Az olyan gyártóknak, mint a Harley-Davidson, különösen fontos a hagyományok őrzése. Hiszen a vásárlókörük jelentős része ezek miatt választja a vasaikat a japán másolatok helyett: mégis csak ezek az IGAZI krúzerek! Annak idején, most már több mint egy évtizede többen komolyan foglalkoztak az öngyilkosság gondolatával, amikor bemutatták a V-Rod-ot, az első folyadékhűtéses milwaukee-i motorkerékpárt. Azután szépen rájött mindenki, hogy nagyon jó az úgy is – főleg, miután megérezte, hogy megy a bringa. Azóta már a klasszikus megjelenésű HD-k esetében is megjelent a folyadékhűtő, hiszen az Utra Classic Electra Glide oldalsó idomaiban is eldugták őket.

A sziluett harley-s, a technika nem minden tekintetben az

A menetteljesítmények, illetve a környezetvédelmi normák támasztotta igényeknél azonban van még komolyabb is: amit a PIAC diktál. Ott pedig – mese nincs – lefelé kell terjeszkedni. Jól láthatóak a nemzetközi trendek: minden gyártó igyekszik kisebb, ésszerűbb és nagyobb volumenben értékesíthető járműveket fejleszteni. Igaz ez az autók és a motorkerékpárok esetében is: a négykerekűeknél turbókkal pótolják a köbcentiveszteséget, a motoroknál pedig új piacok és vásárlói körök bevonásával. Hiszen a gigantikus indiai piacon például egy 103 köbinches blokk észvesztően nagynak számít, még a fél literes hengerűrtartalom is komoly. Pedig ha ott kelendő lesz egy motor, akkor az többet hoz a konyhára, mint Európa és Észak-Amerika együttvéve!

A hengerszám- és elrendezés illeszkedik a márka arculatába

Logikusan ezek, valamint a Rushmore-project kutatási eredményei vezették a Harley marketingeseit, majd mérnökeit a Street család kifejlesztésére. Olyan motort akartak adni a világnak, amely megjelenésében, stílusában „hozza a fílinget” – méretében és technikájában azonban egyszerűbb és olcsóbb a márkától megszokott motoroknál. Olyan vásárlókat szerettek volna elcsábítani a Harley-hoz, akik városban is használható gépet keresnek, amely azért alkalmas a motorozás minden területére. Így jött létre a Street család, amelynek Keletre és Európába szánt példányait Indiában szerelik össze – így lesz jó ára a kontinensnyi országban, hiszen nyilván főleg ott szeretnének minél többet eladni belőle. Hozzánk csak nagyobbik, 750-es változat jön (szeptember elején meg is érkezett)- így ezt fogtuk vallatóra.

Kis aranyos

A Street 750-est megközelítve az első gondolatunk az, hogy ez bizony nem túl testes bringa. Átlagos hossz, de keskeny és alacsony – így a „térfogata” elég vékonyka. Az alacsonyság persze rengeteg motorosnak – akiket nem áldottak meg szüleik túl sok centivel (már ami a testmagasságot illeti) – valóságos áldás lesz. Aki alacsonyra nőtt, annak egyáltalán nem lesz kicsi a Street, sőt imádni fogja a kellemesen mély ülést, a viszonylag keskeny tankot és a teljesen kezelhető, menetkészen alig több mint 2,2 mázsás tömeget.

Harley-s: a V2 mellett jól láthatóan helyezték el a gyújtótrafót

Az alapvető stílusjegyek teljesen „hárlisok”: minden oldalról domináns V2-es blokk, a bal oldalon szinte szabadon álló gyújtótrafó, jobb felől határozott légszűrő, klasszikus ívű leömlők – nincs tehát min szégyenkezni. Mivel az amerikai gyár Dark Custom családjába tartozik az újdonság, kevés a króm és annál több a fekete szín: a felnik, a kipufogók, és úgy általában minden fekete. A színválaszték kimerül a fényes (ez az alap) és a matt (ez feláras) fekete „színben”. Henry Ford jut erről eszembe, akit a legenda szerint megkérdeztek, hogy miért csak fekete színben lehet kapni a T Modellt. A válasz így hangzott: „Bármilyen színben meg lehet vásárolni a T Modellt. Feltéve, ha az a szín fekete.”

Lassan megszokjuk, hogy egy Harley-n vízhűtő van

Az üléspozíció a gyártól megszokott „jó krúzeres”. Ezt az elnevezést én találtam ki, mert régen sok-sok japán hasonmással motorozva szentül meg voltam győződve, hogy maga a kategória egy tévedés – mindegyiken elgémberedtem és megfájdult a hátam a rossz üléspozíció miatt. Azután a Dyna nyergében rájöttem, hogy nincs semmi baj a cruiser-pózzal: amennyiben jó az ülés-kormány-lábtartó háromszög, egyenes a hát és sokkal jobban irányítható a motor. Ez a korrekt „háromszög” apró mérete ellenére megvan a Street nyergében is. Persze a 190 centi kicsit sok hozzá, de aki több mint tíz centivel alacsonyabb nálam, annak semmi baja nem lesz hosszú távon sem.

Az egyetlen első tárcsa fékhatása éppen csak elegendő – a nagyobb baj a fékhatás adagolgatósága

Honnan jöttél te?

Technikáját tekintve a Street 750 legkevésbé sem sorolható a hagyományőrző amerikai motorok közé. A V2-es blokk még oké, de az előtte levő hatalmas hűtő már nem. Kísérletet sem tettek rá, hogy léghűtésesnek próbálják eladni: a legkisebb amerikai bátran vállalja vízhűtésességét. A kezelőszervek és a műszerezettség puritán, ahogy a futóműelemek- és a fékrendszer is a minimalizmus jegyében születtek.

Hagyományos bordásszíj véghajtás: csendes és gondozásmentes

Az imidzs a gépszív beröffentésekor omlik végképp össze: vajpuhán indul, nem remeg bele a fél világ, amikor forogni kezd a főtengely. A hang sem eget rengető, és sem alapjáraton, sem menet közben, normális fordulaton nincs különösebben említésre érdemes vibráció. Egyszerűen működik a technika, mindenféle fakszni nélkül. Aki tehát amcsis vehemens rázkódásra vágyik az csalódni kénytelen – mindenki más elégedett lehet a Street-tel.

A hátsó rugózás is puha, komfortszintje pedig kimondottan jó

Elöl egyszerű teleszkópokat találunk. Vékonykák is, puhák is, állítani sem lehet őket. (Mondjuk Indiában nem is valószínű hogy ez utóbbi lenne a legfőbb elvárás…) Hátul két rugóstag, amelyek szintén elég roskatagnak tűnnek. Elöl is és hátul is egy-egy féktárcsánk van, amelyeket egységesen kétdugattyús féknyergek préselnek össze a lassítás érdekében. Fém fékcsövekről persze szó nincs. Az egészet azzal tudjuk elrendezni magunkban, hogy az 53 lóerőhöz és az 59 newtonméterhez csak elég lesz ez.

Egyszerű, de nagyszerű

A Dark Custom család tagja – ezt rápillantva nem kell magyarázgatni

Minden kellemesen puhán működik. Nem kell telitalppal belerúgni a váltóba, hogy bevegye az egyest, és hatalmas fémes csattanást sem hallunk mindeközben. Puha a kuplung, és nagyon szépen finoman indul a motor. Azután okoz egy kellemes meglepetést, mert hogy teljesen jól gyorsul. Városban kimondottan fürge, de országúton is elég a teljesítménye. Persze nem sportmotoros elvárásokkal megáldott rájderek számára, de aki ésszel akarja élvezni a krúzolást, annak tökéletes lesz.

A lengővilla tengelye balról. Ezért pláne kár

A futómű megint csak szerez egy rakás kellemes pillanatot. Főleg itt Magyarországon – na jó, a messzi Indiában is -, amikor úthibákra futunk. Mert hogy ezeken nagyon, de nagyon jó komfortban gurulunk át. A Budaörsi út nagy keresztirányú aszfaltbordáin szinte észrevétlenül siklik át, amit egy ilyen rövid rugóutakkal rendelkező géptől nem várna az ember. A mindennapi közlekedésre tehát ez is tökéletes. Na de mi van, ha kicsit dinamikusabbra vesszük a figurát?

Puhák az első telók, cserébe komfortosak

A sebesség nagyjából a legális autópályatempóig növekszik elfogadható dinamikával, onnan inkább maszatol, mint gyorsul a Street 750. Igaz, elküzdi magát óra szerint százhetvenig is, de ez már nyilván nem az ő vadászterülete. 130-ig mondanám jól használhatónak a motort erő-oldalról – és ez elég is! Az egyenesfutás teljesen kifogástalan, bármennyivel is megyünk. Kanyarban érdekes módon kis- és közepes sebességeknél mutatkozik egy furcsaság, amely valószínűleg a futómű-geometria következménye: elég erős kormánytolásra hajlandó csak fordulni. Magyarul férfikézzel kell megdönteni, és tartani is kell a kormányt végig, hogy stabilan íven maradjon a Street.

Jól motorozható gép. Kanyarban határozott kormányzást igényel, minden más szempontból kifogástalanul mozog

Furcsa módon nagyobb sebességnél sokkal kevesebb erővel és sokkal semlegesebben fordul. Az is könnyen lehet, hogy a gumiprofil változásával, vagy akár az első nyomás módosításával az egész jelenség megszüntethető – ennek megállapítása azonban egy alaposabb vizsgálatot igényel a jelenleginél. Ami viszont biztosan kiderült, hogy alacsony tempónál és szűk manővereknél nagyon stabilan és jól irányíthatóan viselkedik a fekete amerikai. Autók között csiki-csukizva abszolút elemében van, könnyen teljesíti a pilóta minden elvárását. Jól adagolható a hátsó fék is – amely elengedhetetlen az ilyen manővereknél. Az első viszont kicsit tompácska – nem is azt mondanám, hogy nem fog, hanem hogy nehéz megérezni a nyomáspontját, így ott keményebb dió a precíz adagolás, mint hátul.

Imádom az amerikaiakat ezekért a szövegekért! „Ez a protektor korlátozott láb- és kozmetikai védelmet ad bizonyos különleges esetekben, mint álló helyzetben való felborulás vagy nagyon kis sebességnél történő elcsúszás. Nem véd meg a testi sérülésektől másik járművel vagy tárggyal történő ütközés esetén.” – Ezt mind a két bukócsőre jó nagy betűkkel felírták!

A bátorság kifizetődik

A Harley-Davidson merészet lépett a Street 750-nel. Megjelenésében stílusos, de műszaki megoldásaiban viszonylag egyszerű technikát tett a többi, legendás motor közé a szalonjaiba. Nem meglévő vásárlóinak akart új alternatívát mutatni, hanem egy teljesen új közönséget akart megszólítani. Akinek még egy Sportster is túl nagy és drága volt, most már az is vehet legendás amerikai motort. No meg az is, aki idegenkedik a hörgő-remegő-fújtató giga-vékettesektől. No meg az is, akinek túl nagy volt bármelyik eddigi Harley a mindennapi, zömmel városi lóti-futira.

A motor összességében jól mutat, csak picike. Persze ez sem mindenkinek hátrány

Szóval biztosan lesz új vásárlójuk szép számmal. Elhiszem, hogy Indiában több, mint Európában, de azért biztos hogy itt is. Főleg, hogy tényleg emberi áron hozzá lehet jutni – persze nem a magyar fizetések színvonalához, csak a többi új motor árához képest. Konkrétan van olyan japán riválisa, amely alig olcsóbb, van amelyik kicsivel drágább. Az ár tehát nem lehet döntő tényező – és a riválisok egyike sem mondhatja el magáról, hogy ő egy Harley-Davidson.

A szűk manőverek sincsenek ellenére, városban pedig tényleg kimondottan elemében van

Műszaki adatok