A dolog ott kezdődött, hogy Mr. Jen Fang mopedjén simán elrohadt a gyári kipufogó. Kínában nagyon sok gazdag ember van, de még több szegény – Mr. Fang pedig történetesen az utóbbiak táborát gyarapította. Így egy gyári új kipufogó megvásárlására esélye sem volt, kreatív szemmel szétnézett hát, mivel tudná pótolni a járművön levő hiányt.
Elolvasom
A híresen hírhedt angol tudósok már szállóigévé váltak értelmetlen kutatásaikkal. Most egy újabb, értelmetlennek tűnő, ámde annál érdekesebb témával álltak elő. Az Egyesült Királyság területén végeztek egy közvéleménykutatást 1’514 ember részvételével. A kutatást vezető ICM nevezetű szervezet elindult, hogy kiderítse: mi az emberek legkedvesebb hobbija és mi teszi őket tökéletesen boldoggá.
Elolvasom
A tavalyi verseny után ugyanis elhatároztuk szervezőtársammal, hogy jelentős mértékben megváltoztatjuk a „hagyományos 24 órás” rendszert, nevezetesen a programba egy rendes éjszakai pihenőt iktatunk be. Ennek az elsődleges oka nem is az volt, hogy ne kelljen egyben végignyomni a 24 órát a nyeregben – azzal az oldallal semmi baj nincs, amikor az embernek a fülén folyik ki az adrenalin a versenyszellemtől.
Elolvasom
Nevezetesen az olasz cég által csúcsra járatott légzsákos rendszert, a Dainese D-Air® Protect System-et alapul véve a partnerek egy teljesen integrált és felfújható protektorokkal felszerelt motoros ruházatot fejlesztenek a BMW Motorrad számára. Az együttműködés első közös terméke a D-Air® verseny protektorokkal szerelt DoubleR RaceAir egyrészes bőrruha lesz, amelyet kifejezetten pályahasználatra terveznek. A verseny bőrruhát a milánói nemzetközi motorkerékpár kiállításon (EICMA) mutatják be novemberben, miután a BMW Motorrad befejezte a szükséges teszteket Münchenben.
A következő lépés a Dainese D-Air® Street System továbbfejlesztése lesz, amely utólag felszerelhető védelmet jelent a BMW Motorrad számára. Ennek a rendszernek a piacra kerülését 2015-re tervezik a sikeres törésteszteket követően. A BMW Motorrad ügyfelei ezután utólagosan is felszerelhetik motorkerékpárjaikat egy innovatív biztonsági rendszerrel. A két cég azonban még több módját is tervezi az együttműködésnek annak érdekében, hogy további védelmet nyújthassanak a motorosok számára. A BMW az egyetlen motorkerékpár gyártó, amely teljes motoros ruházati termékpalettát (a bukósisaktól a kesztyűn, kabáton és nadrágon át a csizmáig) fejlesztett és kínál már az 1970-es évek óta. A fejlesztés során a fő prioritás a maximális kényelem és egy esetleges baleset következményeinek minimalizálása. A ruhákba illeszthető NP protektorok, valamint a biztonságos csizmák és kesztyűk mellett a 2007-ben bemutatott nyaktámasz (Neck Brace System) is a biztonsági rendszer része. Jönnek tehát még újdonságok, amelyekre érdemes várni!
A világnak ezen a részén, ahol élünk, viszonylag szerencsés helyzetben érezhetjük magunkat. Hiába panaszkodunk naphosszat, hogy ez sem jó, az sem jó, ha belegondolnánk a valós helyzetbe, inkább csöndben maradnánk és elszégyellnénk magunkat. Egyrészt van mivel motoroznunk, ez már jó pont. Másrészt van is mit beletankolni. Ez újabb jó pont. Harmadrészt pedig van ahol tankolni is tudunk, sőt világviszonylatban igencsak el vagyunk kényeztetve mind a kúthálózat sűrűségét, mind a szolgáltatás minőségét tekintve.
Szinte bárhol tudunk tankolni és kevés az esély arra, hogy az út szélén maradjunk üzemanyag nélkül. Természetesen néha előfordulhat, főleg ha lusta az ember megállni tankolni. Tegnap történt velem, hogy nem akartam az időt húzni egy megállással – „úgyis elmegy már hazáig” alapon -, majd otthon töltök bele. Jelentem, nem ment el hazáig. Tizenöt kilométer kellett volna a házig, a következő benzinkútig csak öt. Tologatni nem akartam egy órán keresztül, így inkább telefonáltam a kedvesemnek, hogy repítsen már nekem egy kanna benzint, mert különben soha nem érek haza.
Így is meg lehet oldani, de nézzük a világ többi részén milyen a helyzet! Ott bizony nem úgy van, hogy akkor tankolunk, amikor jólesik, vagy az úri kedvünk úgy tartja, hanem akkor, amikor lehetőségünk adódik. Ezeket az alkalmakat pedig egy világutazó nagy becsben tartja, mert ki tudja a következő töltőállomás hány száz kilométerre található. Tehát nem akkor kell, amikor kell, hanem akkor, amikor lehet. Elnézegetve ezeket a ”benzinkutakat”, ha itthon lennének, mindenki nagy ívben elkerülné őket. Így viszont, a saját környezetükben tekintve bármelyikük megváltó élményt nyújthat egy pár száz kilométeres benzinmentes etap után.
A vizsgálat annál is érdekesebb, mert pontosan a számunkra, magyar motorok számára is elérhető kategóriából válogattak tesztalanyokat. A vizsgált fejvédők listája a következő volt: Givi 40.2 GT, Held Brave, HJC IS-17, LS2 FF384 II, MTR S-811, Nero Fiber Comfort Air, Nolan N86, Shark S900-C, Probker RSX5, Römer Ulm és a Rocc 520. A tizenegy zárt túrasisakot négy szempont szerint vallatták: biztonság (rendes törésteszteket végeztek rajtuk), kilátás (mekkora látómezőt enged a sisak, vagyis kihasználhatja-e viselője teljes periférikus látását), aerodinamika és zajszint. Íme a végeredmény (az alacsonyabb pontszámok jelzik a jobb helyezést):
A biztonság terén (sokunk számára a sisak kiválasztásánál továbbra is ez az egyik legfontosabb szempont) a Nolan N86 lett az első. A kilátás tekintetében is az olasz sapka végzett az élen – ez a szempont szintén a biztonság körébe sorolható, hiszen a megfelelő tájékozódás az egyik legfontosabb a motoros számára, hogy megelőzze a balesetet vagy elkerülje a vészhelyzeteket. A komfort szempontrendszerében a Shark és a HJC szerezte meg megosztva az első helyet, itt a Nolan lett a harmadik a képzeletbeli dobogón, míg aerodinamika terén megint csak az olasz bukó lett az első.
Így nem csoda, hogy a teljes teszt dobogójának legfelső fokát is a Nolan N86 Classic N-Com szerezte meg, mögötte pedig a Shark, a HJC és a Probiker végeztek – egyébként ez a négy sisak szerezte meg az „ajánlott” minősítést. A győztes sisak hazai listaára egyébként tényleg egészen emészthető: 56’000.- forintért vihető haza – alapfényezéssel, de Pinlockos plexivel (amit szerszám nélkül egy mozdulattal szerelhetünk le- és fel), bogárhálóval és sisakzsákkal.
A világ második legnépesebb országa gyakran kerül szóba a motorgyártással és a motorkerékpár-értékesítéssel kapcsolatban. Hiszen arrafelé a közlekedés sokkal elterjedtebb módja a motorozás, így – no meg a milliárdos lakossággal – a legnagyobb piacok egyike a világon. Nem véletlenül kacsingat arrafelé a motorgyárak java, hiszen igazán ott lehet megélni – az a bizonyos sűrű fillér, ugyebár. Na de melyik tíz modellt karmolják legjobban az indiai motorosok? Rajta van a listán a Bajaj és a Hero (utóbbi alapvetően maga is Honda) 3-3 modellel, az „igazi” Honda 2 motorral, valamint egy-egy Yamaha és TVS. Jöjjön tehát az indiai top 10.
A Yamaha India sporttúra motornak kategorizálta, úgy reklámozták, mint a piac legstílusosabb motorját. Természetesen ne az ezresre gondoljatok, de még ne is a hatszázasra: bár utóbbira első pillantásra még hasonlít is, de arrafelé a tulajdonosoknak csak 150 köbcenti rettenetes erejét kell megzabolázniuk.
A 2010-es évben mutatták be, szintén az ottani sporttúra szegmenst erősíti. Ezen belül sok régi értékesítési rekordot megdöntött. Stílusos gép, de ő is csak a 125 köbcentis ligában versenyez.
Még egy eredeti Honda a listán. A mai napig a vállalat legsikeresebb (az anyacég nevén futó) modellje Indiában. Szintén 125-ös blokk mozgatja, arrafelé mint „az erő, a gazdaságosság és a stílusos megjelenés legjobb kombinációja” hirdetik.
Népszerűségének oka szintén alacsony fenntarthatóságában keresendő: 80 kilométert tesz meg normál használat mellett egyetlen árva liter benzinnel. A 100 köbcentis ligában versenyez, ráadásul az ára is rendkívül kedvező – még ottani viszonyok között is.
Végre egy helyi viszonyok közötti csúcsgép! A Honda hosszú időn át Hero néven gyártotta a helyben készült kétkerekűit, közöttük kiemelkedett teljesítményével a Karizma a maga 225 köbcentiméterével. Úgy is hívták, hogy sportmotor.
Még a Karizma előtt mutatták be, és helyi viszonyok között is komolynak számító darabszámokat adtak el belőle hosszú hónapokon keresztül. A 150 köbcentis szegmensben versenyez (arrafelé nem 250, hanem 25 köbcentinként ugranak a kategóriák…), és a Bajaj Pulsar ugyanekkora változata mögött ma is a második legnépszerűbb gép ezek között.
Szintén a 100 köbcentis ligában versenyez, és volt olyan év, amikor belőle fogyott a legtöbb. Az elsődleges mellette szóló érv szintén a gazdaságosság, hiszen egyaránt olcsó megvenni és tankolni is.
Jönnek a dobogósok! A legnagyobb indiai eredetű gyár második modellje a listán a szintén roppant népszerű Discover, amelytől még Jackie Chan is kísértésbe esett. A konvencionálisabb gondolkozású helyi motorosoknak szól, akik elsősorban az alacsony fogyasztást nézik. Eredetileg 125-ös motorral készült, később 100 és 150 köbcentiméteres blokkal is forgalmazták.
Végre találunk egy értékesítési darabszámot is a listában – csak hogy a helyén tudjuk kezelni a dolgokat. A sokat emlegetett 100 köbcentiméteres géposztály legnépszerűbb darabja az indiai Honda modellje, amelyből 2009-ben több mint egymillió darabot adtak el. Indiában.
Sokkoló reklámfilmjén már kacaghattunk egy jót – érdemes újra megnézni! -, de most fordítsuk komolyra a szót. A piac meghatározó gyártójának forradalmi modellje a Pulsar, hiszen az első helyben és helyi cég által készített sportmotor. Na persze ottani mércével, de arrafelé mindenképpen az. Bemutatása óta a Pulsar a piac legnépszerűbb modellje, ráadásul számtalan szegmensben tarol: létezik 135, 150, 180, 200 és 220 köbcentiméteres változata is.
Magyarországon a brit márka nem túlzottan elterjedt, az emberek keveset hallottak róla és némileg ódzkodnak tőle. Az elején leszögezhetem, hogy mindezt alaptalanul teszik. A hinckley-i csapat lendületesen tör előre nemzetközi- és hazai szinten is, köszönhetően egyedi értékeiknek és folyamatosan jelentkező új modelljeiknek is.
Ilyen az általam is próbált Triumph Tiger 1050 Sport, amelyet januárban mutattak be a nagyközönségnek és hozzám is szinte szűzi állapotban került, alig pár száz kilométerrel az órájában. Éppen ezért nyúzni csak módjával volt szabad, de a Speed Triple-ben is szolgálatot teljesítő blokk bőven kiszolgálta az igényeket mérsékeltebb fordulaton is – hála az átdolgozott nyomatékgörbének.
A Tiger mára egy az egyben elvesztette az túraenduróból az enduró tagot, inkább nevezem egy többcélú sportos túrázónak. Ez viszont nem hátrány, tekintve azt, hogy a túraendurót vásárló rétegből hányan hagyják el az aszfaltot. Lényegében szinte senki sem, ezt tekintetbe véve a 17-es kerekek a rajtuk feszülő túrasport gumikkal kitűnő kombinációt nyújtanak. A sportos arculatra rátett még egy lapáttal az idei Tiger Sport változata, ami nem csak nevében különbözik a sima Tiger 1050-től.
Már a szemrevételezésnél feltűnt, hogy nagyon más, mint a mezei Tigris. Az sem nyújt egy szelíd látványt, de ez aztán tényleg agresszív. A hátsó traktus teljesen megújult: egykarú lengővillát kapott, így a hátsó felniben hosszú percekig gyönyörködhetünk. Mindig is érdekelt az egyoldalú lengővilla és a lánchajtás ápolásának a problémája, főleg azért, mert ilyenkor a féktárcsa is egy oldalra kerül a hajtással. Kardános motornál fel sem merült volna a kérdés, de aggódtam, hogy egy esetleges láncfújásnál, kenésnél nem szennyeződik-e a tárcsa, de jobban szemügyre véve biztonságos távolságban vannak egymástól a részegységek, nyugodtan lehet fújkálni a láncot anélkül, hogy tartanunk kéne a fékhatás megszűnésétől.
Változott még a fejidom kialakítása és a fényszórókat is módosították, állítólag sokkal jobb hatásfokkal világít a Tiger Sport, mint a sima 1050-es. A motor tényleg sportos benyomást kelt a magas építés ellenére is, egyedül a felszerelt bukócső ront az összképen, de megbocsájtom neki ezt az apróságot, hiszen ha bármi nem jön össze, sokat segíthet a károk mérséklésében. Egyből pattantam is a nyeregbe, ahogyan a kulcsokat megkaparintottam – izgatott voltam, mint egy kisgyerek, amikor új biciklit kap. Ez volt az első háromhengeresem és Triumphom, így ki ne lenne bezsongva?
Egyszerű megtalálni rajta a tökéletes üléspozíciót, szinte adja magát, nem kell fészkelődni a nyeregben, amely 5 milliméterrel alacsonyabban található, mint az alap Tigeren, 830-as magasságban. A piros cérnával varrott nyereg hab a tortán, az apró Triumph címkével. A műszerfalat könnyedén szemmel tarthatjuk (nem bonyolították túl), egyszerűen leolvasható róla minden szükséges információ. Ezekből viszont van bőven, a folyadékkristályos kijelző megjeleníti a sebességünket, a rendelkezésre álló üzemanyag mennyiséget, a hűtővíz hőmérsékletét, az aktuális időt és léptethetünk a fedélzeti számítógép adatai között is: két napi kilométer számláló, összkilométer, pillanatnyi fogyasztások, és átlagfogyasztások. A fordulatszámmérő szerencsére a rendes, mutatós fajtából való, én jobban szeretem ezt a megoldást. Esztétikusabb és jobban is informál a sokszor leolvashatatlan digitális, pálcikás változatoknál. A műszerfalon kapott még helyet a vészvillogó kapcsolója és egy ”home” gomb, ami a fedélzeti számítógépet visszanavigálja a kiinduló állásba. A fejidom belső borításán találhatjuk a markolatfűtés kapcsolóját is, amit a jó időre való tekintettel nem haszáltam. Sajnos egy kályhaezüst keret veszi körbe az amúgy mutatós óracsoportot, ezen még ötletelhettek volna a tervezők, ez nem túl angolos, nem eléggé elegáns.
A kezelőszervek kézre esnek, egyedül a vészvillogó kapcsolóját tehették volna szintén a kormányvégek közelébe, ne kelljen mindig a kormányon átnyúlva a műszerfalat nyomkodni, ha magyarosan meg szeretnénk köszönni valamit. A fékkar és a kuplungkar állítható, így ki-ki testreszabhatja, méreteihez igazíthatja őket.
A motor kényelméről is ejtenék pár szót. A sajtóanyagban olvasható négy mondat: „Ki a városból. Át a szerpentinen. Végig az autópályán. Egészen a partig.” Igen, ezzel a motorral mindez kényelmesen teljesíthető. Még egy mondatot tennék hozzá: „A part után mindezt visszafelé is”.
Az ülés tömése még a kényes hátsó feleknek sem fúj egyből riadót, megfelelő alátámasztást nyújt a kritikus pontokon és nem nyom olyan helyen, ahol nem kellene. Ránézésre az utas is komfortosan foglalhat helyet a széles hátsó részen. A vezető-lábtartó-kormány háromszög megközelítőleg tökéletes pozíciót ad ki egy dinamikus, de cseppet sem fárasztó motorozáshoz. A plexi kellőképpen leveszi a menetszél terhét a motoros felsőtestéről és esőben is viszonylag jól hárítja a cseppeket, kevésbé lesz vizes a kabát. Turbulens szélzajt viszont csinál, ezt sajnos el kell fogadni.
A második oldalon elszabadul a három henger. Lapozz!
[ pagebreak ]
Keltsük végre életre a triplát! Vajon ugyanolyan rosszfiú lesz, mint ahogyan a Speed Triple-t emlegetik? Az alap Tiger változathoz képest nagyobb teljesítménnyel és nyomatékkal garázdálkodhatunk, összesen 125 lóerővel és 104 Newtonméterrel. Rövid indítózás után elkezd morogni a Tigris, vagyis inkább tigrisek, mert a hangja olyan, mintha megannyi csíkos fenevad egyszerre dorombolna, morogna és fújtatna. A gázfröccsökre élénken reagál a szerkezet, közben olyan hangokat ereszt ki magából, mint a dzsungel egy teliholdas éjszakán, ahol száz Sir Kán indul áldozatáért.
Rövid kuplungcsúsztatás után máris szépen halad, a fokozatokat ütemesen pakoltam felfelé, mert a motor már szinte a pincéből tol. Szétforgatni különben sem szerettem volna, mert még ezer kilométer sem volt a járgányban, de nem is volt szükség arra, hogy kihúzassam a fokozatokat. Legkésőbb 6’000 körül elváltottam, így is rendkívül dinamikusan repítette a géptestet. Normál haladáshoz idáig sem kell forgatni és nagyon a fokozatokkal sem kell bíbelődni 60 kilométer/óra felett. Alatta azért kéri a visszaváltást, de a hat fokozatból ilyenkor elég egyet visszaléptetni, 2’000-től egészséges erővel gyorsíthatunk anélkül, hogy a láncot berángatná. Ez egyébként sem jellemző a villanymotorhoz hasonló járású háromhengeresre.
Nézőpont kérdése, hogy szerencsére vagy sem, de sikerült úgy áthangolni az erőforrást, hogy ne csábítson állandó rosszalkodásra, vadulásra. Lehet vele tartani a forgalom ritmusát, bár a kipufogóból feltörő szólamok ösztönzik az intenzív gázhasználatot. Egy olyan testvér mellett, mint a Speed Triple, ez egészen meglepő. Arra számítottam, hogy nem fogok bírni magammal, ott lesz a hátsó felemben a zabszem, de szerencsére nem.
Persze ha leszállna a köd és elborítaná az elménket, akkor sem kell utána megkondítani a lélekharangot, mert egy nagymacskához méltó futóművet tettek a vas alá a mérnökök. Olyan könnyedséggel, lazasággal terelgethető, hogy fel sem tűnik, hogy teletankolva majdnem 240 kilót kell mozgatni, egy valódi nagyragadozó ruganyosságával veszi az irányváltásokat.
Elöl és hátul is a rugózó elemek a Showa nevét viselik. Teljesen állítható a 43 milliméter belsőcsőátmérőjű első teleszkóp, 14 centiméter elmozdulást tesz lehetővé az úthibákon. A hátsó rugóstag szintén állítható előfeszítésében és csillapításában egyaránt, 15 centis rugóúttal örvendeztetve minket remek útjainkon. A hangolását sikerült olyan jól eltalálni, hogy már az alapbeállításokkal is lehetőségünk nyílik a sportos kanyarvételre, de ez nem megy a menetkomfort rovására.
A 17 colos, egyébként gyönyörű felniken 120-as és 180-as Pirelli Angel ST abroncsok feszülnek, ezzel a futómű összeállítással minden kanyar élményszámba megy. A dobogókői szerpentinen annyira elemében volt a motor, hogy minden szándékom ellenére is folyton utolértem vele az autókat és motorokat egyaránt.
Pedig tényleg nem akartam hatalmasat kanyarvadászni, de mint azt már említettem, szinte felesleges volt pörgetni, olyan szépen szedte a mancsait és játszi könnyedséggel engedte, hogy egyik oldalról a másikra borítsam. Szóval felhasználóbarát módon lehet egészen tempósan menni vele. Bele sem gondolok, hogy milyeneket lehetne csapatni vele egy alapos összeszokás után.
A következő oldalon fékezünk és pakolunk. Lapozz!
[ pagebreak ]
Ha már a csapatás előkerült, akkor nem árt, ha valahogyan meg is tudjuk állítani magunk alatt a szerkezetet. Benne van a pakliban, hogy túlvállaljuk magunkat, esetleg ráparázunk, ilyenkor hasznát vehetjük az ABS-szel szerelt fékrendszernek, de egy dinamikus szerpentinezés közben sem csak a motorféket használjuk. A fékkart behúzva egy kellemesen harapós lassulás következik, de mindezt jól kontrollálhatjuk elöl is és hátul is. Úgy harap, ahogyan egy tigrisnek kell. Ha kell, akkor gyengéden és finoman, mint ahogyan a tigris anya viszi a kicsinyét a szájában, de, ha a helyzet megköveteli, akkor könyörtelenül összecsapja az állkapcsait, és nem ereszti az elöl két darab 320 milliméteres, hátul 255 milliméteres tárcsát.
Mivel nyilvánvalóan egy sportos túragépről van szó, ezért ejtsünk néhány szót a pakolhatóságról is. A tesztelt motoron nem volt semmiféle csomagtartó rendszer, de a tartozékok széles választéka áll rendelkezésünkre a kereskedőknél. Rendelhető hozzá az új Trophynál megismert elven működő dobozszett, ami nagyobb terhelhetőséget is garantál. A két doboz aszimmetrikus a kipufogó elhelyezése miatt, a baloldalra 31 literes koffert aggathatunk, jobbra pedig 24 litereset. A nagyobbik doboz képes egy zárt sisakot elnyelni, de, ha mást szeretnénk belepakolni, akkor 10 kilogrammig terhelhető. Ez az új, elmozdulást minimálisan engedélyező kialakítás állítólag minimalizálja a motorra gyakorolt, a dobozok körül kialakult turbulencia hatását, így megpakolva sem kóvályog nagyobb tempónál a jármű.
A tapasztalataimat összegezve egy zseniális élménymotort ismertem meg, amely annak ellenére, hogy kifejezetten sportos, nem kell második motor pozícióba szorulnia, mert túrázni is kiváló. Az egyedüli negatívum, amit meg kell jegyeznem, az a fogyasztást illeti. Mikor átvettem, akkor 8,4 litert írt a fedélzeti számítógép, de egy gyors nullázás után és nem vadulós használat mellett is 7 liter körül állt meg az átlagfogyasztásom. Így a 20 literes tank bizony hamar kiürülhet, de ezt az apróságot gyorsan elhessegettem, mert amit a motor menet közben nyújt, az egyszerűen fenomenális. Aki pedig szépen viselkedik, amikor kell, annak megbocsájtható, ha kissé többet iszik a kelleténél.
A mai motorárakat és a konkurenseknél a hasonló gépekért fizetendő összegeket figyelembe véve elfogadhatónak tartom a 3,8 milliós vételárat. Az élményt meg kell fizetni, arról pedig nem a gyártó tehet, hogy egyes országokban, mint például nálunk is, sajnos ez az összeg egy átlagembernek sok. Viszont, ha megvan rá otthon a keret, akkor érdemes rajta elgondolkozni, mert egy rendkívül sokoldalú motort kapunk a pénzünkért cserébe.
Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat. Lapozz!
[ pagebreak ]
|
Triumph Tiger 1050 Sport
|
|
|
Erőforrás
|
|
|
Motortípus
|
soros 3 hengeres folyadékhűtéses 12 szelepes DOHC benzinmotor
|
|
Hengerűrtartalom (cm3)
|
1’050
|
|
Furat x löket (mm)
|
79,0×71,4
|
|
Keverékképzés
|
Injektor
|
|
Teljesítmény (kW/LE/fordulat)
|
92/125/9’400
|
|
Forgatónyomaték (Nm/fordulat)
|
104/4’300
|
|
Indítás
|
Önindító
|
|
Erőátvitel
|
|
| Tengelykapcsoló | Olajban fürdő, többtárcsás |
|
Sebességváltó
|
Hatfokozatú
|
|
Szekunder hajtás
|
X-gyűrűs lánc
|
|
Felépítés
|
|
| Váz | Alumínium |
|
Futómű elöl
|
Showa 43 mm-es fordított villák, állítható rugó előfeszítés, csillapítás és nyomó fokozat, 140 mm-es rugóút |
| Lengőkar | Egyoldalú, alumínium ötvözet, excenteres láncfeszítővel |
|
Futómű hátul
|
Showa Monoshock, állítható rugó előfeszítés, csillapítás, 150 mm-es rugóút |
| Villaszög/utánfutás (fok/mm) | 23,2/87,7 |
|
Első fék
|
320 mm-es dupla úszóágyazású tárcsafékek, Nissin négydugattyús radiálisan szerelt féknyergek, ABS
|
|
Hátsó fék
|
255 mm-es szimpla tárcsafék, Nissin kétdugattyús féknyereg, ABS
|
|
Gumiabroncs elöl
|
120/70ZR17
|
|
Gumiabroncs hátul
|
180/55ZR17
|
|
Méretek
|
|
|
Hosszúság/szélesség/magasság (mm)
|
2’150/835/1’310
|
|
Tengelytáv (mm)
|
1’540 |
|
Ülésmagasság (mm)
|
830
|
|
Üzemanyagtartály térfogata (l)
|
20
|
|
Saját tömeg menetkészen (kg)
|
235 |
|
Ár (forint, 2013. július)
|
3’790’000.-
|
Úgy tűnik, nincs megállás a limitált modellek terén az MV Agusta háza táján sem. Az eleve exkluzív motorkerékpárokra jellemző, hogy olykor – a ritkább modellfrissítéseket kiküszöbölendő – kiadnak egy, az alapváltozatnál is jobban felspécizett gépet. Főleg azért, hogy felkeltsék az érdeklődést a gyártó irányába. Ilyen jellegű akció keretében látott napvilágot az MV Agusta Brutale Corsa is.
A cég szerint első pillantásra megkülönböztethető az alapváltozattól eltérő fényezés és a még inkább minőségi alkatrészek felhasználása miatt. A teljesítménye változatlan az 1090RR-hez képest: maradt a 158 lóerő, de a kiegészítőknek köszönhetően az egekbe ugrott a Brutale ára, amely alapesetben sem számít olcsó mulatságnak a maga 13 ezer eurós mivoltával, de így a cetlire író ceruza elszáll egészen 21 ezer euróig – itthon 6 millió forint körül juthatnánk hozzá ehhez a csemegéhez.
Műszakilag tekintve nem nyújt túl sok újdonságot a gép, hiszen az 1’078 köbcentis négyhengeres teljesen változatlanul maradt. Ellenben az első futóművet az Öhlins szállítja, amely egy minden paraméterében állítható, csúcskategóriás villa, no meg a felnik is teljesen újak ezen a modellen, kimondottan hozzá készítették az egyedi könnyűfém gurigákat.
A többi újítás inkább a vizualitásra fogékonyakat célozza meg, elöl-hátul szénszálból készült sárvédőket találunk, az ülés is kézzel varrott és feltűnő Corsa feliratok díszítik a motort. A fényezés úgyszintén magáért beszél: szinte vonzza a tekintetet a piros-fehér, versenyhangulatot árasztó színkombináció.
Természetesen itt is megtalálható a verseny ABS, amely több mozgásteret enged a sportos motorozás közben, a többfokozatú kipörgésgátló is garantálja az adrenalin egészséges hajhászását.
Az olaszoknak megint sikerült egy olyan gépet rászabadítani az emberiségre, amely sok ezer motoros álmát képezi majd, de csak jóval kevesebben élvezhetik teljes fizikai valójában egy ilyen brutális játékszer varázsát. A vérükben van a pezsgés, a szívek megdobbantása, egyszerűen értenek a finom, mutatós áruk megteremtéséhez.
Hogy az MV Agusta hosszabb távú céljait, mint például az eladott modellek megduplázását hogyan fogja ez a gép szolgálni, még nem tudom, mert ilyen borsos vételár mellett szerintem nyugaton is meggondolnak az emberek egy csupasz motort. Kívánom viszont, hogy a vállalat vágyakozásai teljesüljenek, és minél több ilyen motor gurulhasson az utakon!
Jó régen, még 2007-ben sikerült motoroznom az elődmodellel, az F800ST-vel. A legkisebb GT ugyanis ennek a – piacon túlságosan kiugró sikert el nem érő – bajor kétkerekűnek az újragondolásaként született meg mint a 2013-as modellévet erősítő paripa. Annak idején végül is nem sok bajom volt az ST-vel, csupán az első teleszkópokkal nem tudtam megbarátkozni – visszaolvasva saját egykori soraimat ez azonban eléggé kiverte nálam a biztosítékot. Érdeklődve vártam hát, hogy milyen lesz a Gran Turismo büszke megnevezést viselő középosztályú túragép.
Nyilván az érdekelt a legjobban, hogy a kanyarban mutatott tulajdonság, nevezetesen az első traktus bizonytalansága megjavult-e. Mielőtt azonban ez kiderülne, fontos tudni, hogy a GT – hasonlóan soros kéthengeres nyolcszázas erőforrással hajtott családtagjaihoz (az F700GS-hez és az F800GS-hez) elektronikusan állítható futóművet kapott. BMW-s terminológia szerint ezt ESA névvel illetik, azonban az F800GS-hez hasonlóan itt sem tud annyit, mint a liter feletti márkatársak esetében.
A bal markolaton levő gombbal csupán az első teleszkópok és a hátsó központi rugóstag csillapítását tudjuk állítani – az előfeszítést hátul kézzel, elöl pedig a világon sehogy nem tudjuk módosítani. Így amikor az utas felkapaszkodik mögénk, előtte le kell szállnunk és kézzel tekergetnünk egy kicsit. Részben emiatt alakult ki bennem az F800GS-sel kapcsolatban az a magánvélemény, hogy ha saját magamnak vennék olyan motort, ESA-t tuti hogy nem rendelnék bele. Nem úgy a GT-be, mert abba biztos hogy igen!
Amikor ugyanis elkezdtem néhány kanyart kicsit tempósabban megkóstolni a szép fehér túramotorral – legfőképpen pedig amikor váltott ívekkel kellett megbírkóznunk -, riadtan állapítottam meg: basszus, semmit nem javult a helyzet az eltelt évek és az új név hatására! Jeges rémületem elmúltával rájöttem, hogy a városi kilométereken a futóművet a Comfort állásra tettem, és ott is maradt.
Úgyhogy nekifutottam ugyanannak a szakasznak először Normal, majd Sport módban is. Ezzel a riadalom végleg el is múlt, ugyanis a Sport üzemmódban a jelenség nyom nélkül megszűnt. Kiderült tehát, hogy az F800GT esetében a rugózó elemek feszességének menet közbeni állíthatósága nélkülözhetetlen (legalábbis számomra), azzal együtt viszont a futóműnek a világon semmi baja nincs. Csupán mindig előre meg kell tervezni, milyen úton és hogyan szeretnénk motorozni, és annak megfelelő beállítást választani.
A második oldalon fény derül a motor egyéb tulajdonságaira is. Lapozz!
[ pagebreak ]
Mivel pedig sem az F800ST-ről leírtakat, sem pedig a videón elmondottakat nem célom ismételgetni, szinte azt is mondhatnám, hogy a mondandóm végére értem. Ami persze nem igaz, csupán arról van szó, hogy az F800GT szerencsés módon megtartotta az elődje erényeit. Nagyon jó üléspozíciójú motor – az ülésmagasság állítható, az átlagtól akár fefelé, akár felfelé eltérő testi adottságú motorosok pedig alacsonyított- és magasított gyári üléssel is rendelhetik. Meglepően jó a szélvédelme – az ST-hez képest módosították a plexit, amely a felsőtestről nagyon szépen leveszi a szélnyomást.
Kényelmes és jól kezelhető motor maradt: roppant könnyen irányítható, akár teljesen kezdő, vagy éppen újrakezdő motorosknak egyaránt abszolút csak ajánlani tudom. Hiába a bőven kielégítő teljesítmény és nyomaték (ez az eddigi legerősebb sorkettes nyolcszázas motorblokk a bajoroknál), no meg a bőven kielégítőt is felülmúló (mondjuk úgy, hogy közúton több mint elegendő) menetteljesítmény és virgoncság, a GT végtelen jóindulattal viseltetik vezetője iránt.
Mindezt remek pakolhatósággal, az ESA-val együtt abszolút minden igényt kielégítő futóművel és a kategóriában egyedülálló felszereltséggel (említsük meg a guminyomás ellenőrző rendszert, amely vitathatatlanul komolyan növeli a közlekedésbiztonságot, ugyanakkor a hasonló gépek között nem sokat találunk belőle – és akkor igen finoman fogalmaztam -, vagy éppen a bajoroknál egyértelmű, más márkáknál legfeljebb utólag feltákolható markolatfűtést) fejeli meg.
Azt szinte említeni sem kell, hogy van egy hibátlan és szériában blokkolásgátlóval szerelt fékrendszerünk, no meg egy nagyon, de nagyon takarékos erőforrásunk. Amellyel simán, minden erőlködés nélkül négy liter alatt tarthatjuk a száz kilométer megtételéhez szükséges benzinszükségletet, vagyis az ülés alatti nem túl nagy tartály tartalmával nagyon szép távokat tehetünk meg – simán négyszáz kilométer felett, miközben egészen kevés pénzből újratölthetjük a masinát.
Igazából nehezen is tudok belekötni az F800GT névre keresztelt, az ST kódjelű elődjéhez képest csak előnyére változott bajor túramotorba. Kellemes társ lehet akár a mindennapi közlekedéshez, akár a hosszabb túrákhoz. Mehetünk vele viszonylag vacakabb útra is (persze tudok azért kishazánk területén is mondani néhány szakaszt, amit inkább kerüljünk el), az ESA fegyverével felvértezve pedig már némi alpesi kanyarvadászatra is lehet vállalkozni a hátán.
Természetesen a BMW – mint minden modelljének – ennek is megkéri az árát – a cserébe kapott technika, felszereltség és presztízs azonban egy kellően igényes motorosnak szerintem megéri az érte fizetendő összeget. De (véleményem szerint) csak elektronikusan állítható futóművel…
A következő oldalon találod a BMW F800GT részletes műszaki adatait. Lapozz!
[ pagebreak ]
|
BMW F800GT
|
|
|
Erőforrás
|
|
|
Motortípus
|
Soros kéthengeres 8 szelepes DOHC benzinmotor
|
|
Hengerűrtartalom (cm3)
|
798
|
|
Furat x löket (mm)
|
82/75,6
|
|
Sűrítési viszony
|
12,0:1
|
|
Keverékképzés
|
elektronikus szívócső-befecskendezés BMS-KP motorvezérlés
|
|
Teljesítmény (kW/LE/fordulat)
|
66/90/8’000
|
|
Forgatónyomaték (Nm/fordulat)
|
86/5’800
|
|
Indítás
|
Önindító
|
| Váz típusa | Alumínium hídváz, teherviselő motor |
|
Erőátvitel
|
|
| Tengelyhajtás | Fogasszíj |
|
Tengelykapcsoló
|
Többtárcsás, olajfürdős
|
|
Váltó
|
Körmös kapcsolású, hatfokozatú
|
|
Felépítés
|
|
| Villaszög / utánfutás (fok / mm) | 64,2 / 94,6 |
|
Futómű elöl
|
Ø 43 mm teleszkóp-pár, 125 mm rugóút
|
|
Futómű hátul
|
Központi rugóstag, 125 mm rugóút
|
|
Első fék
|
Ø 320 mm dupla úszóágyazású féktárcsa, 4 dugattyús fix féknyergek, széria ABS
|
|
Hátsó fék
|
Ø 265 mm féktárcsa, 1 dugattyús úszó féknyereg, széria ABS
|
|
Gumiabroncs elöl
|
120/70ZR17
|
|
Gumiabroncs hátul
|
180/55ZR17
|
|
Méretek
|
|
|
Hosszúság/szélesség/magasság (mm)
|
2’156/902/1’248
|
|
Tengelytáv (mm)
|
1’514 |
|
Ülésmagasság (mm)
|
820 (extraként lehet 765,785,820,845)
|
|
Üzemanyagtartály térfogata (l)
|
15
|
|
Saját tömeg menetkészen (kg)
|
213 |
| Megengedett össztömeg (kg) | 420 |
| Menetteljesítmények | |
| Gyorsulás 0-100 km/h (mp) | 4,0 |
| Végsebesség (km/h) | >200 |
| Fogyasztás 120 km/h (l/100km) | 4,3 |
| Fogyasztás 90 km/h (l/100km) | 3,4 |
|
Alapár (forint, 2013. július)
|
3’298’000.-
|
Elolvasom
Az enduró, mint a motorsport egyik legkomplikáltabb műfaja, számomra igazán kedves. Szinte a fizikát meghazudtoló akciókat láthatunk egy-egy versenyen, nagyon érzik a gépet és a határokat a versenyzők. Ezen viadalok közül is az egyik legkeményebb megmérettetés a Red Bull Hare Scramble: Erzberg Rodeo – amit itt a szomszédban, az osztrákoknál rendeznek meg minden évben. Idén a fiúknak nem csak az időjárás tett keresztbe, hanem a rendezőség is alaposan túljárt az eszükön.
Egyes vélemények alapján nem megfelelően jelölték ki a pályát, a túlságosan veszélyes helyekről hiányzott a figyelemfelhívó szalagozás – míg mások szerint pont ez a lényeg, hogy minimális asszisztencia, kijelölt nyomvonal csak nyomokban, az irány pedig: előre és felfelé. Ez érthető, hiszen egy extrém enduró versenyről beszélünk, ahová a világ élvonalából érkeznek összemérni erejüket, állóképességüket és technikai tudásukat a résztvevők. Itt mindenki magára és a gépére számíthat.
Mégis, megesik, hogy egy bolond százat csinál alapon egy jónak tűnő nyomvonal követése során súlyos, akár halálos veszélynek teszik ki egymást a versenyzők. Ebből a szempontból tényleg aggályos, hogy miként a videón is látszik, egymás nyakába potyognak a versenyzők, motorjaikkal együtt. Ide talán tényleg jöhetett volna egy pályabíró, vagy akárki, hogy intsen, hogy hő’ lovak, ne arra! A videón az akció fél perc körül indul és tekintetbe véve azt, hogy tragédia szerencsére nem történt, kissé komikus, ahogyan rövid időn belül egymás hegyén-hátán hevernek a motorok.
Eszembe jut egy vicc, ahol Gazsi világít a szülésorvosnak elemlámpával, miközben a felesége szül, és a hatodik gyereknél megjegyzi: Há’ doktor úr, ezek szerintem a fényre gyünnek!
Elolvasom
Nem egészen egy éve számoltunk be róla, hogy a kis műhely az ezerkettes GS-ekhez kínál olyan szettet, amelynek segítségével abból a nyolcvanas évek ősgéessét idéző, mégis modern műszaki tartalmú vasat faraghatunk. Most elkészültek egy másik mai BMW, az R1200R retrósítását célzó készletükkel. Ugyan a gyár is készített egy kicsit klasszikusabb modellt stílszerűen R1200R Classic néven, az azonban még mindig túl modert volt a Unit Garage emberei számára. Így létrehozták azt a pakkot, amelynek segítségével egy nagyjából három órás munkával visszarepíthetjük vatta új bajor nakedünket a hetvenes évekbe.
Az R120R Classic Kit nevű átépítés során már az alapcsomagban is kap a motor egy új első sárvédőt, másik tankot és ülést, valamint néhány oldalsó borítóelemet és a hátsó sárvédőbetétet is cserélnünk kell. Már ezzel is hihetetlenül megváltozik a masina külseje – plusz pénzért azonban ez tovább fokozható. Vehetünk rá még bukócsövet, olajhűtőt védő rácsot, de az „igazi” őri Krauser dobozokhoz való tartókat, sőt akár magukat az „eredeti” csomagtárolókat is.
A nagyon stílusos átépítés igazán guszta, ám cseppet sem olcsó. A Basic Kit 3’124.- euróért kapható meg (van benne egy DVD, amelyen videós segítséget kapunk a házi időgép elkészítéséhez), ám ha minden egyebet megveszünk, ami ebben a témában elérhető, simán átutalhatunk nekik 4’289.- uniós pénzegységet is. Nem aprópénzek ezek, de valószínűleg a német polgári pénztárcák számára megfizethetőbbek, mint nekünk – így mi kénytelenek vagyunk beérni a galériában levő fotókkal.
