Egy vallomással kell kezdenem. Igazából nem vagyok oda a chopperekért és a cruiserekért. Persze nagy tapasztalattal sem rendelkezem a kategóriában. Ellentétben Tóth Zoli kollégámmal, akivel évek óta dolgozunk együtt a motoros tréningeken: 2008-ban a Yamaha Mesterkuzuson kezdtünk, most pedig szintén kettesben végeztük el a BMW Motorrad Instructor Academyt, így jövőre megint közösen tartunk képzéseket a motorizált kétkerekűek vezetőinek. Közben persze számos autós eseményen is egy csapatban tevékenykedtünk, így amikor kiderült, hogy megyek a Yamaha Mindnight Starért, Zolihoz fordultam egy kis segítségért. Annál is inkább, mert nem csak versenyzői tapasztalata van a Harleyk terén, hanem közúton is tartósteszten nyúz az idei évben egy Victory Hammert. Elkezdtünk hát chatelni a Facebookon. Visszakerestem a beszélgetésünket, talán tükrözi az aggályaimat.

Macko Sárvári Zsolt: Megint kapok egy semmire nem jó motort. Előre az utálom az egészet.

Zoli Tóth (Totti): Miért, mit hozol el?

Macko Sárvári Zsolt: A Yamaha közepes cruiserét, a Midnight Start. Nehéz, nincs benne semmi erő és ezeken állandóan megfájdul a hátam, mert olyan hülye görnyedten kell ülnöm. Egyszerűen alkalmatlan rájuk a testalkatom.

Zoli Tóth (Totti): A japán csodákkal nem is lesz könnyű dolgod ezt a kategóriát megszeretni, mert pont a lényeg hiányzik belőlük. Az emóció és a jótékony vibráció.

Macko Sárvári Zsolt: Miért, az amerikai cruiserek talán jobbak? Azokon is ugyanúgy beszakad a hátam szerintem 20-30 kilométer után, és nyakamban a térdeimmel kell motoroznom.

Zoli Tóth (Totti): Tény, hogy ezek macsóverdák, nem mackóverdák. 🙂 De jobban fogod érezni magad egy tisztességes amerikai vason, mert jobb az üléspozíciójuk, nagyobb méretekre tervezték őket, valamint körbelengi őket egy megmagyarázhatatlan ízirájder fíling. Egyszóval van egyéniségük, ami szerintem a japókból hiányzik.

Macko Sárvári Zsolt: Akkor ha elhoztam a Yamahát, össze tudunk futni? Kicsit cseréljünk, mert most már kíváncsi vagyok, mitől lesz jobb egy Victory, mint a Star.

Zoli Tóth (Totti): Persze, guruljunk egyet. Akkor én is kipróbálom a távol-keleti konkurenciát, régen mentem olyannal.

Így aztán másnap átvettem a Yamaha Hungariánál a fekete vasat, és nekivágtam vele Budapestnek, lévén hogy a másik felén kellett találkoznunk. Az első benyomásaim éppen olyanok voltak, mint vártam. Kicsit görnyedten fértem el az amúgy hatalmas méretű (már ami a hosszát és a szélességét illeti) gépen, a városi forgalomban elég nehéznek éreztem a manőverezést vele, és a nagyon hosszúra áttételezett váltó miatt harmadikig tudtam csak felkapcsolni. Na persze ezek nem városi motorok, így a kezdő kilométereknek a tapasztalása nem is nagyon volt mérvadó. Azután összefutottunk a megbeszélt ponton, és kicsit nekivágtunk a hegyi utaknak. Ekkor még mindig maradtam a Yamahánál, hiszen addig nem akartam felülni a Victoryra, ameddig a japán trónkövetelővel nem kötöttem kellően közeli ismeretséget. Némi motorozás után találkoztunk Zoli operatőrével, Tomival, és megálltunk felvételeket készíteni a motorokról. 

A fotózás és videózás keretében persze főleg egy kisebb területen forgolódtunk, így egyes-kettesben, gyakran egy úttestnyi aszfalton megfordulva pörögtünk fel-alá. Hamar rá kellett jönnöm, hogy a Starral csak balra tudok szűken megfordulni, mert jobbra manőverezve vagy a kormányt fordítom el, vagy a hátsó féket nyomom. A kettő együtt nem ment, így a megfordulás sem. Persze ez megint kevésbé a motor hibája, hiszen nem ekkora embereknek tervezték, meg nem is a szűk forgolódás egy ilyen paripa igazi lételeme.

Zoli meg valahogy nem nagyon akarta ideadni a Hammert. Aztán egyszer csak rápattantam, és ekkor jött az első meglepetés. Emberek, ezen elférek!!! Ilyet az eddig kipróbált 8-10 cruiser egyikén sem éreztem. Igaz, eszembe jutott, mit mondott Zoli: azokon nem is fogom megérteni a járműosztály lényegét. A Victoryval persze hamar rájöttem, hogy ezzel kicsit emberesebben kell bánni, mint a Midnight Starral. Sokkal keményebben ment (ebben pszichésen nagy szerepet kapott a tuning kipufogó embertelen hangja), de kanyarodni vagy megfordulni még annál is nehezebb volt vele. Ugyanis a 250-es (!!!!!) hátsó gumit kibillenteni az egyenesfutásából körülbelül akkora kihívás, mint két kerékre kapni egy formula autót.

A teszt végén motoroztunk még egy karikát normális sebességgel, filmezés nélkül. Viszont ekkor már én nem voltam hajlandó visszaadni a Victoryt, hanem foggal-körömmel ragaszkodtam hozzá!

A második oldalon részletesen kivesézzük a motorokat és azok különbözőségeit, de ehhez lapozz!

[ pagebreak ] 

A sámli és a trón

Nagyon érdekelt, mitől tér el ennyire a vezetői pozíció nyújtotta érzet. Hiszen a külső méretekben, de az ülésmagasságban sincs jelentős eltérés. Ráadásul a Yamaha mélyebben hordja a lábtartóként szolgáló méretes trepnijeit, hiszen az messze korábban leér, mint a Victrory hagyományos lábtartója. A kormánya is kicsit magasabban van, mégis ezen nem tudom elfordítani a kormányt, azon pedig igen. Álló helyzetben ide-oda ülve derült ki a turpisság: a Star lábtartója közelebb, kormánya pedig messzebb van a vezetőtől mint a Hammeré. Így az alsó testünk jobban össze van csomagolva, a kormányért viszont jobban kell nyújtózni. Ugyanakkor annyira ívelt a hatalmas kormányszarv vonalvezetése, hogy ütközőig fordítva mégis hozzáér a térdemhez. Szintén ennek a mágikus a háromszögnek köszönhető, hogy a japánon előre kell dőlnöm (folyamatosan terhelve ezzel az alsó csigolyáimat), az amerikain pedig szinte egyenes derékkal ülök. Itt bizony be kellett írnom egy nagyon komoly pontelőnyt a hagyományos cruiser-építő nemzet javára!

Kényelem kontra férfiasság

Nézzük a futóműveket. A technikai adatokban itt sem találunk hajmeresztő eltéréseket. A Yamahának minimálisan vékonyabbak a telói, viszont hosszabb úton járnak. A hátsó központi rugóstag szintén. Ami meghatározó, az a gumiméret: míg a japán épelméjű számokat viselő abroncsokon gördül, az amerikai teljesen aberrált ezen a téren: a 250-es hátsó úthenger minden kanyarodást élet-halál harccá változtat. Itt nem kell sokat magyarázgatni, mit is jelent az ellenkormányzás: ha nem nyúlsz bele izomból a kormányszarvba (de nagyon!), a világ végén is egyenesen fogsz menni, az hétszentség. Mi több, a kanyarodás során végig erővel kell kezelni a motort. Ezt olyan élvezetes viselkedéssel hálálja meg, hogy könnyen megfelejtkezünk róla, miszerint nem kanyarvadászatra tervezték az alattunk dolgozó erőgépet.

A Midnight Star sokkal lágyabb, minden tekintetben. Az egész futómű jobban viseli a hepe-hupás utakat. Üt persze ő is, de kevésbé. Még úgy is, hogy az üléspozíció miatt jobban érezzük a rugóstag által el nem nyelt erőket. A puhaság ugyanakkor a kanyaríven is megmutatkozik: sokkal kevésbé tartja a kijelölt ívet, mint a Hammer. Igaz, nem is kell rábírkózni…

Vár a végtelen!

Ahhoz, hogy messzire utazzunk (erre valók a criuserek), elengedhetetlen egy jó erőforrás. Ezen a téren is eltér a két vas: a Yamaha inkább a közepes méretosztályt képviseli (a hangvillások saját modellpalettáján is), a Victory több mint 1,7 literes blokkjával pedig már a legnagyobbak között versenyez. Így nem is érdemes közvetlenül egymás mellé tenni a gyorsulást vagy a végsebességet, inkább beszéljünk a működés közben érezhető eltérésekről.

A japán iskola esküszik a folyadékhűtésre, még ha a hagyományok (amiket persze nem ők teremtettek, csak másolják…) okán igyekeznek is eldugni a vízhűtőt. Ennél fogva sokkal lágyabban jár a V2-es a távol-keleti, mint a tengerentúli motorban. A Victory plusz vibrációi ugyanakkor egyáltalán nem tűnnek bántónak, sőt: azt kell mondanom, inkább a fent már részletezett férfiasság érzését erősítik.

Amiben nagyon eltér a két erőforrás, az a hangolás, vagyis a használható fordulatszám-tartomány. A Yamahát jobban kell forgatni (bár neki pont nincs fordulatszámmérője), a Hammernél akár 2000-2500 között simán felkapcsolhatunk, mert hiába esik 1500-ra a fordulat, úgy tol a 106 köbincses vékettő, mint az állat. Ellenben ha a Midnight Starnál bármikor felkapcsolunk anélkül, hogy tisztességesen kiforgatnánk a blokkot, olyan rángatózás és vergődés a válasz, hogy az ember sírva fakad. Persze ő csak öt sebességgel rendelkezik, amik olyan hosszúra lettek áttételezve, hogy még 140 körül is tisztességgel húz az XVS1300A. Mégis, ezen a téren is hiányzik neki valami. Valmi nehezen megmagyarázható dolog, amitől a Victory MOTOR, a Star pedig inkább olyan utánzat-féle.

A harmadik oldalon jön az ítélet napja!

[ pagebreak ] 

Ha véget ér a végtelen

Vannak élethelyzetek, amikor a hosszú krúzolás közben hirtelen meg kell állni. Vagy végre egy szimpatikus kávéházhoz értünk, rosszabb esetben mert mondjuk kihajtott elénk valaki egy teherautóval. Ezen a téren foglalkozzunk elsőként a Yamahával, hiszen ők idén a Midnight Staron éppen a fékrendszert fejlesztették jelentős mértékben. A Unified Brake System, vagyis a UBS elnevezéssel már találkoztunk egy sokkal kisebb hangvilláson is, itt azonban teljesen más megoldást alkalmaztak ugyanazon betűkombináció mögött. Az első és a hátsó fék teljesen megegyezik: egy tárcsából és egy kétdugattyús féknyeregből állnak. Mivel a motor tömege három mázsa fölötti (plusz a motoros!), ráadásul az első dugattyúk egyikét a hátsó pedál működteti, a lábfék használata nélkül elég gyengécske a fékhatás. A hivatalos magyarázat szerint ennek az az oka, hogy a chopperek-cruiserek tulajdonosai félnek az első féket működtetni, így a lábfék részleges ide irányításával igyekeztek javítani a hatásfokot.

A magam részéről továbbra is arra szavaznék, hogy inkább meg kellene tanítani minden motorost fékezni. Akkor tökéletes egy minden varázslatot nélkülöző, hagyományos (vagy nevezhetjük “normálisnak” is) fékberendezés. Mint amilyen például a Victary Hammer S fedélzetén a rendelkezésünkre áll. Elöl dupla tárcsa, négy dugattyús nyergekkel, hátul szimpla tárcsa két fékdugattyúval. Az egész rendszer nagyon hatékony, jól adagolható. Mivel blokkolásgátlónk nincs, a vas pedig nehezebb a Yamahánál is, persze észnél kell lennünk az első fékkel (de ha megtanultunk fékezni, akkor ez ugye nem okozhat gondot). A hátsót pedig lelkesen kell taposni, hiszen a járműosztály jellemzője az átlag motoroknál sokkal hatékonyabb hátsó fékhatás a hosszú tengelytáv és a hátsó kerékre eső nagyobb tömeg miatt. Ráadásul az extrém széles hátsó abroncs itt előnyös oldaláról mutatkozik meg, hiszen egyértelműen pozitív irányba módosítja az aszfaltra átvihető erőt. Egy szó mint száz: a Hammer fékjei éppen olyanok, amit egy igazi motortól elvárunk.

A rutin ereje

Azt hiszem, szinte fölösleges összefoglalni mindazt, amit eddig leírtam a két motorról. Persze, nem igazi versenytársai egymásnak, hiszen szinte minden területen van egy másfélszeres szorzó köztük: a Victorynak ennyivel nagyobb a lökettérfogata, teljesítménye, nyomatéka, a hátsó abroncs szélessége és az ára pedig még jobban elhúzott. Ami a kérdés volt, hogy meg tudom-e szeretni a cruisereket a Hammer kipróbálása után. Nos, a magam számára rossz hírem van: zavart észleltem az erőben.

A Yamaha XVS1300A UBS Midnight Star éppen olyan, mint számítottam rá. Alacsony fordulaton szinte használhatatlan, közepesen irányítható, éppen csak átlagos a fékrendszere, és számomra (persze nem vagyok átlagos testalkatú, ez vitathatatlan) abszolút kényelmetlen. Amikor tempósan haladunk, már nincs akkora baj, legfeljebb a futómű lehetne jobb a közepes minőségű aszfalttal megáldott kanyarokban. Ugyanakkor nagyon finoman jár a blokk, vibráció szinte csak annyi van, hogy éppen megfeleljen a V2-es nagyvasakkal szembeni elvárásoknak.

Másik oldalon ott van a Victory Hammer S. Be kell látni: Zolinak igaza volt. Ez igazi macsóverda. Ráz, rezeg, vibrál, rettentő hangos (persze nem gyári csövekkel), de húz alapjárattól leszabályzásig mint egy állat. Iszonyatos harc vele minden irányváltoztatás, viszont ha egyszer kibillentjük az egyenesfutásából, akkor igenis élvezetes vele kanyarodni, főleg hogy az általam vártnál jobban lehet dönteni is. Ami pedig a legnagyobb döbbenet: kényelmes a motor! Most ugyan csak keveset tudtam menni vele, de a Yamahával ellentétben vágyom vissza rá. Zoli lehet hogy mégis tévedett, mert mackóverdának is jó lesz…

Sőt, most már nagyon kíváncsi vagyok arra, amire eddig cseppet sem vágytam. Milyen lehet egy Harley-Davidson???

Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat.

[ pagebreak ] 

Műszaki adatok