-gyártók! Közben pedig megy, mint az állat. De tényleg. Nagyon jól találták el a Triumph mérnökei a futómű alapadatainak beállítását és a súlypont helyzetét is, ugyanis a legkisebb tempónál is hihetetlenül kezes és stabil a Trophy.
Amikor megkerestem az adatokat a katalógusban (ezt általában igyekszem csak az első motorozás után megnézni), nem akartam hinni a szememnek. 301 kiló a menetkész tömeg??? Ja, dobozok nélkül. Akkor így, ahogy megyünk vele tuti van 310-315. Esküszöm, észre nem lehet venni! A gép szűk helyen fordul, nagyon stabil alacsony fordulaton- és kis sebesség mellett is. Semmi billegés, bizonytalanság. Ha szűk manőverekre kényszerülünk, további jó hír, hogy az 1’215 köbcentiméteres sorhármas a lefulladásra sem túlzottan hajlamos, így valóban könnyű dolga van vele pilótájának a városban is. Ott a tükrök jó támpontot adnak: ahol átférnek, ott általában átfűzhető a két oldalkoffer is.
Nagy kérdés persze, mi a helyzet nagyobb tempónál. Ott elvben előny is tud lenni a nem túl nádszálszerű tömeg. Az is: a Trophy komoly kanyarsebességnél is nagyon szépen kanyarodik. Egyrészt nem kell vele bírkózni, hogy beforduljunk – aki csak egy ilyen géppel motorozik, jó eséllyel nem is tudatosítja majd magában, hogy meg kell tolnia a kormányt a kanyarba befordulva. Az ívet is szépen tartja.
A magyar valóság
Persze jó útra még mindig sok gyár csinál jó motort. A nagy feladat akkor jön, amikor amolyan „magyaros flaszteren” kell motorozni. Így aztán hamar az Etyektől Alcsútdoboz felé vezető nagyon szép, ám annál tragikusabb aszfalttal megáldott kanyarok és egyenesek felé fordítottam a Trophy ikerfényszóróit. Ott hamar kiderül az igazság!
Ki is derült. Csak éppen nehezen hittem el. Ugyanis Comfort álláson gyakorlatilag kivasalta az útegyenetlenségeket a futómű! Ami a rugóutak hosszát figyelembe véve önmagában is nagy eredmény. De hogy ehhez szintén a legpuhább csillapítási értékek használata mellett olyan stabilan kanyarodik a gép, mintha nem is lenne alattunk úthiba, az már súrolja a „mission impossible” kategóriát. Mert ha egy nagyon telibetalált túraendúrónál tapasztalja ugyanezt az ember, azt mondom: ügyesek a gyári mérnökök. De egy ilyen tömegű túrabálnánál több mint dícséretes az eredmény!
Az egyetlen komolyabb kritikai észrevétel a csillapítás menet közbeni állításának módját érheti. Ehhez először hosszan kell nyomnunk az „i” gombot, azután megkeresni a megfelelő menüpontot az „i” billenőkapcsolóval, kiválasztani a kívánt jelleget – majd végül legalább kilépnünk nem kell, mert ha itt elengedünk mindent, a rendszer néhány másodperc múlva visszalép az állítást megelőző állapotába. Az egész procedúrához azonban mindenképpen hosszasan le kell venni a szemünket az útról. Na mindegy, legalább találtam valamit, amiben lehet javítani a Trophyn…
A következő oldalon megnézzük, mi a helyzet a hosszabb etapokkal. Lapozz!
[ pagebreak ]
Csomagoljunk!
Egy ilyen nagy túramotor esetében alapvető kérdés, hogy mennyi holmit tudunk magunkkal vinni. Főleg, ha feleséggel-barátnővel a hátunk mögött vágunk neki a nagyvilágnak, hiszen például a hajsütővas elég komoly helyet foglal a pakkban – hogy a további részletekbe bele se menjek. A Trophy alapkivitelén is ott figyel a két 31 literes oldalkoffer, méghozzá egy olyan felfogatási mechanizmussal, amit jó lesz, ha az összes versenytárs gyártó minél hamarabb lekoppint.
A TDLS (Triumph Dynamic Luggage System) ugyanis három ponton rögzíti az oldaldobozokat (kettő felül-, egy pedig elöl-középen található), míg a belső felületük egy őket összekötő, de nem fixen rögzített támasztórendszerre fekszik fel. Így amikor jól megtömjük a ládikákat, felültetjük magunk mögé anyut, gyorsan megyünk (vagyis jó farnehéz a gép) és még némi oldalszelet is kapunk – vagy csak egyszerűen jól megcsap egy kamion mögött a turbulencia – a dobozok nem okoznak további stabilitás-vesztést, hanem simán „kimozogják” a túlzott légáramlást.
Ugyanilyen rendszer szerint van rögzítve az 55 literes felső doboz (csak az SE változathoz jár alapárban): oldalirányban ennek is van elmozgási lehetősége. Ugyanakkor találunk benne 12 voltos szivargyújtó-aljzatot is, amelyhez azonban semmilyen csatlakozót nem kell dugdosnunk: ahogy felpattintjuk a koffert, már van is benne áram. A TDLS egyetlen gyengéje a gödrös, nagyon rossz úton motorozás üres dobozokkat – ekkor ugyanis baromira zörög az egész miskulancia. Na de valamit valamiért…
Hosszú távú kényelem
A Triumph Trophy mindezeken felül persze az összes ma elvárt kényelmi extrát is nyújtja vezetőjének és utasának. Az elektromosan, hatalmas tartományban (164 milliméter!) állítható és kimondottan turbulenciamentes plexi, a markolat- és ülésfűtés (mind két fokozatú, utóbbi természetesen jár az utasnak is), az állítható magasságú vezetőülés, a valóban brilliáns kényelem és az egy tankkal megtehető igen nagy távolság is.
A Trophy ugyanis 26 liter üzemanyagot tud a fedélzetre venni, mivel pedig normális (na jó, néha kicsit nemnormális) országúti motorozás során simán 5,5 literes fogyasztást mértünk 100 kilométeren, a hatótáv tuti 450 kilométer felett van. Egy szakaszon tényleg finoman (szabálykövető állampolgárként) mentem, ott mintegy 40 kilométer megtétele után 4,8-as átlagot mutatott a számítógép. Amelyet amúgy leellenőriztünk, és pontosnak bizonyult.
Szintén dícséretet érdemel az erőforrás hőveszteségének elvezetése is. Úgy tudták az oldalidomon kihozni a hűtőből távozó felesleges celziuszokat, hogy abból a térdünkön és a lábszárunkon nem érzünk semmit. Persze 35 fokban nem próbáltam a motort, de a teszt idején már 24-25 volt a hőmérőn, és a budapesti dugóban sem éreztem semmi zavarót.
Bajorék kössék fel az alsóneműt!
Tavaly a Triumph Tiger Explorer kipróbálása után azt mondtam: nagyon jó motort alkottak a mérnökök, már-már komoly félnivalója van az 1200-es GS-nek. Tudhatták ezt ők is, hiszen idén érkezett az új erőforrással szerelt GS, amely talán ismét némi nyugalmat biztosít a „négyhengeres” dolgozóinak. A Trophyval azonban más a helyzet. Ez a motor futóművében minimum tudja ugyanazt, amit egy R1200RT nyújt vezetőjének, erőforrásában azonban vitathatatlanul felülmúlja azt.
Tudjuk, hogy a világ minden részén ezerrel tesztelik a vízhűtéses boxermotorral szerelt RT-ket. Azt kell mondjam: jó is lesz, ha nagyon igyekeznek, mert a Trophy jelenleg talán a legjobb túramotor – főleg tekintettel az árcédulájára is. Ritka, hogy ezt mondom, de én ma őt választanám. Konkrétan.
Lapozz a részletes műszaki adatokért!
[ pagebreak ]
Műszaki adatok
Triumph Trophy SE
Erőforrás
Motortípus
soros 3 hengeres folyadékhűtéses DOHC benzinmotor
Hengerűrtartalom (cm3)
1’215
Furat x löket (mm)
85×71,4
Sűrítési viszony
11,0:1
Keverékképzés
injektoros Ride by Wire rendszer
Teljesítmény (kW/LE/fordulat)
99/134/8’900
Forgatónyomaték (Nm/fordulat)
120/6’450
Indítás
Önindító
Erőátvitel
Sebességváltó
Hatfokozatú
Szekunder hajtás
Kardántengely
Felépítés
Futómű elöl
WP 43 mm belsőcső átmérőjű fordított teleszkópok, elektromosan állítható előfeszítés és csillapítás, 130 mm rugóút
Futómű hátul
WP monoshock központi rugóstag, elektromosan állítható előfeszítés és csillapítás, 120 mm rugóút
A sztori 2009-ben indult, amikor Magyarország határait motoroztuk körbe. Azóta minden évben valamilyen apropó kapcsán járjuk körbe hazánkat, hogy minél jobban megismerhessük azt – természetesen kedvencünk nyergéből. Voltunk a magyar váraknál, nemzeti parkjainkban és végigjártuk hegyeinket is. Idén állóvizeink kerülnek sorra. A természeteseket tudtommal kivétel nélkül érinteni fogjuk, és néhány olyan mesterségeset is, amelyek valami miatt nevezetesek – vagy egyszerűen csak útba esnek.
A 48 órás túrák alapvető célja, hogy próbára tehesd magad vasparipád nyergében, de közben ne kelljen se száguldoznod, se hulla fáradtan motoroznod – hiszen mindkettő veszélyes. Így a táv és az útvonal is ezen elvek alapján úgy van megtervezve, hogy két rövid alvással és teljesen normál tempóban haladva kényelmesen teljesíthető legyen. Idén elvileg kevesebb mint 1’500 kilométer lesz a túra hossza – de csak elvileg.
A rajt előtt ugyanis mindenki megkapja az itinert, amely végigkíséri a tavak között egy javasolt útvonalon (valamint minegyik tavunkról megtudsz majd belőle több érdekességet is). Ettől az utitervtől azonban tetszés szerint el lehet térni, sőt akár a tavak sorrendjét is meg lehet változtatni. A lényeg, hogy juss el mindenhova, mert akkor nem maradsz ki az élményekből.
A 48 órás teljesítménytúrák az eddigi éveknek megfelelően alapvetően egyénileg is teljesíthetők, azonban a közös indulás előnye, hogy tetszés szerint lehet kisebb-nagyobb csapatokba verődni, és így motorozni. Mert a motorozás lehet magányos-, de társas sport is – ízlés szerint.
Indulás május 10-én, pénteken 12 órakor a Tisza-tó mellől, Poroszlóról, érkezés vasárnap délben Orfűre a Pécsi tóhoz. A kettő között pedig több mint egy tucat egyéb állóvizet kell felkeresni (összesen 18 tavat látogatunk meg!), és megválaszolni az ott feltett játékos kérdéseket. A célban egy közös ebéd és emléklap-osztás, valamint a hétvégi kalandok átbeszélése a program. Akik időben megrendelik emlékpólóikat, azok pedig már itt magukra is ölthetik azt!
Jelentkezni a Bike Maraton Egyesület oldalán keresztül egy villámgyors regisztrációt követően lehetséges – a részvételi díj 3’000.- forint járművenként. Várunk benneteket egy csodálatos motoros teljesítménytúrára 2013-ban is!
Emlékszem, 1998-ban lehetett hallani először, hogy a Porsche örökre felhagy a léghűtéses erőforrásokkal, helyette már csak vízhűtéses motorokkal dobja piacra modelljeit. Nem sokkal később meg is jelent a 996-os gyári kódjelű, az első nem léghűtéses 911-es sportkocsi. Akkoriban az ortodox Porsche hívők átkozták a márkát, az Európai Uniót, és mindenkit aki szembe jött, amiért nem vehetnek többé „luftos” Porschét. Annak idején nem értettem a dolgot. Hát nem mindegy ezeknek, hogy mi van a motor körül?
Diszkrét változások
Miért mondom ezt? Mert itt ülök az első „vizes” boxer BMW-n és szomorú vagyok, amiért nem lehet majd többé léghűtéses, de legalábbis levegő-olaj hűtésű GS-t, R-t és RT-t kapni. De most magamnak is feltehetem a régi kérdést: nem mindegy mi van a motor körül? Igazából mindegy. És valaminek a vége mindig egy másik dolognak a kezdete is egyben. Nem érdemes bánkódni tehát, helyette inkább nézzük, hogy milyen az újdonság.
Az első pillantásra nem tűnik fel semmi. A másodikra is csak a nagy pajesz szúr szemet, ami mögött a hűtő lakik. Aztán ahogy tovább nézzük, már előjönnek más részletek is. Például a furcsán kanyarodó kipufogókönyök, a nem a megszokott helyen lévő szívócső csakúgy, mint a megszokottól sokkal simább henger és hengerfej. De valahogy mindig visszatér a szemem a csőr két oldalán lévő kapaszkodószerűségekre is, amelyeknek a valós funkciója természetesen nem ez. Egyébként mindent egybevéve ez egy egyértelműen géesses külsejű GS. Még azok is elég messziröl beazonosítják, akik különösebben nem érdeklődnek a modell iránt.
Menet közben
Mi viszont nézelődés helyett inkább induljunk útnak! Menet közben is pont azt érezzük, mint eddig. Aki ült már bármilyen GS-en, annak itt is ismerős lesz minden. Maga az üléspozíció is szinte teljesen olyan, mint közvetlen elődjén. Ha csak az utat nézem, akkor is egyből tudom, hogy mi hol van, minden olyan, mint egy nagyon rég nem látott ismerős esetében: tudom, hogy megváltozott, de el kell telnie egy kis időnek, mire rájövök, hogy miként. Először csupán a sokkal kisebb erővel működtethető kuplung tűnik fel és hogy már ez is egy hangos csattanás kíséretében tudatja, ha bent van az egyes. Lévén, hogy olajfürdős lett. A nagyon könnyen állítható szélvédő mögötti kevesebb turbulencia azonnal elnyeri a tetszésemet, az viszont kevésbé, hogy a gyári navigáció tartója kitakarja a fordulatszámmerő jelentős részét.
A „minden olyan ismerős” érzés azonban legkésőbb az első kereszteződésnél véget ér, itt ugyanis kiraknám az indexet balra, de tesztalanyunk egy éles dudaszóval tudatja, hogy ez már nem megy a szokásos módon. A más motoroknál is jól ismert egygombos irányjelzővel kell tudatni a kanyarodási szándékot. Viszont a hathengeres modellhez hasonlóan itt is egy multikontroller van a markolat és az irányjelző kapcsolója között, emiatt eleinte a GS-en is nyújtózkodnom kell a hüvejkujjammal, de hamar megszokom. Egy alagútban veszem észre azt is, hogy az eddigi narancssárga műszerfalvilágítás helyett immár jégfehér színben pompáznak a számok (szintén az „egyhatos”-hoz hasonlóan).
Üzemmódok, avagy a többarcú motor
Miután egy nagyon hosszú és néptelen egyenes alkalmat ad arra, hogy egy kicsit bolyongjak a menüben, először a négy választható motorkarakterisztikát próbálgatom: úgy mint Rain, Road, Dynamic és Enduro. (Lenne még egy Enduro Pro is, de az ezen a motoron nem volt aktiválva.) A Rain és az Enduro módban hirtelen gázra is kicsit lágyabban reagál a motor. A Road választása esetén sokat javul a gázreakció, míg a Dynamic-nál egy picit erősebbnek érződik, és talán a hangja is más lesz, de ez utóbbiban nem vagyok teljesen biztos. Ha az ember nem állatkodik, és nem is esik az eső, akkor a Road egy tökéletes választás. Ennél a módnál is kijön az új hajtómű legnagyobb változása, nevezetesen a sokkal alacsonyabb fordulaton jelentkező nagy nyomaték.
A második oldalon kiderül, miért tol mindenhol, mint egy gőzmozdony. Lapozz!
[ pagebreak ]
A kiegyenesített görbe
Először meg is lepődtem. Ha ez így megy alul, akkor vajon mi vár rám felül? Nos, jelentem semmi. Vagyis ugyanaz a nyomatéközön, mint alul, de a „régi” GS-nél volt egy kis tűzijáték olyan 6’000 körül, egy kis hátulról jövő fuvallat, ami lendített rajtam egyet. Ott sem ugrott ki alólam a motor, de érezni lehetett, hogy most nagyon szedi a lábát. Itt pedig már alul is nagyon szedi a lábát, ebből kiindulva jól belekapaszkodtam a kormányba és vártam a csodát, ami csak egy leszabályozás képében következett be. Először kicsit csalódott is voltam, de mikor láttam, hogy milyen apró kis pontok lettek a tükörben a többiek, ez elmúlt.
Később megnéztem a motor nyomatékgörbéjét. Igaz, hogy 6’500-nál tudja a 125 Newtonmétert, de 4’500-tól 7’500-ig folyamatosan a pilóta rendelkezésére áll legalább 120 Newtonméter. De akár már háromezernél is 110. Erre a nyomatékábrázolásra egyszerűen nem illik a görbe szó, bár való igaz, hogy az is elég furcsán hangzana, hogy „nyomatékegyenes”. A vizesítés másik hozadéka, hogy az apró mechanikai zajok eltűntek a blokkból. Annyira, hogy tisztán lehetett hallani a befecskendezőszelepek halk kattogását. A kipufogó viszont kielégít minden hangélmény utáni vágyakozást. Mély és öblös. Amilyen egy férfiember motorjának lennie kell. Egy kicsit tartottam attól, hogy a hűtőkből a hő majd a lábam érintésén keresztül távozik, de szerencsére ez nem így van, a motor hőháztartásából semmit sem lehet észrevenni.
Kisimult…
Bár a BMW szerint szinte teljesen eltüntették a motorból a vibrációkat és a hosszanti főtengely miatt jelentkező reakciókat, de szerencsére csak annyira, mint amikor valaki a régi ugrálós Hajdú mosógépét egy korszerűbbre cseréli. A szomszédok már nem tudják, hogy hányszor centrifugálunk egy héten, de azért még nem csak a kijelző az egyetlen, ami tudatja ha leállt. Ezzel együtt azért jól megfigyelhető, hogy egyre kevesebb dolog tájékoztat minket, hogy mi történik alattunk. Ez ha valamire, akkor az új GS futóművére nagyon igaz. Ellenzői már a régi kapcsán is felvetették, hogy nem ad elég visszajelzést. Ez szerintem – ha eltekintünk attól, hogy nem lesz halálfélelmem, ha úthibát látok a kanyar közepén – nem igaz, de az új rendszer még kifinomultabb.
Az ember az idő előre haladtával hajlamos elhinni magáról, hogy már mindent tud. Sajnos ez az önjelölt bölcsesség bölcsője lehet az elbizakodottságnak, az pedig (mint tudjuk) nem vezet semmi jóra. Jómagam is túl a negyedik X-en, ebből hármat több-kevesebb intenzitással, mint motorosként leélve és százezres nagyságrendben mérhető kilométerrel a hátam mögött már-már beleestem ebbe a hibába. Aztán egy baleset (a bíróság szerint is vétlen, ám ettől függetlenül szenvedő) alanyaként arra az elhatározásra jutottam, hogy leporolom technikai tudásomat és ellátogatok egy vezetés- és biztonságtechnikai témakörre épülő motoros képzésre.
A választásom a BMW Motorrad, hazánkban viszonylag újnak számító programjára esett. Ennek oka nem titok. Rendkívül szimpatikusnak találtam a képzést bemutató anyagban megfogalmazott gondolatmenetet, amiből kiragadnék pár számomra értékes részletet ami messze túl mutat a marketing határvonalán: „…a vezetők helyes magatartása vészhelyzetekben többet ér a legjobb elektronikus rendszernél is… a tréningeken a hangsúly tehát a biztonságon van, a közúti balesetek döntő többsége ugyanis továbbra is a járművezetők hibájából következik be….
…Képzéseink során kizárólag a közutakon is előforduló veszélyforrásokat, baleseti okokat modellezzük a gyakorlatokkal, illetve hogy mindent valós, a forgalomban is előforduló körülmények között és reális, mindenki által a való életben is használt sebességekkel végzünk. Ennek a filozófiának a velejárója az is, hogy kizárólag saját motorkerékpárral vesznek részt ügyfeleink a képzéseken. Így a résztvevők megismerhetik önmaguk és járművük tulajdonságait, határait és azokat tiszteletben tartva, a tréning végeztével a korábbiaknál tudatosabban, így biztonságosabban vezethetnek a közúti forgalomban.”
Korábban jártam már hasonló célzattal vezetéstechnikai oktatáson, de alapjaiban eltérő módon álltak hozzá a tematikához. Sablonosan, mindenkit egy kalap alá véve véleményem szerint nem lehet hatékony és ténylegesen hasznos munkát végezni. Félreértés ne essék, egy ilyen „egyenoktatás” sem haszontalan, de messze nem aknázza ki a benne rejlő lehetőségeket. Nem nyújt lényegesen többet, mint egy megismételt oktatási tematika, ami a jogosítvány megszerzéséhez szükséges és minimálisan elengedhetetlen. És itt van az, amire felkaptam a fejem. Ha megvan rá az esély, hogy hozzáértő segítőkkel jobb motorossá válhatok, mert az én igényeimhez igazodva tudnak ellátni olyan javaslatokkal, amik később akár azt is eldönthetik, hogy egy rázós közlekedési szituációból hogyan jövök ki (leegyszerűsítve két keréken, hordágyon, vagy…) – akkor nem kérdés, hogy ezt ki kell próbálnom.
Így egy szép verőfényes napon a kiskunlacházi volt orosz reptéren találtam magam, vagy húsz motoros társaságában. Már éppen kezdtem aggódni, hogy sokan leszünk ennyien egy napra amikor kiderült, hogy két csoportban, külön oktatókkal fogjuk a napot eltölteni. Ezzel biztosítva azt, hogy „Totti” és „Mackó” a két oktató ténylegesen személy szerint tudjon mindenkire odafigyelni. Így még sok üresjárat sem maradt a feladatok között, mert szépen peregtek a gyakorlatok. De ne szaladjunk ennyire előre, mert az első felvonást még nem kísérte motorhang.
A gyors bemutatkozást és rövid tájékoztatót követően instruktorunk egy álló motor segítségével elkezdte a munkát. „Ugyanmár….nem óvodában vagyunk, mit lehet még nekem elmondani egy álló motorral a motorozásról…talán egy kezdő zöldfülűnek…” szólalt meg a rátarti énem, de aztán hamar elcsitult. Kiderült ugyanis, hogy sok mindent. A helyes testtartásról, „alkatrészeinket” külön végig taglalva kaptunk kimerítő útmutatást. Ráadásul nem csak úgy kinyilatkoztatva és kijelentve, hogy ez, vagy az „így van és kész, mert ezt mondjuk”, hanem mindent részletesen elmagyarázva és indokolva. Ez egyébként a nap hátralévő részére is igaz volt, bármikor és bárki feltehette kérdéseit és ezek közül egy sem maradt megválaszolatlanul.
Eztán érdekes gyakorlatok következtek a még mindig álló motorokkal, de párokra bontva, egymást segítve, biztosítva. Ekkor a motor egyensúlyi helyzetét tapasztalhattuk meg, illetve azt, hogy ezt milyen fontos éreznünk, minden porcikánkkal. Ezért volt motorkörbejárás gyakorlat, aminek során a támasztás nélkül álló motort úgy kellett lassan körbesétálni, hogy egyszerre lehetőleg csak az egyik kezünk két ujjával tarthattuk azt. Valamint mindenki megtapasztalta, hogy a megszokott mozdulatoktól eltérő módon is fel és le lehet szállni a motorról, mindkét oldalra.
Ezt követően kis csapatunk beöltözött és Mackó felvezetésével kigurultunk a már előkészített, kibójázott pályára. Az első feladat csupán annyi volt, hogy kövessük őt, majd egy nyújtott ellipszis pályán folyamatosan haladva különféle testtartásokat vegyünk fel, leutánozva felvezetőnket. Ezzel demonstrálva azt, hogy a motorkerékpár gyakorlatilag minden utasításnak engedelmeskedik, csak tudnunk kell, hogy mit várunk el tőle…és nem utolsó sorban magunktól. Ez kiegészült levezetés képen egy igazi motorversennyel. Felálltunk a rajtvonalon és elszántan néztük a messzi ködös távolban, akarom mondani legalább 20 méterre lévő célvonalat. A feladat nem volt más, minthogy ki tud a leglassabb tempóban úgy végig haladni a pálya hosszán, hogy közben nem teszi le a lábát és utolsónak készül róla célfotó. Valamint elhangzott egy sor járműfizikai tudnivaló, amikről az átlagos közlekedőnek sajnos halvány fogalma sincsen, még ha lelkesen figyelt is a középiskolai fizika órákon. Közkívánatra a „futam” meg lett ismételve, hogy revans lehetőséget kapjanak a hátrébb végzettek. Szerénységem tiltja, hogy megnevezzem a két futam nyertesét, de azt elárulhatom, hogy nem volt egyszerű a közel 3 mázsás Honda Varaderot rávenni a csigatempóra.
Ezután a két, eltérő távközökkel kirakott szlalompálya következett. Ezeken alaposan kitapasztalhattuk a motor irányításának módjait, váltogatva a lassú és a gyors pályát. Első menetre még sűrűn változtatták helyüket a bóják (főleg a szűkebb, négy méteres közökkel ellátott pályán), de a gyakorlat végére mindenki szépen fejlődött, egyre bátrabban terelgetve a motorját. Általánosságban az egész napról elmondható, hogy mindenki szemmel láthatóan, folyamatosan és látványosan gyarapodott úgy technikai tudása, mint önismeret és önbizalom terén. Nem is csoda, hiszen régvolt orosz testvéreink hagyatékaként maga Vlagyimir Iljics, írásom mottójának szülő atyja vigyázta mindentlátó tekintetével a munkánkat egy „szép” beton emlékműről.
A délelőttöt már egy nehéz feladat zárta, aminek során még jobban meg kellett ismerni motorunk határait és hagyni kibontakozni a saját képességeinket. Első menetben egy 7×7 méteres udvarban kellett kőrözni, majd ezt egy nyolcas motívummal és egy szomszédos udvarral kombinálva mindkét irányba kiterjeszteni. Oktatónk itt egyenként foglalkozott velünk, ezért akik éppen „parkoló pályán” voltak, őket szeretettel várta a szlalomgyakorlat, hogy tovább csiszolhassák tudásukat. Aki már sikerrel vette az első keringő gyakorlatot, az megpróbálkozhatott egy kissé szűkebb változatával is. Hát, mit ne mondjak, nem volt egy könnyű mutatvány, de életszerű helyzetben, menet közben most sikerült első alkalommal koppanásig kifordítanom a Vara kormányát, mindkét irányban. Ráadásul erősen ledöntött motortartással. Őszintén bevallom, kicsit féltem ettől a gyakorlattól, ennek megfelelően „hízott is a májam”, hogy az alacsony fordulaton eléggé rakoncátlan V2-es bálnát sikerült rávennem a mutatványra. Ekkor már teljesen átadtam magam a motorozás élvezetének és nagyon örültem annak, hogy ott lehettem, részese lehettem ennek a napnak és programnak. Olyan válaszokra találtam, amikhez korábban a kérdést sem tudtam volna feltenni és talán ez az igazi fejlődés ismérve.
A második oldalon nő a tempó és jönnek az igazi vészhelyzetek. Lapozz!
[ pagebreak ]
Szembe jő a vész…
Amikor már mindenki kikeringőzte magát, visszagurultunk a bázisra és egy igen finom ebéd mellett jól megbeszéltük az addigi tapasztalatokat. Ha húsz ember összejön egy ilyen jellegű foglalkozásra, általában nem fordul elő, hogy ne lenne valaki kisebb-nagyobb mértékben elégedetlen azzal, amit kapott. Ennek itt nyoma sem volt. De nem is volt ám temetői a hangulat! Vidámság, anekdotázás, jó nagy nevetések kísérték a megérdemelt pihenőt, aminek során erőt gyűjtöttünk a délutáni „keményebb menethez”.
Ekkor már sokkal élesebben, tényleges vészhelyzeti szituációs gyakorlatokat végeztünk.
A legnagyobb hangsúlyt a vész esetén általánosan használatos mentsvárunk, a fék és annak lehető leghatékonyabb kezelése kapta. Természetesen megfűszerezve pár olyan tudnivalóval, ami kint a való életben létfontosságú métereket, nyersebben fogalmazva választóvonalat jelenthet élet és halál között. Itt is új tapasztalattal lettem gazdagabb, mert ugyan túl van a jelenlegi motorom az ötvenezer kilométeren, de most először sikerült valójában megéreznem és aztán többször újra és újra munkára kényszerítenem az ABS-ét. Eddig igazából azt sem tudtam, mire is képes valójában a fék és a blokkolásgátló rendszer. De már pontosan tudom, hogy milyen messze ki lehet tolni a mindennapi megszokott, komfortzónás határokat a legkisebb valós veszély nélkül. Akinek ez a gyakorlat már jól ment, az öntevékeny módon tovább fejleszthette a kormányeltolásos irányváltás technikáját a gyors szlalompályán, amire az utolsó komoly feladat során igen nagy szükség is volt.
Ekkor jutottunk el a közúton általában előforduló legádázabb szituációig. Avagy: „Amikor eléd hajt kalapos bácsi a Matizzal”…. Teljesen ártalmatlannak tűnő helyzet. Andalog a motoros a megengedett 50-es tempóval, közelít védett úton egy kereszteződés felé, aztán „Hűűűűűbammeeeeg hát ez honnan került ide!!!???” Fékezni nem lehet (tuti bukta – az „elfektettem a motort” című blőd dumával meg ne is foglalkozzunk, ezt az sem hiszi el, aki ezzel fagyasztja a vért a társaság verbális szórakoztatása közben). Repülni meg ugye nem tudunk (evolúciós baki). Marad az, hogy el kell menni valahogy előtte-mögötte, ahogy kiadja. Ez persze sikerülhet egy nagy adag szerencsével is, de sokkal jobb, ha pontosan tudjuk, mit kell és mit nem szabad ilyen esetben tenni. Kint az úton ráadásul nem adnak második, harmadik, sokadik lehetőséget. Talán az is hozzájárult, hogy nem sikerült hibátlanul elvégeznem ezt a feladatot, hogy nem tudtam előre rápihenni erre a napra és bizony délutánra kissé elfáradtam. Ezért egy jó tanács az utánam tréningezőknek: lehetőleg jól kipihenten érkezzenek, aludják ki magukat és ne egy agyonhajszolt munkanap után vágjanak bele. Mert az oktatók gondoskodni fognak arról, hogy a napjuk fárasztó legyen és garantáltan nem motoros szanatóriumban fogják érezni magukat a befizetett pénzükért cserébe.
Utoljára, mintegy levezetésként betekintést nyertünk a kanyarodási technikák világába, egy húsz méteres körön. Soha nem gondoltam volna, hogy aszfaltig lógva is lehet kanyarodni egy ilyen böszme túraenduróval, de lám ennek is eljött az ideje. Visszaérve a bázisra, mintegy a nap zárásaként megbeszéltük a tapasztalatokat, mindenki bezsebelte a megérdemelt oklevelét, amiért tényleg mindenki keményen megdolgozott. Kaptunk még némi információt a további lehetőségekről is. Létezik egy haladó szint, ahol a gyakorlatokat némileg tempósabban adják elő, valós forgalmi helyzeteket modellezve, de mégis biztonságos körülmények között, ahol nincsen szalagkorlát, „Matiz” és szembejövő kamion. Valamint létezik egy speciális oktatás, ami a kakucsi pályán kizárólag a kanyarodás módjaival és rejtelmeivel, valamint a kanyar közbeni vészhelyzetekkel foglalkozik.
A búcsú után elindultam a két órás hazavezető útra. Próbáltam összefoglalni, hogy mit is kaptam ettől a naptól. Azt hiszem, első sorban alázatot. Most már pontosan tudom, hogy soha sem szabad az elbizakodottság csapdájába esni. Lehetőséget kell adnunk rá, hogy az évek-évtizedek rossz beidegződéseit hozzáértő szemek felfedhessék, azok kijavításában segítséget nyújthassanak. A közlekedés egy folyamatos nagy vizsgája az evolúciónak és ezen a „hadszíntéren” általában csak egyetlen lehetőség van vizsgázni, ritkák a kreditpontok és pótvizsgák. Kezdők, rutintalanabbak számára pedig egyszerűen elengedhetetlen lenne egy ilyen gyakorlás. Ha már a jogosítvány megszerzéséhez szükséges gyakorlati vizsga olyan, amilyen: szánalmas és idejét múlt. Észrevettem magamon pár igen fontos változást, amikre eztán tudatosan fogok odafigyelni. Sokkal előrébb néztem az úton, mint eddig bármikor és minden megjelenő autó és egyéb akadály előtt villámgyors „kockázatelemzést” futtattam le a chipjeimen. Ráadásul a sebességemből is vettem vissza, főleg amikor eszembe jutott a vész-elkerülés gyakorlat.
Mindent latba vetve, talán a következő gondolatsor lehet az összefoglalója ennek az izgalmas és érdekes napnak: Közlekedés közben mindent meg kell tennünk annak érdekében, hogy a veszélyes helyzeteket elkerüljük. De ha mégis úgy hozza az élet, akkor hinnünk kell magunkban és a motorunkban. A megtanult, birtokunkban lévő lehetőségeket és tudásunkat maximálisan kihasználva számtalan mód létezik a baj elhárítására, a káros következmények lehetőség szerinti minimalizálására. Ezeket nem random módon, hanem tudatosan felhasználva sikeresen átkelhetünk a legrázósabb vizsgákon is.
Ehhez pedig három dolog kell: Tanulni…tanulni…tanulni…..
Késő ősszel még mi is beszámoltunk róla, hogy a BMW az új R1200GS reklámhadjárataként egy nagyszabású túrát szervez. Azóta lezajlott a válogatás: a világ minden részéről nem kevesebb mint tizenkétezer jeletkező akadt, közülük választotta ki a zsűri a szerencsés résztvevőket.
A kiválasztottak között volt egy-egy olasz, német, spanyol, francia és angol motoros, akik eldönthették, melyik kontinensen szeretnék lemotorozni a rájuk eső kilométereket. Ehhez egyetlen, közös vízhűtéses R1200GS-t kaptak, amelyet kontinensről-kontinensre szállítottak. Mindannyian megtették a maguk kilométereit, összesen mostanra több mint 12’600-at – 44 nap alatt. Vitán felül életük legnagyobb kalandja lehetett!
Laosz
A 35 éves olasz Alessio Cigolini kezdte a sort január 25-én Laoszban. A Mekong folyó mentén tett meg kilenc nap alatt egy csodaszép útvonalat az őt kísérő stábbal együtt, viszonylag kevés aszfaltos utat érintve. A képek tanúsága szerint az időjárás nem volt a legkegyesebb hozzá: elég csapadékos lehetett. De azért talán senki nem sajnálja majd őt nagyon…
Új-Zéland
A 49 éves német, Herbert Unger vette át a GS-t a south islandi Christchurchben. Végigmotorozta a déli szigetet, egyaránt meglátogatta a parti halászfalvakat és az érintetlen hegyi erdőségeket is. Járt Castle Hillnél is, ahol a Gyűrűk ura filmeket forgatták. A hírek szerint annyira saras helyek is jutottak neki, hogy komoly kihívás volt egyáltalán az előre jutás: előfordult, hogy 18 kilométert haladt egy teljes nap leforgása alatt.
Dél-Afrika
A 41 éves spanyol Salvador Echevarria vette át a 2013-as R1200GS-t Fokvárosban. Az Indiai óceán parja mentén, a Jóreménység foki Nemzeti Park területén túrázott a srác, kizárólag off-road körülmények között. A nagyrészt sziklás talajon nagy élvezet lehetett terelgetni a GS-t! Különös tekintettel a képrázatos élővilágra, legyen szó akár a vadállatokról, akár a növényzetről.
Amerikai Egyesült Államok
Stéphane Gautronneau, a 39 éves francia Los Angelesből kezdte meg az út rá eső részét. A tíz nap alatt a nyugati országrészen mozgott, érintve a legszebb partszakaszokat, kanyonokat, hegyi területeket, no és néhány sivatagos szakaszt is. Természetesen nem hagyta ki a Death Valley meglátogatását sem. „Egy ilyen csodás géppel motorozni ennyire káprázatos helyeken – ez az igazi rock’n’roll!” – foglalta össze Stéphane.
Európa
A mezőny egyetlen hölgy tagja, a 25 éves angol Stephanie Rowe fejezte be a túrát az Öreg Kontinensen. Barcelonából indulva öt országon robogott keresztül: spanyol, francia, olasz, osztrák és német aszfaltos és aszfaltmentes szakaszokon koptatta az R1200GS gumijait. A tervek szerint április 13-án, szombaton fog befutni a célba, miután járt a Pireneusokban, a francia Alpok részben burkolatlan útjain, a Toszkán dombok között, valamint a Garda tónál is. A cél pedig természetesen Münchenben lesz.
Híresztelések szerint az Európai Unióban illegálissá válna a gyár által előírttól eltérő gumiabroncsok használata a motorokon. Erős túlzásnak hangzik, nem?
Mint azt jól tudjuk, itt Európában „szeretjük” az életünket szabályok és szabványok tömkelege között élni. Ezeket a rendelkezéseket főleg olyan politikusoknak vagy lobbistáknak köszönhetjük, akiknek az adott időszakban nem volt jobb dolguk, esetleg a rendelettel megcélzott csoport egy tagja mélyen belegázolt emberünk lelkivilágába. Legtöbbször úgy kezelik a felnőtt, cselekvőképes embert, mint egy két hónapos csecsemőt. Néha azonban kipattan egy-két jó megoldás is azokból a buci fejekből. Ilyen például az a rendeletmódosítás, amely szerint megilleti a vásárlót a tájékozódáshoz való jog. Mármint hogy tisztában legyünk azzal mi, egyszerű motorosok, hogy mégis mit tud a vásárolni kívánt termék – ne csak a gyártó és az árcédula alapján dönthessünk.
Az alapokhoz vissza kell ugranunk az időben, egészen 1997-ig. Ekkor jött létre ugyanis egy szabvány, amelynek fő célja a motoros védőeszközök biztonságosabbá tétele volt. Az EN 1621-1 szabványt a 2003-as esztendőben frissítették, majd a legújabb megújításra egészen tavalyig várni kellett. A norma célja, hogy egy egyszerű piktogram segítségével könnyen megérthessük, mit is veszünk le a polcról. Ezen az ábrán láthatjuk majd, hogy az egyes felszerelések milyen szintű besorolást kaptak a hivatalos próbák során. Ezeket a kis képeket Európa-szerte megtalálhatjuk majd a közeljövőben, ahol motoros ruházatot vagy egyéb védőfelszerelést is árusítanak.
Egy rövid leírás a kódfejtéshez:
I. Ez mutatja azt, hogy a felszerelés motorosok számára lett kifejlesztve (itt akár szerepelhet egy lovas vagy más egyéb sziluett is, attól függően melyik sportág szerelmeseinek fejlesztették az eszközt)
II. Kategóriák és a védelem típusa (lásd alább részletesen)
III. Teljesítmény szint
IV. Ütközéses vizsgálat magas hőmérsékleten
V. Ütközéses vizsgálat alacsony hőmérsékleten
Íme a részletek!
II. Kategóriák és a védelem típusai
S= váll
E= könyök
H= csípő
K= térd
K+L= sípcsontközéptől a térdekig
Az A és B jelölés megmutatja a protektor szélességét, mennyire fedi az adott testrészt, mekkora felületen nyújt védelmet.
III. Teljesítmény szint
Az 1-es szintű védelem az ütközés során kevesebb, mint 35 kN energiát közvetít a viselője felé. A második szinten ez már kevesebb, mint 20 kN-t jelent. Tehát, a Level 2-es jelölés nagyobb energiaelnyelő képességgel bír, ezáltal biztonságosabb is a motoros számára.
IV/V. Magas és alacsony hőmérsékletű ütközési vizsgálat
Szélsőséges időjárási körülmények között is tesztelték az adott ruhadarabot vagy protektort. Az, hogy nincs feltüntetve egy adott darabon a T+ vagy T- jelölés, esetleg egy nap vagy jégcsap szimbólum, még nem jelenti azt, hogy nem vizsgálták volna a holmit. Annyit jelent csupán a jelölés hiánya, hogy korábban került forgalomba a vizsgált típus, mint hogy bevezették volna ezt a jelrendszert, de ettől még tökéletesen megfelelő és ellátja a feladatát, nem kell aggódni.
Mindenesetre üdvözlöm ezt a szabványt, ugyanis nem nehéz elveszni a motoros felszerelések dzsungelében, különösen ha az ember kezdő. Temérdek a kínálat, viszont sokszor a pénztárca szab határt a felhőtlen vásárlásnak, ilyenkor pedig bennünk motoszkál a kisördög. Vajon megvéd-e ez a vacak, vagy a háromszor olyan drágábbat kellett volna megvennem? Ha bevezetésre kerül a boltokban ez a jelölésrendszer, személyesen is megbizonyosodhatunk döntésünk helyességéről, vagy épp az ellenkezőjéről. Inkább így bizonyítsanak az eszközök, mint élesben!
A rendezvényt elég szép komplex programmal tervezték meg: néhány előadást követően gyakorlati védőfelszerelés-bemutató, majd az udvaron egy rögtönzött vezetéstechnikai tréning (legalábbis demonstráció szinten) szerepelt az előzetes tájékoztatásban. Azután a sajtó valamennyi résztvevője maradt a Harley szalon feletti klubhelyiségben, ugyanis a kint éppen szakadó hóesés a szabadtéri, utolsó programpontot – mondjuk finoman így – elmosta.
Elsőként Schváb Zoltán, közlekedésért felelős helyettes államtitkár (Nemzeti Fejlesztési Minisztérium) beszámolóját hallgathattuk meg. Tőle tudtuk meg azt a kissé meglepő számot, hogy – bár csupán néhány, motorozásra úgy-ahogy alkalmas nap volt eddig 2013-ban - idén már ötven (50!) motoros baleset történt hazánkban. Tavaly ugyan 9 százalékkal kevesebb ilyen történt, azonban az összes balesetek számának szerencsés mérséklődéséhez képest ez nem annyira büszkeségre okot adó szám. Főleg, ha azt nézzük, hogy a Magyarországon 2012-ben történt összes közúti baleset (1’500) tíz százaléka érintette a motorosokat – ez az arány pedig magasabb, mint a tehrgépkocsi-vezetőké, holott belőlük egyrészt sokkal több közlekedik, másrészt sokkal több kilométert is tesznek meg. Különösen a fiatal korosztályokban rettenetesen magas a közúti balesetekben elhunytak aránya – de nem csupán nálunk, hanem egész Európában. Egyes dél-európai államokban, ahol sok a motoros és sokat is mennek, ez akár az összes haláleset felét is eléri – ami tényleg nagyon durva! A balesetek elsődleges oka a sebességhatárok nem megfelelő megválasztása, az ittasság és a védőfelszerelések hiánya. Hihetetlen, de az egész EU-ban a motorosok negyede, utasaiknak pedig a fele nem visel bukósisakot!
Következett Óberling József ezredes úr, az Országos Rendőr-főkapitányság főosztályvezetőjének előadása. Ebből olyan számok derültek ki, mint hogy például motoron 18-szor nagyobb a halálos baleset kockázata, mint személygépkocsiban. Az elmúlt három évet tekintve azt látjuk, hogy hazánk útjain csökkent ugyan a motorkerékpáron elhunytak száma, de „csak” 63-ról 59-re – holott az összes balesetet nézve ez a mérséklődés bizony 50 százalékos. Különösen sok halálos motoros baleset történik a hosszú téli kihagyás utáni időszakban – nagyon nagy hangsúlyt kell tehát fektetni a szezonkezdet tudatosságára. A motoros rendőrök – akiknek a tudásszintje Európa-szerte az első vonalban van – is minden szezonkezdetkor bemotorozó tréninggel kezdenek. A fiatalon elhunytak száma sajnos nálunk is igen magas: az összes motoros balesetben elhunyt 70 százaléka 35 év alatti! Az összes hazai halálos balesetet nézve is kiemelkedően magas a sebességtúllépés mint elsődleges kiváltó ok aránya (25-30 százalék), viszont nálunk, motorosoknál ez több mint 60! Ezen bizony érdemes elgondolkozni…
Az előadások közül harmadikként Győri Gyula, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke következett. Elmondta, hogy ők a motorosokat három csoportba sorolják. Vannak, akik szabálytisztelő módon, jól felkészített motorokkal, jellemzően csoportosan és határozott úticéllal közlekednek. Egy másik csoport szintén nagyon igényesen felkészíti a motorkerékpárját, azonban a szabályokra és a többi közlekedőre már kicsit sincsenek tisztelettel. Végezetül pedig ott az utolsó csoport (pejoratív szlenggel megnevezve őket „a pizzafutárok”), akik életveszélyes lélekvesztőikkel közlekednek, és a szabályokat is a legritkább esetekben tartják be. Az NKH egyik feladata, hogy a közlekedésre alkalmatlan járműveket kiszűrje. Hiába változott nagyon sokat, méghozzá pozitív irányban az autósok hozzánk való viszonya, mégis vannak köztük ma is olyanok, akik „vadásznak” ránk, motoroskra.
A Honda Szallerbeck jóvoltából megnézhettünk egy gyakorlati bemutatót a motoros védőfelszerelésekről. Ebből kiderült a bukósisak fontossága, illetve hogy a zárt mennyivel jobb, mint a nyitott – de szó esett a csizmákról, a motoros farmerekről (nyáron sokkal kellemesebb viselet, mint egy bőrgatya, főleg városi lótás-futáshoz), a hátprotektorokról, a gerincvédőkről, a kesztűkről és a térdvédőkről is. A lényeg: ma már egy motoros teljesen biztonságosan fel tud öltözni akkor is, ha divatosan és nem hardcore bikerként akar kinézni.
A második oldalon a vezetéstechnika fontosságáról esik néhány szó, és megismerhetjük a motorosok tízparancsolatát 1927-ből és 2012-ből. Az elsőnek néhány pontját egyszerűen imádom! Lapozz!
[ pagebreak ]
A biztonság alappilérei
2013-ban kiemelten tervezik hangsúlyozni a motorosok számára a vezetéstechnikai képzések fontosságát. Ez idén nagy szerepet fog kapni a kommunikációban. Ebben a témában hallgathattuk meg utolsóként Simon Lászlót, a Honda Safety Hungary vezetőjét. Tőle azt tudtuk meg, hogy míg régebben az újrakezdők voltak a jellemzőek a tanfolyamokon, addig mára a teljesen kezdők is rendszeresen mennek azonnal tréningre. Hiába van ezen a piacon több résztvevő, mégis mindegyikre szükség van. Aki teheti, menjen el többféle képzésre is, mivel mindegyik között vannak különbségek. Így pedig mindenki maga tudja eldönteni, számára melyik technika a leghasznosabb. A végeredmény az lesz, hogy sokkal biztonságosabban fog közlekedni – és ez a legfontosabb az egész szakma számára. Ő is hangsúlyozta a szezonkezdet fontosságát: aki teheti, a hosszú kihagyás után mindenképpen egy felfrissítő tréninggel indítsa a szezont!
Összefoglalva a rendezvény mondanivalóját: biztonságos motorozást 2013-ra! Ezt a gondolatot hangsúlyozandó, álljanak itt zárásként a legfontosabb jó tanácsok számunkra a múlt századból, illetve napjainkból.
A motorosok tízparancsolata, 1927:
1. Mielőtt motorra ülsz, légy tisztában a közlekedési szabályokkal és hivatalos kézjelekkel, amelyeket használj is szabály szerint! 2. Ne feledd, hogy a motornak olajra van szüksége. Kíméld a motort, s tartsd szem előtt, hogy a gyors start, hirtelen fékezés árt a gépnek! Mindig lassan állj meg!
3. Ha szokatlan zajt hallasz gépeden, azonnal állj meg és keresd a hibát, de csak olyasmit szedj szét, amit újra össze is tudsz rakni!
4. Csukott helyen ne járasd motorodat sokáig, mert a fejlődő égési termékek (gázok) mérgesek! Mielőtt kirándulni indulsz, vizsgáld meg jól a gépedet!
5. Gumiragasztó és szerszámok nélkül még a városban se járj!
6. Tartsd tisztán számtábládat!
7. Ne terheld sohase túl a gépet! Egyszemélyes motorkerékpár nem való három személyre!
8. Ne előzz, ha egy szembejövő jármű már túl közel van! Országúton légy különösen óvatos!
9. Ha szembe találkozol egy másik motorossal, ne nézegesd és kritizáld annak gépét, mert karambol lesz a vége!
10. Ha autót, vagy motort előzöl, ne fordulj vissza gúnyosan, mert jobb géppel és ügyesebb vezetővel is, mint te vagy, megesik hasonló dolog.
A motorosok tízparancsolata, 2012:
1. A motorozás élmény! Olyan közlekedési eszköz van a birtokodban, amely sok örömet tud okozni, de tisztában kell lenned a veszélyekkel is! 2. Motorválasztásnál az ésszerűség döntsön! Kérd ki „motort látott” szakember véleményét!
3. A motoron védtelenebb vagy! Viselj megfelelő bukósisakot és védőfelszerelést minden alkalommal, ha motorozol!
4. Ne kockáztass! Csak akkor ülj motorra, ha mentálisan és fizikálisan vezetésre alkalmas állapotban vagy!
5. Biztonságod, testi épséged jelentősen függ motorkerékpárod műszaki állapotától és karbantartottságától. Ellenőrizd és szervizeld járművedet rendszeresen!
6. A motorozást nem elég szeretni, rendszeresen gyakorolni kell! Ismerd meg motorodat, légy tisztában saját képességeiddel, fejleszd vezetéstechnikai tudásod!
7. Biztonságod legfontosabb pillére a szabályok ismerete és tisztelete, a mindenkori jogkövető magatartás! Vezess defenzíven, hogy mások hibáit is kivédhesd!
8. Tervezd meg utadat! Vezetés közben csak a közlekedésre, valamint a váratlan forgalmi helyzetek megoldására koncentrálj!
9. Utasodért Te vagy a felelős! Vigyázz rá, tájékoztasd őt és rajta is legyen megfelelő védőfelszerelés!
10. Légy partner a közlekedésben! Közlekedj úgy, ahogy azt saját biztonságod érdekében másoktól elvárod!
Used to monitor number of Google Analytics server requests
10 minutes
__utmb
Used to distinguish new sessions and visits. This cookie is set when the GA.js javascript library is loaded and there is no existing __utmb cookie. The cookie is updated every time data is sent to the Google Analytics server.
30 minutes after last activity
__utmc
Used only with old Urchin versions of Google Analytics and not with GA.js. Was used to distinguish between new sessions and visits at the end of a session.
End of session (browser)
__utmz
Contains information about the traffic source or campaign that directed user to the website. The cookie is set when the GA.js javascript is loaded and updated when data is sent to the Google Anaytics server
6 months after last activity
__utmv
Contains custom information set by the web developer via the _setCustomVar method in Google Analytics. This cookie is updated every time new data is sent to the Google Analytics server.
2 years after last activity
__utmx
Used to determine whether a user is included in an A / B or Multivariate test.
18 months
_ga
ID used to identify users
2 years
_gali
Used by Google Analytics to determine which links on a page are being clicked
30 seconds
_ga_
ID used to identify users
2 years
_gid
ID used to identify users for 24 hours after last activity
24 hours
_gat
Used to monitor number of Google Analytics server requests when using Google Tag Manager
1 minute
_gac_
Contains information related to marketing campaigns of the user. These are shared with Google AdWords / Google Ads when the Google Ads and Google Analytics accounts are linked together.
90 days
Marketing cookies are used to follow visitors to websites. The intention is to show ads that are relevant and engaging to the individual user.
Facebook Pixel is a web analytics service that tracks and reports website traffic.
A BMW több, mint 30 éve szervez autós és motoros vezetéstechnikai tanfolyamokat, a magyarországi motoros képzések egy éve indultak. A BMW Motorrad Vezetéstechnikai Tréning több lépcsős program keretén belül segíti a biztonságosabb közlekedésre törekvő motorosokat. A sikerrel működő autós tréningekhez hasonlóan a tanfolyamok teljesen nyitottak, azokon bármilyen márkájú motorral részt lehet venni, így a gyakorlatok minden résztvevő fejlődését szolgálják. 
A vezetői képességek és a tapasztalat nagyban befolyásolják a vezető reakcióját egy-egy konkrét helyzetben. A BMW Motorrad Vezetéstechnikai Tréning a hétköznapi közlekedési helyzetek középpontba állításával, az elméleti ismeretek és a gyakorlati feladatok kombinációján keresztül segíti a vezetőt a közlekedési szituációk magabiztosabb kezelésében. A résztvevők saját motorjaikat használva megismerhetik önmaguk és járművük tulajdonságait és határait, így azokat tiszteletben tartva, a tréning végeztével a korábbiaknál tudatosabban, így biztonságosabban vezethetnek a közúti forgalomban. Az oktatás célja, hogy a rutinosabb és kevesebb tapasztalattal rendelkező motorosok egyaránt javíthassák felkészültségüket vagy hosszabb kihagyás után felfrissíthessék tudásukat. A program lépcsőfokait végigjárva a biztonságos közúti közlekedéshez szükséges elengedhetetlen alapoktól egészen a magabiztos, nagysebességű országúti kanyarodásig el lehet jutni, a program ugyanakkor már az alapszintű tanfolyamon a leggyakoribb vészhelyzetek elhárítását helyezi a középpontba.
2. Ne feledd, hogy a motornak olajra van szüksége. Kíméld a motort, s tartsd szem előtt, hogy a gyors start, hirtelen fékezés árt a gépnek! Mindig lassan állj meg!
2. Motorválasztásnál az ésszerűség döntsön! Kérd ki „motort látott” szakember véleményét!
