Klárika,Klárika oda néééézzzzz ! Royal Flush ! Kiabálná Gyuri bácsi, aki élménydús közvetítésével egy országgal szerettette meg a pókert. Ha jobban megnézzük nem tévedett… A Honda nagy túraendurói az elmúlt harminc évből szép sorozatot alkotnak, ott voltak a kategória bölcsőjénél, nyertek öt Dakar Rallye-t, és jól bemutatják az egész kategória fejlődését is.

A kezdetek

Az első családtag a Honda XL 500 volt, de az még igazi enduro, kis tankja miatt hosszú távú túrákra alkalmatlan. Ennek utódja 1982-ben nyert a sivatagi versenyen. Akkoriban még alig különböztek a szériagépektől a versenyen induló motorok, így hiteles képet mutat ezen időszakról az XL600LM, ami 83-85 között a Honda standard versenygépe volt. Alapvetően csak a nagy, 28 literes tartályában tért el az XL modellcsalád többi tagjától. Egyhengeres, léghűtéses, 598 köbcentiméteres blokk, négy, radiálisan álló szelep, öt sebességfokozat, egyszerű acélváz, ami egyben olajtartály és olajhűtő is. A képeken szereplő példányt 87-ben gyártották, ennek a kivitelnek ez volt az utolsó éve.

A típuscsalád (XL-XR-NX) ma is népszerű – de miért is? Alapvetően a vezetési élménye miatt, no és mert olcsón fenntartható. Másrészt könnyen irányítható, erős, nyomatékos motorja húz mint egy mozdony, az 1’300 körüli alapjárattól lazán pörög fel 7’000 közelébe. Csúcsteljesítménye 44 lóerő. Nem krosszmotor, nem versenyenduró, de földutakon, erdőn-mezőn elemében van, hosszú rugóútjai mindent kivasalnak, igazolva a régi igazságot, hogy vannak olyan dolgok amiknél ami 20 centinél rövidebb, az komolytalan. Látszik, hogy napi több száz terepes kilométer megtételére tervezték. Van önindítója és berúgókarja, valamint még kézi dekompresszora is, ami berúgáskor persze automatikusan működésbe lép. Ezzel a géppel motorozni igazi időutazás, az Alföld homokján száguldozva átélhetjük a 80-as évek elejének Dakar-érzését. A típus különlegessége a kerekei, amelyek bár küllősek, tömlő nélküli gumival is szerelhetőek – ez mostanság lett újra divat a csúcs túraendúrókon. Egyetlen kifogásolható részlete a gyakori olajcsere igénye.

A legkülönlegesebb

A következő motor az XLV-750R, amely tesztünk legérdekesebb darabja. Egy igazi ritkaság ez a típus, a 80-as évek elejéről származik, nagy testvére, logikus továbbgondolása az előbbi egyhengeres gépeknek. Szintén léghűtéses, de V2-es, 45 fokos hengerszögű, dupla gyertyás, hengerenként 3 szelepes motorral, kardántengelyes hajtással. Külalakjában még hasonlít az XL-re: nagy tank, magas első sárvédő, minimális méretű fejidom, hátul dobfék.

Sajnos nehéz terepen, vagy lassú haladásnál túlmelegedhet a motor, különösen a hátsó hengernek lehetnek termikus problémái. Bár megvannak az előnyei, a kardán sem vált be igazán, a hajtás reakciója a hosszú rugóúttal párosítva zavaró. Talán ezekért, talán mert akkoriban még sokan nem értették, mire is való egy két mázsás terepgép, nem lett igazán sikeres típus. Pedig ha picit figyelnek rá, hálás szerkezet. A BMW GS-el együtt (aminek a magyar Peres László volt az atyja) a több hengeres túraendúrók legendás őse. Vezetni ugyanolyan gyerekjáték, mint a kistesót, szélesebb fordulatszám tartománya és nagyobb ereje még szélesebb vigyort csal arcunkra. Csak a kardán reakcióját kell megszokni, gázadásra kissé emeli és befeszíti a hátsóját. Terepképességét súlya határolja be, főleg gyakorlott kézben villantja meg igazi énjét.

Út a világhírhez

Tegyünk egy kis kitérőt, vizsgáljuk meg a négyszeres Dakar győztes a versenygépet, az NXR-750-et. Ez tulajdonképpen az XLV továbbfejlesztésének tekinthető, de blokkja vízhűtéses, hengerenként négy szelepes, szekunder hajtása láncos. Átgondoltságát jól mutatja, hogy egy bukás után minden probléma nélkül járt a motor fekve is a szárazkarteres olajozásnak, a repülőgépkarburátoroknak és a speciális, nagyjából 70 literes benzintartályrendszernek köszönhetően.

Így megspórolható volt az akku és az önindító súlya, ami nehéz terepen nagyon sokat számított. Négyszer indultak vele a versenyen, négyszer nyertek is, ráadásul 1986-ban megalázó mesterhármassal, de a többi évben is volt még belőle a dobogón a győztesen kívül is. Egyetlen változást 89-re a némileg megnövelt furat jelentette, névleg 820-as lett. A Honda gyár ezután befejezte a Dakaros kalandot és a gyorsasági motorsportra koncentrált, hasonló sikerrel. Sokan nem értjük, miért nem ezt a versenyváltozatot alakították át utcai modellé…

A legendák

Azután 1987-ben megjelent a Transalp 600. Miután rájöttek, hogy az nem igazán idézi meg a versenyek szellemét, a következő évben megszületett az XRV-650 Africa Twin. Ennek a blokkja szintén a VT családból származó 52 fokos, vizes V2-es, külalakjában viszont tökéletes mása Eddy Orioli sivatagi gépének. A képeken látható 650-es egy 1988-as gyártmány. A mai gigantomán világban már megmosolyogják az 50 lóerős a teljesítményét, érzésre mégis pont elég, meg amúgy is a nyomaték számít. 185 kilogrammos benzin nélküli súlya ellenére könnyű vele bánni terepen is, lágy teljesítményleadása jól álcázza nyomatékosságát.

Talán furcsán hangzik ha kényelemről, laza testhelyzetről beszélünk egy terepmotoron, de napi 6-800 kilométer az aszfalttól távol, kő és homoksivatagban, heteken át, ahol a legkisebb figyelmetlenség is végzetes bukáshoz vezethet… Szóval belátható, hogy az a motor nyer amelynek pilótája a legkevésbé fárad el. Ez adja e motorstílus szépségét: menj amerre akarsz, kelj át bármin, fedezd fel az a világot ott is, ahová nem vezet út – mindezt kényelmesen, akár napi több száz kilométert megtéve. Visszakanyarodva a típushoz 1990-ben módosították, „visszakapta” a 750-es számot, vagyis nagyobb és erősebb blokk került bele, majd ’93-ban átszabták, új idomokat kapott. Ezután néhány apró finomítással gyártották 2003-ig.

Gondoltam rá, hogy egy Transalpot és egy későbbi Africa Twint is bemutassak, de egyrészt a póker ötlapos, másrészt nincs lényeges különbség köztük, úgyhogy akkor inkább ezt a szép huszonöt évest nézegessük! Kiforrott, egyszerű technikájának, tereptúra alkalmasságának, olcsó üzemeltetésnek hála rendkívül népszerű, sőt mára már kultikus típus lett. Itt pedig sajnos véget is ér a közvetlen kapcsolat a Dakar Rallye-val…

A második oldalon jönnek a mindenki által ismert utódok: a Vara és az ezerkettes. Lapozz!

[ pagebreak ]

Út a jelenbe

Hiszen következik a Varadero. Jól tetten érhető rajta az eltávolodás a szigorúbb terepektől, a kilencvenes évek végén az Africa utódjának szánt motor az új kor vásárlói igényeinek alapján született. Mert mi is lett a trendi? Nagyobb, erősebb blokk, aszfalton jobban teljesítő futómű, nagyobb kényelem… Tehát itt kezdett elkopni a túraendúró kategóriából az endúró kifejezés. Ezres, 90-fokos V2-es blokkja a Honda VTR superbike-ból származik, némileg szelídítve, éppen csak 100 lóerő alatt van. Megjelenik az ABS-szel a kombinált fékrendszer, ami terepen csak útban van… De ha nem akarjuk ráerőltetni az endúró kifejezést, láthatjuk, hogy egy jó motor, optimális hosszútávú túrázásra, két személlyel, felpakolva is. Bár használható világfelfedezésre az aszfalton túli világokba is, de súlya és futóműve ezt behatárolja a kötöttebb talajokra. Az itt szereplő példány ugyan megjárta a Fekete-tenger vidékét, a Kaukázust, sőt Iránt is, de a tulajok nagy részének már egy földút is megálljt parancsol.

Ahol most járunk

Végül elérkezünk a jelenbe, hiszen a legfrissebb családtag a Crosstourer. Jól beleillik a sorba, a másik négy motorral összehasonlítva az egész kategória sorsa jól lemodellezhető. A 130 lóerős, 1’200-as V4-es blokk a VFR1200F-ből származik, sőt ezen típus maga is e család tagja, ahogy kistestvére a VFR800 sporttúra-modellre épül. Ez a példány a duplakuplungos, robotizált váltós változat, ami új, szokatlan érzéssel ajándékoz meg. Kapcsolgathatjuk a váltót manuálisan két gombbal…ez a legtuttibb! De hagyhatjuk az elektronikára is, csak azt kell eldönteni, hogy takarékos vagy sportos üzemmódot választunk. Ami vicces kissé, mert a gép figyel és alkalmazkodik a stílusunkhoz. Csak rendőrlámpánál állva nehogy megpörgessük a csodás hangjáért, mert mire észbe kapunk már a hipertérben előzzük a Millenium Falcont… vagy plakát leszünk a szemben lévő falon.

Ezt a motort a Varához képest is még feszesebb, azaz utcaibb futómű, még nagyobb kényelem, még több biztonság, még nagyobb súly, még több erő jellemzik… és még magasabb vételár. Csillagromboló… Egyértelműen az aszfaltos utakra tervezték, ott remekül viselkedik, könnyű irányíthatósága, bőséges ereje oda való. Avatott kezekben, kikapcsolt kipörgésgátlóval halvány emlékként képes felidézni ősei off-road örökségét. De a védtelen alja, a blokk alatt tekergő kipufogó-csőkígyó és persze a feszes, rövid rugóutakkal operáló futómű, no meg a három mázsát közelítő súlya miatt csak viszonylag sima, száraz terepre szabad bemerészkedni vele. Persze biztos lesz hozzá vadságot és némi védelmet ígérő katalógustermékek sokasága, kapható hozzá terepgumi is, de…de ez már nem igazi endúró. Csupán mint túramotor kiváló.

Összefoglalva

Mára alig maradt igazi, terepképes nagy túraendúró. De hát az evolúció már csak ilyen, egyhengeres léghűtéses, majd kéthengeres, majd vízhűtéses, és eljutottunk a négyhengeresig. Én a divat ellenére a klasszikus túraendúró alatt a két mázsa körüli, minimum 20 centiméteres rúgóutakkal és 21 collos első kerékkel bíró motorokat értem. De hát már a Dakar sem a régi… Dél-Amerikában rendezik, egyhengeres 450-es motorok versenyeznek rajta. Remélem, hogy egyszer újjászületik kedvenc kategóriánk, mert a túlnövekedés az utcai modellek között is azt is jelenti, hogy rés támad a kategória alatt, amit be kell tömni a gyáraknak. Már vannak is konkrét típusok 750-800 köbcentiméter körüli, tényleg terepképes gépekkel. Ezek piaci szereplése fogja eldönteni a kategória jövőjét.

Utóirat

A cikk írása közben kaptam a hírt, hogy a 25 év után az utolsó mohikán, a Transalp gyártását is befejezik, ami az NC-X megjelenésével már a levegőben lógott. Az utolsó modellfrissítésnél jól láthatóan az aszfaltos irány felé terelték, de ez már a hattyúdala volt a legendás tereptúra motornak. Mostanra három modellcsalád X modelljei maradtak a tereptúrásoknak: az NC700X (48 lóerő), a VFR800X (100 lóerő) és a VFR1200X (130 lóerő), de sajnos ezek terepképessége inkább csak szimbolikus…

Technikai adatok

XL600LM: 1henger, 4 szelep, léghűtés, 598 köbcentiméter, 44 lóerő, rugóutak 230/205 milliméter.
XLV-750R: V2-es lég-olajhűtéses, 45 fokos hengerszög, 90 fokos hajtókar elékelés, 749 köbcentiméter, 61 lóerő, 212 kilogramm, rugóutak 200/180 milliméter.
XRV650: V2-es vízhűtéses, 52 fokos hengerszög, 76 fokos hajtókar elékelés, 50 lóerő, rugóutak 220/210 milliméter.
XL1000V: V2-es vízhűtéses, 90 fokos hengerszög, 996 köbcentiméter, 94 lóerő, rugóutak 155/145 milliméter.
VFR1200X: V4-es vízhűtéses, 76 fokos hengerszög, 22 fokos hajtókar elékelés, 1’237 köbcentiméter, 130 lóerő, rugóutak 143/130 milliméter.

Köszönöm Frutty, Zsifi, Pasi, Bara, és a Honda Hungary segítségét.
Helyszín: Érd-Ófalusi téglagyár
Képek: Barafoto

Egyik barátomnak van is egy ilyen nagyon régi Schuberthje, csak nem fehér, hanem fekete színben. Pontosan soha nem értettem, miért van tele apró bemélyedésekkel a felszíne. Pedig megvan rá a magyarázat – hiszen a németek semmit nem csinálnak véletlenül.

Tényleg nem mai darabról beszélünk, hiszen a Speedet 1984-ben mutatták be a nagyközönségnek. Ez volt a világ első olyan motoros fejvédője, amelynek tervezése során figyelembe vették az aerodinamikát. Abban az időben a német cégnek még nem volt szélcsatornája (illetve éppen építették azt), így a Speed felületén látható kis bemélyedéseket egyszerűen a golflabdáról koppintották. Szó szerint.

Ugyanis a kis fehér golyócska – amit oly sokan igyekeznek minél messzebbre és minél pontosabban elütni – sem véletlenül lett ilyen. A Wikipédiáról idézve: „A labda felületén 366 szabályosan elhelyezkedő kör alakú bemélyedés (ún. dimple) található. Az ütőfej által okozott forgás miatt, szükség van a labda repülés közben történő iránystabilizációjára. A felület kialakítása megakadályozza, a labda forgásirányba történő elmozdulását és háromszorosára növeli a repülés távolságát.”

A Schuberth Speed pedig pontosan úgy lett megalkotva, mintha egy felnagyított golflabda lenne. Na jó, belefért egy motoros feje is, sőt még ki is lehetett látni belőle. A héj kialakítása azonban ugyanazt eredményezte, mint a golflabda esetében: kevesebb turbulencia keletkezett a héjon, ezáltal sokkal stabilabb érzés volt motorozni benne (hiszen a levegő nem rángatta a nyakat), valamint jelentősen csökkent a szélzaj is, így csendesebb lett a sisak. No és mindezeken felül igen ütősen, egyedien, és semmivel össze nem téveszthetően nézett ki – a maga korában igen „cool” volt.

Komoly piaci siker is lett belőle, hiszen több mint 100’000 darabot adtak el a Speedből. (Motoros fórumokon lehet meglepődött beírásokat olvasni ma is, ha valaki felvesz egy nagyon öreg, de még jó állapotú ilyen buksit, hiszen komoly élmény éri a stabilitás és csendesség terén – sok mai kommerszebb fejvédővel összehasonlítva is).

Azután elkészült a németek szélcsatornája, és ugyanezen célokat elérték a kis gödröcskék nélkül is. Így lett a Schuberth Speedből a bukósisak-történelem egy érdekes darabkája.

Felhívom figyelmedet, hogy ennek a cikknek az elolvasása erős felzaklatottsággal járhat, komoly személyiségbeli, lelkiismereti és ha a hozzátartozód is olvassa akár fizikai fájdalmakat is okozhat. Előre bocsájtom, hogy én sem vagyok más vagy jobb bárkinél, sőt lehet, hogy rosszabb. De tudok adni egy olyan kis darabkát a világnézetemből, amit kérlek, fogadj el tőlem, mert jó neked. A gyerekeim vallásos iskolában tanulnak, így elég sokat járok mostanság templomba én is. Még az elején volt, hogy a pap mindig elmondta: mennyire pórul járnak azok, akik nincsenek itt a templomban. De ezt miért nekem sulykolja, hát én itt vagyok, nemde? Na így vagyok én is az írással. Csak olyanoknak érdemes írni, akik már valamit akarnak tenni magukért. Biztos vagyok benne, hogy Te már akarsz tenni magadért, hiszen már most olvasol is róla.

Ugyebár motorosok vagyunk, hát beszéljünk erről. Imádom, amikor valaki egy problémában, kudarcban, vészhelyzetben, netán balesetben megtalálja, hogy mi az, ami ellene volt, miért lett neki rossz, hogyan voltak a dolgok ellene.  Odacsukod a kezed az ajtóval, és azt mondod: „Az a rohadt ajtó becsípte az ujjamat!” Gyorsan közeledik az előtted lévő autó hátulja. „Ez miért fékez ekkorát???” Szűkül a kanyar. „Ki volt az a fogyatékos, aki ilyenre építette az utat?” Mész 320-szal. „Mit totyog itt előttem a nyugdíjas?”

Kapizsgálod? Kivétel nélkül sikerül találnod okot, de az ok csak más valami vagy más valaki lehet. Oké, de ki is csukta oda a kezét, ki is nézte be, ki is ment mint az állat? Értem én, én is sokszor inkább megmagyarázom. De mondok durvábbat. Megy a polgár az úton, épp egy nagy kátyún keresztül, szép nagyot esve utána. Vagy tökéletes kanyarvétel közben bezúz a susnyásba, mert olajfolt volt az úton. Ez ám a kivédhetetlen esemény… Na de jobban belegondolva ki is ment bele a kátyúba? Ki is volt, aki nagy vidáman kanyarodott? De még ne add fel. Állsz az óceán partján. Gyönyörű az idő, madarak csicseregnek, illetve, nem, érdekes nem csicseregnek. Az óceán elkezd visszahúzódni, és Te állsz a partján és tudod, hogy baj van, jönni fog a cunami. Mit teszel? Semmit? Dehogy. Rohansz el, fel a szálloda tetejére mint egy őrült. Aztán vagy sikerül, vagy nem elmenekülnöd. Itt csak az a kérdés, a Te képességeidhez, ügyességedhez, gyorsaságodhoz képest van-e elég időd menekülni. A tiédtől függ! A TE képességedtől!!!

Értem én, vannak kivédhetetlen helyzetek. Nekem is voltak. Csak a helyzet az, hogy ez csak nekem volt kivédhetetlen. És ez bizony rád is igaz.  Kivédhetetlen, mert ÉN nem tudtam megoldani. Nem voltam elég figyelmes, ügyes, gyakorlott… Ami neked kivédhetetlen, azt pedig Te nem tudtad megoldani. A helyzet az, hogy amikor a kalapos rád húzza a kormányt, törődhetsz azzal, hogy mit kéne a kalaposnak tennie, csak arra nincs ráhatásod, míg a saját tetteidre igen. Ha még mindig azzal vagy elfoglalva, hogy a „mindenre nem lehet felkészülni” szlogennel mentsd magad (ami persze önmagában teljesen igaz), akkor gondolj arra, hogy mutat majd a fejfádon: „mindenre nem lehet felkészülni” – és képzeld oda a szeretteidet is, ahogy nézik. Ugye érted már, miért szükségtelen megmagyarázni magadnak? El kell döntened, Te mit teszel magadért! Bármit is teszel az több a semminél és az növeli az esélyeidet.

A második oldalon találod a megoldásomat a fentebb vázolt kérdésekre. Lapozz!

[ pagebreak ]

Inkább ne legyen fejfád!

Magam is motoros vagyok. Kamasz koromban kezdtem, még 350-es Jawan. Majd jött a család, költözés, a motorozás elmaradt. Aztán hat éve újra hódolok a szenvedélyemnek, és mindig igyekszem tanulni, fejlődni. Voltam már néhány tréningen, és a járműfizika sem idegen számomra. Egyszer egy (nem motoros) tréner magyarázta el nekem egy példán keresztül a siker titkát. Van ugyebár egy zongoristánk (a példa kedvéért). A legnehezebb darabot is nagy átérzéssel előadja, önálló estjei tömve vannak, mindenki zseninek tartja. Egy héten egyszer tart előadást, mintegy két óra időtartamban. Itt nem hibázhat, mindennek tökéletesnek kell lennie, mi több légiesnek látványosnak. Az előadás alatt nincs már kísérletezés, nincs lehetőség javítani, itt kőkemény bizonyítás van. De hogy éri ezt el? Bizony, napi nyolc óra gyakorlással.

Neked, motoros barátom, mikor kezdődik az előadás, ahol nem hibázhatsz? Amikor kigördülsz a kapun – és akkor ér véget, amikor begördülsz rajta a túra vagy a napi közlekedés végén. Itt nem hibázhatsz, itt előadás van, életre-halálra. Mennyit gyakorolsz rá? Ugye nem nyugtatod magad azzal, hogy mennyi kilométert mentél már? Mert abban mennyi vészfékezési, vészkikerülési gyakorlat is volt? Amire most gondolsz, az nem volt az…A siker kulcsa kizárólag a tudás és a gyakorlás! Tisztában vagy az elméleti dolgokkal? Van megfelelő gyakorlatod?

Azt gondolom, lehet és kell is tenni azért, hogy növeljük az esélyünket. Hadd meséljek el egy személyes példát. Jómagam tavaly tavasszal voltam a BMW Motorrad vezetéstechnikai tréningjén. (Nem mondom azt, hogy ez az egyetlen megoldás, én azt mondom, bármit is teszel, akár ketten egy üres parkolóban gyakoroltok is, már tettél valamit.) De egy jól kitalált és kipróbált tréning szakavatott oktatókkal azért más. Voltam már több hasonlón, nekem a rendőrmotoros oktatók képzése is nagyon sokat adott. Ez a BMW-s egy dologban mégis többet.

Egy kiváló, kellemesen langyos verőfényes napon voltam ott. Több gyakorlat volt, szépen elmagyarázva, bemutatva. Ezek jó részét már ismertem, ami nem jelenti azt, hogy tudnám is, hiszen hol vagyok attól a gyakorlási mennyiségtől, ami kéne? Volt azonban két gyakorlat, ami nagyot ütött. (Szerencsére nem szó szerint…) Az egyik a vészfékezés (hátsó fékkel, első fékkel, majd mindkettővel együtt). Elképesztő legyalogolni azt a távot, amit az észleléstől a megállásig megteszel vészfékezve. Mondom: ideális körülmények voltak. Langymeleg, napsütés, száraz érdes aszfalt, semmi kemény tárgy, csak a bóják, tengernyi idő, rákészülési lehetőség, szóval minden ideális. Itt még nagy volt a társaság képe. Ha nem megy a megállás, majd kikerülöm! Az instruktor csak annyit mondott: lesz olyan is.

Kellően széles folyosót képzelj el, kispolski méretű akadályt bójákból kirakva. A feladat egyszerű: jössz, kikerülöd, mögötte visszatérsz a sávodba, majd megállsz. Mondom, ideális körülmények voltak. Langymeleg, napsütés, száraz érdes aszfalt, semmi kemény tárgy, csak a bóják, tengernyi idő… Mindenkiből eltűnt a vagányság. Pedig annyival mehettél, amennyivel akartál. A legvisszafogottabb vélemény az „aztak…aanyját” volt. Ki tudtuk kerülni, ja, negyvennel. Rákészülve. Szóval ha azt gondolod, hogy „mennyit mentem már”, meg „tudok én mindent”, akkor ott a lehetőség. (Tudod, ezek is fejfaszövegek voltak.)

Inkább menj egy tréningre, hogy megismerd a valóságot. Ha értelmes vagy, akkor mint mindent, ezt is meg tudod (mert meg lehet) tanulni. És ajánlatos is. Sok sikert!

Ezek a legendák egy olyan korba születtek amikor még a Paris-Dakar egy misztikum volt, akkor amikor egy fél világ várta a híreket, és csak ritkán érkeztek el hozzánk az éppen szakadó vasfüggöny mögé. Mindhárom típus elődjei versenyeztek a Dakaron, folyamatosan váltogatva egymást a dobogó legfelső fokán – hol volt még ekkor a KTM? Ezek a sikerek és a nagy érdeklődés egyenesen hozta, hogy mindhárom gyártó kielégítette a piac igényeit, hiszen sokan érezték az átlag motorosok közül: nekem is kell egy Dakar gép!

BMW

A BMW első GS néven forgalmazott motorkerékpárja 1980-ban jelent meg a piacon R80 G/S néven. Ez még nem sokban tért el a hagyományos motor kinézettől, egy igazi srambler volt magasan ívelt kipufogóval, hangsúlyosabb rugózással és 797 köbcentiméteres léghűtéses boxermotorral felszerelve. A gyár akkori mérnöke, Peres László nagyban elősegítette a típus létrejöttét, hiszen az első verziót saját használatára készítette el. A GS történetét korábbi cikkünkben részletesen elolvashatjátok. 

Yamaha

1983 a Yamha bemutatja a nagy tankos csodáját XT600Z Teneré típusnéven, egyhengeres négyütemű léghűtéses erőforrással, 235 milliméteres rúgóúttal és hatalmas, 30 literes üzemanyagtartállyal. Az addig szokásos 10-14 literes tankokhoz képest ez egy világot nyitott meg. 

Az addig kapható sorozatban gyártott modellekhez képest sok változást hozott mint kinézetben mind pedig műszaki megoldásait tekintve. Meg kell említeni, hogy ezek a motorok az egyhengeres, léghűtéses, magas építésű scramblerek leszármazottai, hiszen ekkor alakult ki az a fajta igény, hogy az úttalan utakon, hosszabb távon is kényelmesen utazhassanak. A Teneré pedig az addigi motorokhoz képest agresszív monstrum volt, hatalmas kalandra hívogató kinézettel. 

A Tenere típus is folyamatos fejlesztés alatt volt, megjelent a vízhűtés, sőt 1989-ben Super Téneré 750 néven már 749 köbcentis, kéthengeres, öt szelepes változatban is piacra került. 

A Teneré azóta is töretlen sikerszéria a gyár történetében, hiszen most is sok kicsi és nagy tehene (ahogy itthon a tulajdonosai becézik) járja az utakat.

Honda

1988-ban megszületik a Hondánál a válasz: az Africa Twin, ami nem volt más, mint az NXR névvel jelzett Dakar gép utcaibb változata.

Az első változat RD03 kódnévvel, 649 köbcentis, vízhűtéses, 52 fokos V2 motorral jelent meg, amely 50 lóerőt tudott. Jól felismerhető egy első tárcsafékéről, amelyet műanyag idom védett. A sikeren felbuzdulva 1990-ben nagyobb blokkot kapott: RD04 kódnéven 750 köbcentis lett az erőforrás, amelynek teljesítményét megnövelték 59 lóerőre, valamint kapott még egy első féktárcsát és egy olajhűtőt. 1993-ban RD07 néven kijön az újabb széria, lényeges változtatása váz formájának megváltozása, valamint az idomok lágyabb vonalvezetése, és a minimálisan megnövelt teljesítmény 61 lóerőre. Az utolsó modellváltozat az RD07A volt, ahol már csak a festés és az első idomzat változott. 2003-ban leállt a típus gyártása, a hiányát pedig a gyár azóta sem tudta pótolni. 

Még egyszer boldog születésnapot nagyendúrók! Még sok-sok kilométert tegyetek meg gazdáitok alatt – hiszen ti még bírjátok a gyűrődést…

A nemzetközi Teneré jubileumi találkozót idén Svájcban tartják, míg a hazai márka klubok is aktívak: a Tenere Klub júliusban Makón, míg az Africa Twin Klub a 25. szülinapot májusban a Tisza-tónál ünnepli. Akit vonzanak ezek a vasak, csatlakozzon hozzájuk nyugodtan!

Általános törekvés a motorosok körében, hogy egyedi megoldásokkal szerelkezzenek fel. Néhányan ezt azért teszik, hogy kitűnjenek a tömegből, mások a valós vagy vélt problémákra keresnek megoldásokat. A napokban mutattuk be a Tom-Tom motoros navigációjának legutóbbi frissítését, akinek azonban a kábelesen vagy bluetooth-on a sisakba „sugárzott” hangutasítások és a készülék kijelzőjére való tekintés szintúgy derogál, megpróbálkozhat más, nagyszerű agymenéssel.
Számomra egyelőre felfoghatatlan, hogy milyen pszichológiai elmélet mentén indult el a következő díjnyertes kütyü fejlesztője, amikor a jármű mentén lézerrel „festett” csíkokat kívánt alkalmazni, biztonság-fokozó célzattal, egyelőre kerékpáron.
A mai napig nem terjedt el az egyébként kiforrott sisakba építhető eszközök egész sora. A BMW F1-es csapata 2002-ben kísérletezett a sisakban HUD (Head-Up-Display), azaz információ-kivetítő alkalmazásával. Úgy látszik, hogy a technológia megvan, az igény kevésbé.

A motoros megvalósítás integrált és utólagos kialakítások formájában jelent meg a piacon. A rendszer lényege, hogy egy adatgyűjtő eszközt telepítünk a járműre, majd az vezeték nélküli jelátvitellel a szemünk elé varázsolja az adatokat. A lenti képen szereplő eszközt 400 amerikai dolláros áron szerezhetitek be. A sisak plexijére akasztott kis kütyü az autós alkalmazásokhoz hasonlóan végtelen fókusztávolságban mutatja a pillanatnyi sebességünket, fordulatszámot és a kapcsolt fokozatot.
Az ember szürkeállományának nagyobb része jön mozgásba a következő megoldásra tekintve. Valamikor a kilencvenes évek végén, még kamasz koromban szembesültem először a REERU cég akkor még kísérleti stádiumban lévő termékével. Jelentem, mára kiforrott és szintén megvásárolható: Bukósisakba épített visszapillantó tükör. A sisak biztonságát és súlyát egyaránt negatívan nem befolyásoló extra egy optikai lencsék és szálak rendszerével tűzdelt héjszerkezetet alkalmaz, aminek eredménye, hogy a nézőterünk felső részén megjelennek a mögöttünk történő események.
Néhány éve még több millió dolláros hollywoodi produkciókban láthattunk csak olyan technikai és futurisztikus effekteket, melyeket most már egy okostelefon is produkál. A számítási kapacitás növekedésével a lehetőségek egyelőre úgy tűnik, hogy felülmúlják az igényeket.
Évekkel ezelőtt magam is fel voltam szerelkezve a fenti szerkezetekhez azért annyira nem hasonlító, de számos eszközzel. A sisakomban szólt a minőségi zene, hallottam a navigációt és telefonálhattam is, a ruhámat és a markolatomat az időjáráshoz alkalmazkodóan fűthettem fokozatmentesen és beszélgethettem a tőlem kilométerekre lévő motoros társakkal menet közben. Ezekből a dolgokból mára alig maradt valami, nem volt rá szükség. Ha motorra ülsz, akkor a fenti képből neked melyik rész ami inkább mond valamit? Ha a cyborg-része érdekel, úgy kesergésre semmi ok, ígérem, hogy a jövőben sem hagyunk benneteket kütyük nélkül!