A szaksajtóban már néhányszor felbukkant ez a masina, Mackóék Garmischban találkoztak vele a BMW Motorrad Days-en. Röviden összefoglalva ez a gép nem más, mint a bajorok kultikus motorjának, az R32-nek modern kori újragondolása, amely számos korszerű alkatrész és egy SOCH vezérlésű R1200-as blokk felhasználásával készült.

Az R32 a BMW első saját gyártású és saját márkanévvel forgalmazott motorja, amelyet 1923-ban mutattak be Berlinben. A 122 kilogrammos tömeg, a 8.5 lóerős teljesítmény saját idejében figyelemre méltó volt, de talán még inkább érdekes, hogy a koncepció meghatározta a márka egészét, a folyamatos fejlesztések, egyre modernebb alkatrészek ellenére a kéthengeres boxer erőforrással szerelt motorok mind a mai napig gyártásban vannak, és talán népszerűbbek, mint valaha. Az örökségnek azonban súlyos következményei is voltak. Amikor a ’80-as években a BMW sornégyes erőforrásokkal szerelt motorokat kezdett gyártani, sokan a boxer megszüntetésétől való félelmükben a K sorozat puszta létezését is hevesen ellenezték. Mára négyhengeres BMW-k is több, mint elfogatottá váltak, sőt négy éve a kompakt, sorkettes motorral rendelkező F család is a kék-fehér logós márka palettájának fontos része. A jövőt pedig alig néhány napja mutatatták be hivatalosan, a hathengeres megatúrázó, a K1600 az amerikai igényekre optimalizált masina, amely végképp sokszínűvé teszi a bajorok motorkínálatát.

Bár ma is számos, lassan veteránkorú BMW szaladgál az utakon, az olyan gyöngyszemekkel, mint az R32 már csak múzeumokban, privát gyűjteményekben vagy csak nagyon különleges alkalmakkor találkozhat az ember. Európai szemlélettel talán kicsit furcsa is, hogy egy ilyen legendát bizonyos fokig megszentségtelenít valaki egy jelentős átalakítással. A nagy vízen túl, Amerikában azonban számos példája van az ilyen furcsa házasságnak. Ki tudja honnan előbányászott régebbi Harley-Davidson erőforrásokkal mind a mai napig készülnek egyedi motorok, négy keréken pedig a fordított kapcsolatra van számos példa: a hotrodok régebbi karosszériába épített modern erőforrással és alkatrészekkel jönnek létre. Jean-Luc Dupont a francia Panda Moto 89 BMW kereskedéstől nem kisebb dolgot vett a fejébe, mint hogy elkészíti az R32 egy modern, újragondolt változatát. Az úriember nem kezdő az átalakítások terén, már nevet szerzett magának jelenlegi BMW motorokon alapuló átépítésekkel. Az R1232 elnevezésű motorkerékpár igazán figyelemre méltó, enyhén steampunk jellegű gyönyörű alkotás lett. Az eredeti gép ugyan majd kétszeresére hízott, de a teljesítmény jóval nagyobb mértékben nőtt: a 235 kilogrammos masina 107 lóerős. Mindez eléggé életveszélyesen hangzik, ha a gépsárkány 2,5”-es (elől 21”-es, hátul 19”-es) kerekekeit, és a hatékonynak kevéssé nevezhető féket nézzük. Persze a látszat sok helyen csal, hiszen a galériában található képeket böngészve minden bizonnyal feltűnik, hogy a hátsó fék valójában tárcsa, csak igyekeztek azt a lehető legjobban korabeli dobnak álcázni. Hasonlóan minden modern részegység (kapcsolók, műszerek) a lehető legdiszkrétebben lettek elrejtve. A képeken érdemes elcsemegézni kissé, hiszen figyelmes tanulmányozásuk során páratlanul igényes részletmegoldásokra bukkanhatunk.

A gépezet igazán gyönyörű, de sokkal inkább egy showbike, egy bolondos ritkaság, semmint mindennapi használatra alkalmas vagy éppen célszerű motor. Ha a furcsa technikai kiegyensúlyozatlanság miatt nem, akkor annak anyagilag nagy értéke miatt: a gép elkészítése mintegy 18,5 millió forintos összegbe, és több, mint 600 munkaórába került.

Mint oly sok minden az újkori Amerika történelmében, a cowboyok története is a Santa Maria kikötésével vette kezdetét. Persze nem úgy, hogy leugráltak a fedélzetről a ma is ismert bőrkalapos, bőrmellényes, western csizmás figurák, lasszóval a kezükben. Nem. De a spanyolok voltak azok, akik egyrészt a háziasított marhákat, másrészt a lovakat behozták magukkal az Újvilágba. És ők voltak azok is, akik közül kikerültek a mai Mexikó területén az első vaquero-k, mely szónak az angolra fordításából született egyébként a cowboy kifejezés.

Kezdjük mai cikkünket azokkal a ruhadarabokkal, melyek vagány kinézetükkel a mindennapi, gyalogos használat során sem rejtik véka alá motoros mivoltunkat!

Mind a Bering, mind a Segura termékei közt találunk olyan darabokat, melyek férfiaknak és nőknek egyaránt stílusos és kényelmes viseletet kínálnak.

A különböző divatos, motoros pólókat, pulóvereket és cipőket sem csupán minőségük miatt szerethetjük. Ezeket ugyanis – ha nem is a már korábban bemutatott speciális ruházatokhoz soroljuk, mégis – használhatjuk egy könnyed, rövid motorozás során, és nem csak gyalogos használatra alkalmasak, például a cipőkön található váltóvédő is ezt támasztja alá.

De lássuk azokat az apróbb kiegészítőket, melyek nem csak jól mutatnak, de nélkülözhetetlenek is lehetnek, ha motorra ülsz!

A kendők, sálak és fejkendők igazán sokoldalúan alkalmazhatók. Használhatjuk őket:

-hajgumiként, fejkendőként, fejpántként,

-sál vagy sapka helyett,

-arcmaszk vagy nyakmelegítő gyanánt.

Elasztikus, körkötött, csomó nélküli kiképzésük valóban kényelmes és univerzális használatot garantál, a rengeteg minta között pedig biztosan megtalálja mindenki a neki tetszőt.

Másik nagyon fontos, és eddig még nem tárgyalt kiegészítő: a napszemüveg, amely egyetlen motoros kelléktárából sem hiányozhat.

A FOKT Motor kínálatában számtalan divatos kinézetű darabot találunk nagy szín- és formaválasztékban, de ezek nem csupán jól néznek ki, hanem speciálisan motorozáshoz is lettek kifejlesztve.

A fejformát követő keretszerkezetük és lencseformájuk elengedhetetlenül szükséges, ha azt szeretnénk, hogy ne vágjon a szél a szemünkbe. Ez pedig – mondanunk sem kell – nem csupán kényelmünk, de biztonságunk miatt is lényeges lehet. 

A megfelelő napszemüveg kiválasztásakor azonban a design mellett, még további szempontokat is érdemes figyelembe vennünk. Egyes típusok ugyanis a divatos kereten és az UV-szűrős lencsén túl olyan extrákat kínálnak, mint:

– a plusz éjszakai lencse,

– a gumipántra cserélhető szár,

– a dioptriázható belső keret,

– vagy a keret körkörös, szivacsos felfekvése.

Röviden ennyit a kiegészítőkről, a többihez már Te is kellesz!

Hogy mi az igazán kényelmes és a hozzád legjobban illő ruha vagy felszerelés azt ugyanis csak együtt tudjuk majd kiválasztani, ha eljössz az üzletünkbe…

Hihetetlen de igaz: a Ducati otthagyja azt a bajnokságot, amelyre modernkori imidzsét építette. A pénteki bejelentés lényege, hogy a bolognaiak nem képviseltetik magukat gyári csapattal a bajnokságban. Ugyan ez még nyitva hagyja a lehetőséget a privát csapatok részvétele előtt, de a bajnokság trendjét figyelembe véve kétséges, hogy egy ilyen csapat sikeres lenne a megújult szabályrendszer mellett is. A hivatalos indoklás egyik eleme pontosan a bajnokság jelenlegi irányvonalát említi, de erről majd később.

Történelem

A modernkori motoros gyorsasági versenyzés múltja 1949-ig nyúlik vissza, ekkor indult a Grand Prix versenyzés. A gyorsasági gépek világa azonban viszonylag hamarosan steril lett, az utcai modellektől nagyon eltávolodtak ezek a motorok. A ’60-as években a kétütemű gépek egyre nagyobb sikereket értek el, a ’70-es évekre pedig gyakorlatilag ez a technika dominált a GP világában. Pontosan akkor, amikor az utcai motorok körében egy drámai változás állt be: a Honda 1969-ben kiadta a CB750-et, ami gyökeresen átalakította a motorozás világát – mára dominánssá vált az azon alkalmazott keresztben elhelyezett sornégyes, négyütemű erőforrás. Ugyan az olaszok ezt a konstrukciót már 1923-ban megalkották, majd a Gilera égisze alatt a ’30-as évek közepén sikerre vitték, azonban a II. Világháború közbeszólt – ha nem is temették el a kialakítást, de nem alkalmazták (számottevő jelleggel). A japánoknak köszönhetően ez a technika hatalmas népszerűségre tett szert a ’70-es években, a felkelő nap országának négy nagyja egymásra licitált. Létrejött és a világban elterjedt az UJM-ként, azaz univerzális japán motorként emlegetett konstrukció, amely nagyban meghatározta az utcai motorok és a versenyzésre használt masinák palettáját. A technikán kívül a superbike sorozat elindulásának van egy másik történeti gyökere is, amely a GP versenyzéshez köthető.

1972-ben a man-szigeti TT-n, ami ekkor még a GP sorozat része volt, meghalt Gilberto Parlotti, Giacomo Agostini közeli barátja. Agot olyan mélyen érintette a veszteség, hogy kijelentette, többet nem versenyzik a Man-szigeten. A helyzet odáig fajult, hogy 1976-ban már a versenyzők jelentős része bojkottálta a futamot. A Nemzetközi Motoros Szövetség, a FIM az 1977-es szezontól nem szerepeltette a versenynaptárban a „pályát”, s ezzel párhuzamosan létrejött a Formula TT, egy három kategóriába szervezett bajnokság. Az első négy évben a szigetre korlátozódott a TT, az 1982-es szezonban azonban több változás is történt. A Formula III (200-400 köbcentis négyüteműek, illetve 125-250-es kétüteműek) megszüntetése mellett még két pályát bevontak a bajnokságba, a pályák számát a következő évben négyre, majd 1984-ben hatra emelték. 1987 volt a következő nagy fordulat éve, ekkor megszűnt a Formula II (400-600 köbcentis négyüteműek, illetve 250-350-es kétüteműek) osztálya, bár számunkra talán fontosabb volt, hogy a Hungaroring bekerült a nemzetközi motorsport vérkeringésébe. Ugyan a sorozat sikeresnek volt nevezhető, azonban a megmaradt F1 kategória (600-1000 köbcentis négyüteműek, illetve 350-500-as kétüteműek) már nem felelt meg a kor követelményeinek. A FIM támogatásával 1988-ban megkezdődött a Superbike Világbajnokság. A sorozat sikere megpecsételte a Formula TT sorsát, az 1990-es évaddal az véget is ért.

Superbike World Championship

Az új versenysorozat szabályrendszerének kialakításakor a kor utcai motorjai jelentős szerepet játszottak. Az egyre inkább prototípusbajnokság jelleget öltő GP sorozat mellett a (W)SBK az utcai embere számára is elérhető motorokra építő bajnokság lett, ami a gyártók számára kifejezetten hasznos volt. Az első időszakban a kor 750 köbcentiméteres négyhengeresei küzdöttek az 1000-es V2-esekkel. Elméleti alapon a V2-esek literteljesítménye rosszabb a sornégyesekénél, azonban az akkori technikai színvonalán számottevő különbség nem volt a két konstrukció között, főleg a hengerűrtartalom jelentős különbsége miatt. A kiegyensúlyozottságra jellemző, hogy 1989-ben és ’90-ben a V2-esek egyik komoly előnyét kihasználó konstrukció, a „big bang” gyújtásrendszerrel épített, V4-es Honda RC30, alias VFR750 nyerte a bajnokságot. A V2-esek illetve a „big bang” négyhengeresek előnye, hogy az egy teljes ciklust jelentő két főtengely-fordulat alatt aszimmetrikusan, csak kétszer terhelik hasznos üzemmel a főtengelyt (és ezáltal a hátsó gumit), szemben a hagyományos „screamer” sornégyesekkel, amelyek kiegyensúlyozottan, 180 fokos főtengely-fordulatonként továbbítják a hengerekben keletkező mozgási energiát a hátsó kerékre. Végső soron a V2-esek így jobb tapadást tudtak elérni, ami a kanyarokból kigyorsításokkor mutatta meg a konstrukció előnyét. A Ducati áldozatos fejlesztőmunkájának, no és persze Fogarty és Bayliss zsenijének hála az egyensúly jelentősen eltolódott. A 33 százalékkal nagyobb hengerűrtartalomból kipréselt legalább azonos teljesítmény és a jobb versenykörülmények közötti kezelhetőség a bajnokság királyává tette a Ducatit, modernkori sportorientált imidzsét ezzel alapozta meg a bolognai gyártó.

Jelentős fordulat az új évezred elején következett be. A Ducatit (egyéniben) saját pályáján megverte a Honda 2000-ben és 2002-ben, a legendás RC51, alias VTR1000-SPx nyergében a talán legszimpatikusabb aktív versenyző, örök mókamester Colin Edwards ült.

(2002, Imola – az évad utolsó versenye, itt nyerte meg Edwards a bajnoki címet. A verseny „Az Imolai Leszámolás” címmel híresült el. Az aznapi első verseny itt tekinthető meg.)

A bajt csak tovább tetézte a GP versenyzés szabályváltozása. 2002-ben létrejött a motoGP, ami a „kvázi 1000-es” négyütemű motorok használatát jelentette a GP királykategóriájában. A trendet követendő, 2003-tól a Superbike Világbajnokságban is engedélyezték az 1000 köbcentiméteres négyhengeres erőforrások használatát. Ez az év más szempontból is jelentős volt: a Ducati ekkor debütált a motoGP-ben, valamint csak a bolognaiak és a Suzuki indított teljes gyári támogatást élvező csapatot – a gyártók ekkor a motoGP fejlesztésekre koncentrálták erőforrásaikat. 2004-ben az „egygumis” (Pirelli) szabállyal a helyzet tovább durvult, a gyártók elzárkóztak a hivatalos részvételtől, a Ducatinak csak külön nyilatkozatban engedélyezték azt. A Hondával induló privát Ten Kate csapat 2004-es győzelme után azonban a négy japán 2005-ben visszatért a bajnokságba. Ugyan a motoGP-ben eltöltött három, kevésbé sikeres év után Bayliss 2006-os SBK leigazolása még kettő egyéni és egy konstruktőri VB címet juttatott Bolognába, a sötét fellegek már gyülekeztek.

Köszönjük, ezennel befejezzük

A 2002-ben bevezetett motoGP hihetetlen lendületet adott az 1000-es motorok fejlesztésének, legyenek azok bármilyen kialakításúak. Az erőforrások teljesítménye hatalmas mértékben növekedett, amivel a V2-esek hengerűrtartalmának 2007-ben történt 1100, majd 2008-ban 1200 köbcentire növelésével sem tudtak lépést tartani. A V2-esek aszimmetrikus gumiterhelésének előnye is veszni látszik az utóbbi évek elektronikai fejlesztésének „hála”, s tavaly decemberben egy újabb lélektani határt tört át a BMW: egy bárki számára megvásárolható, főtengelyen mért kvázi 200 lóerős sornégyes 1000-es (persze, papíron 193 LE…) motorral lépett színre. Az már csak hab a tortán, hogy a honfitárs Aprilia is egy új masinával és a szintén olasz Biaggival a nyeregben idén leigázza a bajnokságot, arról pedig már ne is beszüljünk, hogy a teljesen kezdőnek számító BMW megnyerte a superstock kategória egyéni és konstruktőri bajnoki címét. A technika ilyen irányú fejlődése és alkalmazása mellett azonban az anyagiak is jelentős szerepet játszottak a Ducati döntésében. A versenysport sohasem volt olcsó, manapság pedig különösen rengeteg pénzt emészt fel. A pénzügyi válságtól szenvedő világban pedig jelentős összegeket elkölteni a siker legkisebb reménye nélkül nem a legjobb recept a túlélésre. Legyünk őszinték, igazuk van – más dolog a versenyszellem, és megint más a szélmalomharc. Az elektronika masszív alkalmazása ma már nem vitatéma, legalábbis a verseny ezen oldalán. Nézőként nem sokat élvezhetünk abból, ahogy a szenzorok és szilícium lapkára integrált tranzisztorok együttműködésének hála a versenymotorok a kisebb teljesítmény mellett is jobb köridőket futnak a nagyobb kanyarsebességükkel.

A Ducati hivatalos nyilatkozatában lényegretörően megfogalmazta ezen problémáit, udvariasan megköszönte támogatóinak az eddigieket, és méltatja partnereit, a privát csapatokat pedig a tőle elvárható támogatásról biztosította. Azonban részükről ezt a történetet lezárták. A nem hivatalos elemzések ettől tovább mennek. Már nyáron, nem sokkal azután, hogy a V2-es elrendezés jelenkori hátrányát mért köridőkre és sebességi adatokra támaszkodva boncolgatta a szaksajtó, felmerült annak a lehetősége, hogy a Ducati abbahagyja a superbike versenyzést. Igaz, akkor alapvetően a motorsport idén „legrosszabbul őrzött titkára”, Rossi átigazolására hivatkozott mindenki – a pletykák szerint a Ducati nincs olyan jó anyagi helyzetben, hogy ezt komoly áldozatok nélkül megengedhesse magának. Ami tényként kezelhető, hogy korunk legjobb gyorsasági motorversenyzőjével karöltve a prominens múlttal (és jelennel) rendelkező gyártó csodákra lehet képes. A status quo fenntartására, a kellő hírverésre ez a felállás talán még alkalmasabb is, mint a források sikerrel nem kecsegtető szélmalomharcban történő elpazarlása. Egyes elemzések annak adnak hangot, hogy a Ducati folyamatosan alakuló története csak egy újabb, bár jelentős lépéséhez érkezett. Az utóbbi évek tradíciókat többé-kevésbé elvető fejlesztései, mint a Streetfighter, a Hypermotard, a legújabb Monster, a jobb híján speedurónak nevezhető Multistrada 1200, és a korábban elképzelhetetlen Diavel egy egzotikus, prémiumkategóriás, technikailag fejlett motorokat gyártó kis cég képét vetíti előre.

Egy biztos: mi motorosok, a Ducati lépésével csak veszthetünk. Ugyan legtöbbünknek soha nem lesz rá lehetősége, hogy akárcsak egy használt Ducatija legyen, valószínűleg sokan nem is vágyunk egy olasz telivér sportmotorra, de a sokszínűség ilyetén „szürkülése” mindenféleképpen veszteség.

A tavalyi bajnokságra épített gépek versenyében a művészi vonal érvényesült, vagy legalábbis azt díjazták. Az AMD által szervett VB-n idén azonban más szempontok győzedelmeskedtek, sokkal inkább a mérnöki teljesítmény került előtérbe. Figyelemre méltó, hogy bár a V2-esek még a mai napig dominálnak, már nem a klasszikus értelemben vett chopperek jelentik a legfőbb attrakciót. Az idei győztesek között a H-D átépítésen kívül nem is találunk choppert. Nézzük a négy kategória bajnokát. (A gépekről készült nagyfelbontású képek egyébként egy 85 Mb-os zipfile-ban, ezen a linken letölthetők.)

Freestyle – Veon

Ahogy a neve is mutatja, ebben a kategóriában gyakorlatilag bármi megengedett, ami motorépítés címszóval elsüthető. Ha „összetettnek” nem is nevezhetjük, mégis itt akár az összes versenyző indulhat. Az idei győztes a tavaly harmadik helyet megszerző belga Fred Krugger csapata lett a Veonnal. A motor egy igazán különc darab, több érdekessége is van. Ez a masina eleve egy komoly tervezőmunka eredménye, azt alkotói nem csupán „fejben” tervezték meg, hanem egy számítógépes CAD programot is használatba vettek – a motor először virtuálisan született. Az egyedi motorok világában eleve eltérő alkotási folyamattól már csak a masina szokatlanabb, az ugyanis egy gomb megnyomása után, akár menet közben is, öt másodperc alatt stílust vált. Egy alacsony cruiserből egy jóval agresszívabb V2-es pályagéppé alakul a gépállat. A két különböző stílus miatt a gép két lábtartó párral, két-két váltókarral és hátsó fékpedállal rendelkezik. Az átalakuló váz és felfüggesztés mellett az is figyelemre méltó, hogy a Veon lelke egy folyadékhűtéses V-Rod erőforrás.

Az alakváltó gép dimenzió így változnak a két üzemmódban:

Kisszériás gépek – Flying

Az egyetlen követelmény ebben a kategóriában, hogy a nevezett gépből legalább évi 50 darabot le kell gyártani. A fiatal spanyol csapat, az Sbay ennek eleget is tesz, hiszen a Flying nevű alkotásukból 250 darabot terveznek a közeli jövőben elkészíteni. Szubjektív dolog, számunkra ez a VB leginkább szimpatikus darabja, kis malíciával azt is mondhatnám, hogy a króm teljes hiánya is szerepet játszik ebben. Akárcsak a Veont, alkotói ezt a gépet is számítógépen tervezték meg, de ez ebben a kategóriában nem olyan „kirívó”. Ez a vérbeli roadster egy 6061T6-os alumíniumból készült vázra épül (ilyen anyagból készültek a Pioneer űrszondák híres aranyozott plakettjei), annak egyik érdekessége, hogy a szépen görbülő gerinc az olajtartály szerepét is betölti. A villahidak és a lábtartók a jóval erősebb 7075-ös alumíniumból lettek legyártva.

A Revtech 110 köbhüvelykes (1803 köbcentiméteres) blokkja egy karbonszálas műanyagból készült tankból kapja az éltető nedűt, az alu váz és a karbon alkalmazása miatt a masina külön fényezést nem is kap. Az egyéb alkatrészek kifejezetten európai jelleget adnak a motornak: Öhlins felfüggesztés, Marchessini kerekek (3,5-17 és 6,0-17), Continental gumik (120/70-17 és 190/50-17), Brembo fékek. A könnyű anyagok alkalmazásának hála a masina mindössze 211 kilogrammos menetkész tömeggel rendelkezik, ami az óriási erőforrást számításba véve igazán figyelemre méltó.

Metrikus gépek – The Machine

A metrikus mértékegység szerint tervezett erőforrás köré épített gépek között idén egy kelet-európai, egész pontosan egy fehérorosz építő, Yuri Shif szerezte meg a megtisztelő győzelmet. A merev csővázas, négyhengeres boxer Ural K-750 alkatrészek felhasználásával készült.

Bár a masina a 2010-es év szülötte, megalkotója szerint a felhasznált alkatrészek technikai szintje és az építés módja miatt az akár 70 évvel ezelőtt is készülhetett volna. Valószínűleg állítása igaz, hiszen a furcsa külsejű, flattrackker-lowrider torzszülöttön avítt dobfékek, és drótküllős kerekek találhatók. Mindenesetre a Freestyle kategóriában a 3. helyet is megszerző gépnek van valami megmagyarázhatatlan bája, a motorozás hőskorát idéző hangulata.

H-D átépítés – Strike True II

Hagyományos, amerikai értelemben véve, ez a leginkább motozható masinákat szülő kategória. Egy Harley-Davidson modellre alapuló, az eredeti váz és blokk megtartásával épített motorok között idén a Strike True II elnevezésű gép nyert.

A kategóriában túl sok manőverezési lehetőség nincs, az alapvetően a kiegészítő alkatrészek cseréje, illetve egyéni kütyük felszerelése jelentette út azonban annál jobban igényli a kreativitást egy nyerő csomag létrehozásához.