Kofferes gazfickó – Kawasaki Z1000SX 2014 teszt

A Kawasakinál a Z betűjelzés mindig is valami különlegeset, valami harapósat hordozott magában. A Z1000-es egy olyan kompromisszumok nélküli csupasz motor, amellyel eszeveszetten lehet randalírozni, viszont hosszabb távok megtételére az átlagos motorosok számára alkalmatlan. Egészen egyszerűen az a gép nem arra való, hogy naponta félezer vagy még annál is több kilométert legyűrjünk egymás után, akár napokon keresztül, csomagokkal megpakolva. Viszont motorblokkja és a karaktere annyira zseniális, hogy kár lett volna kihagynia a Kawasakinak azt a ziccert, amelyet a literes sport-túrázók kategóriája kínált számára. Ennek köszönhetően 2011-ben bemutatták a teljes burkolattal ellátott Z1000SX-et, amelyet 2012-ben már a szalonokban csodálhattak a rajongók és mi magunk is alaposan leteszteltük. Két évvel később, tavaly ősszel lerántották a leplet a felfrissített változatról, amely olyan újdonságokat tartalmazott, hogy ismételten megérdemelt egy tesztet.

A motor dimenzióin nem változtattak a mérnökök, az úgy jó, ahogyan először megálmodták. A kompakt kialakítás ellenére kényelmesen foglalhatunk helyet rajta – a kormánycsutkákat kellően magasra szerelték, hogy ne kelljen elhasalni a tankon, mint egy sportmotoron, azonban az üléspozíció sportos maradhasson. Már első felüléskor érződik az a közvetlenség, amellyel a későbbiekben irányíthatjuk a gépet – a lábtartó éppen csak annyira került hátra és magasra, hogy a hosszabb lábúak se érezzék kényelmetlennek, de a dinamikus és agresszív, tettre kész üléshelyzet is megmaradjon.

A Kawasaki Z sorozatára jellemző agresszív vonalvezetés itt is fellelhető

Az utasülés egészen falatnyi egy túramotorhoz képest, ha viszont a Z1000SX sportmotor-oldalát szemléljük, akkor fenséges a helykínálat. Mivel csak kis lábú utasokkal próbáltam a motort, ezért nem tudom, hogy egy önmagamhoz hasonló, nagy termetű benzintyúk csizmájával mi lenne a helyzet – valószínűleg szintén kevesellné a helykínálatot, akárcsak az előző változaton, ugyanis a lábtartók helyzetét sem módosították. De nem csak motort, utast is jól kell tudni választani.

Az utasülés a sport és a túra kategória közé esik méretében és kényelmében is

Tehát a testhelyzet ugyanolyan kényelmes, mint az elődön – laza karokkal és egyenes háttal terelgethetjük a gépet. Az állítható szélvédő még nagy sebességnél is leveszi a menetszél terhét a felső testünkről – ha sportosra vesszük a figurát, akár be is bújhatunk mögé, teljesen ráhasalva a tankra.

A bal markolaton lépkedhetünk a fedélzeti számítógépben és itt állíthatjuk a KTRC-t és az üzemmódokat is

A kezelőszervek teljesen logikusan helyezkednek el és a megszokott módon használhatjuk őket. A fedélzeti számítógép menüjében könnyedén barangolhatunk, nincs túlbonyolítva, így szerencsére menet közben sem tereli el túlzottan a figyelmünket. A felhasznált anyagok minőségi benyomást keltenek, ahogyan a legtöbb Kawasakin.

A frissített és áthangolt motorblokk a szem elől elrejtve, az idomok alatt foglal helyet

Az egyik legfontosabb újítás a motorblokkban érhető tetten. A motort egészen leheletnyit áthangolták – egyaránt nőtt a teljesítmény és a forgatónyomaték is. A korábbi 138 lóerő helyett immár 142 paripa teljesít szolgálatot, mintegy négyszázzal magasabb, tízezres fordulaton. Ellenben a forgatónyomaték csúcsértéke alacsonyabbra került – egy newtonméterrel tud többet és 7’800 helyett már 7’300-nál kicsúcsosodik a görbe. Nem nagy különbség, éppen csak annyi, hogy még dinamikusabbnak és rugalmasabbnak érezzük a friss motort. Már egészen alacsony fordulatról dolgoztatható, mégis a pörgést talán jobban szereti. Nem érezteti, hogy váltsunk vissza, azonban a négy csőből áradó szimfónia csak magas fordulaton lesz igazán gyönyörű. A kellőképpen fémes négyhengeres muzsika csak tovább srófolja a kedélyeket – lehet vele szépen közlekedni, de a motor akusztikája megköveteli, hogy néha-néha végigskálázzuk mind a hat fokozatot. Nagyjából 6’500-ig erőteljes és lineáris tolóerőt produkál, 7’000-től viszont az összes petárdát a lángok közé dobja és olyan tűzijáték keletkezik, hogy alig győzünk kapaszkodni. A váltómű áttételeit sikerült úgy megválogatni, hogy minden fokozatban észveszejtően gyorsuljon, de a végsebessége se legyen kevés. Itthon legálisan maximum versenypályán vagy repülőtéren tesztelhetjük a 260 kilométer/órás csúcsértéket, de a korlátozások nélküli német autópályán könnyedén veszi az akár kétszázas utazósebességet is – az már más kérdés, hogy hosszú távon forgalomban ilyen sebességgel nem egy életbiztosítás közlekedni még akkor sem, ha az szabályos.

A teljes fordulatszám tartományban munkára fogható, sehol sem tűnik kelletlennek

Két üzemmód közül választhatunk, amellyel a motorkarakterisztikát befolyásolhatjuk. Az F állásban élénk a gázreakció és az összes lovacska rendelkezésünkre áll, míg L-ben lágyul a gázvétel és a teljesítmény is az eredeti háromnegyedére csökken. Ezzel a fogyasztást is mérsékelni tudjuk, csúszós úton pedig finomabban kezelhetővé válik a gép.

A kipörgésgátló három üzemmódja – 1-es módban a legtöbb kipörgést engedi és tapadós felületen javasolt a használata, míg a 3-as állás nem enged szinte semmi kipörgést és kifejezetten csúszós, esős úton való motorozáskor ajánlja a gyár

A motor megkapta a Kawasaki menetbiztonsági elektronikáját, a KTRC-t. Bekapcsolt állapotában három üzemmód közül válogathatunk tapadástól, bátorságtól és ügyességtől függően. Az 1-es és 2-es állásban engedi a hátsó kereket kipörögni, de csak módjával – így látványos erőcsúsztatásokat mutathatunk be a kanyarokból kifelé jövet, míg a 3-as üzemmód a kipörgést a csírájában fojtja el, ezért ez különösen jó hideg, vizes aszfalton való motorozáskor. Ha soknak éreznénk még a legengedékenyebb 1-es állást is, akkor kikapcsolhatjuk a KTRC-t és mindent a jobb csuklónkra és a saját szerencsénkre bízhatunk.

A dupla kipufogóból mennyei szimfónia árad a külvilág felé már alapjáraton is – fordulaton tartva megrészegíti az embert

Ez a fenomenális teljesítmény semmit nem érne, ha a motor alatt egy ócska futómű dolgozna. Erről itt szó sincs, hála az égnek, a Kawasaki mérnökei előre olyan fordított teleszkópokat építettek be, amelyek állítható nyomó és húzó csillapítással rendelkeznek. A gyári beállítás meglehetősen sportos, gyorsan képes reagálni a hirtelen irányváltásoknál és precízen irányítható mindenféle íven. Azt gondolhatnánk, hogy ezért kénytelenek vagyunk a kényelmet feláldozni – rossz úton mégis olyan könnyedséggel gördül és nem pattog, hogy teljes képzavar keletkezik. Hogyan lehetséges az, hogy előbb a tökéletes minőségű szerpentinen sebészi pontossággal, sportmotorosan fűztem keresztül, aztán a töredezett, foltozott aszfalton úgy viselkedik, mint egy kellemes túragép? Azt vártam volna, hogy szétüti a gerincoszlopomat és a csuklómat, de gyakorlatilag semmi ilyen nem történt.

Az állítható első felfüggesztés sportos és pontos vezethetőséget garantál

A hátsó felfüggesztés rugós tagja szinte vízszintesen helyezkedik el, ezzel is elősegítve a tömegcentralizációt. Az előfeszítést nagyon kényelmesen, a motor oldalára kihozott tekerővel állíthatjuk terhelés függvényében. Tág tartományban használható – egyedül sem válik pattogóssá, de utassal és csomagokkal sem érezni, hogy a végét járná – olyan tartalékokkal rendelkezik a teljes futómű, hogy csak rendkívül rossz úton, teljes terheléssel és határon motorozva éreznénk, hogy ez bizony kevés. Ilyen helyzet pedig nagyon ritkán adódik, az is csak kamikaze stílusban való közlekedéskor.

A futómű kellőképpen feszes a sportos kanyarvételhez, ám nem rázza ki a tömést a fogunkból

Az efféle használatot a nagybetűs Rendszer nem, de a fékrendszer támogatja. A szupersport kategóriából származó fékek három hullámos tárcsával rendelkeznek. Elöl radiális felfogatású monoblokk féknyergeket találunk, amelyek négy-négy dugattyúval szorítják a 300 milliméter átmérőjű első tárcsákat. Hátul egy 250-es tárcsát szorít az egyszerű, egydugós fék. Ha szükséges, akkor olyan gyorsasággal lehorgonyozhatunk, hogy a szemünket a sisak plexijéről kell levakarni és visszapattintani a helyére – az ABS-szel szerelt fékrendszer határozott nyomásponttal bír, azonban elsőre egy kissé hirtelen jön meg az erő. Némi összeszokást igényel, utána viszont könnyedén megállíthatjuk a gépet az előre kiszemelt pontban.

Az oldaldobozokat teljes egészében újra tervezték, így már passzolnak a motor formatervéhez

A végére hagytam az új modellév egyik legfontosabb újítását – az újratervezett dobozrendszer már nem csak használható, de szép is. Mivel ez nem egy túra-enduró, amelyen még az alumínium szerszámos láda is jól mutat, hanem egy sport-túra motor, ezért fontos szempont a formatervezettség. Ha már az egész motornál odafigyeltek, hogy az agresszív nakedből egy sportos, de használható túragépet faragjanak, akkor nehogy az egyik legfontosabb túrakelléknél – a dobozrendszernél – fogyjon el az ötlet. Az előd kofferei túlságosan szélesek és ormótlanok voltak az SX vonalvezetéséhez képest – a jelenlegi két oldaldoboz már teljes mértékben beleillik a motor formatervébe és a rendelkezésre álló helyet is maximálisan kihasználja. Külön említést érdemel, hogy a konzol nem csúfítja el a gépet leszerelt dobozokkal sem – az utaskapaszkodóba és a hátsó lábtartóba integrálták a felfogatási pontokat, nincs plusz fémkeret, amely bántaná a szemünket. A dobozok űrtartalma kielégítő, oldalanként egy-egy zárt sisak könnyedén belefér.

A Kawasaki Z1000SX egy sokoldalú motorkerékpár, amellyel a huligánkodástól kezdve egészen a hosszútávú túrákig bármit bevállalhatunk

A kérdés, hogy ez a sokoldalúság mégis mennyibe kerül a kasszánál és megéri-e azt a pénzt, amelyet elkérnek érte. Az alap Z1000-es 3’690’000.- forintért gördíthető ki a szalonból. Az SX változat erre még rádob 200’000.- forintot – ezért cserébe egy olyan mindennapokban használható motort kapunk, amellyel könnyedén elboldogulhatunk a városban is, de nem kell azon gondolkodnunk, hogy mivel menjünk az egyhetes nyaralásra. A naked verzió sokkal több agresszivitást sugall, azonban kevésbé univerzális, mint az idomos változat. Ha tudjuk magunkról, hogy a motor csak egy élvezeti eszköz, amellyel munka után és hétvégén kieresztjük a gőzt, akkor nem szükséges beneveznünk a dobozos SX-re. Ha viszont mindennapos munkába járásra és túrázásra is egy motort szeretnénk használni, akkor kitűnő választás a Z1000SX, amely nem mellesleg egy igazi adrenalin bomba. Ezért a pénzért kapunk egy kétarcú motort – egyik pillanatban gumifüsttel kísérve csörtethetünk végig a nagyvárosi forgatagon, míg pár pillanattal később nekivághatunk a kontinens civilizált felének. Így szemlélve viszont nagyon is megéri az árát ez a kofferes gazfickó.

Kawasaki Z1000SX 2014

Műszaki adatok