Megtörtént az, ami korábban elképzelhetetlen volt: a hírek szerint a Ducati a japánokéhoz hasonló aluvázzal próbálja Rossi sikertelenségét kiküszöbölni. Az olaszok néhány évvel ezelőtt, a hagyományokkal szakítva kezdtek a jelenleg is alkalmazott karbon váz fejlesztésébe, most több év kutatását, tapasztalatát a sutba vágják Rossi és Burgess hatására. A tavalyi, szappanoperába illő átigazolási cirkusz után mindenki árgus szemekkel figyeli Valentinot és a Ducatit, azonban az eredmények nem jönnek. A sikertelenségre számos magyarázat próbált választ adni, a legjobb ezek közül David Emmett augusztus elejei cikke, amely magában hordozza a választ is az aluváz alkalmazására.
Nem ő volt
A motoGP utóbbi években tapasztalható népszerűségét részben Rossinak is köszönheti, hiszen a kilencszeres bajnok számos rekordot döntött meg, és sokszor látványos csatákban győzedelmeskedett ellenfelei felett. Persze a sikernek ára van, sokak szerint a GP elüzletisedett, Rossi pedig megöli a sportot. A gyűlölködők persze örültek, örülnek Rossi sikertelenségének, és olyan magyarázatokat adtak, hogy az olasz elfelejtett motorozni, nem tud alkalmazkodni az új technikához. Bár személy szerint nem rajongok Rossiért, azonban ezt a magyarázatot legalábbis abszurdnak tartottam és tartom. Az olasz tavaly egy súlyos baleset után rekordidejű gyógyulás után tért vissza mankóval a pályára, sérült vállal iskolázta le csapattársát és nyert futamot illetve állt dobogóra, és a korábbi eredményei is magukért beszélnek.
Ugyan hosszabb kihagyás után legtöbbünk kicsit berozsdásodik, azonban a profiknak a téli pihenő kevésbé jelent gondot, Rossi pedig a legtapasztaltabb aktív versenyző, a mezőny öreg rókája. Ha figyelembe vesszük azt is, hogy a Ducati már számos versenyzőnek szerzett kellemetlenségeket, kétségtelenné válik, hogy a választ a technikában kell keresni.
Fekete mágia
David Emmett elemzése a váz, a gumik és a Ducati motorjának boncolgatásán keresztül írja le a problémát. Kezdjük a szerintem legfontosabbal, a gumival. Ugyan egy versenysport az emberi tényezőkön túl számos fejlesztési és technikai részlet összessége, azonban az elmúlt egy évtizedben két gyorsasági sport is megmutatta a „fekete mágia” kiemelt fontosságát. A sors iróniája, hogy mindkét alkalommal ugyanaz a két gyártó, a japán Bridgestone és a francia Michelin küzdött meg egymással. A 2000-es évek elején a japánok csak néhány csapatnak szállítottak gumit a Forma-1-ben, a Ferrari volt közöttük a főszereplő. A Bridgestone valójában egy csapatra koncentrálva tudott fejleszteni, ami munkáját, eredményességét pozitívan befolyásolta. A gumigyártók versengésének klimaxa a 2005-ös indianapolisi futam volt, Ralf Schumacher edzésbalesete után a Michelin bejelentette, hogy gumijai maximális sebességen csak 10 körig bírják az utolsó kanyar terhelését, és hivatalosan azt tanácsolták a versenyzőknek, hogy ne haladjanak egy bizonyos sebességnél gyorsabban a hosszú jobbosban. A rajtrácsra ugyan mind a 20 autó felállt a Concorde-egyezménynek megfelelően, de a felvezető kör végén a Michelines csapatok a boxba hajtottak, és bojkottálták a versenyt. Az „Indygate” után a francia gyártó az év végén kivonult a versenysorozatból, a háborút tehát megnyerte a Bridgestone.
Valami hasonló történt a motoGP-ben, ami igazán kritikussá a 800-as kategória bevezetésével vált, bár a viharfelhők már a 2006-os, felemás szezonban elkezdtek gyülekezni. A 2006-os M1 fejlesztését Rossi, Burgess és a Yamaha elrontották, a motor eleje bizonyos tempónál vibrált, nem adott megfelelő visszajelezést az azt vezető versenyzőnek. A bajnok problémáit sokan igyekeztek kihasználni, a 990-es Ducatit meglovagló Capirossi már a szezon első versenyén elfoglalta a pódium legfelső fokát. Ugyan Capirex nem haladt töretlenül előre, de sok szakértő szerint, ha a spanyol Gibernau nem üti ki alóla a motort a katalán futam elején, és az olasznak nem kell sérülten versenyezni a balesetet követő futamokon, a 2006-os felfordulásban akár még bajnok is lehet volna. Az egyre kifinomultabb Ducati potenciálját, a Ducati-Bridgestone kooperáció sikerességét Capirossi számos győzelme, dobogós helyezése és a bajnokságban elért harmadik pozíciója mellett mi sem bizonyítja jobban, mint hogy a GP-ből korábban sikertelensége miatt „kiutasított”, de abban az évben superbike bajnoki címet szerző, a Gibernau helyére éppen csak beugró Bayliss, és az őt követő Capirex toronymagasan nyerték az utolsó futamot.
A vízválasztó azonban mégiscsak 2007, a 800-as kategória bevezetése volt. A kisebb hengerűrtartalom megjelenésének hivatalosan több oka volt: költségcsökkentés, a versenyek izgalmasabbá és biztonságosabbá tétele. Visszatekintve talán nem túlzás kijelenteni, hogy az első két dolog visszafele sült el; az újoncok, különösen Lorenzo kezdeti durva baleseteit tekintve pedig a harmadik cél sem teljesült maradéktalanul. Ugyan egy motoGP masina egész szerkezete a minél nagyobb (kanyar)sebesség elérésére van optimalizálva, azonban a 60 fokot is meghaladó döntések nem volnának lehetségesek a ragacsos, merev szerkezetű gumik nélkül. A kisebb, könnyebb 800-asok kanyartempója látványosan növekedett a korábbi motorokhoz képest, a fejlesztésekben pedig a Ducati és a Bridgestone lépéselőnyre tett szert. A nagy csapatoknak a több évtizedes tapasztalatokkal rendelkező Michelin szállította a gumit, az új körülményekhez mégis az alapvetően a bivalyerős Ducati számára fejlesztő japánok gyorsabban alkalmazkodtak. A mezőnyben legjobb elektronikával rendelkező, legerősebb GP7, a célirányosan az arra a motorra fejlesztett gumik és a félelmet nem ismerő Casey Stoner kombinációja megállíthatatlan volt: 18 versenyből tizet nyert az ausztrál, valamint Capirossi is növelte eggyel a Ducatis győzelmek számát. A diadal azonban egyúttal a Ducati vesszőfutásának a kezdete is volt, mivel maga a versenygép messze nem volt tökéletes. A Ducati és a Bridgestone sikerei után az élmenő versenyzők cirádás nyilatkozatokban követelték maguknak a japán papucsokat. A korábbi szerződések ellenére 2008-ban Rossi Bridgestone-nal, míg az összes többi Yamahás Michelinnel versenyzett, a szezon végére pedig Pedrosa is megkapta a japán abroncsokat. A Bridgestone 2009-ben kezdődő „monopóliuma” pedig még egy jelentős lökést adott a Ducatinak a lejtőn.
Az elmúlt két-három évtizedben a motorozás terén legtöbbet a védőfelszerelések és a gumik fejlődtek (ebbe a felsorolásba lassan bele kell venni az elektronikát is). A fekete kopó-fogyó alkatrész, ha nem is bír egy mikrochip bonyolultságával, de egy jó gumit alkotni ma még egy nagy gyártónak sem egyszerű feladat. Bár a típusok felhasználási területük szerint már régen szegregálódtak, egy konkrét célterületen is számos paramétert kell figyelembe venni. Olyan trivialitások mellett, mint az alkalmazási terület, a tömeg, a sebesség, az élettartam, a guminyomás, számos egyéb tényező is számít, amikre a legtöbb motoros nem is gondolna. Különösen igaz ez a motorversenyzésre, és az annak csúcsát képviselő motoGP-re. A Bridgestone az adott pálya igényeinek megfelelő abroncsokat szállít a versenyekre, azonban egyetlen gumi sem jó „minden” motorra. Kikerülhetetlen szabályszerűség, hogy a gumik csak egy bizonyos hőmérsékleti tartományban működnek ideálisan, tapadásuk ekkor a maximális. Az aszfalt minősége, hőmérséklete, az időjárási viszonyok mind-mind fontos tényezői egy bonyolult egyenletnek, de ezek mindenki számára azonosak. Az eltérés a motorban, egész pontosan annak tömegeloszlásában keresendő – a Ducati pedig ebben egyedülálló.
Temérdek ló egy furcsa karámban
A Ducati 2007-es bajnoki címének egyik jelentős összetevője a kiemelkedően erős motor volt. A GP7 első pályatesztjére még 2006 májusában került sor, augusztusra, az első hivatalos próba idejére az olaszok már 20 blokk legyártásán is túl voltak. Az erő azonban nem minden, főleg ha az nem a megfelelő formában születik. Az olasz márka kapcsán a legtöbb motorosnak eszébe jutnak bizonyos sztereotípiák. A mediterrán formaterv, a csörgő szárazkuplung, a kényszervezérelt, azaz dezmodronikus szelepek, a térhálós csőváz, no meg persze az L2-es blokk. Miután Castiglioni átvette a vegetáló Ducatit, számos dolog változott Bolognában, azonban a már akkor is tradicionális L2-es konstrukció megmaradt, és az szolgált alapul a Ducati motoGP gépeinek is.
A történelmi kialakításhoz ragaszkodva az olaszok megalkották az L4-es motort – a nagyobb teljesítményt szem előtt tartva lemondtak a kéthengeres kialakításról, de a 90 fokos hengerszöget megtartották, ami a későbbiekben számos probléma forrása lett. Nem is maga a derékszögű elrendezés, a hengersorok között tátongó űr, hanem az erőforrás teljes elrendezése okozza a gondot. A konstrukció hosszú kialakítású, tömegeloszlása messze van az ideálistól, és sokkal kevésbé terheli az első kereket, mint a konkurensek blokkjai. A Yamaha kompakt sornégyese a legideálisabb ebből a szempontból, de a Honda kisebb hengerszögű, sokkal inkább hátradöntött RC212-ese is messze jobb megoldást jelent. Mindkét motor kiegyensúlyozottabb a Ducatinál, amely a tradíciókban gyökerező konstrukciójával kivételt képez. A Bridgestone térnyerésével egyre több adathoz jutott, fejlesztéseiben a Ducati már nem élvezett kivételezett szerepet. Az aszimmetrikus tengelyterhelést immáron nem kompenzálták a speciálisan a motorhoz fejlesztett gumik, s kezdetét vette a Ducati elsőkerék-terhelési mizériája, amelynek csak egy része a kevésbé terhelt első gumi melegedésének kérdése. A gumi és az erőforrás okozta gondok már önmagukban is jelentősek, a vázra visszavezethető bajokkal pedig összeállt az a komplex problémarendszer, ami a Ducati jelenlegi kudarcsorozatát okozza.
A cikk a következő oldalon folytatódik, lapozz!
[ pagebreak ]
Váz vagy csak vázlat?
A kétkerekű gépjárművek fejlődésük kezdeti szakaszában masszív biciklikre emlékeztettek. Az egyre nehezebb alkatrészek egyre erősebb vázakat igényeltek, az acél hosszú évtizedekig megfelelő anyag volt erre a célra. Sok szempontból még mindig ez az ideális matéria, hiszen az alapanyagok olcsók, könnyen megmunkálhatók, a technológia több mint kiforrott, és a kívánalmaknak megfelelő ötvözet játszi könnyedséggel előállítható. Itt azonban meg kell állnunk néhány szó erejéig, a kívánalmak ugyanis (mint kiderült) nem is olyan egyértelműek. Az egyre nehezebb, egyre gyorsabb és erősebb masinák mind merevebb vázzal készültek, azonban ezek a motorok nem voltak igazán jól vezethetők. Az egész szerkezet vibrált, rázkódott, ami különösen zavaró volt nagy sebességnél illetve döntött állapotban a „határon” motorozva. A megoldásra a vázépítők hamarosan rájöttek. Igaz ugyan, hogy a váz egyes részeivel szemben az alapvető követelmény a merevség volt, de a fellépő vibrációt, a változó terhelést a tartóelem más részeinek rugalmasságával kell megoldani. A különböző összetételű ötvözetek egyidejű alkalmazásával sikerült megoldást találni a problémára. Volt még azonban egy komoly probléma, amelyet a japánok és az olaszok másképp kezeltek. Ezek az összetett vázak ugyan megfelelő kezelhetőséget biztosítottak, azonban nehezek voltak, így az acél helyett a távol-keletiek hamarosan elkezdték alkalmazni az alumíniumot. Ugyan a technológia eltérő, de a fehér fém is egy könnyen kezelhető anyag. A merevség és a rugalmasság problematikáját a különböző összetételű aluötvözetek, az eltérő falvastagság alkalmazása oldotta meg. Persze az alumínium alkalmazása során a mérnökök szembekerültek néhány új problémával, a fém eltérő tulajdonságai miatt a kellő erősséget a váz hajlékonysága mellett csak annak hosszabb kialakításával tudták megoldani. Az aluvázak előállításában a japán gyártók ma már több mint két évtizedes tapasztalattal rendelkeznek, a Ducati azonban ezt a tudást nem szerezte meg, fejlesztései egy másik iskolát képviselnek.
Az olaszok az acélvázak tömegproblémáját egy más módszerrel oldották meg: a térhálós csőváz, avagy trellis, a Ducati egyik védjegye lett az elmúlt években. A gyönyörű szerkezet ugyan könnyű, kellően merev és rugalmas is, azonban néhány probléma ezzel a konstrukcióval is van. A váz fizikai méretei korlátozzák két esszenciális alkatrész, a légszűrőház és az üzemanyagtartály űrtartalmát, egy nagyobb méretű trellisnél pedig fellép a vázak eltérő viselkedése által okozott gond. Az Desmosedici vázának öblösebb kialakítását maga az L4-es erőforrás, a nagyobb teljesítményhez szükséges nagyobb légszűrőház, no meg az olaszok motorjának nagy étvágya indokolta. A konstrukció problémájáról Stoner már első Ducatis éveiben beszámolt, egész pontosan panaszkodott a jelentősen eltérő viselkedésű vázakra. Hiába a szabványos gyártási metódus, hiába az azonos anyagminőség, a komplex szerkezet részegységeinek minimális, például a hegesztésből eredő eltérése halmozottan nagy különbséget okoz. A motorok egyedi beállításának időigényes, intuitív feladata pedig nem megengedhető a töredékmásodpercekért folytatott professzionális versenyben. Ekkor került fókuszba a szénszálas anyagok alkalmazása.
A kompozit, szénszálas anyagok alkalmazása korunk egyik nagy divatja. A könnyű, erős alapból már számos alkatrész, vagy éppen használati eszköz készült. A leglátványosabbak talán a szénszálas sport- és versenyautó karosszériák, no meg persze a pillekönnyű bukósisakok. Igazság szerint a motoGP-ben sem jelent újdonságot ez a technológia, számos kiegészítő vagy éppen kulcsfontosságú alkatrész készül szénszálas kompozitból. Teljes szénszálas vázat azonban csak a Ducati alkalmaz. A fentiek alapján logikusan azt gondolhatnánk, hogy a gondot az anyag merevsége okozza, azonban a probléma, ahogy az lenni szokott, összetettebb. A horgászok persze most előnyben vannak, ők nagyon jól tudják, hogy ilyen kompozit anyagokból készülnek a leghajlékonyabb botok. Persze egy horgászbot szelvényei hosszúak, és az igazsághoz hozzátartozik, hogy azok önmagukban nem is túl erősek. A Ducati pedig nem is egy komplett vázat, hanem a merev erőforrásra csavarozott rövid segédvázakat alkalmaz. A viszonylag kurta tartóelemnek kellően merevnek és erősnek kellene lennie, hogy kibírja a motor súlyát, az intenzív fékezések, a súlypontvándorlások terhelését, kellően rugalmasnak kellene lennie, hogy kanyarokban, szélsőséges körülmények között elnyelje a rázkódásokat, és megfelelő visszajelzést kell nyújtson a motorosnak. A dolgok jelenlegi állása szerint kijelenthető, hogy az olasz mérnökök foga ebbe a problémába beletört.
Ki szelet vet…
A fentieket összefoglalva: a Ducati problémája a rossz tömegeloszlású erőforrásból eredő, az első kereket kevésbé terhelő szerkezetből, a nem feltétlenül kellő üzemi hőmérsékleten működő első gumiról kevesebb visszajelzést adó merev vázból fakad. Persze a következtetés után rögtön adódik két kérdés.
Stoner a Ducatival még tavaly is futamgyőzelmeket, dobogós helyezéseket szerzett, Rossi pedig egyszer állt dobogóra, a GP11.1-gyel pedig egyre hátrébb csúszik a mezőnyben. A válasz bár összetett, viszonylag egyszerű. Stoner alatt a Ducati kétségkívül a legerősebb volt a mezőnyben. Bár az évek múlásával a motorerőből fakadó előny fokozatosan csökkent, még a GP10 is képes volt arra, hogy hátrányosabb helyzetből indulva a célegyenes végére több motorhossznyi előnyt gyűjtsön. Rossi azonban más stílust képvisel, az olasz bajnok sokkal inkább a kicsit gyengébb, ugyanakkor kontrollálhatóbb, nagyobb kanyarsebességű gépeket kedveli, a Ducati pedig az ő igényei és Burgess útmutatásai szerint fejlesztette a motorokat. A GP11.1 sem javíthatott a helyzeten, hiszen az egy nagyobb, nehezebb erőforrással tervezett konstrukció „800-asítása” – egy kisebb, könnyebb motort szereltek eltérő helyre az olaszok. Ugyan a nehezebb L4-es valószínűleg enyhíti a fenti problémákat, azonban igazi megoldást az sem jelent. Borítékolható, hogy ha még az 1000-es éra kezdetén sikeres is lenne a GP12, a karbonból készülő vázak terén (nem várható) áttörés nélkül a konkurencia rövid időn belül ledolgozná hátrányát.
A másik kérdés a Ducati motoGP sikertelenségét firtathatja a superbike-os sikerek tükrében, hiszen a fenti problémák részben vagy egészben a 1198-ra is jellemzők lehetnek, és a következő évi motor karbon vázzal készül. Ez azonban csak részigazság. Ugyan a szakértők szerint a trellis nagy sebességnél borzalmasan viselkedik, instabil, a Ducati 2000-es évek végi pozícióvesztése mégis inkább a versenyzőknek, és a motorerő hiányának köszönhető. Miután a szervezők betiltották a szelepvezérlés megváltoztatását, az Aprilia a nagyobb teljesítményt biztosító fogaskerék-vezérlés nélkül már nem is muzsikál olyan kiemelkedően. A nagyobb erőforrással szerelt motorok geometriája jelentősen eltér, a kanyarsebesség sem annyira extrém, és a Pirelli kevésbé merev gumikat gyárt, amelyek jobban melegszenek kisebb terhelés mellett is. A váz valóban problémás lehet, azonban a hírek szerint a következő generációs utcai Ducati extra rövid löketű lesz, így feltételezhető, hogy a motor tömegeloszlása, a tengelyterhelés nem fog ekkora problémát okozni.
Olasz palotaforradalom
Nyilván Rossi, Burgess és a Ducati mindenkinél jobban tisztában van a problémával, annak technikai részleteivel. A folyamatos fejlesztések ellenére a helyzet nem javult, a GP11.1 is inkább egy elkeseredett, kétségbeesett próbálkozás volt. A csapat győzni akarását mi sem bizonyítja jobban, mint hogy egy drasztikus lépésre szánták el magukat hetekkel ezelőtt, aminek most az eredményét is láthatjuk. A Ducati két évtizedes lemaradással elkezdte az aluváz alkalmazását – legalábbis erre utalnak a részletek.
Az olaszok problémája az idei szezon színjátéka, a szaksajtó számos alkalommal tárgyalta már a nehézségeket. Augusztus közepén Filippo Preziosi még azt nyilatkozta: nem az alkalmazott anyagok jelentik a kulcsproblémát. A Ducati a napokban egy nyolc napos tesztsorozatot folytat. A szaksajtó által csak GP12 EVO-nak illetve GP12.1-nek titulált párhuzamos fejlesztés tesztelése először titokban zajlott, azonban csütörtökön, a sorozat hatodik napján a kilencszeres bajnok is részt vett azon: Rossi 82 kört tett meg Mugellóban. A Ducati egy semmitmondó, lényegi információt nem tartalmazó nyilatkozatot is kiadott Rossi szavaival. A titkolózás ellenére jól értesült újságírók tudni vélik, hogy Preziosi és Rossi előbb egy új karbonvázat próbáltak ki, amelyet a bajnok elutasított. A további pletykák az angol FTR által készített alu hídváz alkalmazásáról szólnak, de a hivatalos információk hiányában ezek egyelőre csak találgatások.
Nyilván a fejlesztésekkel még rengeteg időt el fognak tölteni az olaszok, hiszen most már megengedhetetlen presztízsveszteség volna, ha nem tudnának olyan motort készíteni, amivel Rossi legalább egyéni bajnoki címet szerez. Az eredményre azonban a következő szezonig várnunk kell.
Elolvasom
Percek alatt bejutottam, már tátottam is el a számat, sisak és dzseki megőrző:
Hoppá! Sisakpucolás:
Sisakjavító műhely kamionon:
Most láttam először élőben Crosstourert: 
Ez a hidraulika emelte meg ugyanis a motort a vászon előtt az egykerekezéshez:
Csajoknak is csinálnak Triumph-ot: 
A jelek szerint nem csak én fáradtam ám el: 
