Korábban minden részletet megírtunk az eseményről – mármint amit annak apropójáról tudni érdemes. Mivel ma este gurulunk egy jót közösen, szeretnénk minden résztvevőt tájékoztatni a szükséges tudnivalókról.
ElolvasomThumbnail
2012. augusztus
hónap bejegyzései
2012. augusztus
hónap bejegyzései
Thumbnail
Antikold a BMW-det!
Ugyan a nagy túraendúrók tulajdonosainak többsége soha nem hagyja el a burkolt utakat, nem vágyik a terepakadályok legyőzésére, mégis van egy szűk réteg, aki szeretné valódi terepmotorként használni bajor gépét. Hiszen annak eredeti neve (a GS jelentése) Gelände/Strasse, azaz Terep/Utca volt, a motor tehát valaha éppen a vegyes használatra született. A Unit Garage ajánlata remek lehetőség arra, hogy olyanná tedd ezerkettes GS-eset, mintha az a nyolcvanas években született volna.
A stílusosan R120G/S Vintage Kit nevet viselő átépítő csomag teljesen új, a legendát útjára indító R80G/S-hez hasonlatossá teszi akármelyik GS-t, amelyet 2004 és 2012 között gyártottak. Ehhez a motor új lámpát, oldalborításokat, ülést, csomagtartót és komplett hátsó traktust kap. Az átalakítás négy óra alatt végezhető el, és az összes leszerelt eredeti alkatrész szépen betehető a szekrénybe – így a majdani eladáskor akár egy vadiúj, karcmentes motort hirdethetünk majd meg.
Az átépítéssel megspórolunk 6,4 kilogrammnyi súlyt, ugyanakkor pénztárcánkat is megkönnyítjük 3’920 eurónyi pénzmaggal. Akinek Adventure modellje van, az még többel, ugyanis a 33 literes kannát is ki kell cserélnie egy „sima” GS-tankra. Ezzel együtt azt kell mondjam, nekem az átalakított motor sokkal jobban tetszik.
Nem beszélve az átalakító csomag továbbgondolásaként létrejött R120R nevű modellről, amelynek már a futóművéhez is hozzányúltak: az első Telelever futóművet két 50 milliméter átmérőjű Marzocchi Shiver teleszkópra cserélték, 265 milliméteres rugóúttal (hátul az Adventure számára kialakított Öhlins rugóstag dolgozik 220 milliméter mozgást engedve a Paralever felfüggesztésnek). Itt a sárvédőt is megemelték a sárra való kisebb érzékenység miatt. Csak egyet nem cseréltek ki: az első kereket 21 collosra. Ami pedig (szerintem) alapvető fontosságú lett volna.
Thumbnail
A mindentudó fedélzeti beszélgetőrendszer
Az SRCS (Schuberth Rider Communication System) továbbfeljesztett változatáról van szó, amellyel a márka új sporttúra sisakja, a zárt S2 szerelhető fel. Az új SRCS tökéletesen együttműködik az S2-nél bemutatott világújdonsággal, a sisakba épített Bluetooth- és rádióantennával. A beépített antennák 700 méterre növelik a készülék hatótávolságát, továbbá e megoldás révén hatékonyabban foghatók a különböző kommunikációs eszközök Bluetooth- és a rádiójelei.
Az SRCS intercom funkciója lehetővé teszi, hogy egyszerre akár három motoros is kommunikáljon egymással menet közben. Az SRCS-hez csatlakoztatható mobiltelefon, GPS-navigáció és MP3-lejátszó is Bluetooth-on keresztül, a legfontosabb funkciók pedig hangutasítással vezérelhetők. Az SRCS beépített FM-rádióval is rendelkezik.
Az SRCS egyik legnagyobb előnye a konkurens termékekkel szemben az, hogy rendkívül egyszerűen felszerelhető és tökéletesen illeszkedik a bukósisakhoz. A készülék felszereléséhez egyszerűen le kell venni a sisakról az eredeti zajcsökkentő gallért, és néhány mozdulattal a helyére kell illeszteni az SRCS-sel felszerelt másik gallért. Ez a gallér ugyanazokból az anyagokból készül és ugyanolyan kényelmet biztosít, mint a sisak eredeti zajcsökkentő gallérja.
A korábbi SRCS modellekhez hasonlóan az új változat is a Schuberth és a Cardo közös fejlesztőmunkájának eredménye. A Cardo Systems, Inc. piacvezető a motorkerékpárosok számára készített Bluetooth-os kommunikációs termékek piacán.
További információ az EuroMotor Kft. üzletében (1134. Budapest, Lehel u. 17/b-c) vagy a +36-1-877-4430-as telefonszámonkérhetőek.
Thumbnail
Ha nem tudod hol tölteni, vidd haza a robogód akksiját!
A német Govex cég palettáján sem találunk más járművet, csakis ampert tankoló kétkerekűeket. A vállalat a tiszta nagyvárosi közlekedés megvalósítását tűzte zászlajára, és ebben az irányban fejlesztik robogóikat. Motorjaik jellemző tulajdonsága, hogy alapvetően az ötvenes robbanómotoros versenytársaknak kívánnak alternatívát állítani, így szériában 45 kilométer/órára van korlátozva a végsebességük. Külön kérésre azonban ez kiiktatható – ha valaki mondjuk az agglomerációból jár be dolgozni -, és megfelelő regisztráció ellenében 62-re emelhető.
A Govex azoknak is kínál megoldást – ez a legújabb fejlesztésük -, akiknek munkahelye garázsában vagy éppen városi lakhelyük motortárolási lehetőségének közelében nincs konnektor. Mert valljuk be, a nyolcadikról elég macerás kilógatni egy hosszabbítót a ház előtt a fához láncolt robeszhez… A GO! S1.4 típusuk ugyanis kivehető akksival készül, így akár az irodába, akár otthon simán fel lehet vinni, és kényelmesen feltölteni.
A hordozható áramtárolójú változat hatótávja kicsit kisebb, mint a többi, 32 kilós akkumulátorral szerelt verzió esetén: míg azoknál akár 60-100 kilométert ad meg a gyár, itt 35-50 ugyanez a szám. Igaz, a kivehető pakk súlya 15 kiló, ami ugyan nem könnyű, de azért mozgatható. Arról nem beszélve, hogy nyilván akár tartalékot is be lehet szerezni belőle, ami egy pizzafutár esetében igen előnyös lehet: az egyikkel szállít, a másik közben a kajáldában töltődik.
Apropó pizzafutár: a cég valóban gondolt azokra is, akiknek rendszeresen kell sok holmit szállítaniuk. T Series névre keresztelt robogójuk ugyanis egy 170 literes, akár 75 kilogramm holmi befogadására alkalmas tárolódobozzal készül, így tényleg elég sok pizza kiszállítására alkalmas.
A probléma megint az árral van: a Govex GO! S1.4 németországi ára 4’959.- euró, egy extra akksit pedig potom 1’500.- euróért vehetsz hozzá. Ami hazaira lefordítva közel másfél milliós beszerzési árat jelent, a pótakksi esetében pedig bő négyszázezret. Elterjedni – Magyarországon legalábbis – tehát ezek a járművek sem fognak…
Thumbnail
Ducatival a felhők közé – mint az állat!
Mint arról a közelmúltban olvashattatok, a világ leghíresebb hegyiversenyén, a Pikes Peaken idén a Spider Grips Ducati mindkét pilótája áttörte a lélektani 10 perces álomhatárt – motorosokként először. Igaz, ehhez szükség volt arra is, hogy a 2012-es évre a verseny teljes, közel húsz kilométeres szakasza aszfaltos legyen. A felvételen a második helyezetett, 9:58-as időt elért – amúgy hatszoros győztes – Greg Tracy szemével láthatjuk, milyen a Pikes Peak belülről.
Érdemes megfigyelni Tracy motorozási stílusát: kanyartípusok függvényében kombinálja a szupermotós és betérdelős technikát. Ugyanakkor ha végignézzük a teljes tíz perces menetet (érdemes!), választ kapunk arra is, miért lett a Pikes Peak neve „verseny a felhők közé”. Tessék hátradőlni, és élvezni a képeket!
Thumbnail
Utolsó mohikánok
„Egy hengernek párja nincs” – tartja a Nagy bölcsességek könyvében található mondás. A régi nagy ralimotorok jelentős része hasonló recept szerint készült: vegyél egy elnyűhetetlen egydugós blokkot, építs köré strapabíró vázat és akármilyen körülmények között helytálló futóművet, biztosíts kellő hatótávot a paripának, és már lehet is világgá menni vele – akár úttalan utakon. Mára ez a recept a múlt ködfátyolos homályába veszett, hiszen alig találunk ilyen motorokat. A megalománia jegyében kiszorították őket a nagyobb teljesítményű, ám lényegesen nehezebb, alapvetően aszfaltra optimalizált túraendúrók. Vannak azonban, akik állják még a sarat és alternatívát kínálnak a teljesítményt nem hajhászó, igazi ralimotorok szerelmeseinek. Ilyen gépek a Yamaha XT660Z „kis” Teneréje, illetve a BMW G650GS Sertao, a hajdani Dakar utódja.
Mindkét motornak van már múltja oldalunkon, hiszen a Tenerét rögtön bemutatkozásakor teszteltük, később összehasonlítottuk önnön nagypapájával; a Sertao pedig már szintén górcső alá került. Ideje hát megvizsgálni, miben hasonlítanak és miben térnek el a raligépek, illetve melyiknek mi a gyengéje és mi az erőssége.
Koncepciók
Mint említettem, az alapvető felépítésüket tekintve a két motor szinte testvére is lehetne egymásnak. Egyhengeres, hat- és hétszáz köbcenti közötti blokk (természetesen injektorral, hiszen a mai világban másképpen új motort már nem lehet elképzelni), nagyon visszafogott teljesítménnyel (inkább nyomatékra hangolva), bőséges rugóúttal. A gumiméretek teljesen azonosak: a terepezést segítő 21-es első ráfokon 90/90-es, hátul pedig 130/80-17-es abroncsok feszülnek, így teljesen aszfaltostól kezdve akár kemény krosszgumikat is lehet használni – úticél és habitus függvényében.
Hol vannak az eltérések? Jelentősen különböznek a tankméretek: míg a Yamaha akár 23 litert tud a fedélzetére venni, addig a Sertao gazdája 14 liternél többet akkor sem tud a motorba tuszkolni, ha már úgy tolta be a vasat a kútoszlophoz. Ráadásul itt az ülés alá tankolunk, míg a hangvillásnál a „hagyományos” helyre. Az más kérdés, hogy a Teneré 5,5 liter körül eszik, míg a BMW 4 fölött szinte soha (inkább féllel alatta), így a hatótávolságuk egyaránt valahol 350 kilométer környékén alakul (már ha biztonságban akarunk odaérni a benzinkútra, és nem a két mázsa tologatásától rettegve).
Futómű terén nagyon hasonló a helyzet, hiszen egyaránt 200-210 milliméter rugóúttal rendelkeznek a gépek. A Yamaha első teleszkópjának állítható az előfeszítése, a Sertaoé viszont nem – hátul pedig éppen ellenkezőleg: a BMW előfeszítése állítható könnyen és szerszám nélkül, a hangvillás vasé pedig csak körmös kulccsal és igen nehézkesen. Ezen a téren talán a bajor elgondolás az életképesebb – főleg, hogy az első telók hangolását brilliánsan eltalálták a német mérnökök.
A fékeket illetően már nagyobb eltérést láthatunk, legalábbis elöl. Míg ugyanis itt a kék-fehér logós motor csak egy tárcsával emészti fel a mozgási energiát, addig a japán konkurens dupla ekkora felületen teszi ugyanezt. Bár a tesztmotorok közül csak a BMW rendelkezett blokkolásgátlóval (néhány éve már a Teneré is elérhető ezzel az extrával), mégis a Yamaha dicsekedhetett érezhetően jobb fékhatással. Aminek aszfaltos üzemben – pláne felpakolva – érezhető előnyei vannak.
A második oldalon mind aszfalton, mind terepen kivallatjuk a motorokat. Lapozz!
[ pagebreak ]
Keljünk országútra!
Nézzük hát a két, papíron kvázi ugyanolyan erőmű viselkedését a gyakorlatban, vagyis hogy milyenek normál forgalomban, városban és országúton. Ezen a téren hatalmas különgség mutatkozik közöttük. Ereje van a Yamahának is, azonban értékelhetetlenül szűk tartományban tudjuk használni a négyszelepes blokkot: igazán 3’000 és 5’000 között viselkedik kellemesen és húz is. Magas fordulaton simán csak elfogy az ereje, a nagy baj azonban a főtengely lelassulásakor van: olyan brutális kalapálásba kezd a blokk, hogy majdnem leesünk a nyeregből. Vele ellentétben a bajorok ma már Kínában készülő (egykoron Rotax-eredetű) erőműve nagyon kellemesen és főleg nagy tartományban: 2’000-től szinte leszabályzásig kellemesen és jól használható. Ebből persze a lényeg alul van: sokkal ritkábban kell visszakapcsolnunk a propellerlogós motor nyergében.
A Yamaha mentségére legyen mondva, hogy legalább a váltója érezhetően kisebb erővel működtethető és finomabban vált, mint európai ellenfelének. Így nem tűnik fel annyira, hogy nagyjából dupla annyit kapcsolgatunk az öt sebesség között mondjuk egy kanyargós szerpentinen, mint a BMW-t lovagolva. A már említett fogyasztási adatokat is figyelembe véve összességében tehát azt kell mondanunk, hogy a Sertao blokkja tönkreveri a távol-keleti rivális erőforrását.
Futóművüket tekintve megintcsak kiegyenlített a küzdelem – legalábbis aszfalton: mind a két motor kellemesen irányítható a kanyarokban, jól manőverezhető és dönthető, még alapvetően keskeny abroncsaik ellenére is. A futóművek hangolása kellően progresszív, így az alapvetően puha hangolású rugózó elemek egyik jármű esetében sem viselkednek instabilan, ha kicsit tempósabban kanyarvadászunk velük.
Amikor véget ér a kövesút
A teszt nagyon fontos része volt annak megvizsgálása, hogy miként muzsikálnak a közepes endúrók terepes körülmények között – hiszen aki ilyen motort vesz, az azért jellemzően el-elhagyja a burkolt felületeket. Nos, ezen a téren egészen kiegyenlítettnek bizonyult a helyzet. A futóművek megint csak hasonlóan viselkednek, bár a bajor paripa rugóstagjai egy árnyalattal hamarabb találnak magukra az egyenetlenségek után. Ez az eltérés persze egészen nüansznyi.
Nagyobb a különbség a testhelyzetet tekintve. Most végre nem mondhatjuk, hogy a japánok saját, mélynövésű honfitársaikra méretezték a Tenerét: mind ülve (ez amúgy előnyt jelent aszfaltos haladáskor is), mind pedig állva jobb pozíciót találtam én is (190 centi) és KT, azaz Kállai Tibi barátom is (200 centi) az XTZ, mint a GS fedélzetén. Egyetlen hátrányt az ülés megformázása miatt szenvedi el a japó harcos: annyira kimélyítették, hogy komoly tornamutatvány árán is szinte lehetetlen hátracsúszni rajta. Tehát vagy folyamatosan állni, vagy a helyünkön ülni tudunk a Teneré nyergében, ülve mozogni nem sokat. A Sertao sokkal jobb ebből a szempontból.
Szintén nagy előny (bár ez itt most ismétlés) a nagyobb használható fordulatszám-tartomány off-roadozáskor is. Ha a Tenerével kapaszkodunk felfelé, és elnéztük a gangot, könnyen reménytelenül kifogy a szuflából a japán egyhengeres. Bajor konkurense így itt is komoly előnyt szerez sokkal jobban használható erőforrásával.
Lapozz, hogy megtudd: melyik motor adja az igazi világjáró-fílinget!
[ pagebreak ]
Melyik az igazi raligép?
Mert a fentebb leírtak szinte tényszerű különbségek, azonban vannak olyan eltérések is a két gép között, amelyek sokkal kevésbé kézzelfoghatóak. Ilyen maga a fíling, amit a motorok adnak. Ezen a téren pedig egyértelmű előnyre tesz szert a Yamaha világjárója. A rali-idom szerű, magasra emelt plexi (még ha szélvédelem szempontjából nem is tökéletes), a szintén magasra szerelt műszer-egység, az egész üléspozíció, a motor valamivel nagyobb mérete, a sérülésmentességet és masszivitást sugalló burkolatok, no meg az olyan részletek, mint a vonószem vagy a behajló váltókar mind azt sugallják: ez egy baromi kemény gép, amely elvisz a világ végére is!
A Sertao sokkal kevesebb ilyen „fílinget” sugároz. Neki például nem a fordulatszámmérő, hanem a kilométeróra analóg a műszerfalán, vagyis ez játssza a fő szerepet – ezáltal is kevésbé tűnik sportosnak. Persze mondhatnánk, hogy kevésbé is van szüksége lovasának a motorfordulat mindenkori ismeretére, de akkor is: a bajor gép kevesebb vadságot, nomádságot, világjárósságot sugároz. Azonban egyéb olyan apró részletei, mint például a hátsó lengővilla (és sok egyéb más részlet) egy kevésbé aprólékos igényességgel összerakott jármű képét mutatják.
Nagyon jó motor tehát mind a Yamaha XT660Z Teneréje, mind pedig a BMW G650GS Sertaoja. Az összes benyomást tekintve azonban azt kell mondani: mind a ketten egyértelműen a Yamahára szavaztunk volna, ha választani kell, melyik álljon otthon a garázsban. Még akkor is, ha a tudjuk: a japán motor nagy gyengéje, a rosszul hangolt erőforrás nagyban megnehezítené a mindennapokat.
Egy régi harcos a messzi Keletről
Eredetileg két motor részvételével terveztük tesztünket. Azonban úgy hozta a sors, hogy Bara (KT felesége amúgy) saját motorjával, egy gyenge negyed évszázaddal ezelőtt gyártott XL600 Hondával jött ki a helyszínre. Így aztán hagytam magam rábeszélni, és felpattantam a szintén gazdag hajdani Dakar-gyökerekkel rendelkező idős vasra. Hosszasan kérettem magam, mert azt gondoltam, úgyis sokkal vérszegényebb lesz, mint modern követői. A 28 literes üzemanyag-tankkal is a Honda a legkönnyebb jármű, de összességében mégis olyan kicsinek tűnt. Hátul csak dobfék, satöbbi.
Aztán felpattantam rá, és bizony be kell vallanom, nagyon nagy meglepetés ért. A motorok között nagyapó-korúnak számító gép mind ülve, mind állva motorozva a trió legkényelmesebb tagjának bizonyult. Remekül vette a terepakadályokat (az ő menetpróbája kizárólag az aszfaltmentes részekre korlátozódott), könnyen tudtam irányítani, és úgy tolt már alapjáratról, ahogy az amúgy rugalmasabb motorral rendelkező bajor motor sem. Hiába, egy jó karburátorral a mai napig a legjobb injektor sem tudja felvenni a versenyt ebből a szempontból!
Ahogy KT fogalmazott: a rövid terepes karikáról visszatérve messze ezen a gépen mutattam a legszélesebb vigyor-faktort. Egyből érdeklődni kezdtem: mennyiből lehetne beszerezni egy ilyen paripát? A 250-280 ezer forint körülre saccolt válasz pedig ledöbbentett. Az a régi teszt jutott eszembe, amikor Winklerék összehasonlították a Volkswagen Transportert talán a Zukkal, és a végén ár-érték arányukra való tekintettel toronymagas győztesként kihozták a Zukot. Bizony, a mai magyar valóságban nehéz felvenni a versenyt egy ilyen vassal, ha fontos a beszerzési összeg is!
A Teneré és a Sertao legnagyobb szerencséje, hogy tényleg jó állapotú 25 éves motort találni szinte lehetetlen (a szóban forgó példány egy éves komoly keresés eredménye), míg cikkünk két főszereplője új motorként, garanciálisan és tuti üzembiztosan vihető haza. A legjobb motor pedig mégis csak az, amit te járatsz be! Hogy ez kinek a BMW G650GS Sertao és kinek a Yamaha XT660Z Teneré, azt a fentiek figyelembevételével mindenki döntse el maga!
Az utolsó oldalon a két új motor részletes műszaki adatait találod. Lapozz!
[ pagebreak ]
Műszaki adatok
|
|
BMW G650GS Sertao |
Yamaha XT660Z Teneré
|
||
|
Erőforrás
|
|
|||
|
Motortípus
|
Egyhengeres folyadékhűtésű DOHC benzinmotor |
Egyhengeres folyadékhűtésű SOHC négyszelepes benzinmotor
|
||
Elolvasom 
