Magyarországon a brit márka nem túlzottan elterjedt, az emberek keveset hallottak róla és némileg ódzkodnak tőle. Az elején leszögezhetem, hogy mindezt alaptalanul teszik. A hinckley-i csapat lendületesen tör előre nemzetközi- és hazai szinten is, köszönhetően egyedi értékeiknek és folyamatosan jelentkező új modelljeiknek is. 

Ilyen az általam is próbált Triumph Tiger 1050 Sport, amelyet januárban mutattak be a nagyközönségnek és hozzám is szinte szűzi állapotban került, alig pár száz kilométerrel az órájában. Éppen ezért nyúzni csak módjával volt szabad, de a Speed Triple-ben is szolgálatot teljesítő blokk bőven kiszolgálta az igényeket mérsékeltebb fordulaton is – hála az átdolgozott nyomatékgörbének.

A Tiger mára egy az egyben elvesztette az túraenduróból az enduró tagot, inkább nevezem egy többcélú sportos túrázónak. Ez viszont nem hátrány, tekintve azt, hogy a túraendurót vásárló rétegből hányan hagyják el az aszfaltot. Lényegében szinte senki sem, ezt tekintetbe véve a 17-es kerekek a rajtuk feszülő túrasport gumikkal kitűnő kombinációt nyújtanak. A sportos arculatra rátett még egy lapáttal az idei Tiger Sport változata, ami nem csak nevében különbözik a sima Tiger 1050-től.

Első pillantásra

Már a szemrevételezésnél feltűnt, hogy nagyon más, mint a mezei Tigris. Az sem nyújt egy szelíd látványt, de ez aztán tényleg agresszív. A hátsó traktus teljesen megújult: egykarú lengővillát kapott, így a hátsó felniben hosszú percekig gyönyörködhetünk. Mindig is érdekelt az egyoldalú lengővilla és a lánchajtás ápolásának a problémája, főleg azért, mert ilyenkor a féktárcsa is egy oldalra kerül a hajtással. Kardános motornál fel sem merült volna a kérdés, de aggódtam, hogy egy esetleges láncfújásnál, kenésnél nem szennyeződik-e a tárcsa, de jobban szemügyre véve biztonságos távolságban vannak egymástól a részegységek, nyugodtan lehet fújkálni a láncot anélkül, hogy tartanunk kéne a fékhatás megszűnésétől.Változott még a fejidom kialakítása és a fényszórókat is módosították, állítólag sokkal jobb hatásfokkal világít a Tiger Sport, mint a sima 1050-es. A motor tényleg sportos benyomást kelt a magas építés ellenére is, egyedül a felszerelt bukócső ront az összképen, de megbocsájtom neki ezt az apróságot, hiszen ha bármi nem jön össze, sokat segíthet a károk mérséklésében. Egyből pattantam is a nyeregbe, ahogyan a kulcsokat megkaparintottam – izgatott voltam, mint egy kisgyerek, amikor új biciklit kap. Ez volt az első háromhengeresem és Triumphom, így ki ne lenne bezsongva?Egyszerű megtalálni rajta a tökéletes üléspozíciót, szinte adja magát, nem kell fészkelődni a nyeregben, amely 5 milliméterrel alacsonyabban található, mint az alap Tigeren, 830-as magasságban. A piros cérnával varrott nyereg hab a tortán, az apró Triumph címkével. A műszerfalat könnyedén szemmel tarthatjuk (nem bonyolították túl), egyszerűen leolvasható róla minden szükséges információ. Ezekből viszont van bőven, a folyadékkristályos kijelző megjeleníti a sebességünket, a rendelkezésre álló üzemanyag mennyiséget, a hűtővíz hőmérsékletét, az aktuális időt és léptethetünk a fedélzeti számítógép adatai között is: két napi kilométer számláló, összkilométer, pillanatnyi fogyasztások, és átlagfogyasztások. A fordulatszámmérő szerencsére a rendes, mutatós fajtából való, én jobban szeretem ezt a megoldást. Esztétikusabb és jobban is informál a sokszor leolvashatatlan digitális, pálcikás változatoknál. A műszerfalon kapott még helyet a vészvillogó kapcsolója és egy ”home” gomb, ami a fedélzeti számítógépet visszanavigálja a kiinduló állásba. A fejidom belső borításán találhatjuk a markolatfűtés kapcsolóját is, amit a jó időre való tekintettel nem haszáltam. Sajnos egy kályhaezüst keret veszi körbe az amúgy mutatós óracsoportot, ezen még ötletelhettek volna a tervezők, ez nem túl angolos, nem eléggé elegáns.A kezelőszervek kézre esnek, egyedül a vészvillogó kapcsolóját tehették volna szintén a kormányvégek közelébe, ne kelljen mindig a kormányon átnyúlva a műszerfalat nyomkodni, ha magyarosan meg szeretnénk köszönni valamit. A fékkar és a kuplungkar állítható, így ki-ki testreszabhatja, méreteihez igazíthatja őket.A motor kényelméről is ejtenék pár szót. A sajtóanyagban olvasható négy mondat: „Ki a városból. Át a szerpentinen. Végig az autópályán. Egészen a partig.” Igen, ezzel a motorral mindez kényelmesen teljesíthető. Még egy mondatot tennék hozzá: „A part után mindezt visszafelé is”.Az ülés tömése még a kényes hátsó feleknek sem fúj egyből riadót, megfelelő alátámasztást nyújt a kritikus pontokon és nem nyom olyan helyen, ahol nem kellene. Ránézésre az utas is komfortosan foglalhat helyet a széles hátsó részen. A vezető-lábtartó-kormány háromszög megközelítőleg tökéletes pozíciót ad ki egy dinamikus, de cseppet sem fárasztó motorozáshoz. A plexi kellőképpen leveszi a menetszél terhét a motoros felsőtestéről és esőben is viszonylag jól hárítja a cseppeket, kevésbé lesz vizes a kabát. Turbulens szélzajt viszont csinál, ezt sajnos el kell fogadni.

A második oldalon elszabadul a három henger. Lapozz!

[ pagebreak ]

Az izgalom a tetőfokára hág

Keltsük végre életre a triplát! Vajon ugyanolyan rosszfiú lesz, mint ahogyan a Speed Triple-t emlegetik? Az alap Tiger változathoz képest nagyobb teljesítménnyel és nyomatékkal garázdálkodhatunk, összesen 125 lóerővel és 104 Newtonméterrel. Rövid indítózás után elkezd morogni a Tigris, vagyis inkább tigrisek, mert a hangja olyan, mintha megannyi csíkos fenevad egyszerre dorombolna, morogna és fújtatna. A gázfröccsökre élénken reagál a szerkezet, közben olyan hangokat ereszt ki magából, mint a dzsungel egy teliholdas éjszakán, ahol száz Sir Kán indul áldozatáért.Rövid kuplungcsúsztatás után máris szépen halad, a fokozatokat ütemesen pakoltam felfelé, mert a motor már szinte a pincéből tol. Szétforgatni különben sem szerettem volna, mert még ezer kilométer sem volt a járgányban, de nem is volt szükség arra, hogy kihúzassam a fokozatokat. Legkésőbb 6’000 körül elváltottam, így is rendkívül dinamikusan repítette a géptestet. Normál haladáshoz idáig sem kell forgatni és nagyon a fokozatokkal sem kell bíbelődni 60 kilométer/óra felett. Alatta azért kéri a visszaváltást, de a hat fokozatból ilyenkor elég egyet visszaléptetni, 2’000-től egészséges erővel gyorsíthatunk anélkül, hogy a láncot berángatná. Ez egyébként sem jellemző a villanymotorhoz hasonló járású háromhengeresre.Nézőpont kérdése, hogy szerencsére vagy sem, de sikerült úgy áthangolni az erőforrást, hogy ne csábítson állandó rosszalkodásra, vadulásra. Lehet vele tartani a forgalom ritmusát, bár a kipufogóból feltörő szólamok ösztönzik az intenzív gázhasználatot. Egy olyan testvér mellett, mint a Speed Triple, ez egészen meglepő. Arra számítottam, hogy nem fogok bírni magammal, ott lesz a hátsó felemben a zabszem, de szerencsére nem.

Preciz, pontos, mint egy csúcsragadozó

Persze ha leszállna a köd és elborítaná az elménket, akkor sem kell utána megkondítani a lélekharangot, mert egy nagymacskához méltó futóművet tettek a vas alá a mérnökök. Olyan könnyedséggel, lazasággal terelgethető, hogy fel sem tűnik, hogy teletankolva majdnem 240 kilót kell mozgatni, egy valódi nagyragadozó ruganyosságával veszi az irányváltásokat.

Elöl és hátul is a rugózó elemek a Showa nevét viselik. Teljesen állítható a 43 milliméter belsőcsőátmérőjű első teleszkóp, 14 centiméter elmozdulást tesz lehetővé az úthibákon. A hátsó rugóstag szintén állítható előfeszítésében és csillapításában egyaránt, 15 centis rugóúttal örvendeztetve minket remek útjainkon. A hangolását sikerült olyan jól eltalálni, hogy már az alapbeállításokkal is lehetőségünk nyílik a sportos kanyarvételre, de ez nem megy a menetkomfort rovására.

A 17 colos, egyébként gyönyörű felniken 120-as és 180-as Pirelli Angel ST abroncsok feszülnek, ezzel a futómű összeállítással minden kanyar élményszámba megy. A dobogókői szerpentinen annyira elemében volt a motor, hogy minden szándékom ellenére is folyton utolértem vele az autókat és motorokat egyaránt.

Pedig tényleg nem akartam hatalmasat kanyarvadászni, de mint azt már említettem, szinte felesleges volt pörgetni, olyan szépen szedte a mancsait és játszi könnyedséggel engedte, hogy egyik oldalról a másikra borítsam. Szóval felhasználóbarát módon lehet egészen tempósan menni vele. Bele sem gondolok, hogy milyeneket lehetne csapatni vele egy alapos összeszokás után.

A következő oldalon fékezünk és pakolunk. Lapozz!

[ pagebreak ]

Megzabolázható fenevad

Ha már a csapatás előkerült, akkor nem árt, ha valahogyan meg is tudjuk állítani magunk alatt a szerkezetet. Benne van a pakliban, hogy túlvállaljuk magunkat, esetleg ráparázunk, ilyenkor hasznát vehetjük az ABS-szel szerelt fékrendszernek, de egy dinamikus szerpentinezés közben sem csak a motorféket használjuk. A fékkart behúzva egy kellemesen harapós lassulás következik, de mindezt jól kontrollálhatjuk elöl is és hátul is. Úgy harap, ahogyan egy tigrisnek kell. Ha kell, akkor gyengéden és finoman, mint ahogyan a tigris anya viszi a kicsinyét a szájában, de, ha a helyzet megköveteli, akkor könyörtelenül összecsapja az állkapcsait, és nem ereszti az elöl két darab 320 milliméteres, hátul 255 milliméteres tárcsát.

Tigrisből málhás szamarat

Mivel nyilvánvalóan egy sportos túragépről van szó, ezért ejtsünk néhány szót a pakolhatóságról is. A tesztelt motoron nem volt semmiféle csomagtartó rendszer, de a tartozékok széles választéka áll rendelkezésünkre a kereskedőknél. Rendelhető hozzá az új Trophynál megismert elven működő dobozszett, ami nagyobb terhelhetőséget is garantál. A két doboz aszimmetrikus a kipufogó elhelyezése miatt, a baloldalra 31 literes koffert aggathatunk, jobbra pedig 24 litereset. A nagyobbik doboz képes egy zárt sisakot elnyelni, de, ha mást szeretnénk belepakolni, akkor 10 kilogrammig terhelhető. Ez az új, elmozdulást minimálisan engedélyező kialakítás állítólag minimalizálja a motorra gyakorolt, a dobozok körül kialakult turbulencia hatását, így megpakolva sem kóvályog nagyobb tempónál a jármű.

Végkifejlet

A tapasztalataimat összegezve egy zseniális élménymotort ismertem meg, amely annak ellenére, hogy kifejezetten sportos, nem kell második motor pozícióba szorulnia, mert túrázni is kiváló. Az egyedüli negatívum, amit meg kell jegyeznem, az a fogyasztást illeti. Mikor átvettem, akkor 8,4 litert írt a fedélzeti számítógép, de egy gyors nullázás után és nem vadulós használat mellett is 7 liter körül állt meg az átlagfogyasztásom. Így a 20 literes tank bizony hamar kiürülhet, de ezt az apróságot gyorsan elhessegettem, mert amit a motor menet közben nyújt, az egyszerűen fenomenális. Aki pedig szépen viselkedik, amikor kell, annak megbocsájtható, ha kissé többet iszik a kelleténél.

A mai motorárakat és a konkurenseknél a hasonló gépekért fizetendő összegeket figyelembe véve elfogadhatónak tartom a 3,8 milliós vételárat. Az élményt meg kell fizetni, arról pedig nem a gyártó tehet, hogy egyes országokban, mint például nálunk is, sajnos ez az összeg egy átlagembernek sok. Viszont, ha megvan rá otthon a keret, akkor érdemes rajta elgondolkozni, mert egy rendkívül sokoldalú motort kapunk a pénzünkért cserébe.

Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Jó régen, még 2007-ben sikerült motoroznom az elődmodellel, az F800ST-vel. A legkisebb GT ugyanis ennek a – piacon túlságosan kiugró sikert el nem érő – bajor kétkerekűnek az újragondolásaként született meg mint a 2013-as modellévet erősítő paripa. Annak idején végül is nem sok bajom volt az ST-vel, csupán az első teleszkópokkal nem tudtam megbarátkozni – visszaolvasva saját egykori soraimat ez azonban eléggé kiverte nálam a biztosítékot. Érdeklődve vártam hát, hogy milyen lesz a Gran Turismo büszke megnevezést viselő középosztályú túragép.

Kezdjük a legfontosabbal!

Nyilván az érdekelt a legjobban, hogy a kanyarban mutatott tulajdonság, nevezetesen az első traktus bizonytalansága megjavult-e. Mielőtt azonban ez kiderülne, fontos tudni, hogy a GT – hasonlóan soros kéthengeres nyolcszázas erőforrással hajtott családtagjaihoz (az F700GS-hez és az F800GS-hez) elektronikusan állítható futóművet kapott. BMW-s terminológia szerint ezt ESA névvel illetik, azonban az F800GS-hez hasonlóan itt sem tud annyit, mint a liter feletti márkatársak esetében.

A bal markolaton levő gombbal csupán az első teleszkópok és a hátsó központi rugóstag csillapítását tudjuk állítani – az előfeszítést hátul kézzel, elöl pedig a világon sehogy nem tudjuk módosítani. Így amikor az utas felkapaszkodik mögénk, előtte le kell szállnunk és kézzel tekergetnünk egy kicsit. Részben emiatt alakult ki bennem az F800GS-sel kapcsolatban az a magánvélemény, hogy ha saját magamnak vennék olyan motort, ESA-t tuti hogy nem rendelnék bele. Nem úgy a GT-be, mert abba biztos hogy igen!

Amikor ugyanis elkezdtem néhány kanyart kicsit tempósabban megkóstolni a szép fehér túramotorral – legfőképpen pedig amikor váltott ívekkel kellett megbírkóznunk -, riadtan állapítottam meg: basszus, semmit nem javult a helyzet az eltelt évek és az új név hatására! Jeges rémületem elmúltával rájöttem, hogy a városi kilométereken a futóművet a Comfort állásra tettem, és ott is maradt.

Úgyhogy nekifutottam ugyanannak a szakasznak először Normal, majd Sport módban is. Ezzel a riadalom végleg el is múlt, ugyanis a Sport üzemmódban a jelenség nyom nélkül megszűnt. Kiderült tehát, hogy az F800GT esetében a rugózó elemek feszességének menet közbeni állíthatósága nélkülözhetetlen (legalábbis számomra), azzal együtt viszont a futóműnek a világon semmi baja nincs. Csupán mindig előre meg kell tervezni, milyen úton és hogyan szeretnénk motorozni, és annak megfelelő beállítást választani.

A második oldalon fény derül a motor egyéb tulajdonságaira is. Lapozz!

[ pagebreak ]

Változatlan erények

Mivel pedig sem az F800ST-ről leírtakat, sem pedig a videón elmondottakat nem célom ismételgetni, szinte azt is mondhatnám, hogy a mondandóm végére értem. Ami persze nem igaz, csupán arról van szó, hogy az F800GT szerencsés módon megtartotta az elődje erényeit. Nagyon jó üléspozíciójú motor – az ülésmagasság állítható, az átlagtól akár fefelé, akár felfelé eltérő testi adottságú motorosok pedig alacsonyított- és magasított gyári üléssel is rendelhetik. Meglepően jó a szélvédelme – az ST-hez képest módosították a plexit, amely a felsőtestről nagyon szépen leveszi a szélnyomást.

Kényelmes és jól kezelhető motor maradt: roppant könnyen irányítható, akár teljesen kezdő, vagy éppen újrakezdő motorosknak egyaránt abszolút csak ajánlani tudom. Hiába a bőven kielégítő teljesítmény és nyomaték (ez az eddigi legerősebb sorkettes nyolcszázas motorblokk a bajoroknál), no meg a bőven kielégítőt is felülmúló (mondjuk úgy, hogy közúton több mint elegendő) menetteljesítmény és virgoncság, a GT végtelen jóindulattal viseltetik vezetője iránt.

Mindezt remek pakolhatósággal, az ESA-val együtt abszolút minden igényt kielégítő futóművel és a kategóriában egyedülálló felszereltséggel (említsük meg a guminyomás ellenőrző rendszert, amely vitathatatlanul komolyan növeli a közlekedésbiztonságot, ugyanakkor a hasonló gépek között nem sokat találunk belőle – és akkor igen finoman fogalmaztam -, vagy éppen a bajoroknál egyértelmű, más márkáknál legfeljebb utólag feltákolható markolatfűtést) fejeli meg.

Azt szinte említeni sem kell, hogy van egy hibátlan és szériában blokkolásgátlóval szerelt fékrendszerünk, no meg egy nagyon, de nagyon takarékos erőforrásunk. Amellyel simán, minden erőlködés nélkül négy liter alatt tarthatjuk a száz kilométer megtételéhez szükséges benzinszükségletet, vagyis az ülés alatti nem túl nagy tartály tartalmával nagyon szép távokat tehetünk meg – simán négyszáz kilométer felett, miközben egészen kevés pénzből újratölthetjük a masinát.

Hátrány? Nem sok…

Igazából nehezen is tudok belekötni az F800GT névre keresztelt, az ST kódjelű elődjéhez képest csak előnyére változott bajor túramotorba. Kellemes társ lehet akár a mindennapi közlekedéshez, akár a hosszabb túrákhoz. Mehetünk vele viszonylag vacakabb útra is (persze tudok azért kishazánk területén is mondani néhány szakaszt, amit inkább kerüljünk el), az ESA fegyverével felvértezve pedig már némi alpesi kanyarvadászatra is lehet vállalkozni a hátán.

Természetesen a BMW – mint minden modelljének – ennek is megkéri az árát – a cserébe kapott technika, felszereltség és presztízs azonban egy kellően igényes motorosnak szerintem megéri az érte fizetendő összeget. De (véleményem szerint) csak elektronikusan állítható futóművel…

A következő oldalon találod a BMW F800GT részletes műszaki adatait. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

A történet elejét már megírtam. Tóth Zoli felhívott egy péntek este, hogy másnap egy nagyon érdekes szerkezettel – csak úgy poénból – rajthoz áll Kiskunlacházán a gyorsulási versenyen, és ha jót akarok magamnak, leszaladok én is. Evvel nem is volt hiba, így megismerkedtem két különleges Triumph Rocket III-mal, amelyek közül az egyiket (amely motorikusan gyári állapotban volt) ki is próbálhattam. A másikat – amellyel Zoli versenyzett – aznap nem sikerült tesztre fogni, így tulajdonosával megbeszéltünk egy randevút a közeljövőre. Randira pedig nem illik üres kézzel menni, így elkértem a Triumph Budapesttől a Rocket III Touringot, hogy egyúttal azzal is megismerkedhessek. Motoroztunk egy kellemeset a két gigantikus angol cruiserrel, amelyeknek valóban csak a neve egyezett meg, élményben egészen mást nyújtottak.

Túrázás brit módra

Kezdjük a sort a gyári változattal, a Touringgal. Maga a piac, vagyis a Rocket III vásárlóközönsége hívta életre ezt a gépet. Hiszen a világ legnagyobb széria motorblokkjával felszerelt, a mai napig rekord nyomatékkal rendelkező paripák tulajdonosainak jelentős része a használat során alaposan átépítette gépét. Mivel a 2,3 literes háromhengeres erőforrás és a vasdarab méretei inkább túrázásra, mint városi rosszalkodásra tették alkalmassá a motort, jellemzően került rá valamilyen szélvédő, illetve különféle dobozok, hogy valóban hosszabb távokra is el lehessen indulni vele.

A gyári teljesítményleadás is sokaknak elég durva volt, így a gyár néhány éve tudatosan két, eltérően hangolt modellt dobott piacra az eredeti Rocket III helyett. A Roadster még erősebb és nyomatékosabb lett, némileg sportosabbra alakított üléspozícióval, míg a Touring erőforrását jelentősen „gyengítették”, sőt minden porcikáját újratervezték annak érdekében, hogy utólagos farigcsálás nélkül is alkalmas legyen a nagy távolságok leküzdésére.

Ilyen egy gyengécske angol motorblokk

A Touring műszaki adataira pillantva valóban el lehet egy percre képedni. A gép eredetileg 142 lóerőt és a fent már említett 200 Newtonmétert tudta (utóbbit 2’500-as fordulatszámon!). Ebből csináltak a mérnökök 106 lóerőt és 203 Newtonmétert (ugyanazon a fordulaton). Csak öszehasonlításképpen: a jelenlegi családtag, a Roadster 148 lóerőt és 221 Newtonmétert szabadít 240-es hátsó abroncsára (a legnagyobb nyomatékhoz tartozó fordulatszám itt is csupán 2’750 percenként).

Elsőre tehát nehéz megérteni az okokat. Sokkal könnyebb, ha gurulni kezdünk a Touringgal. Olyan békésen és barátságosan érkezik ugyanis ez a bő száz lóerőnyi és kétszáz newtonméternyi éltető erő, hogy az valóban nem fog megijeszteni senkit. Amikor elcsavarjuk a gázkart, igen tisztességesen indul meg – főleg 395 kilós menetkész tömegéhez képest, amelyet ilyenkor el sem nagyon akarunk hinni -, de soha nincs egyetlen olyan pillanat sem, amikor a hajtóerő változása megijesztené a pilótát. Egyszerűen csak van mindig, mindenhol és soha nem fogy el. Nem kell a visszakapcsoláson agyalni egy előzéskor, vagy hogy nem lesz-e túl meredek az emelkedő, ha utassal és csomagokkal vagyunk. Mert mindig bőséges és elegendő, ami a rendelkezésünkre áll.

Kényelem mindenek felett

A Touringot valóban a hosszú etapokra és a fáradtságmentes motorozásra tervezték. Ezt bizonyítja a gumiméretek változása is: az eredeti Rocket III és a jelenlegi Roadster egyaránt elöl 150-es, hátul pedig 240-es abroncsokon fut, amely mindenre jó, csak egy négy mázsás vasdarabbal való könnyed kanyargászásra nem. Ott azért férfikéz kell hozzá, hogy kibillentsük az egyenesfutásából a motort. A Touringon az első abroncs szélessége nem változott (valahogy ott kell tartani a kanyarban a felpakolva akár hat mázsát az úton!), csak a felni lett egy collal kisebb átmérőjű. A hátsó gumi azonban erősen lefogyott: 18 centiméter széles és szintén 16 colos ráfon feszül. Így a gép irányítása szinte gyerekjáték – pláne ha belegondolunk a már sokszor emlegetett tömegébe. Kanyarban, körforgalomban egészen meglepően kezesen viselkedik.

A kényelem azonban a fedélzeten tartózkodók fizikai közérzetére is érvényes. Hatalmas lábtartó trepnik, sarokkal is kapcsolható váltókar, extra kényelmesre párnázott ülések elöl és hátul egyaránt, gyorszárral bármikor leszedhető szélvédő és hátsó csomagtartó, oldalanként 36 literes gyári oldaldobozok – mi kell még? Legfeljebb egy kényelmes futómű.

Amely ezt az oldalt szintén egészen elviselhető szinten tudja még a nem túl patent hazai utakon is – csak a nagyon vacak úthibákon válik kicsit kellemetlenné a hátsó rugóút 105 milliméteres maximuma. Ahol kisebb kihívással küzd a felfüggesztés, az a sportos kanyarodás, mert ott bizony kicsit puhának, himbi-limbinek érződik. Na de ez a motor nem is erre való: senki nem a Rocket III Touringgal akar elsőnek felérni a Grossglockner tetejére a gleccserhez.

Az egyetlen általam kicsit gyengének érzett pont a Glocnerről lefelé érhet – vagy bárhol máshol, ha kicsit túllőttük a tempót: nevezetesen a fékek terén. Ott sem a fékerővel van a gond: a két első és a szintén harminc centit meghaladó hátsó tárcsa együttes hadra fogásával elég hatékonyan megállítható az irdatlan tömeg, csak határozottan és emberes erővel kell működtetni mindkét kört. A tesztmotor azonban még nem rendelkezett blokkolásgátlóval, így a hátsó fék erőteljes működtetése többször is vezetett némi megcsúszáshoz. Ami persze könnyen kontrollálható, ha a pilóta felkészült – amennyiben azonban nem eléggé, akkor bukta is lehet a dologból. Ez a tömeg pedig sok mindent letarol, ha az oldalán csúszva áll meg hosszú-hosszú fékúton. Szerencsére a mai Touringokon már alapfelszerelés lett az ABS, így ez a „gond” tulajdonképpen már nem is létezik.

Különleges motor békés különcöknek

Összességében tehát a túrázásra megszelidített angol óriáscruiser pontosan azt tudja, amit vásárlói várnak tőle: békésen, kényelmesen és abszolút stresszmentesen elvisz akár két embert bárhova a világban. Mindezt úgy, hogy azért közben ők ott a fedélzeten tudják: senki más nem rendelkezik ennyi nyomatékkal (a saját rokonunkat leszámítva) a világon. Ez a nyomaték elég az összes felmerülő motoros élethelyzet megoldására.

A második oldalon jön ugyanez a motorblokk turbóval vadítva. Ilyen erős és nyomatékos kétkerekű nem biztos hogy van még egy magyar rendszámmal… Megéri lapozni!

[ pagebreak ]

Amikor semmi nem elég

Az első oldalon látható videóban Berci, aki Karácsony Zsolt hathatós közreműködésével létrehozta ezt a valóban nem csak megjelenésében, hanem menetteljesítményeiben is egészen egyedülálló motort részletesen elmeséli a születés történetét, így ezt a fejezetet írásban nem ismétlem meg. Szorítkozzunk arra az élményre, amit volt szerencsém (vagy inkább mázlim, malacom, és minden egyéb ide vonatkozó szinonímám) átélni a narancssárga szörny nyergében.

A puszta számok: 288 lóerő (az eredeti gyári adat több mint kétszerese) és 360 Newtonméter (bő ötven százalékos növekedés). Ezek azonban nem fejezik ki azt, amit a motoron átél az ember. Nézzük a folyamatot szépen sorrendben.

Beindítod a motort, elindulsz, és óvatosan gyorsítani kezdesz. Elsőre persze normális ember nem tépi nyélig a gázt, hiszen itt nincs kipörgésgátló meg egyéb hülyebiztos nyalánkságok. Akármilyen finoman gyorsítasz azonban, előbb-utóbb eléri a fordulatszámmérő a háromezres számot. Ekkor egy nagyon, de tényleg nagyon határozott fütyülő hangot hallasz, ahogy tölteni kezd a turbo. A Garrett töltő ugyanis mértani pontossággal az ember popsija (és ezzel együtt füle) alatt található. Ne úgy képzeljétek el a hangot, mint egy autóban, amikor azt mondjuk, hogy hű hogy fütyült a turbo. Illetve úgy, csak akkor be kellene mászni a motortérbe…

A fütyülés után talán fél-egy másodperccel pedig megjön a feltöltés eredménye is, és olyan módon kezd el gyorsulni a Rocket III Turbo, amit igazából nehéz érzékletesen szavakkal leírni. Vagy legalábbis én nem rendelkezem megfelelő szókinccsel ehhez. Megnyúlik a karod, kapaszkodsz az életedért, és közben nem tudod eldönteni, hogy a fordulatszámmérő- vagy a kilométeróra katapultálás-szerű emelkedésében gyönyörködj, vagy inkább igyekezz az utat nézni magad előtt – mert az események nagyon felgyorsultak, és minden tizedmásodpercben észnél kell lenni.

Mindehhez persze kell az is, hogy ehhez a menetdinamikához teljesen alkalmatlan testhelyzetben utazol a Rakéta fedélzetén. Mert a gyorsnak és dinamikusnak tervezett motorok – amelyek egyáltalán egy ligában emlegethetők ezzel a szörnnyel – mind úgy lettek megalkotva, hogy erősen sportos testhelyzetben legyél rajtuk. Gondoljunk csak egy Hayabusára vagy ZZR1400-ra – a teljesség igénye nélkül. (Csak zárójelben: ezeknek a széria változatait mind elfogyasztja reggelire a Rocket III Turbo, amikor gyorsulni kell egy férfiasat…) Itt azonban terpeszkedsz, mint egy igazi lusta cruiseren, közben pedig a feltöltés belépését követően a világ egyik legerősebb utcai motorja repít előre, valahova a végtelenbe.

Halálos fegyver

Az biztos, hogy éretlen motoros kezébe nem merném odaadni ezt a motort. Az embert ugyanis elképesztő módon el tudja kapni az észvesztő gyorsulás következtében termelődött adrenalin okozta lelkesedés. Vigyorogva húzzuk meg a gázt újra és újra, mert azzal az élménnyel, amikor jön a sivító hang, majd a lovasával együtt minimum 450-470 kilós bálna mindent elsöprő lendülettel átlépi a hiperűrsebességet, na azzal egyszerűen nem lehet betelni! Nagyon én sem hagytam volna abba szerintem mostanáig sem, ha csak rajtam múlik.

A futómű tökéletesen passzol a megnövekedett teljesítményhez: erősített villahidak és összekötők, módosított teleszkópok és rugóstagok, így akkor sincs semmi izgulnivalónk, ha kanyarban támad kedvünk gyorsulni. A Rocket III Turbo nevetve oldja meg a dolgot. Amikor meg kell állni, akkor azonban nagyon észnél kell lenni! Itt sincs ABS – nem is lesz soha -, és a sokkal frissebb gyártású Touringhoz képest a fékek nem tűnnek túl életerősnek. Nagyon komolyan kell húzni-nyomni mindent, hogy értékelhetően csökkenjen a tempó – közben pedig erősen koncentrálni, hogy lehetőleg gördülésben maradjanak a kerekek.

Egy szóval meg kell választani a helyet, hogy hol éljük ki maradéktalanul magunkat a motorral, mert ha szabadon eresztjük az adrenalinbombát, ki tudja, mi lesz a vége. Ez a motor pedig olyan különleges esztétikai és technikai csemege, amelyre bizony érdemes nagyon vigyázni!

Köszönet

A magam részéről – talán mondhatom, hogy kedves olvasóink nevében is – tényleg nagyon szeretném megköszönni Bercinek és Zsoltnak, hogy rengeteg pénzt és energiát nem kímélve létrehozták a Triumph Rocket III Turbot, Bercinek pedig külön is azt, hogy lehetővé tette a szörnyeteg kipróbálását. Életem egyik legnagyobb élménye volt!

A harmadik oldalon találod a Triumph Rocket III Touring műszaki adatait. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok