Szokásomhoz híven őszinteséggel kezdem. Nem rajongok azokért a japán motorokért, amelyekkel a távol-keleti szigetország gyártói a nagy klasszikus – főleg amerikai – vasakat igyekeznek lemásolni. Nem magával a kopírozással van a bajom, hiszen akárhová nézünk a világon, mindenhol találkozunk a jelenséggel. Sokkal inkább azzal, hogy a több mint egy évszázada létező amcsi motorgyártás mára nagyon szépen kiforrott gépeinek lényegét jól tetten érhetően nem igazán értették meg a japánok – ennek megfelelően pedig a másolatok köszönő viszonyban sincsenek az eredetiekkel. Hiába hasonlítanak külsőleg – néhány kilométer után ordít a különbség. Elsőre a Yamaha XV950R is ilyen másolatnak tűnik, amely az Ígéret Földjének eredeti bobbereit akarja utánozni. Azután a nyergébe pattanva egyik meglepetés ért a másik után…

Egyszerű kis szívecske

A motor nagyon picinek tűnik. Ami egyébként nem igaz, mert egyáltalán nem rövid, és tengelytávja is igen tisztességes. Viszont maga a teste nagyon keskeny – semmivel nem több, mint amit maga a technika megkövetel -, és az egész roppant alacsony. Ennek a kompaktságnak köszönhetően nagyon hangsúlyos szerepet vállal a megjelenéséből maga az erőforrás, a viszonylag egyszerű technikával operáló V2-es.

Amely nem léghűtésesnek akar tűnni, hanem az is. Mivel a motor pici(nem mutatja magát), a blokk egészen komolynak tűnik – pedig nincs túldimenzionálva. Egyrészt „csupán” 942 köbcentiméteres, másrészt a teljesítménye sem túl acélos a maga 52 lóerejével. Egyértelműen nyomatékra hangolták, hiszen közel 80 newtonméterét már egészen alacsony, háromezres fordulaton leadja. Ennek megfelelően szépen lehet krúzolni vele, és ha kicsit meghúzgáljuk a szarvát, rendesen megy is. Egyetlen negatívuma, hogy az egészen alacsony fordulatot nem nagyon kedveli: amennyiben nem sokkal alapjárat fölött tekerjük el a gázt, csak rángatózással fogunk szembesülni, dinamikával nem nagyon.

Még szerencse, hogy a láncot nem tudja rázni, mert hogy nincs: a véghajtásról hang- és rezonanciamentes bordásszíj gondoskodik. Az öt sebességes váltó teljesen jól eltalált áttételezéssel és viszonylag kis erőszükséglettel kedveskedik a motorosnak. A bowdenes tengelykapcsoló is könnyen működtethető, ami fontos is. Ugyanis az erőforrás nagy lendtömegének köszönhetően olyan lassan ejti el a fordulatot, hogy kuplung nélkül nem is nagyon lehet rajta felkapcsolni – vagy legalábbis nem rajong érte.

Tökéletes kényelem – egy főre

Az egyik fő bajom az szokott lenni a kategória japán képviselőivel, hogy az „európai testalkatra” (nevezzük elegánsan így, ha valaki magas) nagyjából alkalmatlanok. Az ülés-kormány-lábtartó háromszög valahogy olyan rajtuk, hogy a magamfajta embernek néhány kilométer elég hozzá, hogy rettenetesen megfájduljon az alsó háta – ugyanis az itt található csigolyák közti porcok állandóan feszített állapotban vannak. Régen azt hittem, minden hasonló felépítésű motor ilyen – aztán a Victory, majd az első kipróbált Harley-Davidson után rá kellett jönnöm, hogy nem is.

A Yamaha XV950R az igencsak alacsony, a talajtól mindössze 69 centire levő ülése ellenére olyan jól van megalkotva, hogy a százkilencven centimmel is teljesen egyenes és a talajhoz képest függőleges háttal ülök rajta. Így a közepes minőségű (vagyis „átlagmagyar”) aszfalt hibái okozta ütések sem jelentenek túlzott kényelmetlenséget, másrészt hosszabb táv megtétele után sem kell elgémberedve lekászálódni a nyeregből. (Hosszabb táv alatt nem félezer kilométert kell persze érteni egy senékkel, hanem amennyit a 12 literes üzemanyag-tartály tartalma lehetővé tesz.)

Mindehhez hozzájön a hibátlan, szinte kagylószerűen megformázott vezetőülés. Olyan tökéletesen illeszkedik tomporunkhoz, mintha öntőformával optimalizálták volna hozzá. Így fenekünk a teljes felületen felfekszik, amely igen komoly komfortnövelő tényező. A párnázás szintén hibátlan – tehát nem túl vékony -, és az „R” változat esetében a kárpitozás is nagyon igényes: a szarvasbőr-hatású huzat tényleg nagyon igényes benyomást kelt.

Kicsit más dimenzióban van része annak a mérsékelten szerencsés embertársunknak, akit utasként kívánunk magunkkal szállítani. Az ő ülésének egyetlen pozitívuma, hogy ugyanolyan igényesen van kárpitozva, mint a vezetőé. Azonban sem a mérete, sem pedig a lábtartóktól való távolsága nem tesz lehetővé túl kényelmes utazást. Még akkor sem, ha az utasunk egy filigrán hölgy lenne. Na de a motorozásnak az az ága, amit egy bobberrel művel az ember, nem is elsősorban a becsajozásról szól, sokkal inkább a szólóban macsóskodásról!

Kétarcú futómű

A Yamaha XV950R rugózása, úttartása és minden egyéb ide kapcsolódó része akkora nagy dicséretet érdemel, amit már-már félve írok le. Természetesen ki kell emelni, hogy a gyárilag magasabbra sorolt „R” változat főként ezen a téren nyújt többet az alapkivitelnél, amelyről viszont nem tudok nyilatkozni, mert csak a magasabban kvalifikált családtaghoz volt szerencsém. Annak viszont egyszerűen hibátlan minden porcikája ezen a téren. Egyfelől meglepően komfortos: elöl-hátul viszonylag szokványos rugóutakkal operál, mégsem érezzük túlzottnak az úthibák okozta ütéseket. (Amihez természetesen elengedhetetlen a korábban már megdicsért üléspozíció is.)

A bobberek nem elsősorban kanyarvadászatra termett masinák. A hangvillások újdonsága azonban nagyon könnyen dönthető ívre, és minden körülmények között szépen tartja is azt. Meglepően kevés felállító nyomatéka van kanyarban ráfékezve, nem vált ívet úthibákon sem – szóval minden rendben. Lenne, ha rendesen be lehetne dönteni a motort. A lábtartók ugyanis annyira hamar leérnek, hogy a futómű tudását vélhetően egyáltalán nem használjuk ki motorozás közben. Persze akinek a karistoló hang jelenti sikerélményt, az nagyon fogja élvezni…

Az egyetlen kritikai észrevételt ezen a területen a fékek érdemlik – azok közül is az első. A menetkészen negyed tonnás géphez valahogy kevés az egy darab 298 milliméter átmérőjű első tárcsa lassító hatása. Amennyiben érdemi fékhatást szeretnénk elérni, négy ujjal kell kapaszkodni a fékkarba, és nagyon-nagyon húzni – így is csak egy nagyobb tempóról végrehajtott lassítás vége felé tudunk eljutni oda száraz aszfalton, hogy beavatkozzon elöl is a blokkolásgátló – amely az „R” kivitelen az alapfelszereltség része. Természetesen a tisztesség kedvéért meg kell említeni a motor súlyelosztása miatt igen fontos hátsó féket, amelyen viszont sem adagolhatóság, sem hatásfok szempontjából nem lehet kivetnivalót találni.

Jöjjön a fekete leves

Összességében nem csak jó, hanem nagyon szép motor is az XV950R. Minden kis részlet formavilága, kialakítása, igényessége abszolút rendben van. Kezdve a tank formájától a szép kerekeken át akár az utolsó fékfolyadék-tartályig – akárhova nézünk, örömmel legeltetjük a szemünket. Van azonban két pont, ahol komolyan foglalkoztatni kezdett a gondolat, hogy férfi létemre sírva fakadjak.

Egyrészt a motor egészének szép és letisztult stílusához elképesztően nem illenek a különböző vezetékek és bowdenek rögzítésére használt kábelkötegelők. A kormányra felrittyentett négy darab is szörnyen undorítóan mutat, amikor azonban az ülésünk előtt ízlésesen kivillanó váznyak mögül kiugrik az ottani darab, hangosan felsikítunk. Ezek egészen apró kis dolgok, mégis – finoman fogalmazva – erősen képesek árnyalni az egyébként annyira hibátlan összképet.

A legnagyobb baj azonban nem a gyorskötözőkkel van. Hanem azzal a klasszikusan szép, kerek és krómozott házú dologgal, amelyre a motorozás során állandóan kénytelenek vagyunk ránézni. Nevezetesen a műszeregységgel. A mai napig nem vagyok képes felfogni, hogy tudták ezt a stílus-terrorizmussal felérő merényletet elkövetni a japán mérnökök! Annyit nem spórolhattak vele, hogy megérje minden pillanatban összekócolni az ember idegeit, amikor megnézi, mennyivel megy az amúgy nagyon szép és igencsak jó motorja. Remélem, minden XV-tulaj le fogja cserélni ezt a digitális izét.

A jót meg kell fizetni

A Yamaha újdonsága tehát mindent egybevéve egy csuda jó motor. A felhasználási területének tökéletesen megfelelő erőforrás, irgalmatlan jó futómű, teljesen patent ergonómia. A stílusbeli hibái pedig olyanok, amelyek szerencsére mind könnyen korrigálhatóak utólag – egy elfuserált vázgeometriát sokkal nehezebb helyrehozni, mint kicserélni egy műszeregységet.

Ennek megfelelően nem is tartozik a legolcsóbb kétkerekűek közé. Már alapváltozata is túl van a három millión, blokkolásgátlóval pedig 3.258.000.- forintot kóstál. Ehhez még százezret kell hozzátenni, hogy az R változatot vihessük haza. Amely szemre és futóművére is felülmúlja a „sima” XV950-est. Úgyhogy ha bejön a stílus, és egy igazán igényes bobberre vágysz, ennyit kell leszurkolni érte – de szerintem megéri. Utána már aprópénz lesz kicserélni a folyadékkristályos izét…

Műszaki adatok