Egyfelől a hatalmas ország elsődleges közlekedési eszköze ma is a motorkerékpár, azonban a helyi lakosság egy részének igényszintje is kezdi meghaladni a jól bevált, 100-200 köbcentiméter körüli erőforrásokkal hajtott kismotorokat. Persze nem ugranak ők egyből az ezresek világába, de már nőnek a furatok és a löketek. Arról nem is beszélve, hogy a gyárak szeretnék akár Európában is piacra dobni új modelljeiket. Jó példa erre a Bajaj és a KTM együttműködése, amelyről már rengeteget írtunk korábban, sőt „közös gyermeküket” tesztelhettük is.

Azonban van más cég is a láthatáron: íme a Mahindra (nálunk terepjáróiról, valamint a 125-ös motoGP-ben tett kirándulásukról lehet ismerős) gyermeke, a Mojo. A gépről csak annyit tudunk, hogy 300 köbcentiméteres, egyhengeres motor hajtja. Igazság szerint nem sokkolóan új a modell, hiszen azt már 2010-ben láthatta a közönség egy-egy kiállításon – azonban a szériagyártás a hírek szerint az idei év vége felé megindul majd. Hogy hozzánk eljut-e? Ki tudja…

A Tiger (annak idején, amikor még nem volt család, egyedül az 1050-es háromhengeres képviselte ezt a nevet) egyszer már járt nálunk sok évvel ezelőtt, és emlékeim szerint mindannyian szerettük. Most azonban jelentős fejlesztések után kapta meg új nevét.

Az erőforrás 10 lóerőt izmosodva most már 125 egységet (és 104 Newtonméter forgatónyomatékot) présel ki magából. Ezen kívül újragondoltak szinte minden egyes részegységet: egyoldalú lett a hátsó lengővilla, új a komplett hátsó segédváz, teljesen átalakult a vezető és az utas helykínálata – öt milliméterrel alacsonyabban ül a pilóta az elöl jobban elkeskenyedő ülésen.

Javult a fékrendszer is: a radiális első fékek szériában blokkolásgátlót kaptak, amelyek ráadásul extra hatékonyra lettek hangolva, hogy ne csak a biztonságot, hanem a dinamikus motorozást és a rövidebb féktávokat is szolgálják. A teljes futóművet átdolgozták (minimálisan változott még a villaszög is), hogy a gép a lehető legteljesebb mértékben kiszolgálja a dinamikus kanyarvadászatra vágyó pilótákat.

Akik nyugodtan elmehetnek messzebbre is kanyarokat vadászni, hiszen  a Triumph Tiger Sport kiegészítő felszerelésként kínál két oldaldobozt, amelyeknek ráadásul a felfogatása és ennek köszönhetően a terhelhetősége is nőtt: a korábbi térfogat dupláját lehet beléjük pakolni, és darabonként tíz kilogrammal tömhetjük meg őket. Úgyhogy aki kizárólag aszfalton akarja nagyon kiélvezni a három henger varázsát, az kicsit még legyen türelmes, aztán minden vágya teljesülhet!

A név egy betűszó, a „Mini Street X-treme” (kicsi, utcai és extrém) rövidítéseként jött létre. Az 1963-ban megjelent Honda Monkey utódjának pozícionálták, vagyis hivatalosan „kiskerű, szabadidős motorkerékpár”, amelyet elsősorban a fiatal generációnak szánnak a világ minden pontján.

A modell Thaiföldön készül, alapvetően kis méretek jellemzik (amelyeket sajnos ebben a pillanatban még nem ismerünk), mégis azt ígérik róla, hogy nagymotoros élményt fog nyújtani használójának – köszönhetően néhány „normál méretű” alkatrészének. Vagyis egy minibike és egy normál motorkerékpár ötvözete.

A teljesítmény annyi, amennyit egy nyolcadliterestől el lehet várni – nem másfél mázsás motorossal a nyeregben városi körülmények között nyilván elegendő dinamikája lesz. Blokkja a már jól bevált 125-ös, négyütemű benzinbefecskendezéses Honda erőforrás továbbfejlesztett változata, amelynek erejét egy négy sebességes erőátvitelen keresztül juttatja el a hátsó kerékhez.

További ismert jellemzői az acélcső-váz, a fordított első villa (retro ide vagy oda, a divat azért ebben a szegmensben nagyon fontos), a Monoshock hátsó felfüggesztés és az első-hátsó tárcsafék. No meg a 12 colos ráfokon feszülő ballonos gumik, amelyek nélkül biztosan nem nézne ki ilyen kis vagyányul. A Honda MSX125 májusban érkezik Magyarországra. Ára egyelőre nem ismeretes, azonban a cég árpolitikáját ismerve akár egy egészen kellemes számban is reménykedhetünk.

A városi-elővárosi futkározásra kétségkívül alkalmasabb lesz a modell , mint a hosszú túrák megtételére, de azért a gyári besorolás jól hangzik. A külső kétségkívül annyira dinamikus, hogy az ember első pillantásra el is hiszi: ezzel neki lehet ám vágni a nagyvilágnak. Hiszen a Superbike-győrtes sportgép arca ihlette a nózit, amely a jelenlegi legnagyobb „robesz”, az SRV850 vonásaira is igen erősen emlékeztet. Avatatlan szem tehát akár össze is keverheti őket.

Pedig műszaki tartalmát illetően az SR Max teljesen hagyományosnak nevezhető – főként, mivel ezen a téren megegyezik a családon belül régóta futó Gilera Nexus 300-zal. A 125-ös változat (ilyen a Gilera kínálatában nem szerepel) egyhengeres vízhűtéses erőforrása 15 lóerőt ad le 9’250-es fordulatnál, míg pontosan 278-as lökettérfogatú, hasonló erőforrás-felépítésű bátyja 22 lóerőt (7’250-nél) és 23 Newtonmétert (6’000-es főtengely-fordulatnál) ereszt a variátorra. Az első teleszkópok 35 milliméter átmérőjűek, hátul pedig előfeszítésükben három fokozatban állítható kettős rugóstagokat találunk.

A megállásról elöl 260, hátul 240 milliméter átmérőjű féktárcsák gondoskodnak, amelyeket mindenhol 2-2 dugattyú igyekszik lassabb forgásra ösztökélni. Blokkolásgátló nincs, legalábbis alapfelszereltségként biztosan nem jár.

Elöl 120, hátul 140 milliméter abroncsok feszülnek a 15, illetve 14 colos felniken. A jármű teljes hossza 2’110 milliméter, szélessége pedig 780 – így a városi forgalomban jól lehet majd karcolni vele az autók között.

Amennyiben valaki mégis hosszabb távolságok leküzdésére adja a fejét, annak legalább nem kell gyakran megállni üzemanyag után kutatva, hiszen a 15,5 literes tank tartalmával alighanem valahol 400 kilométer közelében alakul a hatótávolság. A gép két színben: fehérben, illetve a hagyományos Aprilia fekete-piros kombinációban kerül a szalonokba.