A márka típusai között egy olcsó diszkontmotor, amivel belépőt válthatunk az elit klubba egy félreeső kis asztalkához? Esetleg egy belépő szintű, ámde józan szemmel vizsgálva kiváló motor a legkisebb F-es BMW?

Egy ideig a jelölések megtéveszthették a vásárlókat, főleg, mikor a régi, egyhengeres F650GS-t leváltotta az új, kéthengeres, nyolcszázas, de F650GS kódjelű gépecske, mellette szerepelt a palettán a szintén nyolcszázas F800GS, majd kis szünet után az ősmodell egyhengeresből lett a G650GS. Ezt a belépő kéthengeres modellt fejlesztették tovább a bajorok, így lett a még mindig félrevezető 700-as szám az F és a GS között. Véletlenül sem a köbcentit jelenti, csupán ezzel akarják megkülönböztetni az F széria csúcsát jelentő 800-as jelölésű modellektől. A fejlesztésnek köszönhetően már koránt sem tátong akkora űr a két modell között, mint amikor kijött az elődje. Az egy – finoman szólva – egyszerű gép benyomását keltette a pálcika futóművével, a szimpla első féktárcsájával és úgy a komplett, filigrán megjelenésével.

A frissített változat még mindig egy karcsú motor, de már a szó jó értelmében értve. Egymagában szemlélve komoly motor benyomását kelti. Sőt, nem csak kelti, ténylegesen komoly motort kapunk a pénzünkért. Valamiért itthon hanyagolják a modellt, talán nem eléggé nagy, nem eléggé drága, nem eléggé státusszimbólum – a laikusok számára mégis az, mert mégiscsak egy BMW. Persze ez tipikusan újgazdag betegség, mert a motor az lehet nagyon jó, de nem „csillog” úgy, mint egy nagy bokszer, nem lehet vele villantani a kávézóban. Más habitusú országokban érdekes módon nagyon jól fogy ez a modell, ott felismerték az értékeit, nem azért vesznek motort, hogy a szomszédnak megmutassák, még ha csak nyögvenyelősen is, de telik rá.

De félre a sztereotípiákkal, lássuk, hogy mégis miként teljesít az F700GS! Volt szerencsém alaposan kifaggatni, hiszen a Karasna Kaland jótékonysági és tájékozódási versenyen (erről a későbbiekben olvashattok egy túrabeszámolót) ezzel a géppel teljesítettem a távot.

Már átvétel előtt pozitívan élt a gondolataimban a hétszázgées, mert a nagytestvéréhez, az F800GS-hez is volt szerencsém pár hónappal ezelőtt, ami akkor nagyon megtetszett. Akkor azt mondtam, hogy azon kevés motorok egyike lehetne, amire hajlandó lennék lecserélni a Tenerémet (ez pedig nagy szó és megvetendő gondolat egy Teneréstől). A motor külseje apró módosításokon esett át elődjéhez képest, de csak annyival vált komolyabbá, hogy a 800-as jelölésű bratyót ne veszélyeztesse. Az idomok vonalai harmonikusabb összképet nyújtanak, kevésbé szögletesen futnak. Az első teleszkóp nem akarja azt sugallni, hogy egy hardendurós versenytechnika feszít a gép alatt, de így a dupla első tárcsával jobban mutat, mint az elődje.

A szinteltolás nélküli, endurós jellegű ülés különbözik az előd nyergétől – itt bizony súlyos kritika érte azt -, ott az utas egy kicsit magasabban foglalt helyet, de lényeges javítottak a kényelmén, legalábbis sem nekem, sem pedig az utasomnak nem volt semmiféle problémája az egy nap alatt letekert 730 kilométer alatt.

Az üléspozíció tipikusan túraendurós, egyenes háttal foglaltam helyet rajta, a kormány kellőképpen széles, a lábtartók helyzete sem kényszeríti guggolós állapotba a lábaimat, sőt az utas lábtartóját is sikerült úgy eltalálni a mérnököknek, hogy ne legyen túlságosan fárasztó a felvett testhelyzet. Kedvesem elmondása alapján az utaskapaszkodó plusz pontot érdemel, mert semmi keresgélés nem kellett hozzá, ott volt, ahová természetesen nyúlt érte.

A motor dereka meglehetősen keskeny, így az abszolút rövidlábú pilótáknak sem lehet vele gondjuk, ebben partner az endurókhoz képest alacsony, 830 milliméteres ülésmagasság is.

A kezelőszervek egy az egyben megegyeznek a nyolcszázas tesóval, egyedül a villaszárak teteje árulkodik, hogy most az olcsóbb változaton ülünk. Bal oldalon találjuk a normál indexkapcsolót, az ABS és a kipörgésgátló gombjait, a fedélzeti számítógép léptetéséhez szükséges gombot, a vészvillogó, a duda és a távfény kapcsolóit is.

Jobb oldalra került az önindító, a vészleállító és a markolatfűtés kapcsolója. A műszerfalról nem mondanám meg, hogy éppen melyiken ülök, a kicsin vagy a nagyon, egyedül a szélterelő plexi formája, ami lebuktatja. Egyértelműen kisebb, mint az F800GS-en, de a nagy hőségben ennek még örültünk is, mert így a kabátokon kinyitott szellőzők legalább kaptak egy kis menetszelet.

A második oldalon az erőforrással folytatjuk és kiderül az is, ki lesz boldog egy F700GS-sel. Lapozz!

[ pagebreak ]

A legkisebb F-iú

Bizony, a menetszélre szüksége volt a blokknak is, mert lassú menetben, a 38-39 fokban a vízhűtésre rá kellett segítenie a ventilátornak is, ilyenkor pedig guruló szaunává változott a gép, de ez nem róható fel neki, minden motor így viselkedik ilyen időben.

Az erőforrás megegyezik a bátyjáéval, igaz itt némileg szerényebb a teljesítmény és a nyomaték, de ennek normál, országúti használat során nem érezni nyomát. Ebben a motorban 75 lóerő és 77 Newtonméter teljesít odaadó szolgálatot, parancsszóra már kétezres fordulattól hadra lehet fogni a ménest. A munkát olyan hangzásvilág mellett teljesíti, hogy élmény dolgoztatni az erőforrást. Már-már bokszerhez hasonló módon röfög, a gyári kipufogóval is élvezhető a hangja, de tartom magam ahhoz, hogy egy sportosabb végdob sokat dobna rajta. No nem a kinézetén, mert a bal oldalon elvezetett hangtompító szépen csillog, mérete komolyságot sugall, de nem ormótlanul nagy.

A sebességváltóhoz bizony férfierő szükségeltetik, nem lehet csak úgy lányosan pöcögtetni a fokozatokat. Ez már változni nem fog valószínűleg, mert majdnem 6’000 kilométer alatt már össze kellett volna ismerkedniük egymással az alkatrészeknek. A hat fokozatot sikerült jól elosztaniuk a mérnököknek, hetvenes tempóról akár intenzíven is gyorsíthatunk hatodikban, de alatta is elviszi a motort még lánccsapkodás nélkül.

Egyes vélemények szerint zavaró lehet a két ikerdugattyú által keltett rezonancia, ami az F800GS-nél enyhe kézfejzsibbadás tünetében jelentkezett, de egyáltalán nem vészes mondjuk egy egyhengereshez hasonlítva. Minden nézőpont kérdése, ráadásul az előbb említett zsibbadás sem volt tapasztalható ezen a motoron. Ellenben a csavarok jól mutatják, hogy mi mennyire rezonál. A láncvédő műanyag két csavarjából már sikerült elhagyniuk egyet korábban a kollégáknak, nálam pedig megindult a második csavar is, de a furcsa, zizegő hangra szerencsésen felfigyeltem és megálltam megkeresni a hang forrását. Akkor láttam, hogy már csak egy-két menet tartja a helyén a csavart és vele együtt a láncvédőt. Gyorsan visszahajtottam, többet nem jelentkezett a hiba.

A futóművét vizsgálgatva rögtön szembeötlik, hogy ez a modell is megkapta az ESA elektronikus futóműállítást, azonban a 800GS-hez képest itt csak a központi rugóstag csillapítását állíthatjuk, azt is csak a nyomófokozatban. Három variáció létezik, a Comfort, a Normal és a Sport. Egyenként végigléptetve nem tapasztalunk számottevő különbséget, de a két szélső állás között felfedezhető az eltérés, ezt főleg az utasom tapasztalta. Jó minőségű úton haladva akár hagyhatjuk Sport módban is, akkor sem rázza ki a tömést a fogunkból, de hirtelen irányváltásoknál sokkal kezesebbé teszi a motort. Városban és töredezett, gödrös útvonalakon haladva viszont a Comfort állás jó szolgálatot tesz, nagy hajóként, lágyan végigringatózik mindenen. Mondanom sem kell, hogy ez az üzemmód jött be legjobban a hátul ülőnek.

Az első teleszkóp hangolása is jól sikerült, a hátsó ESA-val operálva egészen játékos a motor. A 21-es elsővel szerelt 800GS-hez képest könnyedebben irányítható, ugyanis itt csak 19 colos a könnyűfém felni. Sajnos vagy nem sajnos, ettől terepen természetesen rosszabbul teljesít, de őszintén szólva nem is rejtegeti a BMW, hogy ezt a motort nem oda szánták. Le lehet vele térni a burkolt utakról, de csak kompromisszumokkal. Elsősorban a gumik jelenthetik a legfőbb akadályt, kimondottan aszfaltra szánt túragumival jön ki a gyárból ez a gép. A második, ami problémát jelenthet az maga a futómű: aszfaltos motorok között hosszúnak számít a maga 170-170 milliméteres rugóútjával, de valóban terepre született motoroknál 200 millinél kezdődik az élet. Egy ismerősöm mondta, hogy az életben két dolognál nagyon fontos, hogy 20 centinél nagyobb legyen. Az egyik a rugóút, a másikat rábízom az olvasókra, döntsétek el ti. Tehát laza kis andalgáshoz még elég is lehet ekkora mozgásszabadság, de lehetőség szerint ne akarjuk a blokk tudását kihasználni az aszfalttól távol, mert a teleszkóp és a rugóstag nem fog partneri szerepet vállalni a játékban. Az már nem az ő szakterületük.

Lényeges megemlíteni itt is, hogy ha letévedünk a szilárd útburkolatról, akkor a blokkolásgátlót kapcsoljuk ki, mert veszélyesen megnyújthatja a féktávolságot. A kipörgésgátlót mindenki a maga szájíze szerint deaktiválja, attól függően, hogy mennyire érzi a túlpörgő kereket. Aszfalton gyakorlatilag nem lép működésbe, ahhoz nagyon alacsony sebességfokozatban kell lenni, nagy dőlésszöggel, hogy ledadogjon a motor, mikor elveszi a gyújtást. Azért a 75 lóerő nem az a kategória, amikor elektronikus őrangyalok ezreinek kell a hátunk mögött állniuk egy-egy kigyorsításnál. Terepen más a helyzet, itt még hasznát is vehetik a kezdők vagy a kevésbé rutinos motorosok, viszont a rutinos pilótáknak pont hogy csak bosszúságot és meglepetést okoz az állandóan elfogyó tolóerő.

A motor egyébként játszi könnyedséggel irányítható, nem kell hozzá gyakorlatilag izommunka, szimplán gondolatvezérelt érzést nyújt, így a kezdőknek sem kell tartaniuk tőle. Ha már tolóerőt emlegetek, nem árt azt is tudni, hogy a gyeplő is azonos szinten van a lovak erejével. Az elődmodellhez képest itt már két 300 milliméteres tárcsa dolgozik elöl, kétdugattyús Brembo féknyergek által közrefogva, hátul pedig egy szimpla tárcsa segít a lassításban. Az első fékkar helyzete ugyan állítható, de legtávolabbra állítva is úgy éreztem, hogy egy kétujjas vészfékezésnél túl közel kerülne az ujjaimhoz a kar. Az adagolhatóságával viszont nem volt probléma, akkor és annyit tudtam lassítani vele mindig, amennyit szerettem volna.

Csákberény magasságában egy vaddisznó család életét kíméltük meg kölcsönös tekintetben. Éppen, hogy átrobogott a kan, máris követte őt a három malac, majd a koca. Pillanatok alatt állóra fékeztem a motort, az ABS jó szolgálatot tett. Anélkül, egy átmotorozott nap és 700 kilométer után utassal a nyakamban nem biztos, hogy a lehető legtökéletesebb féktávot tudtam volna venni éjjel tizenegy órakor a szürke, fényes aszfalton. Így viszont egy rövid morgás, majd mosoly után folytathattuk utunkat.

Mivel egy jó túrához a műszaki és kényelmi alapok megvannak, nézzük, hogy milyen a motor pakolhatósága. Elöl ugyan műanyagból van a tankimitáció, de egy pántokkal rögzíthető tanktáska minden különösebb műtét nélkül felszerelhető. Hátul megtalálhatjuk a dobozrögzítés pontjait, ezekre egyébként textil oldaltáskát is erősíthetünk, úgy van kialakítva, hogy a keret alsó része betámaszt alulról, így nem tud a kerékjárati ívbe benyúlni a táska. Ezt a koffertartó keretet egyébként a Túra csomaggal tudjuk rendelni.

Minden adott, hogy akár hosszabb távnak is nekivághassunk, még a fenntartásokkal fogadott 16 literes benzintank sem okozott csalódást, hiszen 4-4,2 literrel könnyedén eljárkálhatunk a motorral, 300 kilométert simán gurulhatunk tankolás nélkül.

Összegezve a megszerzett tapasztalatokat, nem csalódtam a motorban, a kezdeti várakozásnak megfelelt. Régebben, még a frissítés előtt a 650-es kódjelű változatot, csúnyán szólva nem vettem motorszámba, de így, hogy megújult és közelebb került a 800-as társához egy egészen szerethető, komoly gépet ismertem meg az F700GS személyében. Fiatalosan dinamikus, könnyed és benne van a játékban, de ha kell, előadja a komoly túramotor szerepét is. Nem riad meg a földutaktól sem, de az országúton érzi igazán jól magát. Takarékos blokkjával nem leszünk a benzinkutasok haverjai, de inkább motorozom, mint haverkodok.

Egy hétvégi túrában, de a mindennapokban is hű társ lehet, ha sikerül kifizetni a vételárat, ami azt tekintve, hogy milyen jó kis motort kapunk, nem tűnik soknak. Olcsónak véletlenül sem nevezném a 2,84 millió forintot, amit a tesztmotoron megtalálható extrák (Túra csomag: fedélzeti számítógép, koffertartó, középállvány, markolatfűtés; Biztonsági csomag: ABS, ASC, ESA) egészen 3,23 millióig tornáznak fel – de biztos, hogy csalódást nem fog okozni az F700GS. Érthetetlen számomra, hogy miért rohangál ilyen kevés itthon belőle. Vagyis a bevezetésben levezettem a lehetséges magyarázatot, de akkor is, ez a típus több figyelmet érdemelne. Nem biztos, hogy szükség van mindig plusz négyszáz köbcentire és a temérdek extrára, amit a nagy bokszerek tudnak. A német minőséget itt is megkapjuk, ne féljünk, hogy józan gondolkodásúnak néznek minket társaink. Különben is, nem másokért, hanem önmagunkért motorozunk. Ez már csak ilyen egoista dolog.

Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok:

Hallottam egy elméletet a közelmúltban, amely arról szólt, miért nyit ilyen erősen a Honda – és számos más gyártó is természetesen – a kisebb, és egyre kisebb szegmensek felé, miért ezekben jelenik meg a legtöbb újdonság. Egyrészt az ember nyilván maga is arra gondol, hogy a gazdasági válság közepette egyre többen ismerik fel, miszerint nem olyan ostobák a messzi keleten élők, hogy kicsi és olcsó járművekkel oldják meg a mindennapi közlekedést. Persze, jobb egy komoly gép, de megvenni és fenntartani is sokkal kevesebb pénz egy apróbb motort – a célnak pedig némi kompromisszummal ugyanúgy megfelel.

Amit hallottam, az azonban ennél érdekesebb. Nevezetesen a Honda belátta azt, hogy a prémium szegmensben úgysem lesz világelső az európai gyárakkal vívott harcban, így arra a méretosztályra koncentrálja erőit, ahol már amúgy is rengeteg babér termett számára az elmúlt évtizedekben. Olcsóbb a fejlesztés, a gyártás, és bár kisebb az egyes járműveken realizált haszon, a sűrű fillér elve alapján mégis csak több profit lesz a pénzügyi év végén. Nem tudom, mennyi igazságtartalma van ennek, és nem is akarom kideríteni. Csak arra voltam nagyon kíváncsi, vajon a tömegmodellesített fejlesztés eredményként megszületett „új CBR” milyen motor lehet, mennyire van vajon létjogosultsága a mai magyar motoros piacon?

Hova és miért?

Amikor bemutatták az új CB családot, az mindjárt három eltérő modellel debütált, amelyek ugyanazokon az alapokon nyugszanak. A CB500F egy csinos kis naked bike, a CB500X rossz utakra némileg alkalmasabb futóművel rendelkezik, míg a harmadik családtag, a leghangzatosabb nevű CBR500R a sportosságot kedvelő motorosoknak szól. A motorok ugyanúgy soros, kéthengeres konstrukciójúak, mint a nagyon jól sikerült NC700 családban (ahonnan már valamennyi tagot kipróbálhattuk: az X-et, az Integrát, az S-t és utóbbi DCT-s változatát is), de mind a furat, mind a löket kisebbre lett véve, így változatlan kompresszió mellett ugyanakkora teljesítményt adnak le (35 kilowattot, azaz 48 lóerőt – hogy A2 jogosítvánnyal vezethetők legyenek), ám forgatónyomatékuk erősen csökkent (60-ról 43 Newtonméterre).

Mindehhez valamennyi adat jóval magasabb fordulaton érkezik – nyilvánvaló, hogy a 471 köbcentit jobban kell pörgetni, mint a 670-et. Amikor ezeket a számokat átbogarásztam, az merült fel bennem első kérdésként: miért nem tették be az új modellekbe az NC-k erőforrását? Azok ugyanis tényleg nagyon jól sikerültek, szinte beléjük kötni is nehéz: jól mennek, nagyon takarékosak, és egyszerűen jó velük motorozni! Persze, egy ilyen esetben nyilván csak a most tesztelt sportos modellel lehetett volna operálni, hiszen akkor a az F és X típusokat kiütötték volna az NC-k S és X alváltozatai. Öt modell pedig több mint három, ez is vitathatatlan. A kép számomra azonban továbbra sem volt tiszta, így különösen izgatottan vártam, milyen lesz a gyakorlatban a CBR500R.

Valóban korlátozott

Élőben nagyon ütősen néz ki a fél literes kis sportmotor, ezt bátran kijelenthetjük. Nem nagy az egész szerkezet, de jól mutat a teljes idomzat, a lámpák, a digitális műszerfal – messziről olyan komoly benyomást tesz az emberre. Amennyiben közelebbről vizsgáljuk, nyilván a rárajzolt számtól függetlenül könnyű kitalálni, hogy nem igazán komoly a ruha alatti technika: egyetlen féktárcsa elöl (igaz, az jó méretes), nem túl úthenger-szerű gumik és fonnyadt (főleg hangú-) kis kipufogó.

Az üléspozíció azonban már elsőre is meglepően kényelmes: kicsit összehajtogatva, de alapvetően hosszú távon is abszolút vállalhatóan ültem rajta. Külön ki kell hangsúlyozni, hogy az egyáltalán nem szupersportos kormány a mindennapi utcai használhatósághoz valóságos áldás: sem előregörnyedni, sem a csuklónkat terhelni nem kell egy pillanatra sem.

Ahogy beindul a két henger, végképp eloszlik minden álmunk. Nem túl szép sorkettes hang, már alapjáraton is van némi vibráció – itt újabb bizonyságot nyer, hogy ez már biztosan nem sportmotor, csak annak tűnik. Érdekes a gázreakció is: a blokk gyorsan pörög fel, azonban nagyon lassan esik vissza a fordulat. Na de vajon hogy megy?

A második oldalon kiderül, mit tud a motor, a fék és a futómű is. Lapozz!

[ pagebreak ]

Szabálytisztelő motorkerékpár

Valahogy végig az általam bevallottan megszeretett NC700-as erőforráshoz hasonlítottam az ötszázas újdonságot. Amikor gyorsítani kell, sajnos nagyon komoly hátrányban van a masina: a csaknem harminc százalékkal kisebb forgatónyomaték igen vérszegénnyé teszi ahhoz képest. Persze ha egy 250-eshez akarom hasonlítani, akkor már élénkebben mozog – tehát mint minden, ez is csak nézőpont kérdése.

Ahhoz mindenképpen elég a motor teljesítménye, hogy normálisan közlekedjünk vele. Városban kényelmesen elgyorsulunk az autóktól (ha összeakadunk valami szörnyeteg négykerekűvel, azt úgyis bölcsebb dolog elengedni), tartjuk a ritmust. Arról nem is beszélve, hogy milyen remekül elférünk az autók között – ha behajtjuk a tükröket, olyanok vagyunk, mint egy ötvenes robogó – csak mi vihetünk utast is. A szabályos keretek környékén maradva országúton is hasonló a helyzet: ameddig 90 – 100 – legfeljebb 110 körül mozgunk, van még némi erőtartalékunk az emelkedőkhöz és a teherautók megelőzéséhez is.

A végsebesség azért a legális hazai autópályatempó fölött van (tulajdonképpen megy annyit, mint az NC700), de az országúti tempó után már csak szenvedések között növeli a tempót. Míg tehát a hétszázasok dinamikusan gyorsulnak végsebességig, ahol simán csak leszabályoznak hatodikban, addig a két deci híján ez már úgy 120 fölött mindig csak küzdelem árán sikerül. Mindehhez társul egy sokkal magasabb fordulatszám, és főleg autópályatempó körül némileg nagyobb vibráció is. Persze ha egy 250-essel nézem meg ugyanezt a párhuzamot, akkor megint simán nyer az 500-as.

Nem egy spórművész

Összességében azonban azt kell mondani, hogy közútra ez a teljesítmény abszolút elegendő tud lenni. Csodát nem szabad várni, de ezzel a motorral maga a motorozás, a szabadság érzete simán élvezhető. Amivel viszont nem tudok megbarátkozni, az mindennek az ára. Nem a vételire gondolok, hanem amit a benzinkúton ott kell hagyni. Városban még csak hagyján a helyzet, amikor azonban nekivágunk az országútnak és három számjegy jelenik meg a digitális sebességmérőn, az üzemanyag-igény bő egy literrel meghaladja a folyton felemlegetett NC-két. Sőt autópályatempóhoz közelítve 5,5-6 literekre kúszik fel száz kilométereként.

Természetesen két dologgal is meg lehet ezt magyarázni: egyrészt logikus, hogy a hiányzó köbcentik miatt többet pörög a főtengely, így több üzemanyagot is éget el. Illetve a másik – amúgy logikus – szempont az, hogy igazából nem is ez a motor fogyaszt rosszul, hanem az NC700 annyira jól. Ott elhittük és elfogadtuk, hogy egy nagyon jól használható teljesítményű erőforrás simán elmegy 3,5 literrel száz kilométerenként – akkor itt miért kell 4,5-5 között bekapnia a paripának? Elrontott minket a Honda, az a helyzet…

Egyébként nincs nagy baj

Minden egyéb szempontból ugyanazt a színvonalat hozza a kis „sportmotor”, amit a maga az erőforrás is tud: abszolút kellemes és alaphelyzetekre elégséges közlekedőtárs. A futómű a nagyon rossz utakat és az erőltetett tempójú kanyarokat leszámítva éppen annyit tud, hogy biztonsággal és alapszintű élvezettel eljussunk a géppel bárhova. Némi bekormányzási erő kell hozzá, de azért emészthető mértékű – hála a nem túl széles gumiknak. Száguldozni nem kell vele (akkor már bizonytalankodik a felfüggesztés), de kicsit élvezni a motoros kanyargászás jelentette érzést bőven jó.

A fékeket azért meg kell dícsérni: ott nem átlagos tudással találkozunk, hanem abszolút tökéletessel. A méretes első tárcsa a két dugattyúval, illetve a hátsó az eggyel nagyon határozottan és az ABS-szel együtt biztonságosan állítja meg a CBR-t. No és végre nincs kombinálva semmi semmivel, hanem van egy rendes fékrendszerünk, amelyet külön tudunk elöl és hátul működtetni úgy, ahogy mi akarunk. Hurrá!

Kezdők, újrakezdők és békés motorosok: ez a ti sportgépetek

A Honda CBR500R összességében tehát egy nagyon kellemes kis motor. Esztétikailag kifogástalan – bárhol jó érzéssel meg lehet jelenni vele. Bár sportosságot sugall, de vezetői testhelyzetét tekintve sem az – így kellemes társ a hétköznapokban és a hétvégi túrákon is. A menetteljesítménye éppen elegendő a közúti közlekedésre – ha nem vágyunk az állandó száguldozásra, a nyergéből legalább kevésbé kell aggódnunk a minden bokorból és kukából sebességet mérő rendőrökkel. A fogyasztása ugyan lehetne kevesebb, de azért így sem vészes – na és lényeg: mindezt a csomagot egy nagyon, de nagyon barátságos áron hazavihetjük! Annyi spórolással lesz új és garanciális nagymotorunk, amiből elég sok benzint tudunk majd venni.

A harmadik oldalon találod a CBR500R részletes műszaki adatait. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok