Szűk két éve már írtunk egy alapos véleményezést a japánok zászlóshajójáról. Ismétlésekbe ezúttal sem szeretnék bocsátkozni, így javaslom felfrissíteni a 2010-es emlékeket (magam is ezt tettem). Annak idején így fejeztem be az irományt: „… a Honda Gold Wing, aminek a fedélzetére azóta is visszavágyom.” Logikus tehát, hogy a lehetőséggel élve igyekeztem ismét megszerezni a monstrumot. Gondoltam, néhány kilométer elég lesz felfedezni a különbségeket. Elég is lett: visszavitelkor meglepve számoltam ki, hogy 950-et sikerült belerakni a luxusmotorba. No de koncentráljunk a lényegre: miben változott elődjéhez képest a Nagy Vas? Vajon sikerült-e amerikai álomból magyar álommá válnia?

Köszönöm, Honda!

Most direkt jó szerénytelen leszek. Mert annyira jól esik a zsurnalisztának (Zsore szerint giliszta is…), amikor a leírt és megjelentetett véleményét egy akkora gyár, mint a Honda figyelembe veszi, sőt utasításba adja a fejlesztőmérnököknek, hogy javítsanak a hátsó futóművön, mert az Onroadon olvasottak alapján erre nagy szükség van! Persze ez nem több egyszerű poénkodásnál, de tény ami tény: a Gold Wing kétségtelenül legnagyobb problémája a rugós tagok gyengesége volt (szerintem legalábbis – sok tulajdonos nem érti, miről beszélek, de ők nyilván más körülmények között és máshogy motoroznak, mint én). Lehet, hogy csak azért, mert valóban a sima amerikai utakra tervezték, de lehet hogy csak a teljes terheléses üzemmődot nem vette eléggé figyelembe a tervezés során a mérnökcsapat. A hátsó légrugós elem ugyanúgy állítható, mint eddig: álló helyzetben, járó motornál, üresben, a jobb oldali idomon található nagy gombok segítségével nem kevesebb mint 25 fokozatban. Az előd egyedül használva is 20-as álláson volt jó, kettesben pedig a maximumra keményítve is a korábbi tesztben taglalt hiányokkal küzdött: könnyen felütött, leért a motor alja (rossz úton), illetve komoly ívtartási gondjai voltak – főleg váltakozó irányú, tempósabb kanyarokban.

Az új holmi egy személlyel (na jó, fogytam idén egy bő tizest, de ennek sok köze nem lehet a javuláshoz) 10-esre állítva teljesen megfelelőnek bizonyult, csutkára spanolva pedig két személlyel is abszolút jónak ígérkezett. Eleinte városban kóboroltunk vele, majd jött egy közepes kirándulás Esztergom felé (jó vagy közepes utakon). Teljes megelégedésre: mind vezetői szemmel megfelelően lehetett irányítani a hatalmas vasdarabot, mind utasként kielégítő volt a hátsó rugózás nyújtotta komfort. Sőt, már-már az fogalmazódott meg bennem, hogy immáron a hátulja jobb, mint az eleje: az első telók főleg kirugózáskor hajlamosak voltak elérni a rugóút végét és kátyúba döccenve koppanni egyet. A hátulja lyukba döccenve, kisebb fekvőrendőrökön, villamossíneken, váltott kanyarokban tette a dolgát rendesen. Persze nem állat módon motorozva, de erre már azt mondtam: igen, ezzel tudnék együtt élni!

Még csak majdnem túraendúró

Így nem volt más hátra, ki kellett tapasztalni, hol vannak a rugóstag határai. Így felkerekedtünk beszerezni egy kis kecskesajtot Hollókő közeléből – a Cserhátban olyan kritikán aluli kis utakat ismerünk, amelyeken biztosan kiderül, csak nagyot alakítottak a mérnökök, vagy egyenesen csodát tettek. Nos, lelövöm a poént: nagyot alakítottak. A csodákra még várni kell egy kicsit. Igaz, az aszfalt legfeljebb túraendúróval lett volna elviselhető. A baj igazán nem is a komforttal jött ki, hanem a kanyar és a kátyús út kombinációjával. Amikor ugyanis ledöntve szakadt össze a motor alattunk egy nagy lukban vagy úthullámot követően, az alacsony építés miatt kivédhetetlen volt a lábtartó földhöz csapkodása. Egy idő után az ilyen kanyarokban csak úgy tudtam közlekedni, hogy az ívbelső lábtartóról elvettem a lábam és tartottam a levegőben – így legalább ha le is ért a acél, kevesebb kárt tettem benne, no meg a kanyarívünkre sem volt annyira káros hatással.

Szóval nagyon jó lett a Honda Gold Wing – az elődjéhez képest. Már teljesen vállalható a futóműve, csak a durván alsórendű utakat kell elkerülni vele.

A második oldalon már nem a futóművön rugózok. Lapozz!

[ pagebreak ]

Változatlan erények némi javulással

A 2012-es ráncfelvarrás leginkább szembetűnő pontja a hátsó traktus áttervezése. Kicsit mintha a Victory Vision Tour ihlette volna a formatervezőket, ahogy megnyújtották hátrafelé a koffereket. Ezzel persze némi litert is találtak a belsejében. Na nem mintha korábban szállítókapacitás híján lett volna a Gold Wing – akinek az nem elég az úgyis utánaköt egy utánfutót…

Szintén javítottak a kategória esetében fontosnak tekinthető hangrendszeren: a CD-tár helyett ugyan „csak” MP3 és iPod csatlakozó található az első idom oldalában, de ma már ez elvben mindenkinek elegendő. Ugyanakkor a rendszer hangereje- és minősége is javult a gyári infók szerint – ezt őszintén bevallom, nem tudom megítélni vagy leelenőrizni. Városban a régi is megfelelő volt számomra bukóban, országúton meg nem nagyon lehet hallani (persze aki Gold Winget birtokol, az vegye meg hozzá a gyári, headsetekkel felszerelt bukókat, és máris csatlakozni tud a szériában adott kommunikációs rendszerhez). Illetve az én magasságommal nem, mert némi szélzaj nálam mindig volt, akárhova állítottam a kétszárnyú erkélyajtónak megfelelő méretű szélvédőt (amúgy egyenesebb háttal ülök minden motoron, mint két évvel ezelőtt). Amit még mindig kézzel kell ráncigálni. Ez – legyünk őszinték – 2012-ben kimeríti a „gáz” fogalmát…

Meg kell említenem a váltó vagy a kardán irányából érkező furcsa hangot, amit a két évvel ezelőtti motornál nem tapasztaltam. Minden bizonnyal valamilyen egyedi jelenségről van szó, de vitathatatlan: ennél a Gold Wingnél magasabb fokozatokban igen csúnya súrlódó fémes hang jött az erőátvitel irányából. A dolognak lehet, hogy a világon semmi jelentősége nincs, és ettől még az adott motor is sok-sok kilométert fog a legapróbb hiba nélkül megtenni. De valahogy nem illett a nagyon elegáns motorhoz.

Magyar zsakett

Mert a Gold Wing vitathatatlanul brutálisan jól néz ki. Főleg ebben a fehér színben annyira ütős, hogy még Édesanyám is hajlandó volt felülni rá, pedig korábban soha, álló helyzetben sem csüccsent fel semmilyen kétkerekűre. Persze motorozni nem volt hajlandó, de leglább statikusan letesztelte a hátsó fotelt. Ami ugyanolyan kényelmes, mint a „régi” 1800-ason volt. A vezető helye is éppúgy kiváló. Illetve pontosabban fogalmazok: a jelentősen feljavult hátsó rugózásnak köszönhetően még jobb, sokkal jobb. Akár kanyarogva, akár átlagos gyengeségű utakon.

Egy szó mint száz: a Gold Wing azon erényeit, amelyek világszerte legendává tették a motort, megtartotta. Ugyanakkor az általam legsúlyosabbnak ítélt gyengéje terén nagyot lépett előre. Megkockáztatom, most már simán odatenném a kategória etalonjának kikiáltott (nem én kiáltottam ki, hanem úgy nagyjából az egész nemzetközi szaksajtó) BMW K1600GTL mellé egy összehasonlításra. Amit – ha sikerül szerezni egy bajor hathengerest, és a Honda is rendelkezésünkre bocsájtja ismét a GL1800-ast – remélhetőleg a szezon második felében össze is hozunk.

Az utolsó oldalon jönnek a műszaki adatok.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Nem is terveztem ezt a tesztet, mégis összejött. Hiába, az élet néha pozitív meglepetéseket is okoz. Hogy hogyan történt? Kalandosan!

Prológus, avagy kalandok a Freeride-ig

A minap adódott egy kis időm, amit végre motorozásra szánhattam. Boldogan pattantam kedvenc nagyvasam nyergébe, majd mivel a tervezetthez képest késésben voltam, gondoltam pályázok egy rövidet, hogy hamarabb elérjem a célterületet. Az M1-M7 közös szakaszán haladtam még, amikor az eddig megbízhatóságáról és elpusztíthatalanságáról híres KTM 950 Super Enduróm dadogni kezdett, majd szépen fokozatosan leállt. Na, mondom ez zsír. Vagy 15 országban megfordultam vele, sokszor tökig mocsárban, pusztító forróságban, különböző bányák mélyén és még sorolhatnám, de eddig sohasem hagyott cserben. Négy sávot ki, majd a leállóban elkezdtem nézegetni, mi a manó lelhette szegény párát. A napokban leszedtem a tankot, arra gondoltam, hogy valamit rosszul pásszítottam vissza, amikor összeraktam.

Veszem le a kupakot a fejemről, mikor is egy autó fékez mellettem és beáll elém. Kipattan egy koma és kérdi segíthet-e. Körülnéztem és láttam, hogy magyar feliratok vannak még mindenfelé, így még jobban meglepődtem. Mondom neki, hogy köszi, lehet hogy igen, de még magam sem tudom, mi a pálya. Nézzük a gépet, lötyögtetjük a tankot, valami volt is benne az alján. Mondja az ember, lehet hogy kevés már a petró, ha gondolom, szívesen hoz. Úgy gondoltam, hogy nem ezzel van a baj, de egy kis benya nem árthat, így elfogadtam a felajánlást. Már indult is, amikor eszembe jutott, hogy egy húszas van nálam, semmi egyéb címlet. Utánaszóltam, hogy várjon egy percet, mert csak ez van nálam, és nem fogom tudni kifizetni. Néztünk egymásra majd gondoltam egyet és odaadtam neki a lét, hogy abból intézze. Biztosított, hogy 15-20 perc múlva itt lesz és elment.

Letámasztottam a motort a szalagkorláthoz és körbenéztem mi lehet vele. Nem láttam semmi rendelleneset, így megpróbáltam indítani. Meglepetésemre el is indult de elég köhögősen. Arra viszont elég volt ez a verzió, hogy legalább lábon lejussak az első kijáratig. Igen ám, de mi lesz a lóvéval? Puff neki! Mi van, ha emberünk talán meggondolja magát és elfelejt visszajönni? Ilyen gondolatok jártak a fejemben, miközben ólommentes fűszálakat rágcsálva heverésztem a pályát övező rézsűn és gyönyörködtem az elém táruló nyolc sáv páratlan panorámájában. Langy forróság, bűz, húszezer decibel zajterhelés, percenként kétezer autó az orrom előtt, mi kellhet még a magamfajtának? Így teltek-múltak a percek. A negyedóra félóra lett, de emberünk még nem jött. Gondoltam, ha még félórát nem jön, hát keresztet vetek a lére és megindulok, lesz ami lesz. Jött pár motoros is, mindannyian lelkesen integettek és vígan tovaszáguldottak. Nem tudom mire gondolhattak, de nyilván nem arra ami a tényállás volt, hiszen egy 950-es KTM állt az út szélén…

Egyszer csak feltűnik egy KTM és már fékez is. Kicsit távolabb állt meg. Kiköptem az aktuális fűszálat, majd felkerekedtem és megindultam a segítőkész kolléga felé. Mikor odaértem, az a kellemes meglepetés ért, hogy a napszemüveg mögött felismertem a hazai KTM-világ első emberét, Zsembery Barnát, akinek kitűnő társaságában volt szerencsém néhányszor kilehelni a lelkem egy-egy általa szervezett endurós bevetés alkalmából. Széles mosoly terült szét orcámon és miután megköszöntem segítőkészségét, előadtam neki az esetem. Mondja hogy oké, ha gondolom várjak még az emberemre, de itt a mobilszáma és ha kell, tíz perc alatt itt a tréler értem. Bepattintják a szomszédos törökbálinti KTM bázisra – ahol szakszervíz is működik -, és megnézik mi a bibi. Ismét nagyon megköszöntem a kedvességét és elbúcsúztunk azzal, hogy ha szükséges akkor hívom. Kicsit kellett még rágcsálódnom, de nem sokkal ezután befutott a benzines ember. Elnézést kért (!), hogy megvárakoztatott, de – ahogy mondta – nehéz volt kannát szereznie… Mondtam: egye fene! Ezután elővette a nyugtát, majd a visszajárót és elkezdte leszámolni a kezembe. Mikor a fémhúszasoknál tartott, megkérdeztem, hogy most vicceskedik-e, mire nézett rám nagy szemekkel. Jó – mondtam – hagyjuk. Nagy nehezen rábeszéltem, hogy legalább két rongyot fogadjon el az idejéért meg a benzinért amit rám pazarolt, szerencsére rövid szabódás után el is fogadta. Ezek után mély hálával megköszöntem a segítségét és elbúcsúztunk egymástól. Egyébként elmondta, hogy amúgy ő is motoros ember, csak most éppen autóval volt dolga. Hja! Így már értem. Vagy még így sem? Mindegy, jó ember, ezúton is köszönöm neki!

No, lássuk a medvét! Indítom a gépet, az meg, mintha mi sem történt volna, simán életre kelt. Jéé, lehet, hogy mégis a benya? Gyanús volt, mert nem jelzett az alacsony üzemanyagszintet jelző kontroll lámpa ami eddig megbízhatóan működött, de ha így, hát így. Le a pályáról és első utam Törökbálintra, a Zsembery KTM-hez vezetett, hogy ismét köszönetet mondjak Barnának. Megállok a parkolóban, Barna jön ki a szervizből és kérdi mi a helyzet. Mondtam, hogy talán tényleg csak a benya volt a ludas, mert most makulátlanul ketyeg a gép. Eközben akadt meg a szemem a szalon előtt pihenő 350-es Freeride-on. Összenéztünk Barnával, aki talán meglátva szememben a mohó kiváncsiságot, elmosolyodva felajánlotta egy próbakörre a kis újdonságot. Bennem persze egyből felserkent a szemtelen zsurnaliszta giliszta, és azonnal arra gondoltam: ha már így adódott, esetleg nem lehetne-e kicsit alaposabban kifaggatni a kicsikét? Előadtam a kis tervem Barnának, aki készséggel beleegyezett a dologba. Szemeimben ekkor már égett a tűz, alig vártam, hogy magam alatt tudhassam a KTM újdonságát, ha már a hivatalos bemutatóra nem sikerült eljutnom. Gyors köszönet, rápattantam és már mentünk is…

A második oldalon összeismerkedünk a Freeride-dal. Csupa pozitív benyomás jön!

[ pagebreak ]

Ne-Urológus

Nos, a fejezetcímben megnevezett szakemberek segítségére itt nem lesz szükség, hiszen már az első méterek után nyilvánvalóvá vált számomra: a kis enduró jóval komfortosabb, mint amennyit egyébként kinézne belőle az ember, és idegbetegséggel sem küszködik. Endurónak neveztem, hiszen leginkább az, bár ha teljesen pontosan akarnám meghatározni ennek a motornak az identitását, akkor egy enduróba oltott triálgépnek nevezném. Meglehetősen ritka koncepció, eddig egyetlen szériában gyártott kategória-társáról tudok, ez pedig nem más, mint a Scorpa T-ride. Tulajdonképpen zseniális ötvözetről van itt szó, hiszen a terepsport két igen élvezetes ágát ötvözi a koncepció. A triál vonalról azonnal árulkodnak az EXC enduró szérián megszokott bütykös gumik helyett szerelt keskeny és sűrűbben recézett abroncsok. Mint kiderült, száraz és kemény talajon ez nem jelentett hátrányt, de mély avarban, meredek, fűvel-gazzal benőtt partoldalon már érezhetően nehezebben kapaszkodott meg a kis jószág.

A „kis jószág” titulus ne tévesszen meg senkit, az injektoros, tavalyi modellévben debütált 350 EXC-F-ből átvett, de jelentős áthangoláson átesett, itt 26 lóerőt teljesítő blokk, hála a viszonylag rövidre vett (11/48) szekunder áttételezésnek, igen vehemensen teszi a dolgát, és lendületesen repíti a szűk egy mázsás gépet. Harmadikban kis kuplunggal úgy jött fel az eleje, mint 79-ben Zsanán a gáz. Alacsonyabb fokozatokban pedig akár könnyen hanyatt is eshetünk, ha nem vagyunk elég gyakorlottak e téren. Arról nem is beszélve, hogy nagyobb gázra a motor igen hamar leforog, ha nem váltunk időben fel. Megfelelő nyomatéka kellemes társsá teszi, minden körülmények között szépen kiszolgálja lovasát. Nem száguldozásra való a gép, inkább a technikásabb és élvezetesebb, a versenyendurókénál kisebb tempójú részeket, kihívásokat kedveli. Itt nem az a cél, hogy egy adott pályán minél gyorsabban végigmejnünk, szétgyalulva mindent, ami csak az utunkba kerül, hanem inkább az élvezetes, kifinomultabb stílust részesíti előnyben az előbbivel szemben.

Nyilván nem veheti fel a versenyt az EXC szériával, de a KTM-nek nem is ez volt a célja vele. Ez a motor egy kiváló társ a hobbistáknak ahhoz, hogy felhőtlenül kikapcsolódjanak, és tökéletes terepmotoros élményben részesüljenek, amennyiben a Freeride-ot választják partnernek ehhez. Az összes szerkezeti elem szemet gyönyörködtető és minőségi összetevőkből áll. A változó vastagságú, éppen kellően széles kormány, a kis tripműszer, amelyről minden szükséges adat lehívható, a hullámos féktárcsák, az ugyancsak a 350 EXC-F-ből megörökölt, új konstrukciójú, hosszabb élettartamú és egyenletesebben teljesítő hidraulikus működtetésű kuplung, az állítható, fordított telós első villa, hátul a szépen kimunkált, nagy nyomáson öntött alumínium lengővilla a KTM endurózáshoz kiváló PDS megoldásával, mind-mind ismerős részlet, ha láttunk már csúcsminőségű EXC versenygépet. Igaz az azokon megszokott csúcsmárkák, mint a Renthal, Magura, Brembo márkajelzései innen hiányoznak, de a teljesítményüket ezen a szinten így sem érheti kritika. Tökéletesen elvégezték a feladatukat még alattam is, pedig én jó negyed mázsával nehezebb vagyok, mint akikre a mérnökök ezeket a vasakat optimalizálják.

Beérve a sűrűbe, ahol minimális hely volt a fák között, mindenféle kidőlt tuskó és egyébb akadály bújt meg a susnyásban, a Freeride azonnal elemében érezte magát. Tökéletes volt a váltó rövid áttételezése, szinte lépésben is mindenféle rángatózás és dadogás nélkül lehet terelgetni a gépet. A legkisebb gázra is nagy kedvvel reagál, szépen emeli az elejét minden erőltetés nélkül, hogy átugorjon bármit ami az útjába kerül. Valószínűtlenül kis helyeken képes megfordulni, de ha még ehhez is szűk a lehetőség – ahogyan én is jártam vele, belefutva egy zsákutcának bizonyult csapásba – az ember egyszerűen felemeli és megfordítja, mint egy bringát. Ha nyíltabb a terep, bátrabban lehet kezelni a gázt, mind az öt fokozatban dinamikusan gyorsul a motor, bár olyan 70 kilométer/óra körül már lassan eléri a még kellemesnek mondható határt. Ezen felül – bár még van tartalék – már hallhatóan nem érzi jól magát a motor. Tény, hogy nem is ilyen jellegű felhasználásra tervezték, hiszen aki a sűrűben, esetleg egy triálos enduró szakaszon hetvennél gyorsabb tempóra vágyik, az nézzen ki inkább az Erzbergre egy 300 EXC nyergében. Nekünk, átlagos hobbiendurósoknak, de akár a gyakorlottabb pilótáknak is garantált élvezetet fog okozni a 350 Freeride. Én hihetetlenül jól éreztem magam rajta az egész teszt során.

A harmadik oldalon már a költségekről is szót ejtünk – jó és rossz értelemben egyaránt. Lapozz!

[ pagebreak ]

Gyönyör a köbön

A formáját tekintve megörökölte az EXC-k vonalvezetését. A KTM legújabb szuperslankítási láza ezt a modellt sem hagyhatta érintetlenül, pengevékony az egész motor de, mint említettem, ez cseppet sem ront a komfortján. Amit ebből ki lehet hozni, azt a KTM mérnökei kihozták. Az ülés pont kellően durván párnázott, bár profiknak nyilván fotel, teljesen kezdőknek meg kínpad, de megítélésem szerint itt is jó kompromisszum született. Alapból megkapjuk az önindítót, viszont az EXC-kel ellentétben a Freeride esetében ez az egyetlen indítási lehetőségünk. Nem is volt gond vele, minden helyzetben, hidegen-forrón simán indult. A motor egyszer sem fulladt le, tehettem vele bármit. Kicsit tartottam az injektoros technikától, volt már rossz tapasztalatom több márka esetében is ezzel, de itt tökéletesen működött. Remélem nem csak tesztalanyunk sajátossága volt e-tulajdonság.

Tartottam kissé a kis, szűk öt liter befogadására képes (egyébként okosan átlátszónak gyártott) üzemanyagtartály miatti esetleges hatótáv problémától, de a gép valami hihetetlenül keveset fogyaszt így aggodalmam tökéletesen feleslegesnek bizonyult. Apropó, fogyasztás. A tankolás nagyon jópofán és túl ezen, igen okosan van megoldva. Hogy a tank se rondítson a levesünkbe sem optikailag, sem technikailag, teljes egészében a komplett hosszában felnyíló, szinte egyenes vonalvezetésű, 895 milliméter magasan elhelyezkedő ülés alá rejtették a mérnökök. (Innen lehet hozzáférni a légszűrőhöz is, tehát innen szívja a motor a működéséhez szükséges levegőt egy áramlástechnikailag speciálisan kiképzett rendszeren keresztül, hogy minél kevesebb por és egyéb szennyeződés juthasson el a blokkhoz.) Jó ez azért is, mert így gyakorlatilag teljes mértékben kihasználható a testsúlyáthelyezések során az egész ülésfelület, semmi sem akadályoz meg bennünket a szabad mozgásban.

A fékek kiválóak, pontosan adagolhatóak, minden a helyén, tökéletes összhangot alkotva működik a gép. Azért látszik, hogy kicsit igyekeztek visszavenni a gyártási költségekből, semmi sallang, kissé egyszerűnek hat az egyébként légies, KTM narancsra fényezett, szuperkönnyű, króm-molibdén ötvözetű acélcsőváz, amelyhez egy aluminium középső kiegészítő rész után kapcsolódik a műanyag hátsó segédváz. Mint megtudtam, ez lesz az elektromos változat váza is, a súlya pedig mindöszesen 6 (!!!) kiló körül van. A dupla kipufogó amellett, hogy jól mutat, még csendesebbé teszi a gépet. Nem olyan nagy hátrány ez, amikor erdőben csapatunk. Amennyiben a fojtás is kikerül belőlük, nyilván még nyerünk egy kis plusz dinamikát (és decibelt), ahogy az EXC-k esetében is. Végül még egy fontos információ: a gyár a szerviz-intervallumot 20 üzemórában adja meg (rendeltetésszerű használattal, tehát nyúzós üzemmel számolva) ilyenkor a gép 1,2 tized liter olajat kér a szűrő mellé. A fenntartás tehát semmiképpen nem lesz drága mulatság

Epilógus, avagy a mulatság drágábbik fele

Összefoglalva a tapasztaltakat egy igen kiváló és sokoldalú hobbiendurót ismertem meg a 350 Freeride „személyében”, amely nyilván sokkal komolyabb feladatok megoldására is képes, mint a legtöbb kolléga, aki van olyan szerencsés, hogy meglovagolhassa. A 2013-as modell listaára 2’124’000 forint (beleértve a 27 százalékos büntető Áfa-tartalmat is), de ha forgalomba akarjuk helyezni – ami egyébként minden további nélkül lehetséges, hiszen tartozik gépünkhöz egy utcai kitt is, ráadásul teljesíti az Euro 3-as követelményeket -, akkor meg kell még fizessük az ugyancsak nem kevés regisztrációs adóval megspékelt forgalombahelyezési költségeket is. Sajnos így már elég magas lesz a végső árcédula gépünkön, de ugyebár, erről a legkevésbé sem a gyártó vagy a motor tehet…

Ha valaki kedvet kapott hozzá, csak ajánlani tudom, bizonyosan nem fogja megbánni ezt a döntését. Itt ragadnám meg az alkalmat és mondanék ismét köszönetet Zsembery Barnának, hogy a gépet a rendelkezésünkre bocsátotta! Kedves sporttársak, ha egy kiváló fundurót kerestek magatok alá, akkor a KTM 350 Freeride-ot nektek találták ki, mindenképpen tegyetek vele egy próbát!